Na podstawie art. 121 ust. 5 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2013 r. poz. 1393) zarządza się, co następuje:

§ 2.[Definicje] Użyte w rozporządzeniu skróty i określenia oznaczają:

1) ADIZ – (Air Defense Identification Zone) strefę identyfikacji obrony powietrznej;

2) AIP Polska – (Aeronautical Information Publication) Zbiór Informacji Lotniczych, wchodzący w skład Zintegrowanego Pakietu Informacji Lotniczych;

3) AMC Polska – (Airspace Management Cell) komórka zarządzania przestrzenią powietrzną w instytucji;

4) ARP – (Aerodrome Reference Point) punkt odniesienia lotniska;

5) ATC – (Air Traffic Control) kontrolę ruchu lotniczego polegającą na zapewnieniu służby kontroli lotniska, zbliżania i obszaru;

6) ATFM – (Air Traffic Flow Management) zarządzanie przepływem ruchu lotniczego;

7) ATFMEXEMPTAPPROVED – status lotu statku powietrznego wyłączonego z ograniczeń ATFM, niezależnie od innych stosowanych statusów;

8) ATM – (Air Traffic Management) zarządzanie ruchem lotniczym – ogół działań polegających na zapewnianiu służb ruchu lotniczego, zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego i przestrzenią powietrzną;

9) ATZ – (Aerodrome Traffic Zone) strefę ruchu lotniskowego;

10) ATS – (Air Traffic Services) służby ruchu lotniczego polegające na zapewnianiu służby kontroli ruchu lotniczego, służby informacji powietrznej i służby alarmowej;

11) AUP – (Airspace Use Plan) plan użytkowania przestrzeni powietrznej;

12) AWY – (Airway) stałą drogę lotniczą;

13) CBA – (Cross-Border Area) rejon lotów po obu stronach granicy państwa będący rejonem czasowo wydzielonym lub rezerwowanym, ustanowiony ze względu na szczególne wymogi operacyjne;

14) CDR – (Conditional Route) warunkową drogę lotniczą, która może być zaplanowana i użytkowana pod określonymi warunkami, z określoną jedną lub kilkoma kategoriami w zależności od jej przewidywanej dostępności, możliwości planowania i spodziewanych poziomów aktywności związanych z nią TSA albo TRA;

15) CTA – (Control Area) obszar kontrolowany;

16) CTR – (Control Zone) strefę kontrolowaną lotniska;

17) D – (Danger Area) strefę niebezpieczną;

18) EMER – status lotu statku powietrznego w niebezpieczeństwie;

19) FIR – (Flight Information Region) rejon informacji powietrznej stanowiący przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której zapewniana jest służba informacji powietrznej i służba alarmowa;

20) FL – (Flight Level) poziom lotu;

21) GARDA – hasło, na jakie statek powietrzny wykonuje zadania związane z bezpieczeństwem powszechnym, porządkiem publicznym i ochroną granicy państwowej;

22) HOSP – status lotu statku powietrznego wykonującego lot w celu niesienia pomocy medycznej, zgłoszony przez odpowiednie służby medyczne;

23) HUM – status lotu statku powietrznego biorącego udział w akcji humanitarnej;

24) ICAO – Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego;

25) instytucja – Polską Agencję Żeglugi Powietrznej – instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego, wyznaczoną na podstawie odrębnych przepisów;

26) MATZ – (Military ATZ) strefę ruchu lotniskowego lotniska wojskowego;

27) MCTR – (Military CTR) strefę kontrolowaną lotniska wojskowego;

28) MRT – (Military Route) stałą trasę lotnictwa wojskowego;

29) MTMA – (Military TMA) rejon kontrolowany lotniska wojskowego lub węzła lotnisk wojskowych;

30) NOTAM – (Notice To Airmen) wiadomość rozpowszechnianą za pomocą środków telekomunikacyjnych, zawierającą informacje o ustanowieniu, stanie lub zmianach urządzeń lotniczych, służbach, procedurach, a także o niebezpieczeństwie, których znajomość we właściwym czasie jest istotna dla personelu związanego z operacjami lotniczymi;

31) operator – każdy podmiot, w tym osobę fizyczną, zajmujący się eksploatacją statku powietrznego lub oferujący swoje usługi w tym zakresie;

32) P – (Prohibited Area) strefę zakazaną;

33) Prezes Urzędu – Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego;

34) R – (Restricted Area) strefę o ograniczonym ruchu lotniczym;

35) RQA – (Airspace Request Massage) depeszę zamawiającą przestrzeń powietrzną;

36) SAR – (Search and Rescue) status lotu statku powietrznego wykonującego lot w akcji poszukiwawczo-ratowniczej;

37) SSRL SZ RP – wojskowy organ zarządzania ruchem lotniczym – Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej;

38) użytkownik – podmiot wykonujący faktyczne działania lub operacje lotnicze w wydzielonej części przestrzeni powietrznej;

39) TFR – (TSA or TRA Feeding Route) trasy lotnicze umożliwiające lot do TSA albo TRA oraz przelot między tymi strefami;

40) TMA – (Terminal Control Area) rejon kontrolowany lotnisk(a);

41) TRA – (Temporary Reserved Area) strefę czasowo rezerwowaną;

42) TSA – (Temporary Segregated Area) strefę czasowo wydzieloną;

43) UTC – (Coordinated Universal Time) uniwersalny czas skoordynowany;

44) UUP – (Updated Airspace Use Plan) zaktualizowany AUP będący depeszą zarządzania przestrzenią powietrzną (ASM) o statusie NOTAM, wydawaną przez AMC Polska w dniu operacji w celu aktualizacji informacji zawartych w AUP;

45) zamawiający – podmiot zgłaszający zapotrzebowanie na wydzielenie przestrzeni powietrznej.

§ 3.[Przestrzeń objęta przez FIR Warszawa] 1. Przepisy rozporządzenia stosuje się do polskiej przestrzeni powietrznej oraz FIR Warszawa.

2. FIR Warszawa obejmuje przestrzeń powietrzną nad terytorium Rzeczypospolitej Polskiej oraz część przestrzeni powietrznej przydzielonej przez ICAO nad Morzem Bałtyckim, która jest wyznaczona linią łączącą punkty o następujących współrzędnych geograficznych:

1) 54°27'28,03"N 019°38'24,05"E – miejsce styku polsko-rosyjskiej granicy państwowej na lądzie z brzegiem Morza Bałtyckiego,

2) 54°36'14,03"N 019°24'15,02"E,

3) 55°50'58,98"N 017°32'52,80"E,

4) 54°54'58,84"N 015°51'52,92"E,

5) 54°55'00,00"N 015°08'07,00"E – od tego punktu łuk koła o promieniu 30 km zakreślonego z ARP Röne (55°04'04"N 014°44'48"E) do punktu, o którym mowa w pkt 6,

6) 54°55'00"N 014°21'27"E,

7) 54°07'38"N 014°15'17"E,

8) 54°07'34"N 014°12'05"E,

9) 53°59'16"N 014°14'32"E,

10) 53°55'40"N 014°13'34"E – miejsce styku polsko-niemieckiej granicy państwowej na lądzie z brzegiem Morza Bałtyckiego

– dalej wzdłuż linii stanowiącej lądową granicę państwową Rzeczypospolitej Polskiej.

3. Granicę pionową FIR Warszawa wyznacza się od powierzchni ziemi lub wody do FL 660, z zastrzeżeniem ust. 4.

4. W przestrzeni powietrznej FIR Warszawa osłona meteorologiczna lotnictwa cywilnego jest zapewniana od powierzchni ziemi lub wody do FL 530.

§ 5.[Skład przestrzeni powietrznej niekontrolowanej] 1. W skład przestrzeni powietrznej niekontrolowanej wchodzi:

1) przestrzeń powietrzna dostępna dla żeglugi powietrznej, inna niż określona w § 4 ust. 1;

2) ATZ stanowiąca przestrzeń powietrzną nad cywilnym lotniskiem niekontrolowanym i przylegającym terenem niezbędnym do wykonania procedur startów i lądowań oraz zadań szkoleniowych – dla których określono klasę przestrzeni właściwą dla przestrzeni niekontrolowanej;

3) MATZ stanowiąca przestrzeń powietrzną nad wojskowym lotniskiem niekontrolowanym i przylegającym terenem niezbędnym do wykonania procedur startów i lądowań oraz zadań szkoleniowych – dla których określono klasę przestrzeni właściwą dla przestrzeni niekontrolowanej lub nie została ona sklasyfikowana;

4) TSA, TRA oraz CBA – dla których określono klasę przestrzeni powietrznej właściwą dla przestrzeni niekontrolowanej lub nie zostały one sklasyfikowane.

2. Instytucja opracowuje ATZ i MATZ w uzgodnieniu z SSRL SZ RP. Instytucja przedkłada do akceptacji Prezesowi Urzędu projekt ATZ i MATZ w terminie 91 dni przed ich planowanym wejściem w życie.

3. Dopuszcza się utworzenie ATZ lub MATZ w geograficznych granicach odpowiedniego CTR lub MCTR, w którym zawieszono lub zakończono zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego. Przepis ust. 2 stosuje się odpowiednio.

4. Zaakceptowaną przez Prezesa Urzędu strukturę przestrzeni powietrznej niekontrolowanej oraz jej zmiany publikuje się w Dzienniku Urzędowym Urzędu Lotnictwa Cywilnego i w AIP Polska.

§ 6.[Wyodrębnienie stref R, D, P i ADIZ w przestrzeni powietrznej FIR Warszawa] W przestrzeni powietrznej FIR Warszawa strefy R, D, P i ADIZ wydziela się zgodnie z odrębnymi przepisami.

§ 7.[Klasyfikacja przestrzeni powietrznej] 1. Przestrzeń powietrzną FIR Warszawa klasyfikuje się odpowiednio dla przestrzeni kontrolowanej i niekontrolowanej, zgodnie z przepisami ICAO, z zastrzeżeniem przepisów rozporządzenia Komisji (WE) nr 730/2006 z dnia 11 maja 2006 r. w sprawie klasyfikacji przestrzeni powietrznej i możliwości wykonywania lotów z widocznością w przestrzeni powietrznej powyżej poziomu lotu FL 195 (Dz. Urz. UE L 128 z 16.05.2006, str. 3–4, z późn. zm.).

2. Instytucja opracowuje klasyfikację przestrzeni powietrznej. Instytucja przedkłada do akceptacji Prezesowi Urzędu projekt klasyfikacji przestrzeni powietrznej w terminie 91 dni przed jej planowanym wejściem w życie.

3. Zaakceptowaną przez Prezesa Urzędu klasyfikację przestrzeni powietrznej publikuje się w Dzienniku Urzędowym Urzędu Lotnictwa Cywilnego i w AIP Polska.

§ 8.[Ustanowienie poszczególnych stref] 1. TSA i TRA ustanawia się dla realizacji jednego z następujących celów:

1) zaspokojenia potrzeb operacyjnych lotów statków powietrznych wynikających z realizacji prac badawczo-rozwojowych, lotów treningowych lub próbnych ze względu na bezpieczeństwo tych statków i innych uczestników ruchu lotniczego;

2) prowadzenia działań w ramach szkolenia lotniczego oraz ćwiczeń, podczas których manewry statku powietrznego nie są zgodne z przepisami o ruchu lotniczym.

2. CBA ustanawia się jako obszary segregacji czasowej, funkcjonujące na zasadach TSA albo TRA, w celu:

1) umożliwienia przeprowadzenia szkolenia lotniczego i wykonywania innych lotów operacyjnych lotnictwa wojskowego;

2) polepszenia struktur przestrzeni powietrznej wykorzystywanych w cywilnym ruchu lotniczym kontrolowanym i niekontrolowanym.

3. W celu efektywnego wykorzystania TSA, TRA i CBA, strefy i rejony mogą być podzielone na mniejsze części (segmenty).

4. Przestrzeni powietrznej w TSA, TRA i CBA oraz TSA i TRA wyznaczonych w formie stref niebezpiecznych (D) nadaje się klasy odpowiednie dla przestrzeni kontrolowanej lub niekontrolowanej albo pozostaje ona niesklasyfikowana.

5. Zezwolenie na użytkowanie na określony czas przestrzeni powietrznej w CBA przydziela się poszczególnym użytkownikom przestrzeni powietrznej zgodnie z zasadami określonymi w porozumieniach międzynarodowych ustanawiających CBA.

6. TFR są ustanawiane w celu segregacji przestrzeni powietrznej w przypadku braku możliwości zapewnienia służb ruchu lotniczego podczas lotu do TSA i TRA oraz TSA i TRA wyznaczonych w formie stref niebezpiecznych (D) i przelotu między tymi strefami.

7. W TFR zabrania się wykonywania lotów innych niż wymienione w ust. 6.

8. Instytucja opracowuje propozycje TSA, TRA i TFR lub TSA i TRA wyznaczonych w formie stref niebezpiecznych (D) w uzgodnieniu z SSRL SZ RP. Instytucja przedkłada do akceptacji Prezesowi Urzędu propozycje TSA, TRA i TFR lub TSA i TRA wyznaczonych w formie stref niebezpiecznych (D) w terminie 91 dni przed ich planowanym wejściem w życie.

§ 9.[MRT] 1. MRT obejmują część przestrzeni powietrznej FIR Warszawa wydzielonej, w postaci korytarza o określonych wymiarach, przez instytucję w uzgodnieniu z SSRL SZ RP. Instytucja przedkłada do akceptacji Prezesowi Urzędu projekt MRT w terminie 91 dni przed ich planowanym wejściem w życie.

2. Przestrzeni powietrznej w trasach, o których mowa w ust. 1, nadaje się klasy odpowiednie dla przestrzeni kontrolowanej lub niekontrolowanej albo pozostaje ona niesklasyfikowana.

§ 10.[Przestrzeń powietrzna nad wodami otwartymi Morza Bałtyckiego] 1. AMC Polska powiadamia właściwe organy ATM zainteresowanych państw o planowanym użytkowaniu przestrzeni powietrznej nad wodami otwartymi Morza Bałtyckiego w FIR Warszawa.

2. Nad wodami otwartymi Morza Bałtyckiego w FIR Warszawa, w przypadkach określonych w § 8 ust. 1, wyznacza się strefy D.

§ 12.[Warunki użytkowania stref] Warunki użytkowania stref, o których mowa w § 6, określają przepisy w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące.

§ 13.[Działania podejmowane w TSA lub TRA] 1. Podejmowanie działań w TSA lub w segmentach tych stref wymaga rezerwacji przestrzeni powietrznej w AMC Polska do wyłącznego korzystania przez konkretnego użytkownika w określonym czasie i przedziale wysokości.

2. Podejmowanie działań w TRA lub w segmentach tych stref wymaga rezerwacji przestrzeni powietrznej w AMC Polska. Przez TRA lub jej segmenty dopuszcza się przelot innego statku powietrznego, niebiorącego udziału w działaniach, dla których zarezerwowano strefę, po uzyskaniu zezwolenia właściwego organu służby ruchu lotniczego lub właściwego dla tej strefy organu wojskowego.

3. Za bezpieczeństwo i dowodzenie działaniami wykonywanymi w TSA, TRA, TFR i w TSA lub TRA wyznaczonych w formie stref niebezpiecznych (D) oraz w MRT odpowiada organizator lub właściwe terytorialnie stanowisko dowodzenia Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, w tym organy naprowadzania i dowodzenia.

§ 14.[Zezwolenie na wykorzystanie poszczególnych stref] 1. Warunkiem udzielenia zezwolenia na wykorzystanie MRT, TSA, TRA, CBA, TFR oraz TSA i TRA wyznaczonych w formie stref niebezpiecznych (D) lub poszczególnych ich segmentów jest złożenie do AMC Polska, nie później niż do godziny 10⁰⁰ UTC dnia roboczego poprzedzającego dzień planowanej aktywności, zamówień w formie RQA, której wzór stanowi załącznik nr 1 do rozporządzenia.

2. Zmiana czasu użytkowania ATZ i MATZ w stosunku do opublikowanego w AIP Polska jest możliwa na podstawie zamówienia składanego przez zarządzającego lotniskiem, w trybie przewidzianym w ust. 1.

3. Zamówienia, o których mowa w ust. 1, mogą być przedstawiane jako wnioski o udostępnienie bloku przestrzeni powietrznej obejmującego jeden lub więcej niż jeden segment albo więcej niż jeden przedział wysokości potrzebny przez określony czas z możliwością przesunięcia czasu użytkowania przestrzeni lub przedziału wysokości. Przesunięcie czasu użytkowania przestrzeni lub przedziału wysokości może nastąpić po zgłoszeniu takiej potrzeby w dniu operacji, z 30-minutowym wyprzedzeniem i po uzyskaniu zezwolenia AMC Polska.

4. Użytkownik stref, rejonów i tras, o których mowa w § 11 ust. 4, może wystąpić o zezwolenie do AMC Polska o przedłużenie aktywności danej strefy, na co najmniej 30 minut przed planowanym zakończeniem aktywności. W przypadku braku takiego wystąpienia lub zezwolenia, po upływie czasu opublikowanym w AUP lub UUP, strefę, rejon albo trasę uważa się za nieaktywne, a przestrzeń powietrzna przyjmuje odpowiednią klasę wynikającą z przepisów.

5. Zezwolenie, o którym mowa w ust. 4, nie może zostać wydane, jeśli wprowadzałoby dodatkowe ograniczenia w przestrzeni niekontrolowanej lub pozostawało w kolizji z innymi strukturami przestrzeni powietrznej opublikowanymi w AUP lub UUP.

6. Wykorzystanie TSA, TRA oraz TSA i TRA wyznaczonych w formie stref niebezpiecznych (D) może być zróżnicowane pod względem czasowym i wysokościowym.

7. Aktywność w strefach, rejonach lub trasach, o których mowa w § 11 ust. 4, powinna być planowana tylko na czas niezbędny, dostosowany do rodzaju działań. Po ich zakończeniu dany element uważa się za nieaktywny aż do następnego okresu aktywności.

8. Dla uniknięcia blokowania przestrzeni powietrznej jej użytkownicy przy zamawianiu TSA, TRA, CBA oraz TSA i TRA wyznaczonych w formie stref niebezpiecznych (D) powinni uwzględnić segmenty tych stref oraz różne przedziały wysokości stosownie do rodzaju prowadzonych w nich działań.

9. Lot między wydzielonymi strefami i rejonami, dolot i powrót z tych stref i rejonów, poza TFR, odbywa się na zasadach obowiązujących w danej klasie przestrzeni.

10. Lot w TFR może odbywać się jedynie na stałej wysokości, określonej przez właściwy organ zarządzania ruchem lotniczym.

11. Loty w strefach, rejonach lub trasach, o których mowa w § 11 ust. 4, powinny być rozpoczęte w ciągu 30 minut od planowanej godziny ich rozpoczęcia. W przypadku przekroczenia tego limitu wymagane jest ponowne uzyskanie zezwolenia od AMC Polska.

12. Jednoczesne wykorzystanie segmentów TSA, TRA, CBA oraz TSA i TRA wyznaczonych w formie stref niebezpiecznych (D) przez różnych użytkowników niewykonujących wspólnego zadania jest możliwe tylko w przypadku, gdy przydzielone tym użytkownikom fragmenty przestrzeni są od siebie oddzielone o co najmniej 600 m w pionie albo nie graniczą one ze sobą bezpośrednio.

§ 15.[Obowiązki zamawiającego wykorzystanie przestrzeni powietrznej] 1. Użytkownicy przestrzeni powietrznej planujący korzystanie z TSA, TRA, CBA oraz TSA i TRA wyznaczonych w formie stref niebezpiecznych (D) mogą prowadzić negocjacje z AMC Polska w celu przydziału przestrzeni powietrznej.

2. Zamawiający wykorzystanie przestrzeni powietrznej jest obowiązany do:

1) użytkowania, w dniu prowadzenia działań, przestrzeni powietrznej zgodnie z przydziałem przestrzeni ujętym w AUP lub UUP;

2) natychmiastowego zgłaszania, w dniu prowadzenia działań, do AMC Polska rzeczywistego czasu rozpoczęcia i zakończenia wszystkich działań w przydzielonych strefach, rejonach i trasach oraz przerw w użytkowaniu przydzielonej przestrzeni powietrznej wynoszących co najmniej 1 godzinę;

3) zgłaszania w dniu prowadzenia działań, na 30 minut przed czasem aktywności stref, rejonów lub tras zgodnym z AUP lub UUP, potwierdzeń o planowanych działaniach;

4) natychmiastowego odwoływania niewykorzystywanej przestrzeni powietrznej w dniu prowadzenia działań.

§ 16.[Instruktor-pilot] 1. Dla bieżącej koordynacji zadań wykonywanych przez wojskowe i cywilne statki powietrzne na lotniskach lub z lotnisk, na których służba kontroli lotniska zapewniana jest przez instytucję, w okresie trwania lotów szkolnych, ćwiczeń i treningów organizator lotów wyznacza instruktora-pilota.

2. Instruktor-pilot podlega bezpośrednio osobie wyznaczonej przez organizatora lotów, a w czasie trwania lotów, o których mowa w ust. 1, merytorycznie kontrolerowi lotniska.

3. Instruktor-pilot jest odpowiedzialny za udzielanie pomocy załodze znajdującej się w sytuacji szczególnej wtedy, gdy załoga takiej pomocy potrzebuje.

4. Instruktor-pilot może udzielać wskazówek, instrukcji, rad, poleceń czy komend, związanych z pilotowaniem statku powietrznego, niestanowiących poleceń lub zezwoleń organu kontroli lotniska.

§ 17.[Powiadomienie przed planowaną aktywnością lotniczą o przydziale przestrzeni powietrznej] 1. AMC Polska powiadamia na dzień przed planowaną aktywnością lotniczą cywilne i wojskowe organy służb ruchu lotniczego o przydziale przestrzeni powietrznej, publikując AUP, w formie depeszy, zgodnej z wzorem określonym w załączniku nr 2 do rozporządzenia.

2. AMC Polska powiadamia cywilne i wojskowe organy służb ruchu lotniczego o zmianie przydziału przestrzeni powietrznej, publikując UUP i udostępniając go wszystkimi dostępnymi środkami. Wzór depeszy UUP stanowi załącznik nr 3 do rozporządzenia.

§ 19.[Status HEAD] 1. Lot statku powietrznego, na którego pokładzie znajdują się:

1) Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej,

2) Prezes Rady Ministrów,

3) Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej,

4) Marszałek Senatu Rzeczypospolitej Polskiej,

5) osoby zgłaszane drogą dyplomatyczną do ministerstwa obsługującego ministra właściwego do spraw zagranicznych, będące odpowiednikami osób, o których mowa w pkt 1–4, z państw obcych

– wykonywany w misji oficjalnej posiada status HEAD.

2. Status HEAD dla lotów polskich statków powietrznych nadaje Szef Biura Ochrony Rządu, który informuje instytucję o statkach powietrznych wykonujących lot o tym statusie. Informacje o osobach znajdujących się na pokładzie statku powietrznego przekazują do Szefa Biura Ochrony Rządu odpowiednie organy i podmioty nie później niż na 1 dzień przed planowanym lotem.

§ 20.[Status STATE] 1. Loty państwowych i cywilnych statków powietrznych w misjach wojskowych, policyjnych, celnych lub Straży Granicznej posiadają status STATE.

2. W przypadku misji wymagającej zwolnienia z ograniczeń ATFM operator statku powietrznego może otrzymać dla lotu status ATFMEXEMPTAPPROVED od instytucji po zgłoszeniu w miarę możliwości na trzy godziny przed lotem.

§ 21.[Status SAR] 1. SAR może być zgłoszony przez załogę organowi służby ruchu lotniczego drogą radiową.

2. SAR nadaje Ośrodek Koordynacji Poszukiwania i Ratownictwa Lotniczego.

§ 22.[Status ATFMEXEMPTAPPROVED w przypadku wykonywania lotu HUM] W przypadku wykonywania lotu HUM w misji wymagającej wyłączenia z ograniczeń ATFM, operator statku powietrznego może uzyskać dla lotu status ATFMEXEMPTAPPROVED od instytucji po zgłoszeniu na minimum trzy godziny przed lotem.

§ 23.[Status ATFMEXEMPTAPPROVED w przypadku wykonywania lotu HOSP] W przypadku wykonywania lotu HOSP z chorym w stanie krytycznym, poddawanym reanimacji, co wymaga wyłączenia z ograniczeń ATFM, operator statku powietrznego może uzyskać dla lotu status ATFMEXEMPTAPPROVED od instytucji, po zgłoszeniu w miarę możliwości na trzy godziny przed lotem.

§ 24.[Status PROTECTED] Lot statku powietrznego z wymagającymi szczególnej ochrony obywatelami Rzeczypospolitej Polskiej lub państwa obcego, o których mowa w art. 2 ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 2001 r. o Biurze Ochrony Rządu (Dz. U. z 2014 r. poz. 170), z wyjątkiem osób określonych w § 19 ust. 1, lub wykonującego misje o ważnym znaczeniu operacyjnym, lub przewożącego szczególnie niebezpieczne ładunki może uzyskać status PROTECTED. Instytucja otrzymuje informację o statusie lotu od służb podległych ministrowi właściwemu do spraw wewnętrznych po zgłoszeniu na minimum trzy godziny przed lotem z podaniem sposobu szczególnego traktowania.

§ 25.[Wyłączenie z ograniczeń ATFM] Statki powietrzne wykonujące lot HEAD, EMER i SAR są wyłączane z ograniczeń ATFM automatycznie.

§ 26.[Rejestracja lotów EMER, SAR i HEAD oraz ATFMEXEMPTAPPROVED] Instytucja prowadzi rejestrację lotów EMER, SAR i HEAD oraz ATFMEXEMPTAPPROVED z podaniem przyczyny, dla której został wprowadzony status tego lotu.

Załączniki do rozporządzenia Ministra Infrastruktury
z dnia 25 listopada 2008 r.

Załącznik nr 1

WZÓR DEPESZY RQA

Załącznik nr 2

WZÓR DEPESZY AUP

Załącznik nr 3

WZÓR DEPESZY UUP