Pobieranie pozycji w celu stwierdzenia kompatybilności pociągu z planowaną trasą przejazdu

Wyszukiwanie danych technicznych w odniesieniu do określonej trasy, aby sprawdzić kompatybilność techniczną pomiędzy urządzeniami stacjonarnymi i taborem zgodnie z interfejsem z europejskim rejestrem typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji (ERATV)

Pobieranie pozycji w celu zapewnienia kompatybilności technicznej w odniesieniu do urządzeń stacjonarnych

Wyszukiwanie danych technicznych w odniesieniu do określonego odcinka trasy w celu zweryfikowania interfejsów z systemem, do którego jest on włączany na granicach

Pobieranie pozycji do celów projektowania podsystemów „Tabor”

Wyszukiwanie danych technicznych w odniesieniu do określonych części sieci kolejowej w celu uzyskania zgodności przy projektowaniu i dopuszczaniu pojazdów kolejowych do eksploatacji na poziomie „typu”

Pobieranie pozycji w celu monitorowania interoperacyjności sieci kolejowej Unii Europejskiej

Wyszukiwanie danych technicznych w odniesieniu do określonych części sieci kolejowej w celu regularnego monitorowania postępów w zakresie interoperacyjności systemu kolei w odniesieniu do kluczowych wskaźników efektywności

Lp.

Numer parametru*⁾

Tytuł

Format

Definicja

Uwagi

1.

1

RZECZPOSPOLITA POLSKA

2.

1.1

SEKCJA LINII

3.

1.1.1

TOR SZLAKOWY

4.

1.1.1.0.0

Informacje ogólne

5.

1.1.1.0.0.1

Nazwa zarządcy infrastruktury

[CiągZnaków]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy podmiot wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową, na zasadach określonych w ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Funkcje zarządcy infrastruktury kolejowej lub jej części mogą wykonywać różne podmioty.

–

6.

1.1.1.0.0.2

Krajowa identyfikacja linii

[CiągZnaków]

Niepowtarzalna identyfikacja linii lub niepowtarzalny numer linii.

–

7.

1.1.1.0.0.3

Identyfikacja toru

[CiągZnaków]

Numer toru w obrębie sekcji linii.

–

8.

1.1.1.0.0.4

Początek toru

[GRS 80 + NNN.NNN + CiągZnaków]

Współrzędne geograficzne zgodne z geodezyjnym układem odniesienia, o którym mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 3 ust. 5 ustawy z dnia 17 maja 1989 r. – Prawo geodezyjne i kartograficzne (Dz. U. z 2010 r. Nr 193, poz. 1287, z późn. zm.), oraz kilometraż (z dokładnością do 1 metra) związany z identyfikacją linii na początku odcinka toru przy zasadniczym kierunku ruchu.

–

9.

1.1.1.0.0.5

Punkt operacyjny na początku toru

[CiągZnaków]

Nazwa punktu operacyjnego na początku odcinka toru przy zasadniczym kierunku ruchu.

–

10.

1.1.1.0.0.6

Koniec toru

[GRS 80 + NNN.NNN + CiągZnaków]

Współrzędne geograficzne zgodne z geodezyjnym układem odniesienia, o którym mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 3 ust. 5 ustawy z dnia 17 maja 1989 r. – Prawo geodezyjne i kartograficzne, oraz kilometraż (z dokładnością do 1 metra) związany z identyfikacją linii na końcu odcinka toru przy zasadniczym kierunku ruchu.

–

11.

1.1.1.0.0.7

Punkt operacyjny na końcu toru

[CiągZnaków]

Nazwa punktu operacyjnego na końcu odcinka toru przy zasadniczym kierunku ruchu.

–

12.

1.1.1.1

Podsystem „Infrastruktura”

13.

1.1.1.1.1

Deklaracje weryfikacji WE

14.

1.1.1.1.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do podsystemu „Infrastruktura” – INF

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji weryfikacji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

TSI

15.

1.1.1.1.2

Parametry użytkowe

16.

1.1.1.1.2.1

Typ linii

[RN] wybór jednej opcji z określonego wykazu: I/II/III/IV/V/VI/VII

Znaczenie linii (linie o znaczeniu państwowym lub pozostałe) oraz sposób osiągnięcia parametrów wymaganych do celów interoperacyjności (linia nowa lub zmodernizowana). Kategorie określone w TSI „Infrastruktura” systemu kolei dużych prędkości oraz w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych. Parametr ten ma zastosowanie jedynie w odniesieniu do linii sieci transeuropejskiej (TEN).

TEN HS TEN CR

17.

1.1.1.1.2.2

Typ ruchu

[A] wybór jednej opcji z określonego wykazu: P/F/M

W przypadku kategorii linii określonej w TSI wskazuje przeważający rodzaj ruchu w odniesieniu do systemu docelowego oraz odpowiednich parametrów podstawowych (ruch pasażerski, towarowy, mieszany) określonych w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych. Parametr ten ma zastosowanie również w odniesieniu do linii poza TEN.

–

18.

1.1.1.1.2.3

Wytrzymałość na obciążenia

[CiągZnaków]

Kategoria będąca wynikiem procesu klasyfikacji określonego w PN-EN 15528+A1:2013-04E, zdefiniowana w tej normie jako „kategoria linii”. Przedstawia ona zdolność infrastruktury do wytrzymania obciążeń pionowych wywieranych przez pojazdy na linię lub sekcję linii w przypadku regularnej eksploatacji, jako połączenie kategorii linii określonej w normie z dozwoloną prędkością zgodnie z załącznikiem E do TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych (kategoria linii – prędkość, przykłady: E5-100, D4xL-100).

–

19.

1.1.1.1.2.4

Maksymalna dozwolona prędkość

[NNN]

Nominalna maksymalna prędkość eksploatacyjna na linii wynikająca z właściwości podsystemów „Infrastruktura”, „Energia” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, wyrażona w kilometrach na godzinę.

–

20.

1.1.1.1.2.5

Zakres temperatury

Wybór jednej opcji z określonego wykazu: T1 (– 25 do + 40ºC) T2 (– 40 do + 35ºC) T3 (– 25 do + 45ºC) Tx (– 40 do + 50ºC)

Zakres temperatury (wg normy PN-EN 50125-1:2002E) określony w pkt 4.2.6.1.2 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych w przypadku nieograniczonego dostępu do linii.

–

21.

1.1.1.1.2.6

Wysokość maksymalna

[NNNN]

Najwyższy punkt sekcji linii określony w układzie wysokości, o którym mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 3 ust. 5 ustawy z dnia 17 maja 1989 r. – Prawo geodezyjne i kartograficzne.

–

22.

1.1.1.1.2.7

Występowanie trudnych warunków klimatycznych

[Tak/Nie]

Warunki klimatyczne na linii są trudne lub normalne. Wystąpienia śniegu, oblodzenia i gradu (wg normy PN-EN 50125-1:2002E) określone w pkt 4.2.6.1.5 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych.

–

23.

1.1.1.1.3

Układ linii

24.

1.1.1.1.3.1

Skrajnia interoperacyjna

[AA] wybór jednej opcji z określonego wykazu: GA/GB/GC

Skrajnie GA, GB lub GC określone w normie PN-EN 15273-3:2013-09E.

–

25.

1.1.1.1.3.2

Skrajnie wielonarodowe

[CiągZnaków]

Skrajnia wielostronna lub skrajnia międzynarodowa określona w normie PN-EN 15273-3:2013-09E niebędąca skrajnią GA, GB ani GC.

–

26.

1.1.1.1.3.3

Skrajnie krajowe

[CiągZnaków]

Skrajnia krajowa określona w normie PN-EN 15273-3:2013-09E lub inna skrajnia lokalna.

–

27.

1.1.1.1.3.6

Pochylenie podłużne

[NN.N] [NNN.NN + CiągZnaków]

Wartość pochylenia podłużnego (wyrażone w milimetrach na metr) oraz miejsca występowania zmian w pochyleniu. Kilometr związany z identyfikacją linii przy zasadniczym kierunku ruchu. Dane podaje się w postaci łańcucha informacji: pochylenie-miejsce-pochylenie-miejsce-...-pochylenie.

–

28.

1.1.1.1.3.7

Najmniejszy promień łuku poziomego

[NNNNN]

Promień najmniejszego łuku poziomego sekcji linii.

–

29.

1.1.1.1.4

Parametry toru

30.

1.1.1.1.4.1

Nominalna szerokość toru

[NNNN] wybór jednej opcji z określonego wykazu: 1435/1520

Pojedyncza wartość wyrażona w milimetrach, która określa szerokość toru. W przypadku torów w splocie należy opublikować zestaw danych odrębnie dla każdej pary szyn, która będzie eksploatowana jako odrębny tor.

–

31.

1.1.1.1.4.2

Niedobór przechyłki

[NNN]

Maksymalny niedobór przechyłki wyrażony w milimetrach, zdefiniowany jako wartość różnicy między zastosowaną przechyłką i wyższą przechyłką zrównoważoną.

–

32.

1.1.1.1.4.3

Istnienie eksploatacyjnych wartości granicznych w odniesieniu do ekwiwalentnej stożkowatości

[Tak + odniesienie/Nie]

Ekwiwalentna stożkowatość to tangens kąta stożka zestawu kołowego z kołami stożkowymi, których ruch poprzeczny ma tę samą kinematyczną długość fali co dany zestaw kołowy na torze prostym i łukach o dużym promieniu. Eksploatacyjne wartości graniczne stanowią punkt otwarty, należy podać odniesienie do przepisów krajowych, o ile istnieją.

–

33.

1.1.1.1.4.4

Pochylenie poprzeczne szyny

[1:NN] wybór jednej opcji z określonego wykazu: 1:20/1:30/1:40/inne

Kąt określający pochylenie główki szyny, gdy jest ona zamontowana na torze, w stosunku do płaszczyzny szyn (powierzchni tocznej), równy kątowi między osią symetrii szyny (lub równoważnej symetrycznej szyny o takim samym profilu główki szyny) a prostą prostopadłą do płaszczyzny szyn.

–

34.

1.1.1.1.4.5

Podrywanie podsypki

[Tak/Tak + odniesienie/Nie]

Zjawisko aerodynamiczne, w wyniku którego podsypka jest podrzucana w górę lub rozrzucana, dotyczące TSI systemu kolei dużych prędkości przy prędkości większej niż 190 km/h. Podrywanie podsypki stanowi punkt otwarty w TSI „Infrastruktura” systemu kolei dużych prędkości. Jeżeli istnieją przepisy krajowe, należy podać odniesienie do nich.

TEN HS

35.

1.1.1.1.5

Rozjazdy i skrzyżowania

36.

1.1.1.1.5.1

Zgodność wartości eksploatacyjnych z TSI w odniesieniu do rozjazdów i skrzyżowań

[Tak/Nie + odniesienie]

Rozjazdy i skrzyżowania utrzymuje się w wymiarze eksploatacyjnej wartości granicznej określonej w TSI. Jeżeli w odniesieniu do istniejących linii stosuje się mniej restrykcyjne wartości niż podane w TSI, należy wybrać opcję „Nie” wraz z odniesieniem do dokumentu zawierającego szczegółową specyfikację.

istniejące

37.

1.1.1.1.5.2

Minimalna średnica koła w odniesieniu do krzyżownic podwójnych ze stałymi dziobami

[NNN]

Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałym dziobem zależy od minimalnej średnicy koła w warunkach eksploatacji. Jeżeli wartość ta jest mniejsza od wartości podanej w TSI, należy to określić w odniesieniu do linii niezgodnych z TSI. Średnica wyrażona w milimetrach.

istniejące

38.

1.1.1.1.6

Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia

39.

1.1.1.1.6.2

Stosowanie hamulców wiroprądowych

[CiągZnaków] wybór jednej opcji z określonego wykazu: dozwolone/dozwolone jedynie w przypadku hamowania awaryjnego/niedozwolone

Wskazanie ograniczeń dotyczących stosowania hamulców wiroprądowych.

–

40.

1.1.1.1.6.3

Stosowanie hamulców magnetycznych

[CiągZnaków] wybór jednej opcji z określonego wykazu: dozwolone/dozwolone jedynie w przypadku hamowania awaryjnego/niedozwolone

Wskazanie ograniczeń dotyczących stosowania hamulców magnetycznych.

–

41.

1.1.1.1.7

BHP i środowisko

42.

1.1.1.1.7.1

Wymagana kategoria pożarowa taboru

[A] wybór jednej opcji z określonego wykazu: N/A/B

Określone prawdopodobieństwo, że pociąg pasażerski, na pokładzie którego wybuchł pożar, nadal będzie funkcjonował przez czas określony w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” oraz TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych. Nie stosuje się (opcja N) w przypadku krótkich tuneli lub odcinków toru na pochyleniu podłużnym o długości mniejszej niż 1 km.

TSI istniejące

43.

1.1.1.1.7.2

Wymagana krajowa kategoria pożarowa taboru

[CiągZnaków]

Określone prawdopodobieństwo, że pociąg pasażerski, na pokładzie którego wybuchł pożar, nadal będzie funkcjonował przez określony czas zgodnie z przepisami krajowymi, o ile istnieją.

istniejące

44.

1.1.1.1.7.3

Stosowanie smarowania obrzeży kół

[A] wybór jednej opcji z określonego wykazu: wymagane/dozwolone/zabronione

Stosowanie pokładowego urządzenia do smarowania obrzeży kół jest wymagane/dozwolone/zabronione.

TEN CR poza TEN

45.

1.1.1.1.7.4

Występowanie jednopoziomowych skrzyżowań

[Tak/Nie]

Występowanie jednopoziomowych skrzyżowań linii kolejowej z drogami publicznymi na danej sekcji linii.

TEN CR poza TEN

46.

1.1.1.1.8

Tunel

47.

1.1.1.1.8.1

Nazwa zarządcy infrastruktury

[CiągZnaków]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy podmiot wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową, na zasadach określonych w ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Funkcje zarządcy infrastruktury kolejowej lub jej części mogą wykonywać różne podmioty.

–

48.

1.1.1.1.8.3

Początek tunelu

[GRS 80 + NNN.NNN + CiągZnaków]

Współrzędne geograficzne zgodne z geodezyjnym układem odniesienia, o którym mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 3 ust. 5 ustawy z dnia 17 maja 1989 r. – Prawo geodezyjne i kartograficzne, oraz kilometraż (z dokładnością do 1 metra związany z identyfikacją linii na początku tunelu.

–

49.

1.1.1.1.8.4

Koniec tunelu

[GRS 80 + NNN.NNN + CiągZnaków]

Współrzędne geograficzne zgodne z geodezyjnym układem odniesienia, o którym mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 3 ust. 5 ustawy z dnia 17 maja 1989 r. – Prawo geodezyjne i kartograficzne, oraz kilometraż (z dokładnością do 1 metra) związany z identyfikacją linii na końcu tunelu.

–

50.

1.1.1.1.8.5

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do podsystemu „Infrastruktura” – INF obejmująca tunel (potwierdzająca zgodność z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” – SRT)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji weryfikacji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

TSI

51.

1.1.1.1.8.7

Długość tunelu

[NNNNN]

Rzeczywista długość tunelu, wyrażona w metrach, od portalu do portalu na poziomie niwelety główki szyny. Wymagana jedynie w przypadku tunelu o długości co najmniej 100 metrów.

–

52.

1.1.1.1.8.8

Powierzchnia przekroju poprzecznego

[NNN]

Najmniejsza rzeczywista powierzchnia przekroju poprzecznego tunelu, wyrażona w metrach kwadratowych.

–

53.

1.1.1.1.8.9

Istnienie planu awaryjnego

[Tak/Nie]

Plan opracowany pod kierunkiem zarządcy infrastruktury we współpracy, w stosownych przypadkach, z przedsiębiorstwami kolejowymi, służbami ratowniczymi i właściwymi organami w odniesieniu do każdego tunelu. Plan musi być zgodny z istniejącymi środkami samoratowania, ewakuacji i ratownictwa (TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”, decyzja Komisji 2008/163/WE).

TSI istniejące

54.

1.1.1.2

Podsystem „Energia”

55.

1.1.1.2.1

Deklaracje weryfikacji WE

56.

1.1.1.2.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do podsystemu „Energia” – ENE)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji weryfikacji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

TSI

57.

1.1.1.2.2 Sieć trakcyjna

58.

1.1.1.2.2.1

System zasilania (napięcie i częstotliwość)

[CiągZnaków] wybór jednej opcji z określonego wykazu: niezelektryfikowany/DC 3 kV/DC 600 V/inne

Napięcie znamionowe i częstotliwość znamionowa, jeżeli zgodne z PN-EN 50163:2006/A1:2007E. W razie przekroczenia zakresu określonego w normie należy opublikować maksymalną ciągłą wartość napięcia (wartość maksymalna podana w nawiasach).

–

59.

1.1.1.2.2.2

Maksymalny pobór prądu przez pociąg

[NNNN]

Maksymalny dopuszczalny pobór prądu przez pociąg, wyrażony w amperach.

–

60.

1.1.1.2.2.3

Maksymalny pobór prądu na każdy pantograf podczas postoju

[NNN]

Maksymalny dopuszczalny pobór prądu przez pociąg podczas postoju w przypadku systemów prądu stałego (DC), wyrażony w amperach.

–

61.

1.1.1.2.2.4

Możliwość stosowania hamowania odzyskowego

[Tak/Nie]

Hamowanie odzyskowe jest dozwolone lub nie.

–

62.

1.1.1.2.2.5

Nominalna wysokość przewodu jezdnego

[N.NN]

Nominalna wartość wysokości przewozu jezdnego nad główką szyny w warunkach normalnych, wyrażona w metrach.

TSI

63.

1.1.1.2.2.6

Maksymalna wysokość przewodu jezdnego

[N.NN]

Maksymalna wartość wysokości przewozu jezdnego nad główką szyny w warunkach normalnych, wyrażona w metrach.

TEN HS TEN CR poza TEN

64.

1.1.1.2.2.7

Minimalna wysokość przewodu jezdnego

[N.NN]

Minimalna wartość wysokości przewozu jezdnego nad główką szyny w warunkach normalnych, wyrażona w metrach.

TEN HS TEN CR poza TEN

65.

1.1.1.2.3

Pantograf

66.

1.1.1.2.3.1

Dopuszczone ślizgacze pantografu

[CiągZnaków] możliwy wybór kilku opcji z określonego wykazu: 1950 mm(Typ 1)/1950 mm (PL)/inne

Jeden lub większa liczba ślizgaczy pantografu zgodnie z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” lub w normie PN-EN 50367:2012E.

–

67.

1.1.1.2.3.2

Wymogi dotyczące liczby uniesionych pantografów i ich rozstawu

[CiągZnaków]

Maksymalna liczba uniesionych pantografów dopuszczona na linii. Minimalny rozstaw między osiami ślizgacza pantografu w przypadku dwóch lub większej liczby uniesionych pantografów, wyrażony w metrach. Wartości określono w odniesieniu do maksymalnej dozwolonej prędkości na danej sekcji linii.

–

68.

1.1.1.2.3.3

Dozwolony materiał nakładki stykowej

[CiągZnaków] możliwy wybór kilku opcji z określonego wykazu: węgiel/węgiel z domieszkami/inne

Jeden lub większa liczba typów materiału, z którego wykonane są nakładki stykowe, dopuszczonych do stosowania przez zarządcę infrastruktury.

–

69.

1.1.1.2.4

Sekcje separacji sieci trakcyjnej (ST)

70.

1.1.1.2.4.1

Stosowanie separacji faz

[Tak + odniesienie/Nie]

W razie stosowania separacji faz na danej sekcji linii należy podać odniesienie do szczegółowego opisu.

–

71.

1.1.1.2.4.2

Zastosowanie separacji systemów

[Tak + odniesienie/Nie]

W razie stosowania separacji systemów na danej sekcji linii należy podać odniesienie do szczegółowego opisu.

–

72.

1.1.1.2.5

Wymogi dotyczące taboru

73.

1.1.1.2.5.1

Wymagane ograniczenie poboru prądu na pokładzie

[Tak/Nie]

Wymóg dotyczący urządzenia pokładowego umożliwiającego ustalenie maksymalnego poboru prądu przez pociąg.

TEN CR poza TEN

74.

1.1.1.2.5.2

Dozwolona średnia siła nacisku stykowego

[CiągZnaków] lub [NNN]

Średnia siła nacisku stykowego dopuszczona na linii. Siła podana jest jako wstępnie określona krzywa lub jako wartość wyrażona w niutonach.

–

75.

1.1.1.2.5.3

Wymagane samoczynne urządzenie opuszczające (ADD)

[Tak/Nie]

Urządzenie samoczynnie opuszczające pantograf (ADD) w przypadku awarii lub nadmiernego zużycia nakładki ślizgowej pantografu, spełniające wymagania normy PN-EN 50206-1:2010E.

–

76.

1.1.1.3

Podsystem „Sterowanie – urządzenia przytorowe”

77.

1.1.1.3.1

Deklaracje weryfikacji WE

78.

1.1.1.3.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” – CCS

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji weryfikacji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

TSI

79.

1.1.1.3.2

Klasa A – System ochrony pociągów (Europejski System Sterowania Pociągiem – ETCS)

80.

1.1.1.3.2.1

Poziom ETCS

[CiągZnaków] wybór jednej opcji z określonego wykazu: nie/1/2/3

Poszczególne poziomy zastosowania systemów ERTMS/ETCS stanowią sposób na wyrażenie ewentualnych związków funkcjonalnych pomiędzy torem i pociągiem. Definicje poziomu są związane głównie z używanymi urządzeniami przytorowymi, ze sposobem, w jaki informacje z urządzeń przytorowych docierają do jednostek pokładowych, oraz z tym, jakie funkcje są obsługiwane przez urządzenia – odpowiednio – przytorowe i pokładowe.

–

81.

1.1.1.3.2.2

Wersja wzorca ETCS (x.y)

[N.N.N] wybór jednej opcji z określonego wykazu: (2.2.2)/2.3.0/2.3.0.d/ 3.0.0/inna/nie dotyczy

Wzorzec ETCS zainstalowany przy torach (wersja w nawiasie nie jest w pełni kompatybilna).

–

82.

1.1.1.3.2.3

Wymagana funkcja ETCS radiowego przesyłania informacji uaktualniających (radio infill) w celu uzyskania dostępu do linii

[Tak/Nie]

Funkcja radiowego przesyłania informacji uaktualniających (radio infill) stanowi kryterium dostępu do sieci.

–

83.

1.1.1.3.2.4

Funkcja ETCS radiowego przesyłania informacji uaktualniających (radio infill) zainstalowana przy torach

[CiągZnaków] wybór jednej opcji z określonego wykazu: brak/pętla/GSM-R/pętla i GSM-R

Informacje dotyczące zainstalowanych urządzeń przytorowych umożliwiających przekazywanie informacji uaktualniających za pośrednictwem pętli lub GSM-R w przypadku instalacji na poziomie 1.

–

84.

1.1.1.3.2.5

Wdrożone krajowe zastosowanie systemu ETCS

Numer z określonego wykazu

Pakiet 44 stanowi środek przekazywania danych w zakresie zastosowań krajowych pomiędzy pociągiem i torem oraz w drugą stronę przy użyciu urządzeń do przekazywania danych uwzględnionych w systemie ETCS. Wartości NID_XUSER zarządzane przez ERA w dokumencie na temat zmiennych ETCS są dostępne na stronie internetowej ERA. Wyposażenie umożliwiające krajowe zastosowanie systemu ETCS.

–

85.

1.1.1.3.2.6

Występowanie ograniczeń lub warunków eksploatacyjnych

[Tak + odniesienie/Nie]

Ograniczenia lub warunki wynikające z częściowej zgodności z TSI „Sterowanie”.

–

86.

1.1.1.3.3

Klasa A – Łączność radiowa (GSM-R)

87.

1.1.1.3.3.1

Wersja urządzeń GSM-R

[CiągZnaków] możliwy wybór kilku opcji z określonego wykazu: nie/1/2/3/brak, 6/14, 7/15/inna

Numer wersji urządzeń GSM-R FRS i SRS zainstalowanych na sekcji linii.

–

88.

1.1.1.3.3.2

Minimalna liczba aktywnych urządzeń GSM-R na pokładzie do celów przekazywania danych

[CiągZnaków] możliwy wybór kilku opcji z określonego wykazu: nie/1/2/3/inna

Liczba aktywnych urządzeń GSM-R (telefonów komórkowych, telefonów zainstalowanych stacjonarnie na pojeździe kolejowym) do celów przekazywania danych niezbędnych do zapewnienia sprawnej jazdy pociągu. Bez kluczowego znaczenia dla bezpieczeństwa, niezwiązane z interoperacyjnością.

–

89.

1.1.1.3.4

Klasa A – System detekcji pociągów

90.

1.1.1.3.4.1

Istnienie systemu detekcji pociągów klasy A

[Tak + odniesienie/Nie]

Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją.

–

91.

1.1.1.3.5

Klasa B – Systemy ochrony pociągów

92.

1.1.1.3.5.1

Zainstalowane systemy ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B lub inne (system oraz, w stosownym przypadku, wersja)

[CiągZnaków] możliwy wybór kilku opcji z określonego wykazu: SHP/łączność radiowa z funkcją RADIOSTOP/inne/brak

Systemy ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B lub inne zainstalowane przy torach i używane w ramach normalnej eksploatacji.

–

93.

1.1.1.3.5.2

Konieczność posiadania na pokładzie więcej niż jednego systemu ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B lub innego

[CiągZnaków] możliwy wybór kilku opcji z określonego wykazu: czuwak aktywny (CA)/SHP/łączność radiowa z funkcją RADIOSTOP/inne/brak wymagań

Na pokładzie musi znajdować się i być równocześnie aktywny więcej niż jeden system ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B lub inny.

–

94.

1.1.1.3.6

Klasa B – Łączność radiowa

95.

1.1.1.3.6.1

Zainstalowane systemy łączności radiowej klasy B lub inne (system oraz, w stosownym przypadku, wersja)

[CiągZnaków] możliwy wybór kilku opcji z określonego wykazu: łączność radiowa z funkcją RADIOSTOP/inne/brak

Systemy łączności radiowej klasy B lub inne zainstalowane na sekcji linii i używane w ramach normalnej eksploatacji.

–

96.

1.1.1.3.7

Przejścia między systemami

97.

1.1.1.3.7.1

Istnienie możliwości przełączania między poszczególnymi systemami ochrony, sterowania i ostrzegania

[Tak + odniesienie/Nie]

Przełączanie między systemami ETCS/klasa B i klasa B/klasa B podczas jazdy. Instalacja zależy od warunków lokalnych.

istniejące

98.

1.1.1.3.7.2

Istnienie możliwości przełączania między poszczególnymi systemami łączności radiowej

[Tak + odniesienie/Nie]

Przełączanie między systemami łączności radiowej GSM-R/klasa B, klasa B/klasa B i brakiem systemu łączności podczas jazdy. Instalacja zależy od warunków lokalnych.

istniejące

99.

1.1.1.3.8

Klasa B – Systemy detekcji pociągów

100.

1.1.1.3.8.1

Typy systemów detekcji pociągów

[CiągZnaków] możliwy wybór kilku opcji z określonego wykazu: obwód torowy/czujnik koła/przycisk szynowy/pętla/inne

Typy zainstalowanych systemów detekcji pociągów. Pomaga w szybkim określeniu, które parametry dotyczące detekcji pociągów mają zastosowanie w odniesieniu do danej sekcji linii (nie wszystkie parametry mają zastosowanie do wszystkich typów systemów detekcji pociągów).

–

101.

1.1.1.3.8.2

Maksymalna dozwolona odległość pomiędzy dwiema kolejnymi osiami

[NNNNN]

Odległość wyrażona w milimetrach. Dotyczy minimalnej długości sekcji detekcji pociągów. Wymóg ten dotyczy minimalnej długości sekcji sygnalizacyjnej, tak by nie mogła zostać przykryta w całości przez pojazd lub zespół pojazdów, wskutek czego system detekcji pociągów zgłosiłby ją jako „wolna”.

–

102.

1.1.1.3.8.3

Minimalna dozwolona odległość pomiędzy dwiema kolejnymi osiami

[NNNN]

Odległość wyrażona w milimetrach. Dotyczy licznika osi lub czujnika koła lub przypadku szczególnego. Wymagane jest, aby systemy zliczania osi były w stanie rozróżnić detekcje osi przeprowadzone przez 2 kolejne liczniki w dostatecznie wysokiej rozdzielczości; w innym przypadku wynik będzie błędem obliczeniowym.

–

103.

1.1.1.3.8.4

Minimalna dozwolona odległość pomiędzy pierwszą i ostatnią osią

[NNNN]

Odległość wyrażona w milimetrach. Dotyczy obwodów torowych lub odpowiednich przypadków szczególnych. W połączeniach elektrycznych pomiędzy sąsiednimi obwodami torowymi może występować obszar, w którym detekcja osi pojazdu nie jest zapewniona.

–

104.

1.1.1.3.8.5

Maksymalna dozwolona długość nawisu pojazdu

[NNNN]

Długość wyrażona w milimetrach. Dotyczy obwodów torowych i liczników osi. Wymagane jest, aby system detekcji pociągów był w stanie wykryć pierwszą oś, zanim czoło pociągu dotrze do znajdującego się przed nim punktu niebezpiecznego, jak również ostatnią oś do momentu, gdy koniec pociągu wyjedzie z punktu niebezpiecznego. Określenie „Nawis” ma zastosowanie do obu stron (przedniej i tylnej) pojazdu lub pociągu.

–

105.

1.1.1.3.8.6

Minimalna dozwolona szerokość obręczy

[NNN]

Szerokość wyrażona w milimetrach. Dotyczy liczników osi, czujników i przycisków szynowych. Przejeżdżające koło oddziałuje na pole detekcji licznika osi. Szerokość obręczy musi być dostatecznie duża, aby wywrzeć na pole oddziaływanie wystarczające dla zapewnienia prawidłowej detekcji.

–

106.

1.1.1.3.8.7

Minimalna dozwolona średnica koła

[NNN]

Średnica wyrażona w milimetrach. Kompatybilność z licznikami osi. Obszar oddziaływania (na powierzchni obrzeża koła) pola detekcji licznika osi jest związany ze średnicą koła.

–

107.

1.1.1.3.8.8

Minimalna dozwolona grubość obrzeża

[NN.N]

Grubość wyrażona w milimetrach. Kompatybilność z licznikami osi, czujnikami i przyciskami szynowymi. Przejeżdżające koło oddziałuje na pole detekcji licznika osi. Grubość obrzeża musi być dostatecznie duża, aby wywrzeć na pole oddziaływanie wystarczające dla zapewnienia prawidłowej detekcji.

–

108.

1.1.1.3.8.9

Minimalna dozwolona wysokość obrzeża

[NN.N]

Wysokość wyrażona w milimetrach. Kompatybilność z licznikami osi, czujnikami i przyciskami szynowymi. Przejeżdżające koło oddziałuje na pole detekcji licznika osi. Wysokość obrzeża musi być dostatecznie duża, aby wywrzeć na pole oddziaływanie wystarczające dla zapewnienia prawidłowej detekcji.

–

109.

1.1.1.3.8.10

Maksymalna dozwolona wysokość obrzeża

[NN.N]

Wysokość wyrażona w milimetrach. Kompatybilność z licznikami osi, czujnikami i przyciskami szynowymi. Przejeżdżające koło oddziałuje na pole detekcji licznika osi. W odniesieniu do wysokości obrzeża należy określić zakres wymiarów Sh (min.) – Sh (maks.).

–

110.

1.1.1.3.8.11

Minimalny dozwolony nacisk osi

[N.N]

Nacisk wyrażony w tonach. Kompatybilność z obwodami torowymi, czujnikami i przyciskami szynowymi. Minimalny nacisk osi aktywuje czujniki lub przyciski szynowe. Ponadto minimalny nacisk osi będzie miał korzystne oddziaływanie na rezystancję pomiędzy kołem i torem, co ma znaczenie dla funkcjonowania obwodów torowych.

–

111.

1.1.1.3.8.12

Istnienie przepisów dotyczących przestrzeni bez części metalowych wokół kół

[Tak + odniesienie/Nie]

Kompatybilność z czujnikami kół w przypadku liczników osi. Zasada działania liczników osi jest oparta na zakłóceniu pola elektromagnetycznego. Zakłócenie powinno mieć miejsce jedynie w wyniku przejazdu koła, a nie otaczających je części taboru. Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją.

–

112.

1.1.1.3.8.13

Istnienie przepisów dotyczących masy metalu pojazdu

[Tak + odniesienie/Nie]

Kompatybilność z pętlami indukcyjnymi. Masa metalu oddziałuje na systemy detekcji pętlowej. Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją.

–

113.

1.1.1.3.8.14

Wymagane właściwości ferromagnetyczne materiału kół

[Tak/Nie]

Kompatybilność z czujnikami kół w przypadku liczników osi. Właściwości te są niezbędne do wytworzenia zakłócenia pola elektromagnetycznego liczników osi, tak by zapewnić prawidłową detekcję. Wymóg określony w TSI „Sterowanie” nie jest precyzyjny.

–

114.

1.1.1.3.8.15

Maksymalna dozwolona impedancja między przeciwległymi kołami zestawu kołowego

[N.NN]

Impedancja wyrażona w omach. Kompatybilność z obwodami torowymi. Obwód torowy jest w stanie wykryć tabor jedynie w sytuacji, gdy impedancja między szynami nie przekracza określonej wartości. Wartość ta jest określona wartością impedancji zestawu kołowego oraz rezystancji styku na powierzchni koło – szyna. Przedstawiony w tym miejscu wymóg dotyczący interfejsu odnosi się jedynie do rezystancji elektrycznej pomiędzy powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego.

–

115.

1.1.1.3.8.16

Minimalna dozwolona impedancja między pantografem i kołami

[N.NN]

Impedancja wyrażona w omach. Kompatybilność z obwodami torowymi. W systemach detekcji przy użyciu obwodów torowych składowe harmoniczne generowane przez system zasilania mogą generować zakłócenia, przy czym może dojść do efektu krzyżowego (cross-over) za pośrednictwem sieci trakcyjnej z jednego toru do drugiego. Zapobiega temu dostatecznie wysoka impedancja pojazdu.

–

116.

1.1.1.3.8.17

Maksymalna wydajność piaskowania

[CiągZnaków] Wybór jednej opcji z określonego wykazu: 500 g/800 g/inna

Maksymalna wydajność podana dla okresu 30 sekund. Kompatybilność z obwodami torowymi. Zbyt duża ilość piasku niesie ryzyko, że na torach wyposażonych w obwody torowe pociągi nie będą wykrywane.

–

117.

1.1.1.3.8.18

Wymagana możliwość wyłączenia piaskowania przez maszynistę

[Tak/Nie]

Kompatybilność z obwodami torowymi w miejscach, w których stosowanie piaskowania jest niedozwolone.

–

118.

1.1.1.3.9

Parametry związane z zakłóceniami elektromagnetycznymi

119.

1.1.1.3.9.1

Istnienie przepisów dotyczących prądu powrotnego w szynach

[Tak + odniesienie/Nie]

Kompatybilność z obwodami torowymi i czujnikami kół liczników osi. Składowe harmoniczne w prądzie trakcyjnym w szynach mogą zakłócać funkcjonowanie obwodów torowych. Prąd stały w szynach może spowodować przesycenie detektorów liczników osi, uniemożliwiając ich funkcjonowanie. Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją.

–

120.

1.1.1.3.9.2

Istnienie przepisów dotyczących pól elektrycznych, magnetycznych i elektromagnetycznych

[Tak + odniesienie/Nie]

Kompatybilność z detektorami kół. Pola elektromagnetyczne generowane przez tabor mogą zakłócać funkcjonowanie liczników osi i detektorów kół. Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją.

–

121.

1.1.1.3.10

System przytorowy na potrzeby eksploatacji awaryjnej

122.

1.1.1.3.10.1

Poziom ETCS na potrzeby eksploatacji awaryjnej

[CiągZnaków] wybór jednej opcji z określonego wykazu: nie/1/2/3

System na potrzeby eksploatacji awaryjnej. W razie niezadziałania poziomu ETCS przewidzianego do normalnej eksploatacji ruch pociągu może być nadzorowany na innym poziomie ETCS. Przykład: poziom 1 jako tryb eksploatacji awaryjnej zamiast poziomu 2.

–

123.

1.1.1.3.10.2

Systemy ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B w przypadku eksploatacji awaryjnej

[CiągZnaków] możliwy wybór kilku opcji z określonego wykazu: SHP/łączność radiowa z funkcją RADIOSTOP/inny/brak

System na potrzeby eksploatacji awaryjnej. W razie niezadziałania ETCS przewidzianego do normalnej eksploatacji ruch pociągu może być nadzorowany w inny sposób. Przykład: ruch pociągów chroniony przy użyciu systemu klasy B lub sygnalizatorów przytorowych.

–

124.

1.1.1.3.11

Parametry związane z hamowaniem

125.

1.1.1.3.11.1

Wymagana minimalna skuteczność hamowania

[Tak + odniesienie/Nie]

Na potrzeby wyliczania krzywych hamowania do celów nadzoru prędkości. Wymóg dotyczący skuteczności hamowania może zależeć od następujących czynników:

– odległość między dwoma kolejnymi sygnalizatorami (długość odcinka toru),

– prędkość pociągu,

– masa pociągu,

– pochylenie podłużne.

–

126.

1.1.1.3.12

Inne parametry związane z podsystemem „Sterowanie – urządzenia przytorowe”

127.

1.1.1.3.12.1

Wspomagana wychylność pudła

[Tak + odniesienie/Nie]

Wspomaganie funkcji wychylności pudła pozwala szybciej prowadzić pociąg na łukach i skrócić czas podróży na linii wyposażonej w system ETCS (zastosowanie specjalnej kategorii „pociąg z wychylnym pudłem” w przypadku pociągów wyposażonych w system ETCS). Bez wspomagania tej funkcji nawet pociągi z wychylnym pudłem wyposażone w system ETCS poruszają się jak normalne pociągi przy bardziej restrykcyjnych ograniczeniach prędkości na łukach.

–

128.

1.2

PUNKT OPERACYJNY (PO)

129.

1.2.0.0.0

Informacje ogólne

130.

1.2.0.0.0.1

Nazwa punktu operacyjnego

[CiągZnaków]

Nazwa związana zazwyczaj z miejscowością lub z posterunkiem ruchu.

–

131.

1.2.0.0.0.2

Kod identyfikacyjny PO

[AANNNNNNNNNNNNNN]

Kod opracowany do celów TSI „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych” w ramach strategicznego europejskiego planu wdrożeniowego (SEDP), zgodnie z normą CWA 15541:2006. Składa się on z dwóch liter odpowiadających kodowi kraju oraz czternastu cyfr odpowiadających kodowi lokalizacji.

–

132.

1.2.0.0.0.3

Krajowy kod identyfikacyjny punktu operacyjnego

[CiągZnaków]

Niepowtarzalna identyfikacja PO lub niepowtarzalny numer PO.

–

133.

1.2.0.0.0.4

Typ punktu operacyjnego

[CiągZnaków] możliwy wybór kilku opcji z określonego wykazu: stacja/stacja węzłowa/mijanka/przystanek osobowy/terminal kolejowy/posterunek odgałęźny/posterunek bocznicowy połączony z bocznicą kolejową/miejsce łączenia z siecią innego zarządcy infrastruktury lub bocznicą kolejową/miejsce łączenia z siecią innego państwa na granicy/

Typ obiektu związany z przeważającymi funkcjami operacyjnymi.

–

134.

1.2.0.0.0.5

Lokalizacja punktu operacyjnego

[GRS 80 + NNN.NNN + CiągZnaków]

Współrzędne geograficzne zgodne z geodezyjnym układem odniesienia, o którym mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 3 ust. 5 ustawy z dnia 17 maja 1989 r. – Prawo geodezyjne i kartograficzne, oraz kilometraż (z dokładnością do 1 metra) związany z identyfikacją linii, określający lokalizację PO. Zazwyczaj jest to środek PO.

–

135.

1.2.1

TOR GŁÓWNY

136.

1.2.1.0.0

Informacje ogólne

137.

1.2.1.0.0.1

Nazwa zarządcy infrastruktury

[CiągZnaków]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy podmiot wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową, na zasadach określonych w ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Funkcje zarządcy infrastruktury kolejowej lub jej części mogą wykonywać różne podmioty.

–

138.

1.2.1.0.0.2

Identyfikacja toru

[CiągZnaków]

Numer toru w obrębie PO.

–

139.

1.2.1.0.1

Deklaracje weryfikacji WE

140.

1.2.1.0.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do podsystemu „Infrastruktura” – INF

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji weryfikacji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

TSI

141.

1.2.1.0.2

Parametry użytkowe

142.

1.2.1.0.2.1

Typ linii

[RN] wybór jednej opcji z określonego wykazu: I/II/III/IV/V/VI/VII

Znaczenie linii (linie o znaczeniu państwowym lub pozostałe) oraz sposób osiągnięcia parametrów wymaganych do celów interoperacyjności (linia nowa lub zmodernizowana). Kategorie określone w TSI „Infrastruktura” systemu kolei dużych prędkości oraz w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych. Parametr ten ma zastosowanie jedynie w odniesieniu do linii sieci transeuropejskiej (TEN).

TEN HS TEN CR

143.

1.2.1.0.2.2

Typ ruchu

[A] wybór jednej opcji z określonego wykazu: P/F/M

W przypadku kategorii linii określonej w TSI wskazuje przeważający rodzaj ruchu w odniesieniu do systemu docelowego oraz odpowiednich parametrów podstawowych (ruch pasażerski, towarowy, mieszany) określonych w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych. Parametr ten ma zastosowanie również w odniesieniu do PO na liniach poza TEN.

–

144.

1.2.1.0.3

Układ linii

145.

1.2.1.0.3.1

Skrajnia interoperacyjna

[AA] wybór jednej opcji z określonego wykazu: GA/GB/GC

Skrajnie GA, GB lub GC określone w normie PN-EN 15273-3:2013-09E.

–

146.

1.2.1.0.3.2

Skrajnie wielonarodowe

[CiągZnaków]

Skrajnia wielostronna lub skrajnia międzynarodowa określona w normie PN-EN 15273-3:2013-09E niebędąca skrajnią GA, GB ani GC.

–

147.

1.2.1.0.3.3

Skrajnie krajowe

[CiągZnaków]

Skrajnia krajowa określona w normie PN-EN 15273-3:2013-09E lub inna skrajnia lokalna.

–

148.

1.2.1.0.4

Parametry toru

149.

1.2.1.0.4.1

Nominalna szerokość toru

[NNNN] wybór jednej opcji z określonego wykazu: 1435/1520

Pojedyncza wartość wyrażona w milimetrach, która określa szerokość toru. W przypadku torów w splocie należy opublikować zestaw danych odrębnie dla każdej pary szyn, która będzie eksploatowana jako odrębny tor.

–

150.

1.2.1.0.5

Tunel

151.

1.2.1.0.5.1

Nazwa zarządcy infrastruktury

[CiągZnaków]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy podmiot wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową, na zasadach określonych w ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Funkcje zarządcy infrastruktury kolejowej lub jej części mogą wykonywać różne podmioty.

–

152.

1.2.1.0.5.3

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do podsystemu „Infrastruktura” – INF obejmująca tunel (potwierdzająca zgodność z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” – SRT)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji weryfikacji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

TSI

153.

1.2.1.0.5.5

Długość tunelu

[NNNNN]

Rzeczywista długość tunelu, wyrażona w metrach, od portalu do portalu na poziomie niwelety główki szyny. Wymagane jedynie w przypadku tunelu o długości co najmniej 100 metrów.

–

154.

1.2.1.0.5.6

Istnienie planu awaryjnego

[Tak/Nie]

Plan opracowany pod kierunkiem zarządcy infrastruktury we współpracy, w stosownych przypadkach, z przedsiębiorstwami kolejowymi, służbami ratowniczymi i właściwymi organami w odniesieniu do każdego tunelu. Plan musi być zgodny z istniejącymi środkami samoratowania, ewakuacji i ratownictwa (TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”, decyzja 2008/163/WE).

TSI istniejące

155.

1.2.1.0.6

Peron

156.

1.2.1.0.6.1

Nazwa zarządcy infrastruktury

[CiągZnaków]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy podmiot wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową, na zasadach określonych w ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Funkcje zarządcy infrastruktury kolejowej lub jej części mogą wykonywać różne podmioty.

–

157.

1.2.1.0.6.2

Identyfikacja peronu

[CiągZnaków]

Niepowtarzalna identyfikacja peronu lub niepowtarzalny numer peronu w obrębie PO.

–

158.

1.2.1.0.6.3

Klasyfikacja peronu

[CiągZnaków] wybór jednej opcji z określonego wykazu: TEN HS/TEN CR/poza TEN

Peron jest eksploatowany w ramach transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości (TEN HS), transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnych (TEN CR) lub poza TEN.

–

159.

1.2.1.0.6.4

Zastosowanie specyfikacji dotyczących osób o ograniczonej możliwości poruszania się

[Tak/Nie]

Informacja, czy peron jest zgodny z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”.

–

160.

1.2.1.0.6.5

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do podsystemu „Infrastruktura” – INF obejmująca peron (potwierdzająca zgodność z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” – PRM)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji weryfikacji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

TSI

161.

1.2.1.0.6.7

Długość użytkowa peronu

[NNNN]

Maksymalna długość, wyrażona w metrach, ciągłego odcinka stanowiącego tę część peronu, przy której jest przewidziany postój pociągu w normalnych warunkach eksploatacyjnych, aby pasażerowie mogli wsiąść do pociągu i z niego wysiąść, przy odpowiednim uwzględnieniu tolerancji związanych z zatrzymaniem (TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych).

–

162.

1.2.1.0.6.8

Wysokość peronu

[NNNN] wybór jednej opcji z określonego wykazu: 300/380/550/760/860/960/inna

Odległość między górną powierzchnią peronu a powierzchnią toczną główki szyny. Jest to wartość nominalna wyrażona w milimetrach.

–

163.

1.2.1.0.6.10

Obecność urządzenia wspomagającego wsiadanie na peronie

[Tak/Nie]

Informacja, czy na peronie obecne jest jakiekolwiek urządzenie ułatwiające wsiadanie do pociągów.

–

164.

1.2.2

TOR BOCZNY

165.

1.2.2.0.0

Informacje ogólne

166.

1.2.2.0.0.1

Nazwa zarządcy infrastruktury lub użytkownika bocznicy kolejowej

[CiągZnaków]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy podmiot wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową, na zasadach określonych w ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Funkcje zarządcy infrastruktury kolejowej lub jej części mogą wykonywać różne podmioty. W przypadku, gdy tor nie należy do zarządcy infrastruktury, należy wpisać nazwę podmiotu będącego użytkownikiem bocznicy kolejowej w rozumieniu ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym.

–

167.

1.2.2.0.0.2

Identyfikacja toru

[CiągZnaków]

Niepowtarzalna identyfikacja toru lub niepowtarzalny numer toru w obrębie PO.

–

168.

1.2.2.0.0.3

Klasyfikacja toru

[CiągZnaków] wybór jednej opcji z określonego wykazu: TEN HS/TEN CR/poza TEN

Tor jest eksploatowany w ramach transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości (TEN HS), transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnych (TEN CR) lub poza TEN.

–

169.

1.2.2.0.1

Deklaracja weryfikacji WE

170.

1.2.2.0.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do podsystemu „Infrastruktura” – INF

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji weryfikacji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

TSI

171.

1.2.2.0.2

Parametr użytkowy

172.

1.2.2.0.2.1

Długość użytkowa toru

[NNNN]

Całkowita długość toru, zapewniająca bezpieczny postój pociągów, wyrażona w metrach.

–

173.

1.2.2.0.3

Układ linii

174.

1.2.2.0.3.1

Maksymalne pochylenie podłużne w przypadku torów postojowych

[N.N]

Wartość maksymalnego pochylenia podłużnego przekraczająca podaną w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych wartość graniczną wynoszącą 2,5 milimetra na metr.

istniejące

175.

1.2.2.0.3.2

Najmniejszy promień łuku poziomego

[NNN]

Wartość promienia, wyrażona w metrach, jeżeli jest mniejsza niż minimalna wartość graniczna podana w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych na liniach niezgodnych z TSI.

istniejące

176.

1.2.2.0.3.3

Najmniejszy promień łuku pionowego

[NNN]

Wartość promienia, wyrażona w metrach, jeżeli jest mniejsza niż minimalna wartość graniczna podana w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych na liniach niezgodnych z TSI.

istniejące

177.

1.2.2.0.4

Urządzenia stacjonarne do obsługi technicznej pociągów

178.

1.2.2.0.4.1

Obecność urządzeń do opróżniania toalet

[Tak + odniesienie/Nie]

Typ urządzenia do opróżniania toalet (urządzenie stacjonarne do obsługi technicznej pociągów), określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.

–

179.

1.2.2.0.4.2

Obecność urządzeń do czyszczenia pociągów z zewnątrz

[Tak + odniesienie/Nie]

Typ urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz (urządzenie stacjonarne do obsługi technicznej pociągów) określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.

–

180.

1.2.2.0.4.3

Obecność urządzenia do uzupełniania wody

[Tak + odniesienie/Nie]

Typ urządzenia do uzupełniania wody (urządzenie stacjonarne do obsługi technicznej pociągów), określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.

–

181.

1.2.2.0.4.4

Obecność urządzenia do tankowania

[Tak + odniesienie/Nie]

Typ urządzenia do tankowania (urządzenie stacjonarne do obsługi technicznej pociągów) określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.

–

182.

1.2.2.0.4.5

Obecność urządzenia do uzupełniania piasku

[Tak + odniesienie/Nie]

Typ urządzenia do uzupełniania piasku (urządzenie stacjonarne do obsługi technicznej pociągów). Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.

–

183.

1.2.2.0.4.6

Obecność urządzenia do zasilania pojazdów w warunkach warsztatowych ze specjalnych gniazd

[Tak + odniesienie/Nie]

Typ urządzenia do zasilania pojazdów w warunkach warsztatowych ze specjalnych gniazd (urządzenie stacjonarne do obsługi technicznej pociągów), określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.

–

184.

1.2.2.0.5

Tunel

185.

1.2.2.0.5.1

Nazwa zarządcy infrastruktury

[CiągZnaków]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy podmiot wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową, na zasadach określonych w ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Funkcje zarządcy infrastruktury kolejowej lub jej części mogą wykonywać różne podmioty.

–

186.

1.2.2.0.5.3

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu podsystemu „Infrastruktura” – INF obejmująca tunel (potwierdzająca zgodność z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” – SRT)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji weryfikacji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

TSI

187.

1.2.2.0.5.5

Długość tunelu

[NNNNN]

Rzeczywista długość tunelu (wyrażona w metrach) od portalu do portalu na poziomie niwelety główki szyny. Wymagane jedynie w przypadku tunelu o długości co najmniej 100 metrów.

–

188.

1.2.2.0.5.6

Istnienie planu awaryjnego

[Tak/Nie]

Plan opracowany pod kierunkiem zarządcy infrastruktury we współpracy, w stosownych przypadkach, z przedsiębiorstwami kolejowymi, służbami ratowniczymi i właściwymi organami w odniesieniu do każdego tunelu. Plan musi być zgodny z istniejącymi środkami samoratowania, ewakuacji i ratownictwa (TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”, decyzja 2008/163/WE).

TSI istniejące