| Numer | Tytuł | Format | Definicja | Obowiązkowa [O]/Inna [I] |
| 1 | PAŃSTWO CZŁONKOWSKIE |
| 1.1 | ODCINEK LINII |
| 1.1.1 | TOR |
| 1.1.1.0.0 | Informacje ogólne |
| 1.1.1.0.0.1 | Nazwa zarządcy infrastruktury | [CiągZnaków] | Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej (art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady). | O |
| 1.1.1.0.0.2 | Krajowa identyfikacja linii | [CiągZnaków] | Niepowtarzalna identyfikacja linii lub niepowtarzalny numer linii w obrębie państwa członkowskiego. | I |
| 1.1.1.0.0.3 | Identyfikacja toru | [CiągZnaków] | Niepowtarzalna identyfikacja toru lub niepowtarzalny numer toru w obrębie odcinka. | O |
| 1.1.1.0.0.4 | Początek toru | [WGS84 + NNN.NN + CiągZnaków] | Współrzędne geograficzne zgodnie z systemem odniesienia WGS-84 oraz km lub mila związane z identyfikacją linii na początku odcinka toru przy normalnym kierunku jazdy. W przypadku gdy możliwe są oba kierunki, „początkiem” może być dowolny punkt krańcowy. | O |
| 1.1.1.0.0.5 | Punkt operacyjny na początku toru | [CiągZnaków] | Nazwa punktu operacyjnego na początku odcinka toru przy normalnym kierunku jazdy. | I |
| 1.1.1.0.0.6 | Koniec toru | [WGS84 + NNN.NN + CiągZnaków] | Współrzędne geograficzne zgodnie z systemem odniesienia WGS-84 oraz km lub mila związane z identyfikacją linii na początku odcinka toru przy normalnym kierunku jazdy. W przypadku gdy możliwe są oba kierunki, „końcem” może być dowolny punkt krańcowy. | O |
| 1.1.1.0.0.7 | Punkt operacyjny na końcu toru | [CiągZnaków] | Nazwa punktu operacyjnego na końcu odcinka toru przy normalnym kierunku jazdy. | I |
| 1.1.1.1 | Podsystem „Infrastruktura” |
| 1.1.1.1.1 | Deklaracje weryfikacji w odniesieniu do toru |
| 1.1.1.1.1.1 | Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do toru („Infrastruktura” – INF) | [CC/RRRRRRRRRRRRRR/ YYYY/NNNNNN] | Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT). | O – TSI |
| 1.1.1.1.1.2 | Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do toru („Infrastruktura” – INF) | [CC/RRRRRRRRRRRRRR/ YYYY/NNNNNN] | Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT). | I – istniejąca |
| 1.1.1.1.2 | Parametry użytkowe |
| 1.1.1.1.2.1 | Typ linii | [RN] wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: I/II/III/IV/V/VI/VII | Znaczenie linii (podstawowa lub inna) oraz sposób osiągnięcia parametrów wymaganych do celów interoperacyjności (linia nowa lub zmodernizowana) określone w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych. Parametr ten ma zastosowanie jedynie w odniesieniu do linii sieci transeuropejskiej (TEN). | O – TEN HS O – TEN CR |
| 1.1.1.1.2.2 | Typ ruchu | [A] wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: P/T/M | W przypadku kategorii linii określonej w TSI wskazuje przeważający rodzaj ruchu w odniesieniu do systemu docelowego oraz odpowiednich parametrów podstawowych (ruch pasażerski, towarowy, mieszany) określonych w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych. Parametr ten ma zastosowanie również w odniesieniu do linii poza TEN. | O |
| 1.1.1.1.2.3 | Pojemność ładunkowa | [CiągZnaków] | Kategoria będąca wynikiem procesu klasyfikacji określonego w EN 15528:2008 (załącznik A), zdefiniowana w tej normie jako „kategoria linii”. Przedstawia ona zdolność infrastruktury do wytrzymania obciążeń pionowych wywieranych przez pojazdy na linię lub odcinek linii w przypadku regularnej eksploatacji, jako połączenie kategorii linii określonej w normie EN z dozwoloną prędkością zgodnie z załącznikiem E lub załącznikiem C do TSI (kategoria linii-prędkość, przykłady: E5-100, D4xL-100). | O |
| 1.1.1.1.2.4 | Maksymalna dozwolona prędkość | [NNN] | Nominalna maksymalna prędkość eksploatacyjna na linii wynikająca z właściwości podsystemów „ Infrastruktura”, „Energia” i „Sterowanie” , wyrażona w kilometrach na godzinę, z wyjątkiem Zjednoczonego Królestwa, gdzie jest wyrażona w milach na godzinę. | O |
| 1.1.1.1.2.5 | Zakres temperatury | Wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: T1 (– 25 do + 40) T2 (– 40 do + 35) T3 (– 25 do + 45) Tx (– 40 do + 50) | Zakres temperatury zgodnie z pkt 4.3 EN 50125-1:1999 w przypadku nieograniczonego dostępu do linii. | O |
| 1.1.1.1.2.6 | Wysokość maksymalna | [NNNN] | Najwyższy punkt odcinka linii nad poziomem morza w stosunku do Normalnego Poziomu Amsterdamskiego (NAP). NAP to rzędna pionowa wykorzystywana w dużej części Europy, wyrażona w metrach. | O |
| 1.1.1.1.2.7 | Występowanie trudnych warunków klimatycznych | [Tak/Nie] | Warunki klimatyczne na linii są trudne lub normalne. Wystąpienia śniegu, oblodzenia i gradu [pkt 4.6 EN 50125-1:1999] określone w pkt 4.2.6.1.5 TSI „Tabor kolejowy – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych. | O |
| 1.1.1.1.3 | Układ linii |
| 1.1.1.1.3.1 | Skrajnia interoperacyjna | [AA] wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: GA/GB/GC | Skrajnie GA, GB lub GC określone w załączniku C do EN 15273-3:2009. | O |
| 1.1.1.1.3.2 | Skrajnie wielonarodowe | [CiągZnaków] | Skrajnia wielostronna (sekcje D.1-D.3 załącznika D do EN 15273-3:2009) lub skrajnia międzynarodowa (sekcja C.2.1 załącznika C do EN 15273-3:2009) niebędąca skrajnią GA, GB ani GC. | O |
| 1.1.1.1.3.3 | Skrajnie krajowe | [CiągZnaków] | Skrajnia wewnętrzna określona w EN 15273:3-2009 lub inna skrajnia lokalna. | I |
| 1.1.1.1.3.4 | Standardowy numer profilu transportu kombinowanego w odniesieniu do nadwozi wymiennych | [A NN lub A NNN] wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: C 22, C 32, C 45, C 70, C 80, inny C 341, C 349, C 351, C 364, C 400, C 410, inny | Kodowanie w przypadku transportu kombinowanego przy użyciu nadwozi wymiennych określonych w karcie UIC 596-6. Numer techniczny składa się z kodu kompatybilności wagonu (1 litera) oraz standardowego numeru profilu transportu kombinowanego (2 cyfry, szerokość ≤ 2 550 mm lub 3 cyfry, szerokość > 2 550 ≤ 2 600 mm). | I |
| 1.1.1.1.3.5 | Standardowy numer profilu transportu kombinowanego w odniesieniu do naczep | [A NN lub A NNN] wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: P 22, P 32, P 45, P 70, P 80, inny P 339, P 341, P 349, P 351, P 359, P 364, P 400, P 410, inny | Kodowanie w przypadku transportu kombinowanego przy użyciu nadwozi wymiennych określonych w karcie UIC 596-6. Numer techniczny składa się z kodu kompatybilności wagonu (1 litera) oraz standardowego numeru profilu transportu kombinowanego (2 cyfry, szerokość ≤ 2 550 mm lub 3 cyfry, szerokość > 2 550 ≤ 2 600 mm). | I |
| 1.1.1.1.3.6 | Profil nachylenia | [NN.N] [NNN.NN + CiągZnaków] | Nachylenia (wyrażone w milimetrach na metr) oraz miejsca występowania zmian w nachyleniu. Km lub mila związane z identyfikacją linii przy normalnym kierunku jazdy. Dane podaje się w postaci łańcucha informacji: nachylenie-miejsce-nachylenie-miejsce-…-nachylenie. | O |
| 1.1.1.1.3.7 | Minimalny promień łuku poziomego | [NNNNN] | Promień najmniejszego łuku poziomego odcinka. | O |
| 1.1.1.1.4 | Parametry toru |
| 1.1.1.1.4.1 | Nominalna szerokość toru | [NNNN] wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: 1000, 1435, 1520, 1524, 1600, 1668 | Pojedyncza wartość wyrażona w milimetrach, która określa szerokość toru. W przypadku toru wieloszynowego należy opublikować zestaw danych odrębnie dla każdej pary szyn, która będzie eksploatowana jako odrębny tor. | O |
| 1.1.1.1.4.2 | Niedobór przechyłki | [NNN] | Maksymalny niedobór przechyłki wyrażony w milimetrach, zdefiniowany jako wartość różnicy między zastosowaną przechyłką i wyższą przechyłką zrównoważoną, w odniesieniu do której linia została zaprojektowana. W przypadku przyspieszenia poprzecznego wynoszącego np. 1,0 m/s2 można opublikować wartość 153 mm. | O |
| 1.1.1.1.4.3 | Istnienie eksploatacyjnych wartości granicznych w odniesieniu do zbieżności równoważnej | [Tak + odniesienie/Nie] | Zbieżność równoważna to tangens kąta stożka zestawu kołowego z kołami stożkowymi, których ruch poprzeczny ma tę samą kinematyczną długość fali co dany zestaw kołowy na torze prostym i łukach o dużym promieniu. Eksploatacyjne wartości graniczne stanowią punkt otwarty, należy podać odniesienie do przepisów krajowych, o ile istnieją. | O |
| 1.1.1.1.4.4 | Pochylenie poprzeczne szyny | [1:NN] wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: 1:20/1:30/1:40 | Kąt określający pochylenie główki szyny, gdy jest ona zamontowana na torze, w stosunku do płaszczyzny szyn (powierzchni tocznej), równy kątowi między osią symetrii szyny (lub równoważnej symetrycznej szyny o takim samym profilu główki szyny) a prostą prostopadłą do płaszczyzny szyn. | O |
| 1.1.1.1.4.5 | Obecność podsypki | [Tak/Tak + odniesienie/Nie] | Zjawisko aerodynamiczne, w wyniku którego podsypka jest podrzucana w górę lub rozrzucana, dotyczące TSI systemu kolei dużych prędkości przy prędkości większej niż 190 km/h. Podrywanie podsypki stanowi punkt otwarty w TSI „Infrastruktura” systemu kolei dużych prędkości. Jeżeli istnieją przepisy krajowe, należy podać odniesienie do nich. | O – TEN HS |
| 1.1.1.1.5 | Rozjazdy i skrzyżowania |
| 1.1.1.1.5.1 | Zgodność wartości eksploatacyjnych z TSI w odniesieniu do rozjazdów i skrzyżowań | [Tak/Nie + odniesienie] | Rozjazdy i skrzyżowania utrzymuje się w wymiarze eksploatacyjnej wartości granicznej określonej w TSI. Jeżeli w odniesieniu do istniejących linii stosuje się mniej restrykcyjne wartości niż podane w TSI, należy wybrać opcję „ Nie” wraz z odniesieniem do dokumentu zawierającego szczegółową specyfikację. | O – istniejąca |
| 1.1.1.1.5.2 | Minimalna średnica koła w odniesieniu do krzyżownic podwójnych | [NNN] | Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami zależy od minimalnej średnicy koła w warunkach eksploatacji. Jeżeli wartość ta jest mniejsza od wartości podanej w TSI, należy to określić w odniesieniu do linii niezgodnych z TSI. Średnica wyrażona w milimetrach. | I – istniejąca |
| 1.1.1.1.6 | Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia |
| 1.1.1.1.6.1 | Maksymalne przyspieszenie ujemne pociągu | [N.N] | Wartość graniczna w odniesieniu do wzdłużnej wytrzymałości toru na istniejących liniach niezgodnych z TSI, określona jako maksymalne dopuszczalne przyspieszenie ujemne pociągu i wyrażona w metrach na sekundę do kwadratu. | I – istniejąca |
| 1.1.1.1.6.2 | Stosowanie hamulców wiroprądowych | [CiągZnaków] wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: dozwolone/dozwolone jedynie w przypadku hamowania awaryjnego/niedozwolone | Wskazanie ograniczeń dotyczących stosowania hamulców wiroprądowych. | O |
| 1.1.1.1.6.3 | Stosowanie hamulców magnetycznych | [CiągZnaków] wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: dozwolone/dozwolone jedynie w przypadku hamowania awaryjnego/niedozwolone | Wskazanie ograniczeń dotyczących stosowania hamulców magnetycznych. | O |
| 1.1.1.1.7 | BHP i środowisko |
| 1.1.1.1.7.1 | Wymagana kategoria pożarowa taboru | [A] wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: N/A/B | Określone prawdopodobieństwo, że pociąg pasażerski, na pokładzie którego wybuchł pożar, nadal będzie funkcjonował przez czas określony w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” oraz TSI „Tabor kolejowy – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych. Nie (N) w przypadku krótkich tuneli lub wzniesionych odcinków toru o długości mniejszej niż 1 km. | O – TSI I – istniejąca |
| 1.1.1.1.7.2 | Wymagana krajowa kategoria pożarowa taboru | [CiągZnaków] | Określone prawdopodobieństwo, że pociąg pasażerski, na pokładzie którego wybuchł pożar, nadal będzie funkcjonował przez określony czas zgodnie z przepisami krajowymi, o ile takowe istnieją. | I – istniejąca |
| 1.1.1.1.7.3 | Stosowanie smarowania obrzeży kół | [A] wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: wymagane/dozwolone/ zabronione | Stosowanie pokładowego urządzenia do smarowania obrzeży kół jest wymagane/dozwolone/zabronione. | O – TEN CR O – poza TEN |
| 1.1.1.1.7.4 | Występowanie przejazdów kolejowych | [Tak/Nie] | Występowanie przejazdów kolejowych na danym odcinku linii. | O – TEN CR O – poza TEN |
| 1.1.1.1.7.5 | Dozwolone przyspieszenie na przejeździe kolejowym | [N.N] | Wartość graniczna w odniesieniu do przyspieszenia pociągu w razie zatrzymania w pobliżu przejazdu kolejowego, wyrażona w metrach na sekundę do kwadratu, jeżeli istnieje zgodnie z przepisami krajowymi. | I – TEN CR I – poza TEN |
| 1.1.1.1.8 | Tunel |
| 1.1.1.1.8.1 | Nazwa zarządcy infrastruktury | [CiągZnaków] | Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej (art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE). | O |
| 1.1.1.1.8.2 | Identyfikacja tunelu | [CiągZnaków] | Niepowtarzalna identyfikacja tunelu lub niepowtarzalny numer w obrębie państwa członkowskiego | I |
| 1.1.1.1.8.3 | Początek tunelu | [WGS84 + NNN.NN + CiągZnaków] | Współrzędne geograficzne zgodnie z systemem odniesienia WGS-84 oraz km lub mila związane z identyfikacją linii na początku tunelu. | O |
| 1.1.1.1.8.4 | Koniec tunelu | [WGS84 + NNN.NN + CiągZnaków] | Współrzędne geograficzne zgodnie z systemem odniesienia WGS-84 oraz km lub mila związane z identyfikacją linii na końcu tunelu. | O |
| 1.1.1.1.8.5 | Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” – SRT) | [CC/RRRRRRRRRRRRRR/ YYYY/NNNNNN] | Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT). | O – TSI |
| 1.1.1.1.8.6 | Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” – SRT) | [CC/RRRRRRRRRRRRRR/ YYYY/NNNNNN] | Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT). | I – istniejąca |
| 1.1.1.1.8.7 | Długość tunelu | [NNNNN] | Rzeczywista długość tunelu (wyrażona w metrach) od portalu do portalu na poziomie niwelety główki szyny. Wymagana jedynie w przypadku tunelu o długości co najmniej 100 metrów. | O |
| 1.1.1.1.8.8 | Powierzchnia przekroju poprzecznego | [NNN] | Najmniejsza rzeczywista powierzchnia przekroju poprzecznego tunelu (wyrażona w metrach kwadratowych). | O |
| 1.1.1.1.8.9 | Istnienie planu awaryjnego | [Tak/Nie] | Plan opracowany pod kierunkiem zarządcy infrastruktury we współpracy, w stosownych przypadkach, z przedsiębiorstwami kolejowymi, służbami ratowniczymi i właściwymi organami w odniesieniu do każdego tunelu. Plan musi być zgodny z istniejącymi środkami samoratowania, ewakuacji i ratownictwa (TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”, decyzja Komisji 2008/163/WE). | O – TSI I – istniejąca |
| 1.1.1.2 | Podsystem „Energia” |
| 1.1.1.2.1 | Deklaracje weryfikacji w odniesieniu do toru |
| 1.1.1.2.1.1 | Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do toru („Energia” – ENE) | [CC/RRRRRRRRRRRRRR/ YYYY/NNNNNN] | Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT). | O – TSI |
| 1.1.1.2.1.2 | Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do toru („ Energia” – ENE) | [CC/RRRRRRRRRRRRRR/ YYYY/NNNNNN] | Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT). | I – istniejąca |
| 1.1.1.2.2 | Sieć trakcyjna |
| 1.1.1.2.2.1 | System zasilania (napięcie i częstotliwość) | [CiągZnaków] wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: niezelektryfikowany/AC 25 kV-50 Hz/AC 15 kV-16,7 Hz/DC 3 kV/DC 1,5 kV/DC (przypadek szczególny FR)/DC 750 V/inne (należy określić napięcie znamionowe, częstotliwość i zakresy) | Napięcie znamionowe i częstotliwość znamionowa, jeżeli zgodne z EN 50163:2004. W razie przekroczenia zakresu określonego w normie EN należy opublikować maksymalną ciągłą wartość napięcia (wartość maksymalna podana w nawiasach). | O |
| 1.1.1.2.2.2 | Maksymalny pobór prądu przez pociąg | [NNNN] | Maksymalny dopuszczalny pobór prądu przez pociąg wyrażony w amperach (A). | O |
| 1.1.1.2.2.3 | Maksymalny pobór prądu na każdy pantograf podczas postoju | [NNN] | Maksymalny dopuszczalny pobór prądu przez pociąg podczas postoju w przypadku systemów prądu stałego (DC), wyrażony w amperach (A). | O |
| 1.1.1.2.2.4 | Istnienie pozwolenia na hamowanie odzyskowe | [Tak/Nie] | Hamowanie odzyskowe jest dozwolone lub nie. | O |
| 1.1.1.2.2.5 | Nominalna wysokość przewodu jezdnego | [N.NN] | Nominalna wartość wysokości przewozu jezdnego na wsporniku w warunkach normalnych, wyrażona w metrach. | O – TSI |
| 1.1.1.2.2.6 | Maksymalna wysokość przewodu jezdnego | [N.NN] | Maksymalna wartość wysokości przewozu jezdnego na wsporniku w warunkach normalnych, wyrażona w metrach. | O – TEN HS O – TEN CR O – poza TEN |
| 1.1.1.2.2.7 | Minimalna wysokość przewodu jezdnego | [N.NN] | Minimalna wartość wysokości przewozu jezdnego na wsporniku w warunkach normalnych, wyrażona w metrach. | O – TEN HS O – TEN CR O – poza TEN |
| 1.1.1.2.3 | Pantograf |
| 1.1.1.2.3.1 | Dopuszczone ślizgacze pantografu | [CiągZnaków] możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu: 1 950 mm(Typ 1)/1 950 mm(Typ 2)/1 950 mm (PL)/1 800 mm (NO, SE)/1 600 mm (EP)/1 600 mm(GB, CTRL)/1 600 mm (GB)/1 450/inne (należy określić) | Jeden lub większa liczba ślizgaczy pantografu zgodnie z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” lub EN 50367:2006. | O |
| 1.1.1.2.3.2 | Wymogi dotyczące liczby uniesionych pantografów i ich rozstawu | [CiągZnaków] | Maksymalna liczba uniesionych pantografów dopuszczona na linii. Minimalny rozstaw między osiami ślizgacza pantografu w przypadku dwóch lub większej liczby uniesionych pantografów, wyrażony w metrach. Wartości określono w odniesieniu do „maksymalnej dozwolonej prędkości” na danym odcinku. | O |
| 1.1.1.2.3.3 | Dozwolony materiał nakładki stykowej | [CiągZnaków] możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu: miedź/czysty węgiel/węgiel z domieszkami/węgiel z otuliną miedziową/inne | Jeden lub większa liczba typów materiału, z którego wykonane są nakładki stykowe, dopuszczonych do stosowania na danej linii. | O |
| 1.1.1.2.4 | Sekcje separacji sieci trakcyjnej (ST) |
| 1.1.1.2.4.1 | Stosowanie separacji faz | [Tak + odniesienie/Nie] | W razie stosowania separacji faz na danym odcinku linii należy podać odniesienie do szczegółowego opisu. | O |
| 1.1.1.2.4.2 | Zastosowanie separacji systemów | [Tak + odniesienie/Nie] | W razie stosowania separacji systemów na danym odcinku linii należy podać odniesienie do szczegółowego opisu. | O |
| 1.1.1.2.5 | Wymogi dotyczące taboru |
| 1.1.1.2.5.1 | Wymagane ograniczenie poboru prądu na pokładzie | [Tak/Nie] | Wymóg dotyczący urządzenia pokładowego umożliwiającego ustalenie maksymalnego poboru prądu przez pociąg | O – TEN CR O – poza TEN |
| 1.1.1.2.5.2 | Dozwolona średnia siła nacisku | [CiągZnaków] lub [NNN] | Średnia siła nacisku dopuszczona na linii. Siła podana jest jako wstępnie określona krzywa lub jako wartość wyrażona w niutonach. | O |
| 1.1.1.2.5.3 | Wymagane urządzenie do automatycznej regulacji wysokości pantografu (ADD) | [Tak/Nie] | Urządzenie do automatycznej regulacji wysokości pantografu (ADD) wymagane na pokładzie pojazdu zgodnie z EN 50206-1. | O |
| 1.1.1.3 | Podsystem „Sterowanie” |
| 1.1.1.3.1 | Deklaracje weryfikacji w odniesieniu do toru |
| 1.1.1.3.1.1 | Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do toru („Sterowanie” – CCS) | [CC/RRRRRRRRRRRRRR/ YYYY/NNNNNN] | Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT). | O – TSI |
| 1.1.1.3.1.2 | Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do toru („Sterowanie” – CCS) | [CC/RRRRRRRRRRRRRR/ YYYY/NNNNNN] | Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT). | I – istniejące |
| 1.1.1.3.2 | Klasa A – System ochrony pociągów (Europejski System Sterowania Pociągiem – ETCS) |
| 1.1.1.3.2.1 | Poziom ETCS | [CiągZnaków] wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: nie/1/2/3 | Poszczególne poziomy zastosowania systemów ERTMS/ETCS stanowią sposób na wyrażenie ewentualnych związków funkcjonalnych pomiędzy torem i pociągiem. Definicje poziomu są związane głównie z używanymi urządzeniami przytorowymi, ze sposobem, w jaki informacje z urządzeń przytorowych docierają do jednostek pokładowych, oraz z tym, jakie funkcje są obsługiwane przez urządzenia – odpowiednio – przytorowe i pokładowe. | O |
| 1.1.1.3.2.2 | Wersja wzorca ETCS (x.y) | [N.N.N] wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: (2.2.2)/2.3.0/2.3.0.d/3.0.0 | Wzorzec ETCS zainstalowany przy torach (wersja w nawiasie nie jest w pełni kompatybilna). | O |
| 1.1.1.3.2.3 | Wymagana funkcja ETCS radiowego przesyłania informacji uaktualniających (radio infill) w celu uzyskania dostępu do linii | [Tak/Nie] | Funkcja radiowego przesyłania informacji uaktualniających (radio infill) stanowi kryterium dostępu do sieci. | I |
| 1.1.1.3.2.4 | Funkcja ETCS radiowego przesyłania informacji uaktualniających (radio infill) zainstalowana przy torach | [CiągZnaków] wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: Brak Pętla GSM-R Pętla i GSM-R | Informacje dotyczące zainstalowanych urządzeń przytorowych umożliwiających przekazywanie informacji uaktualniających za pośrednictwem pętli lub GSM-R w przypadku instalacji na poziomie 1. | I |
| 1.1.1.3.2.5 | Wdrożone krajowe zastosowanie systemu ETCS | Numer z wcześniej określonego wykazu | Pakiet 44 stanowi środek przekazywania danych w zakresie zastosowań krajowych pomiędzy pociągiem i torem oraz w drugą stronę przy użyciu urządzeń do przekazywania danych uwzględnionych w systemie ETCS. Wartości NID_XUSER zarządzane przez ERA w dokumencie na temat zmiennych ETCS są dostępne na stronie internetowej ERA. Wyposażenie umożliwiające krajowe zastosowanie zainstalowane przy torach. | I |
| 1.1.1.3.2.6 | Występowanie ograniczeń lub warunków eksploatacyjnych | [Tak + odniesienie/Nie] | Ograniczenia lub warunki wynikające z częściowej zgodności z TSI „Sterowanie”. | I |
| 1.1.1.3.2.7 | Opcjonalne funkcje ETCS | [CiągZnaków] | Stosowanie określonych opcjonalnych funkcji ETCS może usprawnić eksploatację na linii. Służą one wyłącznie celom informacyjnym i nie stanowią kryterium dostępu do sieci. | I |
| 1.1.1.3.3 | Klasa A – Łączność radiowa (GSM-R) |
| 1.1.1.3.3.1 | Wersja urządzeń GSM-R | [CiągZnaków] Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu: nie/1/2/3 brak, 6/14, 7/15 | Numer wersji urządzeń GSM-R FRS i SRS zainstalowanych przy torach. | O |
| 1.1.1.3.3.2 | Minimalna liczba aktywnych telefonów komórkowych GSM-R na pokładzie do celów przekazywania danych | [CiągZnaków] Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu: nie/1/2/3 | Liczba telefonów komórkowych do celów przekazywania danych niezbędnych do zapewnienia sprawnej jazdy pociągu. Bez kluczowego znaczenia dla bezpieczeństwa, niezwiązane z interoperacyjnością. | O |
| 1.1.1.3.3.3 | Opcjonalne funkcje GSM-R | [CiągZnaków] Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu: Przejście graniczne – podręcznik/Balisa na przejściu granicznym/Łączność radiowa na przejściu granicznym/… | Stosowanie określonych opcjonalnych funkcji GSM-R może usprawnić eksploatację na linii. Służą one wyłącznie celom informacyjnym i nie stanowią kryterium dostępu do sieci. | I |
| 1.1.1.3.4 | Klasa A – System detekcji pociągów |
| 1.1.1.3.4.1 | Istnienie systemu detekcji pociągów klasy A | [Tak + odniesienie/Nie] | Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją. | I |
| 1.1.1.3.5 | Klasa B – Systemy ochrony pociągów |
| 1.1.1.3.5.1 | Zainstalowane systemy ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B lub inne (system oraz, w stosownym wypadku, wersja) | [CiągZnaków] Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu: LZB DE/LZB Hiszpania/LZB AT/TVM430/PZB 90/inne (należy określić) | Systemy ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B lub inne zainstalowane przy torach i używane w ramach normalnej eksploatacji. | O |
| 1.1.1.3.5.2 | Konieczność posiadania na pokładzie więcej niż jednego systemu ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B lub innego | [CiągZnaków] Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu: KVB/inne (należy określić) | Na pokładzie musi znajdować się i być równocześnie aktywny więcej niż jeden system ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B lub inny. | O |
| 1.1.1.3.6 | Klasa B – Łączność radiowa |
| 1.1.1.3.6.1 | Zainstalowane systemy łączności radiowej klasy B lub inne (system oraz, w stosownym wypadku, wersja) | [CiągZnaków] Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu: Radio UIC, rozdziały 1–4/BR 1845/VR Train Radio/inne (należy określić) | Systemy łączności radiowej klasy B lub inne zainstalowane przy torach i używane w ramach normalnej eksploatacji. | O |
| 1.1.1.3.7 | Przejścia między systemami |
| 1.1.1.3.7.1 | Istnienie możliwości przełączania między poszczególnymi systemami ochrony, sterowania i ostrzegania | [Tak + odniesienie/Nie] | Przełączanie między systemami ETCS/klasa B i klasa B/klasa B podczas jazdy. Instalacja zależy od warunków lokalnych. | I – istniejąca |
| 1.1.1.3.7.2 | Istnienie możliwości przełączania między poszczególnymi systemami łączności radiowej | [Tak + odniesienie/Nie] | Przełączanie między systemami łączności radiowej GSM-R/klasa B, klasa B/klasa B i brakiem systemu łączności podczas jazdy. Instalacja zależy od warunków lokalnych. | I – istniejąca |
| 1.1.1.3.8 | Klasa B – Systemy detekcji pociągów |
| 1.1.1.3.8.1 | Typy systemów detekcji pociągów | [CiągZnaków] Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu: obwód torowy/detektor kół/pętla | Typy zainstalowanych systemów detekcji pociągów. Pomaga w szybkim określeniu, które parametry dotyczące detekcji pociągów mają zastosowanie w odniesieniu do danego odcinka linii kolejowej (nie wszystkie parametry mają zastosowanie do wszystkich typów systemów detekcji pociągów). | O |
| 1.1.1.3.8.2 | Maksymalna dozwolona odległość pomiędzy dwiema kolejnymi osiami | [NNNNN] | Odległość wyrażona w milimetrach. Dotyczy minimalnej długości sekcji detekcji pociągów. Wymóg ten dotyczy minimalnej długości sekcji sygnalizacyjnej, tak by nie mogła zostać przykryta w całości przez pojazd lub zespół pojazdów, wskutek czego system detekcji pociągów zgłosiłby ją jako „wolną”. | O |
| 1.1.1.3.8.3 | Minimalna dozwolona odległość pomiędzy dwiema kolejnymi osiami | [NNNN] | Odległość wyrażona w milimetrach. Dotyczy licznika osi lub czujnika kół, lub przypadku szczególnego. Wymagane jest, aby systemy zliczania osi były w stanie rozróżnić detekcje osi przeprowadzone przez 2 kolejne liczniki w dostatecznie wysokiej rozdzielczości; w innym wypadku wynik będzie błędem obliczeniowym. | O |
| 1.1.1.3.8.4 | Minimalna dozwolona odległość pomiędzy pierwszą i ostatnią osią | [NNNN] | Odległość wyrażona w milimetrach. Dotyczy obwodów torowych lub odpowiednich przypadków szczególnych. W połączeniach elektrycznych pomiędzy sąsiednimi obwodami torowymi może występować obszar, w którym detekcja osi pojazdu nie jest zapewniona. | O |
| 1.1.1.3.8.5 | Maksymalna dozwolona długość nawisu pojazdu | [NNNN] | Długość wyrażona w milimetrach. Dotyczy obwodów torowych i liczników osi. Wymagane jest, aby system detekcji pociągów był w stanie wykryć pierwszą oś zanim czoło pociągu dotrze do znajdującego się przed nim punktu niebezpiecznego, jak również ostatnią oś do momentu, gdy koniec pociągu wyjedzie z punktu niebezpiecznego. „Nawis” ma zastosowanie do obu stron (przedniej i tylnej) pojazdu lub pociągu. | O |
| 1.1.1.3.8.6 | Minimalna dozwolona szerokość obręczy | [NNN] | Szerokość wyrażona w milimetrach. Dotyczy liczników osi, pedałów i przycisków szynowych. Przejeżdżające koło oddziałuje na pole detekcji licznika osi. Szerokość obręczy musi być dostatecznie duża, aby wywrzeć na pole oddziaływanie wystarczające dla zapewnienia prawidłowej detekcji. | O |
| 1.1.1.3.8.7 | Minimalna dozwolona średnica koła | [NNN] | Średnica wyrażona w milimetrach. Kompatybilność z licznikami osi. Obszar oddziaływania (na powierzchni obrzeża koła) pola detekcji licznika osi jest związany ze średnicą koła. | O |
| 1.1.1.3.8.8 | Minimalna dozwolona grubość obrzeża | [NN.N] | Grubość wyrażona w milimetrach. Kompatybilność z licznikami osi, pedałami i przyciskami szynowymi. Przejeżdżające koło oddziałuje na pole detekcji licznika osi. Grubość obrzeża musi być dostatecznie duża, aby wywrzeć na pole oddziaływanie wystarczające dla zapewnienia prawidłowej detekcji. | O |
| 1.1.1.3.8.9 | Minimalna dozwolona wysokość obrzeża | [NN.N] | Wysokość wyrażona w milimetrach. Kompatybilność z licznikami osi, pedałami i przyciskami szynowymi. Przejeżdżające koło oddziałuje na pole detekcji licznika osi. Wysokość obrzeża musi być dostatecznie duża, aby wywrzeć na pole oddziaływanie wystarczające dla zapewnienia prawidłowej detekcji. | O |
| 1.1.1.3.8.10 | Maksymalna dozwolona wysokość obrzeża | [NN.N] | Wysokość wyrażona w milimetrach. Kompatybilność z licznikami osi, pedałami i przyciskami szynowymi. Przejeżdżające koło oddziałuje na pole detekcji licznika osi. W odniesieniu do wysokości obrzeża należy określić zakres wymiarów Sh (min.) – Sh (maks.) | O |
| 1.1.1.3.8.11 | Minimalny dozwolony nacisk osi | [N.N] | Nacisk wyrażony w tonach. Kompatybilność z obwodami torowymi, pedałami i przyciskami szynowymi. Minimalny nacisk osi aktywuje pedały i przyciski szynowe. Ponadto minimalny nacisk osi będzie miał korzystne oddziaływanie na rezystancję pomiędzy kołem i torem, co ma znaczenie dla funkcjonowania obwodów torowych. | O |
| 1.1.1.3.8.12 | Istnienie przepisów dotyczących przestrzeni bez części metalowych wokół kół | [Tak + odniesienie/Nie] | Kompatybilność z czujnikami kół w przypadku liczników osi. Zasada działania liczników osi oparta jest na zakłóceniu pola elektromagnetycznego. Zakłócenie powinno mieć miejsce jedynie w wyniku przejazdu koła, a nie otaczających je części taboru. Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją. | O |
| 1.1.1.3.8.13 | Istnienie przepisów dotyczących masy metalu pojazdu | [Tak + odniesienie/Nie] | Kompatybilność z pętlami indukcyjnymi. Masa metalu oddziałuje na systemy detekcji pętlowej. Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją. | O |
| 1.1.1.3.8.14 | Wymagane właściwości ferromagnetyczne materiału kół | [Tak/Nie] | Kompatybilność z czujnikami kół w przypadku liczników osi. Właściwości te są niezbędne do wytworzenia zakłócenia pola elektromagnetycznego liczników osi, tak by zapewnić prawidłową detekcję. Wymóg określony w TSI „Sterowanie” nie jest precyzyjny. | O |
| 1.1.1.3.8.15 | Maksymalna dozwolona impedancja między przeciwległymi kołami zestawu kołowego | [N.NN] | Impedancja wyrażona w omach. Kompatybilność z obwodami torowymi. Obwód torowy jest w stanie wykryć tabor jedynie w sytuacji, gdy impedancja między szynami nie przekracza określonej wartości. Wartość ta jest określona wartością impedancji przeciwległych kół zestawu kołowego oraz rezystancji zestyku na powierzchni koło-szyna. Przedstawiony w tym miejscu wymóg dotyczący interfejsu odnosi się jedynie do rezystancji elektrycznej pomiędzy powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego. | O |
| 1.1.1.3.8.16 | Minimalna dozwolona impedancja między pantografem i kołami | [N.NN] | Impedancja wyrażona w omach. Kompatybilność z obwodami torowymi. W systemach detekcji przy użyciu obwodów torowych składowe harmoniczne generowane przez system zasilania mogą generować zakłócenia, przy czym może dojść do efektu krzyżowego (cross-over) za pośrednictwem sieci trakcyjnej z jednego toru do drugiego. Zapobiega temu dostatecznie wysoka impedancja pojazdu. | O |
| 1.1.1.3.8.17 | Maksymalna wydajność piaskowania | [CiągZnaków] Wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: 500 g/800 g/inna (należy określić) | Maksymalna wydajność podana dla okresu 30 sekund. Kompatybilność z obwodami torowymi. Zbyt duża ilość piasku niesie ryzyko, że na torach wyposażonych w obwody torowe pociągi nie będą wykrywane. | O |
| 1.1.1.3.8.18 | Wymagana możliwość wyłączenia piaskowania przez maszynistę | [Tak/Nie] | Kompatybilność z obwodami torowymi w miejscach, w których stosowanie piaskowania jest niedozwolone. | O |
| 1.1.1.3.9 | Parametry związane z zakłóceniami elektromagnetycznymi |
| 1.1.1.3.9.1 | Istnienie przepisów dotyczących prądu powrotnego w szynach | [Tak + odniesienie/Nie] | Kompatybilność z obwodami torowymi i czujnikami kół liczników osi. Składowe harmoniczne w prądzie trakcyjnym w szynach mogą zakłócać funkcjonowanie obwodów torowych. Prąd stały w szynach może spowodować przesycenie detektorów liczników osi, uniemożliwiając ich funkcjonowanie. Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją. | O |
| 1.1.1.3.9.2 | Istnienie przepisów dotyczących pól elektrycznych, magnetycznych i elektromagnetycznych | [Tak + odniesienie/Nie] | Kompatybilność z detektorami kół. Pola elektromagnetyczne generowane przez tabor mogą zakłócać funkcjonowanie liczników osi i detektorów kół. Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją. | O |
| 1.1.1.3.10 | System przytorowy na potrzeby eksploatacji awaryjnej |
| 1.1.1.3.10.1 | Poziom ETCS na potrzeby eksploatacji awaryjnej | [CiągZnaków] wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: nie/1/2/3 | System na potrzeby eksploatacji awaryjnej. W razie niezadziałania poziomu ETCS przewidzianego do normalnej eksploatacji ruch pociągu może być nadzorowany na innym poziomie ETCS. Przykład: Poziom 1 jako tryb eksploatacji awaryjnej zamiast poziomu 2. | O |
| 1.1.1.3.10.2 | Systemy ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B w przypadku eksploatacji awaryjnej | [CiągZnaków] Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu: LZB DE/LZB Hiszpania/LZB AT/TVM430/PZB 90/inne (należy określić) | System na potrzeby eksploatacji awaryjnej. W razie niezadziałania ETCS przewidzianego do normalnej eksploatacji ruch pociągu może być nadzorowany w inny sposób. Przykład: ruch pociągów chroniony przy użyciu systemu klasy B lub sygnalizatorów przytorowych. | O |
| 1.1.1.3.11 | Parametry związane z hamowaniem |
| 1.1.1.3.11.1 | Wymagana minimalna skuteczność hamowania | [Tak + odniesienie/Nie] | Na potrzeby wyliczania krzywych hamowania do celów nadzoru prędkości Wymóg dotyczący skuteczności hamowania może zależeć od następujących czynników: – Odległość między dwoma kolejnymi sygnalizatorami (długość odcinka toru) – Prędkość pociągu – Masa pociągu – Nachylenie | I |
| 1.1.1.3.12 | Inne parametry związane z podsystemem „ Sterowanie” |
| 1.1.1.3.12.1 | Wspomagana wychylność pudła | [Tak + odniesienie/Nie] | Wspomaganie funkcji wychylności pudła pomaga szybciej prowadzić pociąg na zakrętach i skrócić czas podróży na linii wyposażonej w system ETCS (zastosowanie specjalnej kategorii „pociąg 0z wychylnym pudłem” w przypadku pociągów wyposażonych w system ETCS). Bez wspomagania tej funkcji nawet pociągi z wychylnym pudłem wyposażone w system ETCS poruszają się jak normalne pociągi przy bardziej restrykcyjnych ograniczeniach prędkości na zakrętach. | I |
| 1.2 | PUNKT OPERACYJNY (PO) |
| 1.2.0.0.0 | Informacje ogólne |
| 1.2.0.0.0.1 | Nazwa punktu operacyjnego | [CiągZnaków] | Nazwa związana zazwyczaj z miastem lub wsią albo z celem w zakresie kontroli ruchu | I |
| 1.2.0.0.0.2 | Kod identyfikacyjny PO | [AANNNNNNNNNNNNNN] | Kod opracowany do celów TSI „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych” przez SEDP zgodnie z CEN CWA15541: Maj 2006. Składa się on z dwóch liter odpowiadających kodowi kraju oraz czternastu cyfr odpowiadających kodowi lokalizacji. | O |
| 1.2.0.0.0.3 | Krajowy kod identyfikacyjny punktu operacyjnego | [CiągZnaków] | Niepowtarzalna identyfikacja PO lub niepowtarzalny numer PO w obrębie państwa członkowskiego. | I |
| 1.2.0.0.0.4 | Typ punktu operacyjnego | [CiągZnaków] Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu: stacja/przystanek pasażerski/terminal towarowy/węzeł/stacja rozrządowa/inny (należy określić) | Typ obiektu związany z przeważającymi funkcjami operacyjnymi. | O |
| 1.2.0.0.0.5 | Lokalizacja punktu operacyjnego | [WGS84 + NNN.NN + CiągZnaków] | Współrzędne geograficzne zgodnie z systemem odniesienia WGS-84 oraz km lub mila związane z identyfikacją linii, określające lokalizację PO. Zazwyczaj jest to środek PO. | O |
| 1.2.1 | TOR |
| 1.2.1.0.0 | Informacje ogólne |
| 1.2.1.0.0.1 | Nazwa zarządcy infrastruktury | [CiągZnaków] | Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo, które są odpowiedzialne w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej (art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE). | O |
| 1.2.1.0.0.2 | Identyfikacja toru | [CiągZnaków] | Niepowtarzalna identyfikacja toru lub niepowtarzalny numer toru w obrębie PO. | O |
| 1.2.1.0.1 | Deklaracje weryfikacji w odniesieniu do toru |
| 1.2.1.0.1.1 | Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do toru („Infrastruktura” – INF) | [CC/RRRRRRRRRRRRRR/ YYYY/NNNNNN] | Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT). | O – TSI |
| 1.2.1.0.1.2 | Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do toru („Infrastruktura” – INF) | [CC/RRRRRRRRRRRRRR/ YYYY/NNNNNN] | Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT). | I – istniejąca |
| 1.2.1.0.2 | Parametry użytkowe |
| 1.2.1.0.2.1 | Typ linii | [RN] wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: I/II/III/IV/V/VI/VII | Znaczenie linii (podstawowa lub inna) oraz sposób osiągnięcia parametrów wymaganych do celów interoperacyjności (linia nowa lub zmodernizowana) określone w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych. Parametr ten ma zastosowanie jedynie w odniesieniu do PO na liniach sieci transeuropejskiej (TEN). | O – TEN HS O – TEN CR |
| 1.2.1.0.2.2 | Typ ruchu | [A] wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: P/T/M | W przypadku kategorii linii określonej w TSI wskazuje przeważający rodzaj ruchu w odniesieniu do systemu docelowego oraz odpowiednich parametrów podstawowych (ruch pasażerski, towarowy, mieszany) określonych w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych. Parametr ten ma zastosowanie również w odniesieniu do PO na liniach poza TEN. | O |
| 1.2.1.0.3 | Układ linii |
| 1.2.1.0.3.1 | Skrajnia interoperacyjna | [AA] wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: GA/GB/GC | Skrajnie GA, GB lub GC określone w załączniku C do EN 15273-3:2009 | O |
| 1.2.1.0.3.2 | Skrajnie wielonarodowe | [CiągZnaków] | Skrajnia wielostronna (sekcje D.1–D.3 załącznika D do EN 15273-3:2009) lub skrajnia międzynarodowa (sekcja C.2.1 załącznika C do EN 15273-3:2009) niebędąca skrajnią GA, GB ani GC. | O |
| 1.2.1.0.3.3 | Skrajnie krajowe | [CiągZnaków] | Skrajnia wewnętrzna określona w EN 15273:3-2009 lub inna skrajnia lokalna. | I |
| 1.2.1.0.4 | Parametry toru |
| 1.2.1.0.4.1 | Nominalna szerokość toru | [NNNN] wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: 1000, 1435, 1520, 1524, 1600, 1668 | Pojedyncza wartość wyrażona w milimetrach, która określa szerokość toru. W przypadku toru wieloszynowego należy opublikować zestaw danych odrębnie dla każdej pary szyn, która będzie eksploatowana jako odrębny tor. | O |
| 1.2.1.0.5 | Tunel |
| 1.2.1.0.5.1 | Nazwa zarządcy infrastruktury | [CiągZnaków] | Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej (art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE). | O |
| 1.2.1.0.5.2 | Identyfikacja tunelu | [CiągZnaków] | Niepowtarzalna identyfikacja tunelu lub niepowtarzalny numer tunelu w obrębie państwa członkowskiego. | I |
| 1.2.1.0.5.3 | Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” – SRT) | [CC/RRRRRRRRRRRRRR/ YYYY/NNNNNN] | Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT). | O – TSI |
| 1.2.1.0.5.4 | Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” – SRT) | [CC/RRRRRRRRRRRRRR/ YYYY/NNNNNN] | Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT). | I – istniejąca |
| 1.2.1.0.5.5 | Długość tunelu | [NNNNN] | Rzeczywista długość tunelu (wyrażona w metrach) od portalu do portalu na poziomie niwelety główki szyny. Wymagane jedynie w przypadku tunelu o długości co najmniej 100 metrów. | I |
| 1.2.1.0.5.6 | Istnienie planu awaryjnego | [Tak/Nie] | Plan opracowany pod kierunkiem zarządcy infrastruktury we współpracy, w stosownych przypadkach, z przedsiębiorstwami kolejowymi, służbami ratowniczymi i właściwymi organami w odniesieniu do każdego tunelu. Plan musi być zgodny z istniejącymi środkami samoratowania, ewakuacji i ratownictwa (TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”, decyzja 2008/163/WE). | O – TSI I – istniejąca |
| 1.2.1.0.6 | Peron |
| 1.2.1.0.6.1 | Nazwa zarządcy infrastruktury | [CiągZnaków] | Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej (art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE). | O |
| 1.2.1.0.6.2 | Identyfikacja peronu | [CiągZnaków] | Niepowtarzalna identyfikacja peronu lub niepowtarzalny numer peronu w obrębie PO | O |
| 1.2.1.0.6.3 | Klasyfikacja peronu | [CiągZnaków] wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: TEN HS/TEN CR/poza TEN | Peron jest eksploatowany w ramach transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości (TEN HS), transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnych (TEN CR) lub poza TEN. | O |
| 1.2.1.0.6.4 | Zastosowanie specyfikacji dotyczących osób o ograniczonej możliwości poruszania się | [Tak/Nie] | Informacja, czy peron jest zgodny z TSI „ Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”. | O |
| 1.2.1.0.6.5 | Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do peronu („Infrastruktura” – INF/„Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” – PRM) | [CC/RRRRRRRRRRRRRR/ YYYY/NNNNNN] | Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT). | O – TSI |
| 1.2.1.0.6.6 | Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do peronu („Infrastruktura” – INF/„Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” – PRM) | [CC/RRRRRRRRRRRRRR/ YYYY/NNNNNN] | Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT). | I – istniejąca |
| 1.2.1.0.6.7 | Długość użytkowa peronu | [NNNN] | Maksymalna długość (wyrażona w metrach) ciągłego odcinka stanowiącego tę część peronu, przy której przewidziany jest postój pociągu w normalnych warunkach eksploatacyjnych, aby pasażerowie mogli wsiąść do pociągu i z niego wysiąść, przy odpowiednim uwzględnieniu tolerancji związanych z zatrzymaniem (TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych). | O |
| 1.2.1.0.6.8 | Wysokość peronu | [NNNN] wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: 550/760/inna (należy określić) | Odległość między górną powierzchnią peronu a powierzchnią toczną sąsiadującego toru. Jest to wartość nominalna wyrażona w milimetrach. | O |
| 1.2.1.0.6.9 | Urządzenia stacjonarne służące do uruchamiania pociągów w celu ich wyprawienia z peronu | [CiągZnaków] | Urządzenia stacjonarne, takie jak lustra, kamery telewizji przemysłowej udostępnione jako część wyposażenia sygnalizacyjnego, umożliwiające personelowi peronu wskazanie drużynie pociągowej, kiedy należy zamknąć drzwi, a po udanym dokonaniu tej czynności uruchomienie pociągu w celu jego wyprawienia. | I |
| 1.2.1.0.6.10 | Obecność urządzenia wspomagającego wsiadanie na peronie | [Tak/Nie] | Informacja, czy na peronie obecne jest jakiekolwiek urządzenie ułatwiające wsiadanie do pociągów. | O |
| 1.2.2 | BOCZNICA |
| 1.2.2.0.0 | Informacje ogólne |
| 1.2.2.0.0.1 | Nazwa zarządcy infrastruktury | [CiągZnaków] | Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej (art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE). | O |
| 1.2.2.0.0.2 | Identyfikacja bocznicy | [CiągZnaków] | Niepowtarzalna identyfikacja bocznicy lub niepowtarzalny numer bocznicy w obrębie PO. | O |
| 1.2.2.0.0.3 | Klasyfikacja bocznicy | [CiągZnaków] wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu: TEN HS/TEN CR/poza TEN | Bocznica jest eksploatowana w ramach transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości (TEN HS), CR transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnych (TEN CR) lub poza TEN. | O |
| 1.2.2.0.1 | Deklaracja weryfikacji w odniesieniu do bocznicy |
| 1.2.2.0.1.1 | Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do bocznicy („Infrastruktura” – INF) | [CC/RRRRRRRRRRRRRR/ YYYY/NNNNNN] | Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT). | O – TSI |
| 1.2.2.0.1.2 | Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do bocznicy („Infrastruktura” – INF) | [CC/RRRRRRRRRRRRRR/ YYYY/NNNNNN] | Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT). | I – istniejąca |
| 1.2.2.0.2 | Parametr użytkowy |
| 1.2.2.0.2.1 | Długość użytkowa bocznicy | [NNNN] | Całkowita długość bocznicy lub toru postojowego, zapewniających bezpieczny postój pociągów, wyrażona w metrach. | O |
| 1.2.2.0.3 | Układ linii |
| 1.2.2.0.3.1 | Nachylenie maksymalne w przypadku torów postojowych | [N.N] | Wartość nachylenia przekraczająca podaną w TSI wartość graniczną wynoszącą 2,5 milimetra na metr. | I – istniejąca |
| 1.2.2.0.3.2 | Minimalny promień łuku poziomego | [NNN] | Wartość promienia (wyrażona w metrach), jeżeli jest mniejsza niż minimalna wartość graniczna podana w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych na liniach niezgodnych z TSI. | I – istniejąca |
| 1.2.2.0.3.3 | Minimalny promień łuku pionowego | [NNN] | Wartość promienia (wyrażona w metrach), jeżeli jest mniejsza niż minimalna wartość graniczna podana w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych na liniach niezgodnych z TSI. | I – istniejąca |
| 1.2.2.0.4 | Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów |
| 1.2.2.0.4.1 | Obecność urządzeń do opróżniania toalet | [Tak + odniesienie/Nie] | Typ urządzenia do opróżniania toalet (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego. | O |
| 1.2.2.0.4.2 | Obecność urządzeń do czyszczenia pociągów z zewnątrz | [Tak + odniesienie/Nie] | Typ urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego. | O |
| 1.2.2.0.4.3 | Obecność urządzenia do uzupełniania wody | [Tak + odniesienie/Nie] | Typ urządzenia do uzupełniania wody (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego. | O |
| 1.2.2.0.4.4 | Obecność urządzenia do tankowania | [Tak + odniesienie/Nie] | Typ urządzenia do tankowania (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak” , należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego. | O |
| 1.2.2.0.4.5 | Obecność urządzenia do uzupełniania piasku | [Tak + odniesienie/Nie] | Typ urządzenia do uzupełniania piasku (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów). Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego. | O |
| 1.2.2.0.4.6 | Obecność urządzenia do zasilania pojazdów w warunkach warsztatowych ze specjalnych gniazd | [Tak + odniesienie/Nie] | Typ urządzenia do zasilania pojazdów w warunkach warsztatowych ze specjalnych gniazd (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) określony w TSI „Infrastruktura” . Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego. | O |
| 1.2.2.0.5 | Tunel |
| 1.2.2.0.5.1 | Nazwa zarządcy infrastruktury | [CiągZnaków] | Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej (art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE). | O |
| 1.2.2.0.5.2 | Identyfikacja tunelu | [CiągZnaków] | Niepowtarzalna identyfikacja tunelu lub niepowtarzalny numer tunelu w obrębie państwa członkowskiego. | I |
| 1.2.2.0.5.3 | Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” – SRT) | [CC/RRRRRRRRRRRRRR/ YYYY/NNNNNN] | Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT). | O – TSI |
| 1.2.2.0.5.4 | Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” – SRT) | [CC/RRRRRRRRRRRRRR/ YYYY/NNNNNN] | Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT). | I – istniejąca |
| 1.2.2.0.5.5 | Długość tunelu | [NNNNN] | Rzeczywista długość tunelu (wyrażona w metrach) od portalu do portalu na poziomie niwelety główki szyny. Wymagane jedynie w przypadku tunelu o długości co najmniej 100 metrów. | I |
| 1.2.2.0.5.6 | Istnienie planu awaryjnego | [Tak/Nie] | Plan opracowany pod kierunkiem zarządcy infrastruktury we współpracy, w stosownych przypadkach, z przedsiębiorstwami kolejowymi, służbami ratowniczymi i właściwymi organami w odniesieniu do każdego tunelu. Plan musi być zgodny z istniejącymi środkami samoratowania, ewakuacji i ratownictwa (TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”, decyzja 2008/163/WE). | O – TSI I – istniejąca |
