Na podstawie art. 25t ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86, poz. 789, z późn. zm.³⁾) zarządza się, co następuje:

§ 2.Użyte w rozporządzeniu określenia oznaczają:

1) ERTMS – ujednolicony, europejski system zarządzania ruchem kolejowym obejmujący systemy ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R;

2) ERTMS/ETCS – system sterowania pociągiem nadzorujący, w czasie rzeczywistym, zgodność prowadzenia przez maszynistę pojazdu kolejowego ze wskazaniami sygnalizatorów;

3) ERTMS/GSM-R – przeznaczony dla kolei, cyfrowy, naziemny, komórkowy system łączności radiowej zapewniający łączność głosową pomiędzy pracownikami zatrudnionymi na stanowiskach związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego a pracownikami zatrudnionymi przy obsłudze pociągów oraz umożliwiający przesyłanie danych związanych z zarządzaniem ruchem kolejowym;

4) STM – specyficzny moduł transmisyjny pośredniczący między:

– eksploatowanym na polskich liniach systemem bezpiecznej kontroli jazdy pociągu, należącym do klasy systemów automatycznego ostrzegania, jakim jest system Samoczynnego Hamowania Pociągu, oraz

– wykorzystywaną na polskich liniach kolejowych funkcją hamowania obszarowego, jaką jest funkcja „radiostop”,

a urządzeniami pokładowymi jednolitego, europejskiego systemu ERTMS/ETCS.

§ 5.Części składowe transeuropejskiego systemu związane z ruchem pociągów powinny być monitorowane i utrzymywane w sposób zapewniający ich prawidłową eksploatację w zakładanych warunkach.

§ 6.1. Materiały stosowane do budowy i utrzymania transeuropejskiego systemu nie powinny stanowić zagrożenia dla zdrowia osób mających do nich dostęp.

2. Materiały, o których mowa w ust. 1, powinny być wybierane, rozmieszczane i wykorzystywane w sposób zapewniający ograniczenie, zwłaszcza w przypadku pożaru, emisji szkodliwych i niebezpiecznych oparów lub gazów, w tym produktów termicznego rozkładu i spalania.

§ 7.1. Transeuropejski system powinien być projektowany zgodnie z przepisami o ochronie środowiska w sposób uwzględniający skutki oddziaływania na środowisko naturalne, wynikające z jego lokalizacji i eksploatacji.

2. Materiały stosowane do budowy i utrzymania elementów transeuropejskiego systemu nie powinny emitować, zwłaszcza w przypadku pożaru, oparów lub gazów oraz produktów termicznego rozkładu i spalania szkodliwych lub niebezpiecznych dla środowiska.

§ 8.1. Pojazdy kolejowe i urządzenia zapewniające ich zasilanie z sieci elektroenergetycznej powinny być zaprojektowane i wyprodukowane w taki sposób, aby zapewniały kompatybilność elektromagnetyczną z urządzeniami, instalacjami lub sieciami, których funkcjonowanie mogłyby zakłócać.

2. Eksploatacja transeuropejskiego systemu, w normalnych warunkach utrzymania, nie powinna powodować powstawania drgań oraz hałasu przekraczających dopuszczalne poziomy określone w przepisach o ochronie środowiska.

§ 9.Charakterystyki urządzeń stacjonarnych stosowanych w infrastrukturze kolejowej wchodzącej w skład transeuropejskiego systemu powinny zapewniać wzajemną zgodność techniczną tych urządzeń oraz ich zgodność z parametrami technicznymi pojazdów kolejowych używanych w tym systemie. W przypadkach tych części transeuropejskiego systemu, dla których trudno uzyskać zgodność, dopuszcza się stosowanie rozwiązań tymczasowych, pozwalających docelowo uzyskać zgodność.

§ 10.1. W podsystemie strukturalnym o nazwie infrastruktura, w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego w transeuropejskim systemie, powinny być stosowane środki:

1) zapobiegające niepożądanemu dostępowi do urządzeń oraz miejsc ich instalacji;

2) ograniczające ryzyko narażenia pasażerów na niebezpieczeństwo na stacjach, przez które pociągi przejeżdżają, bez zatrzymania.

2. Podsystem, o którym mowa w ust. 1, powinien być tak zaprojektowany i wybudowany, aby ograniczyć zagrożenia dla bezpieczeństwa osób, w tym związane z drogami dostępu, ewakuacji, peronami, nośnością elementów konstrukcji, możliwością wystąpienia pożaru. Długie tunele powinny być projektowane, budowane i eksploatowane z uwzględnieniem norm wymaganych w transeuropejskim systemie.

§ 11.Urządzenia, budowle i inne obiekty wchodzące w skład podsystemu strukturalnego o nazwie energia powinny być wykonane i utrzymane w taki sposób, aby ich funkcjonowanie, w każdych warunkach, nie obniżało poziomu bezpieczeństwa osób i pojazdów kolejowych eksploatowanych w transeuropejskim systemie.

§ 12.Wpływ funkcjonowania urządzeń i budowli wchodzących w skład podsystemu strukturalnego o nazwie energia na środowisko naturalne nie może przekraczać dopuszczalnych wartości, określonych w przepisach o ochronie środowiska.

§ 13.Urządzenia i budowle wchodzące w skład podsystemu strukturalnego o nazwie energia powinny:

1) umożliwiać pociągom osiąganie wymaganych parametrów pracy;

2) być kompatybilne z urządzeniami służącymi do odbioru prądu, zamontowanymi na pojazdach kolejowych.

§ 14.1. Urządzenia wchodzące w skład podsystemu strukturalnego o nazwie sterowanie oraz procedury związane z prowadzeniem ruchu kolejowego powinny umożliwiać pociągom jazdę przy zachowaniu wymaganego poziomu bezpieczeństwa. Części składowe podsystemu zainstalowane w kabinie maszynisty powinny umożliwiać niezakłóconą jazdę pociągu, zgodnie z założonymi warunkami, w całym systemie transeuropejskim.

2. Urządzenia wchodzące w skład podsystemu strukturalnego o nazwie sterowanie powinny być tak skonstruowane aby w warunkach awaryjnych zapewniały one bezpieczny przejazd pociągu, który otrzymał już zezwolenie na jazdę.

§ 15.Po wprowadzeniu do użytkowania urządzeń podsystemu strukturalnego o nazwie sterowanie wprowadzane później części podsystemu o nazwie infrastruktura i nowy tabor powinny być dostosowane do jego wykorzystania.

§ 16.1. W podsystemie strukturalnym o nazwie tabor konstrukcja pojazdów kolejowych i połączeń między nimi powinna być zaprojektowana w taki sposób, aby chroniła pasażerów oraz przedziały pasażerskie i obsługi w czasie kolizji lub wykolejenia.

2. Tabor poruszający się w długich tunelach powinien być projektowany, budowany i eksploatowany z uwzględnieniem norm wymaganych w transeuropejskim systemie.

3. Pojazdy kolejowe powinny być:

1) wyposażone w:

a) systemy hamowania zapewniające charakterystykę hamowania oraz oddziaływania „koło-szyna", których parametry są zgodne z konstrukcją torów i obiektów inżynieryjnych oraz z systemami sygnalizacji,

b) system awaryjnego oświetlenia o natężeniu i czasie działania, zapewniającym wymagany poziom bezpieczeństwa,

c) wewnętrzny system nagłaśniający umożliwiający obsłudze pociągu i personelowi nadzoru ruchu przekazywanie informacji pasażerom;

2) projektowane, konstruowane, budowane i eksploatowane w taki sposób aby:

a) był ograniczony dostęp osób nieuprawnionych do urządzeń i instalacji elektrycznych znajdujących się pod napięciem,

b) w przypadku zagrożenia pasażerowie, za pomocą odpowiednich urządzeń, mieli możliwość powiadomienia o nim maszynisty lub innego pracownika zatrudnionego przy obsłudze tego pojazdu,

c) system otwierania i zamykania drzwi wejściowych zapewniał pasażerom bezpieczeństwo,

d) były zapewnione odpowiednio oznakowane wyjścia awaryjne.

4. Urządzenia i instalacje elektryczne stanowiące wyposażenie pojazdów kolejowych nie powinny obniżać poziomu bezpieczeństwa i zakłócać funkcjonowania urządzeń wchodzących w skład systemów sterowania ruchem pociągów w transeuropejskim systemie.

§ 17.W podsystemie strukturalnym o nazwie tabor, konstrukcja istotnych dla bezpieczeństwa i eksploatacji elementów wyposażenia pojazdów kolejowych, układów jezdnych, napędowych i hamowania oraz system kontroli i sterowania pojazdem kolejowym powinny, w dających się przewidzieć sytuacjach awaryjnych, umożliwiać jazdę pociągu bez ujemnych skutków dla pozostałych elementów wyposażenia tych pojazdów.

§ 18.1. Urządzenia i instalacje elektryczne wchodzące w skład podsystemu, o którym mowa w § 17, powinny być zgodne technicznie z urządzeniami wchodzącymi w skład podsystemu strukturalnego o nazwie sterowanie.

2. Charakterystyki urządzeń do odbioru prądu zamontowanych na pojazdach trakcyjnych powinny umożliwiać im jazdę z wykorzystaniem systemów zasilania energią elektryczną, stosowanych w transeuropejskim systemie.

3. Charakterystyki pojazdów kolejowych powinny umożliwiać im jazdę na tych liniach kolejowych wchodzących w skład transeuropejskiego systemu, na których jest przewidziana eksploatacja tych pojazdów.

§ 19.Urządzenia techniczne oraz procedury utrzymania stosowane w zakładach utrzymania taboru powinny zapewnić bezpieczne funkcjonowanie podsystemu o nazwie utrzymanie oraz nie powinny:

1) stanowić zagrożenia dla zdrowia oraz bezpieczeństwa personelu zakładów;

2) przekraczać dopuszczalnych poziomów zanieczyszczeń lub natężeń innego rodzaju uciążliwości dla środowiska.

§ 20.Urządzenia wchodzące w skład podsystemu funkcjonalnego o nazwie utrzymanie powinny zapewniać bezpieczeństwo, ochronę zdrowia i wygodę ich użycia przez personel zakładów utrzymania taboru przy obsłudze wszystkich typów pociągów w transeuropejskim systemie, dla których zostały one przeznaczone.

§ 21.Zasady eksploatacji sieci kolejowej oraz kwalifikacje posiadane przez maszynistów i pozostały personel pokładowy, a także przez pracowników zatrudnionych przy zarządzaniu ruchem kolejowym powinny, przy uwzględnieniu zróżnicowania warunków występujących w ruchu krajowym oraz na granicach państw, zapewniać bezpieczeństwo ruchu kolejowego i efektywność funkcjonowania transeuropejskiego systemu.

§ 22.Stosowane przez przewoźników kolejowych oraz zarządców infrastruktury zasady eksploatacji i utrzymania transeuropejskiego systemu, w tym systemy zapewnienia jakości w zakładach utrzymania taboru oraz na stanowiskach zarządzania ruchem kolejowym, a także posiadane kwalifikacje i szkolenia odbyte przez zatrudniony tam personel, powinny zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa funkcjonowania, niezawodność, dyspozycyjność i efektywność transeuropejskiego systemu.

§ 23.Aplikacje telematyczne stosowane przez zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych powinny zapewnić jakość usług dotyczących przewozów pasażerskich i towarowych na minimalnym poziomie ustalonym dla transeuropejskiego systemu, a w szczególności:

1) bazy danych, oprogramowanie komputerowe i protokoły komunikacyjne, wykorzystywane dla realizacji aplikacji telematycznych, powinny być tak zaprojektowane aby zapewnić jak największe możliwości wymiany danych pomiędzy różnymi aplikacjami oraz różnymi operatorami systemów telematycznych;

2) aplikacje telematyczne, o których mowa w pkt 1, powinny zapewnić łatwy dostęp do informacji ich użytkownikom;

3) sposób użycia, modyfikacji, zarządzania i utrzymania baz danych, oprogramowania komputerowego i protokoły komunikacyjne powinny zapewniać efektywność funkcjonowania i jakość systemów telematycznych na poziomie wymaganym w transeuropejskim systemie;

4) eksploatacja systemów telematycznych powinna odbywać się przy zapewnieniu warunków dotyczących ergonomii i ochrony zdrowia użytkowników, określonych odrębnymi przepisami;

5) gromadzenie i przesyłanie danych powinno być prowadzone z uwzględnieniem zróżnicowania zawartości i struktury danych dotyczących bezpieczeństwa funkcjonowania transeuropejskiego systemu.

§ 26.1. Deklaracja zgodności składnika interoperacyjności powinna zawierać:

1) wskazanie dyrektywy, z którą składnik interoperacyjności jest zgodny;

2) firmę i adres podmiotu wystawiającego deklarację, a w przypadku gdy jest to inny podmiot niż producent, także firmę i adres producenta;

3) nazwę i typ lub rodzaj składnika interoperacyjności;

4) opis modułów zastosowanych przy dokonywaniu oceny zgodności składnika interoperacyjności z zasadniczymi wymaganiami;

5) opis składnika interoperacyjności oraz warunki jego stosowania;

6) wskazanie zastosowanych technicznych specyfikacji interoperacyjności;

7) nazwę i adres notyfikowanej jednostki certyfikującej lub notyfikowanych jednostek certyfikujących, które uczestniczyły w procedurze oceny zgodności składnika interoperacyjności z zasadniczymi wymaganiami;

8) wskazanie okresu, na jaki został wydany certyfikat zgodności składnika interoperacyjności, oraz warunków jego wydania, jeżeli wydany został na czas określony lub warunkowo;

9) imię i nazwisko oraz podpis osoby upoważnionej do składania podpisu w imieniu podmiotu wystawiającego deklarację lub jego przedstawiciela, jeżeli został ustanowiony;

10) datę wystawienia deklaracji zgodności.

2. Deklaracja zgodności składnika interoperacyjności powinna być sporządzona w języku polskim oraz w języku wskazanym przez podmiot, który poddał składnik interoperacyjności ocenie zgodności z zasadniczymi wymaganiami.

§ 27.1. Deklaracja weryfikacji zgodności podsystemu powinna zawierać:

1) wskazanie dyrektywy, z którą podsystem jest zgodny;

2) firmę i adres podmiotu wystawiającego deklarację, a w przypadku gdy jest to inny podmiot niż producent, także firmę i adres producenta;

3) ogólny opis podsystemu;

4) określenie dokumentacji związanej z przeprowadzoną weryfikacją zgodności podsystemu;

5) informacje o stałych lub czasowych warunkach, które powinien spełniać system, w tym o ewentualnych ograniczeniach jego eksploatacji;

6) firmę i adres notyfikowanej jednostki certyfikującej, która uczestniczyła w procedurze oceny zgodności podsystemu z zasadniczymi wymaganiami;

7) termin ważności deklaracji weryfikacji zgodności podsystemu, jeżeli została wydana na czas określony;

8) imię i nazwisko oraz podpis osoby upoważnionej do składania podpisu w imieniu podmiotu wystawiającego deklarację weryfikacji zgodności podsystemu lub jego przedstawiciela, jeżeli został ustanowiony;

9) datę wystawienia deklaracji weryfikacji zgodności.

2. Deklaracja weryfikacji zgodności podsystemu powinna być sporządzona w języku polskim, a dla podsystemu strukturalnego o nazwie tabor – również w języku wskazanym przez podmiot, który poddał podsystem ocenie zgodności z zasadniczymi wymaganiami.

Załącznik do rozporządzenia Ministra Transportu
z dnia 5 września 2006 r. (poz. 1230)

WYKAZ SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI PODSYSTEMÓW TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI KONWENCJONALNEJ

Dla podsystemu strukturalnego o nazwie:

1. Infrastruktura w aspekcie „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”:

1) urządzenia do przekazywania informacji wizualnych pasażerom;

2) urządzenia wspomagające wsiadanie;

3) przyciski;

4) stanowiska przewijania dzieci;

5) oznakowanie dotykowe;

6) automaty biletowe.

2. Sterowanie:

1) należące do pokładowego zespołu Bezpiecznej Kontroli Jazdy Pociągu (BKJP):

a) pokładowy ERTMS/ETCS,

b) pokładowa platforma bezpieczeństwa,

c) rejestrator danych dotyczących bezpieczeństwa,

d) odometr,

e) zewnętrzny STM,

f) pokładowy ERTMS/GSM-R;

2) należące do przytorowego zespołu BKJP:

a) Centrum Sterowania Radiowego (RBC),

b) urządzenie do radiowego przesyłania informacji uaktualniających,

c) eurobalisa,

d) europętla,

e) koder do eurobalisy,

f) koder do europętli,

g) przytorowa platforma bezpieczeństwa.

3. Tabor:

1) dla wagonów towarowych:

a) konstrukcje i części mechaniczne:

– zderzaki,

– urządzenie sprzęgowe,

– szablony do oznakowań,

b) współdziałanie pojazdu z torem i kryteria oceny współdziałania:

– wózek i podwozie,

– zestawy kołowe,

– koła,

– osie,

c) hamowanie:

– rozdzielacz (zawór rozrządczy),

– przekładnik z ciągłą regulacją ciśnienia dla zmiennego obciążenia/automatyczny hamulec z przełączaniem próżne–załadowane,

– zabezpieczenie przed poślizgiem kół,

– regulator luzu hamulcowego,

– siłownik hamulca,

– sprzęgi hamulcowe,

– kurek końcowy,

– odcinacz rozdzielacza,

– okładzina hamulcowa,

– klocki hamulcowe,

– zawór przyspieszacza opróżniania przewodu hamulcowego,

– zawór ważący i urządzenie przełączające próżne-załadowane,

d) komunikacja,

e) warunki środowiskowe,

f) ochrona systemu;

2) dla wagonów pasażerskich w aspekcie „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”:

a) kabiny toalet standardowe i uniwersalne,

b) urządzenia do przekazywania informacji (dźwiękowych i wizualnych) pasażerom,

c) urządzenia alarmowe dla pasażerów,

d) urządzenia wspomagające wsiadanie,

e) przyciski,

f) stanowiska przewijania dzieci,

g) oznakowanie wizualne i dotykowe.