§ 9. 1. Do kalkulacji stawek przyjmuje się:

1) koszty stałe obejmujące:

a) amortyzację,

b) koszt utrzymania bieżącego linii kolejowych,

c) koszt prowadzenia ruchu;

2) koszty zmienne;

3) koszt obsługi kredytów;

4) narzut naprawczo-utrzymaniowy.

2. Koszt jednostkowy obsługi kredytów jest ilorazem kosztu obsługi kredytów zaciągniętych przez zarządcę na rozwój i modernizację infrastruktury i liczby pociągokilometrów planowanych do wykonania na sieci zarządcy.

3. Narzut naprawczo-utrzymaniowy nie może być większy niż 0,9 % sumy kosztów stałych i kosztów zmiennych. Jednostkowy narzut naprawczo-utrzymaniowy jest ilorazem niezbędnych nakładów zarządcy infrastruktury na rozwój własnego potencjału naprawczego i utrzymaniowego w zakresie bieżącego utrzymania i prowadzenia ruchu oraz liczby pociągokilometrów planowanych do wykonania na sieci zarządcy.

4. [7] Jednostkowy koszt stały jednego pociągokilometra przyjęty do obliczania stawki, o której mowa w § 8 ust. 2, różnicuje się zależnie od standardu odcinka określonej kategorii linii kolejowej, wyrażonego dopuszczalną prędkością techniczną tego odcinka z uwzględnieniem ograniczeń stałych; koszty jednostkowe rosną wraz ze wzrostem standardu linii lub jej odcinka.

5. [8] Jednostkowy koszt zmienny jednego pociągokilometra, o którym mowa w § 8 ust. 2, przyjęty do obliczania stawek, różnicuje się zależnie od całkowitej masy brutto pociągu oraz od dopuszczalnych prędkości technicznych dla odcinków linii kolejowej z uwzględnieniem ograniczeń stałych.

6. [9] Stawki jednostkowe opłaty podstawowej przedstawia się w zestawieniu, podając w poszczególnych jego wierszach całkowite masy brutto pociągów, a w poszczególnych jego kolumnach dopuszczalne prędkości techniczne dla odcinków linii kolejowej z uwzględnieniem ograniczeń stałych, odrębnie dla pociągów, o których mowa w § 8 ust. 1; przedziały różnicujące dopuszczalną prędkość techniczną odcinków linii kolejowej oraz masę brutto pociągu dla obliczania jednostkowego kosztu zmiennego określa zarządca infrastruktury w przedziałach wartości.

7. Zarządca może wobec przewoźników kolejowych świadczących usługi publiczne stosować minimalną stawkę jednostkową opłaty podstawowej za korzystanie z infrastruktury kolejowej związane z działalnością wykonywaną zgodnie z umową o świadczenie usług publicznych w zakresie przewozu osób, która nie może być niższa niż koszty zmienne ponoszone przez zarządcę w związku z przejazdem określonego pociągu.

8. Stawka dostępu za jeden pociągokilometr dla całopociągowych przewozów intermodalnych jest sumą jednostkowych kosztów zmiennych, kosztu jednostkowego obsługi kredytów i jednostkowego narzutu naprawczo-utrzymaniowego.

§ 9. 1. Do kalkulacji stawek przyjmuje się:

1) koszty stałe obejmujące:

a) amortyzację,

b) koszt utrzymania bieżącego linii kolejowych,

c) koszt prowadzenia ruchu;

2) koszty zmienne;

3) koszt obsługi kredytów;

4) narzut naprawczo-utrzymaniowy.

2. Koszt jednostkowy obsługi kredytów jest ilorazem kosztu obsługi kredytów zaciągniętych przez zarządcę na rozwój i modernizację infrastruktury i liczby pociągokilometrów planowanych do wykonania na sieci zarządcy.

3. Narzut naprawczo-utrzymaniowy nie może być większy niż 0,9 % sumy kosztów stałych i kosztów zmiennych. Jednostkowy narzut naprawczo-utrzymaniowy jest ilorazem niezbędnych nakładów zarządcy infrastruktury na rozwój własnego potencjału naprawczego i utrzymaniowego w zakresie bieżącego utrzymania i prowadzenia ruchu oraz liczby pociągokilometrów planowanych do wykonania na sieci zarządcy.

4. Jednostkowy koszt stały jednego pociągokilometra przyjęty do obliczania stawek, o których mowa w § 8 ust. 2, różnicuje się zależnie od standardu odcinka określonej kategorii linii kolejowej, wyrażonego dopuszczalną prędkością techniczną tego odcinka z uwzględnieniem ograniczeń stałych, odrębnie dla pociągów pasażerskich i pociągów towarowych. Koszty jednostkowe rosną wraz ze wzrostem standardu linii lub jej odcinka. Przedziały wartości dopuszczalnej prędkości technicznej linii kolejowej lub jej odcinka do obliczania jednostkowego kosztu stałego określa zarządca.

5. Jednostkowy koszt zmienny jednego pociągokilometra, przyjęty do obliczania stawek, o których mowa w § 8 ust. 2, uzależnia się od intensywności oddziaływania pociągu na tor wyrażonej siłą hamowania pociągu obliczoną jako funkcję całkowitej masy brutto i średniej prędkości rozkładowej pociągu. Jednostkowy koszt zmienny jednego pociągokilometra różnicuje się zależnie od całkowitej masy pociągu brutto oraz od średniej prędkości rozkładowej pociągu i przedstawia się w zestawieniu, podając w poszczególnych jego wierszach całkowite masy pociągów brutto, a w poszczególnych jego kolumnach średnie prędkości rozkładowe pociągów.

6. Zestawienie, o którym mowa w ust. 5, sporządza się oddzielnie dla pociągów pasażerskich i towarowych. Parametry różnicujące masę brutto i średnią rozkładową prędkość pociągu dla obliczania jednostkowego kosztu zmiennego określa zarządca infrastruktury w przedziałach wartości.

7. Zarządca może wobec przewoźników kolejowych świadczących usługi publiczne stosować minimalną stawkę jednostkową opłaty podstawowej za korzystanie z infrastruktury kolejowej związane z działalnością wykonywaną zgodnie z umową o świadczenie usług publicznych w zakresie przewozu osób, która nie może być niższa niż koszty zmienne ponoszone przez zarządcę w związku z przejazdem określonego pociągu.

8. Stawka dostępu za jeden pociągokilometr dla całopociągowych przewozów intermodalnych jest sumą jednostkowych kosztów zmiennych, kosztu jednostkowego obsługi kredytów i jednostkowego narzutu naprawczo-utrzymaniowego.