Wersja archiwalna obowiązująca od 2014.07.31 do 2026.09.21

§ 33. [Przechyłka] 1. [48]  W celu zrównoważenia przyspieszenia odśrodkowego powinno się stosować na części kołowej łuku przechyłkę, której wartość h powinna spełniać nierówność:

w której:

V_max – maksymalna prędkość pojazdów kolejowych bez systemu kompensacji przyspieszeń odśrodkowych w km/h,

R – promień łuku w m,

s – rozstaw osi szyn w torze w mm,

V_t – uśredniona prędkość najwolniejszych, kursujących regularnie pojazdów kolejowych w km/h,

g – przyspieszenie ziemskie = 9,81 w m/s²,

a_dop – dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego określona w tabeli 3.9 w m/s²,

a_t – dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia dośrodkowego określona w tabeli 3.10 w m/s²,

h – wartość przechyłki w mm.

2. [49]  Wartość przechyłki powinna mieścić się w granicach 20 mm ≤ h ≤ 150 mm.

Tabela 3.9

Dopuszczalne wartości niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego a_dop

Rodzaj układu torowego/ruchu	adop w m/s2
1	2
ruch pasażerski	0,851)
ruch towarowy	0,72
tory boczne (v ≤ 40 km/h)	0,65
łuki o promieniach 200 m < R ≤ 250 m	0,65
łuki o promieniach R ≤ 200 m	0,45
tory zwrotne rozjazdów zwyczajnych ze stałą krzyżownicą	0,72 dla v ≤ 160 km/h 0,58 dla 160 < v ≤ 200 km/h
tory zwrotne rozjazdów zwyczajnych z ruchomą krzyżownicą	0,85 dla v ≤ 200 km/h
rozjazdy łukowe ze stałą krzyżownicą w toku zewnętrznym	0,72 dla v ≤ 160 km/h 0,58 dla 160 < v ≤ 200 km/h
rozjazdy łukowe ze stałą krzyżownicą w toku wewnętrznym	0,72 dla v ≤ 200 km/h
rozjazdy łukowe z krzyżownicą ruchomą w toku zewnętrznym lub wewnętrznym	0,85 dla v ≤ 200 km/h
skrzyżowania torów, rozjazdy krzyżowe	0,65 dla v ≤ 100 km/h
przyrządy wyrównawcze	0,65 dla v ≤ 160 km/h 0,52 dla 160 < v ≤ 200 km/h
1) Dopuszcza się stosowanie wartości przyspieszenia odśrodkowego adop = 1,00 w przypadku ruchu pasażerskiego wykonywanego taborem spełniającym wymagania Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” na liniach kolejowych, dla których zarządca infrastruktury opracował plan utrzymania, w rozumieniu Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura”, uwzględniający tę wartość.

 

Tabela 3.10

Dopuszczalne wartości niezrównoważonego przyspieszenia dośrodkowego a_t

Obciążenie przewozami w Tg/rok	at w m/s2
1	2
0 ≤ T < 5	0,72
5 ≤ T < 10	0,62
10 ≤ T < 15	0,52
15 ≤ T < 20	0,42
T ≥ 20	0,32

 

3. W przypadku gdy przy wyznaczaniu wartości przechyłki według wzoru podanego w ust. 1:

1) jest kilka wartości przechyłki spełniających obie nierówności - wybiera się jedną z nich, biorąc pod uwagę rodzaj i masę kursujących pociągów oraz obciążenie przewozami,

2) nie ma wartości przechyłki spełniającej równocześnie obie nierówności:

a) ogranicza się maksymalną prędkość pociągów albo

b) zwiększa się prędkość minimalną pociągów, albo

c) zwiększa się promień łuku,

3) wartość przechyłki jest większa od dopuszczalnej wartości maksymalnej:

a) przyjmuje się przechyłkę równą wartości dopuszczalnej i wyznacza wartość prędkości maksymalnej albo

b) przyjmuje się inną długość promienia łuku,

4) wartość przechyłki jest mniejsza od wartości minimalnej:

a) przyjmuje się przechyłkę minimalną i wyznacza prędkość minimalną albo

b) przyjmuje się przechyłkę równą zero i wyznacza prędkość maksymalną, albo

c) przyjmuje się inną długość promienia łuku.

4. Przy określaniu postępowania, o którym mowa w ust. 3 pkt 2 - 4, powinno się brać pod uwagę warunki techniczno-eksploatacyjne danej linii kolejowej oraz warunki terenowe.

5. Przechyłki nie stosuje się w niełukowanych rozjazdach zwyczajnych i krzyżowych, w torach głównych dodatkowych i bocznych na stacjach oraz w rozjazdach pod warunkiem nieprzekroczenia wartości dopuszczalnej przyspieszenia niezrównoważonego.

6. Przechyłki nie stosuje się również na bocznicach kolejowych o długości do 1 km.

[48] § 33 ust. 1 w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 17 lit. a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.

[49] § 33 ust. 2 w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 17 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.

Wersja archiwalna obowiązująca od 1999.01.15 do 2014.07.30

§ 33. [Przechyłka] 1. Dla ograniczenia przyspieszenia odśrodkowego, jakie powstaje przy ruchu po łuku, powinno się stosować na części kolistej łuku przechyłkę, z zastrzeżeniem ust. 5 i 6, której wartość h powinna spełniać nierówność:

 

gdzie: vmax	- maksymalna prędkość pociągów pasażerskich [km/h],
R	- promień łuku [m],
s	- rozstaw osi szyn w torze [m],
vt	- prędkość pociągów towarowych [km/h],
g	- przyspieszenie ziemskie [m/s2],
adop	- dopuszczalna wartość przyspieszenia niezrównoważonego dla pociągów pasażerskich określona w tabeli 3.9 [m/s2],
at	- dopuszczalna wartość przyspieszenia niezrównoważonego dla pociągów towarowych określona w tabeli 3.10 [m/s2]

 

2. Wartość przechyłki powinna mieścić się w granicach 20 mm ≤ h ≤ 150 mm.

Tabela 3.9

Dopuszczalne wartości przyspieszenia niezrównoważonego a_dop dla pociągów pasażerskich (dla linii nowo budowanych i istniejących - przy utrzymaniu nawierzchni)

 

Rodzaj układu torowego	adop [m/s2]
1	2
łuki i pojedyncze krzywe przejściowe dla torów, po których odbywa się ruch z v < 160 km/h	0,8
łuki i pojedyncze krzywe przejściowe dla torów, po których odbywa się ruch z v ≥ 160 km/h	0,6
tory zwrotne rozjazdów zwyczajnych	0,65
tory boczne na stacjach (v ≤ 40 km/h)	0,65
łuki o promieniach: 200m < Recenzja: ≤ 250 m	0,5
łuki o promieniach: R ≤ 200 m.	0,45
poszerzenia międzytorzy w trudnych warunkach terenowych	0,45
poszerzenia międzytorzy w dogodnych warunkach terenowych	0,3

 

Tabela 3.10

Dopuszczalne wartości przyspieszenia niezrównoważonego a_t dla pociągów towarowych (dla linii nowo budowanych i istniejących - przy utrzymaniu nawierzchni)

 

Obciążenie przewozami [Tg/rok]	at [m/s2]
1	2
0 ≤ T < 5	0,6
5 ≤ T < 10	0,5
10 ≤ T < 15	0,4
15 ≤ T < 20	0,3
T ≥ 20	0,2

 

3. W przypadku gdy przy wyznaczaniu wartości przechyłki według wzoru podanego w ust. 1:

1) jest kilka wartości przechyłki spełniających obie nierówności - wybiera się jedną z nich, biorąc pod uwagę rodzaj i masę kursujących pociągów oraz obciążenie przewozami,

2) nie ma wartości przechyłki spełniającej równocześnie obie nierówności:

a) ogranicza się maksymalną prędkość pociągów albo

b) zwiększa się prędkość minimalną pociągów, albo

c) zwiększa się promień łuku,

3) wartość przechyłki jest większa od dopuszczalnej wartości maksymalnej:

a) przyjmuje się przechyłkę równą wartości dopuszczalnej i wyznacza wartość prędkości maksymalnej albo

b) przyjmuje się inną długość promienia łuku,

4) wartość przechyłki jest mniejsza od wartości minimalnej:

a) przyjmuje się przechyłkę minimalną i wyznacza prędkość minimalną albo

b) przyjmuje się przechyłkę równą zero i wyznacza prędkość maksymalną, albo

c) przyjmuje się inną długość promienia łuku.

4. Przy określaniu postępowania, o którym mowa w ust. 3 pkt 2 - 4, powinno się brać pod uwagę warunki techniczno-eksploatacyjne danej linii kolejowej oraz warunki terenowe.

5. Przechyłki nie stosuje się w niełukowanych rozjazdach zwyczajnych i krzyżowych, w torach głównych dodatkowych i bocznych na stacjach oraz w rozjazdach pod warunkiem nieprzekroczenia wartości dopuszczalnej przyspieszenia niezrównoważonego.

6. Przechyłki nie stosuje się również na bocznicach kolejowych o długości do 1 km.