PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (¹),

po konsultacji z Komitetem Regionów,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (²),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 (³) ustanawia przepisy dotyczące budowy, instalacji, użytkowania oraz sprawdzania tachografów. Kilkukrotnie wprowadzano do niego znaczne zmiany. W celu zapewnienia większej przejrzystości jego główne przepisy należy uprościć i uporządkować.

(2) Doświadczenie wskazuje, że w celu zapewnienia skuteczności i sprawności systemu tachografów należy wprowadzić poprawki do pewnych elementów technicznych i procedur kontroli.

(3) Niektóre pojazdy zostały zwolnione z obowiązku stosowania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady (⁴). Na potrzeby zapewnienia spójności powinna również istnieć możliwość wyłączenia takich pojazdów z zakresu niniejszego rozporządzenia.

(4) W pojazdach, do których ma zastosowanie rozporządzenie (WE) nr 561/2006, należy instalować tachografy. Aby zapewnić pełną elastyczność, niektóre pojazdy powinny być wyłączone z zakresu stosowania tego rozporządzenia, mianowicie pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony używane do przewozu materiałów, sprzętu lub urządzeń do użytku kierowcy w trakcie pracy, które to pojazdy są używane wyłącznie w promieniu 100 km od bazy przedsiębiorstwa oraz pod warunkiem że prowadzenie takich pojazdów nie stanowi głównego zajęcia kierowcy. Celem zapewnienia spójności pomiędzy odpowiednimi wyłączeniami określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 oraz ograniczenia obciążeń administracyjnych dla przedsiębiorstw transportowych, przy jednoczesnym uwzględnieniu celów tego rozporządzenia, należy zweryfikować niektóre określone w tych wyłączeniach maksymalne dopuszczalne odległości.

(5) Komisja rozważy przedłużenie okresu ważności adapterów dla pojazdów M1 i N1 do roku 2015, a przed upływem tego terminu określi dalsze długoterminowe rozwiązanie dla tych pojazdów.

(6) Komisja powinna rozważyć instalowanie w pojazdach ciężarowych czujników wagi; powinna też ocenić, na ile czujniki wagi mogą się przyczynić do lepszego przestrzegania przepisów w transporcie drogowym.

(7) Korzystanie z tachografów połączonych z globalnym systemem nawigacji satelitarnej stanowi właściwy i oszczędny środek umożliwiający automatyczną rejestrację położenia pojazdu w określonym miejscu podczas dziennego okresu pracy w celu wspierania funkcjonariuszy kontrolujących w trakcie kontroli; należy zatem wprowadzić taki środek.

(8) Ponieważ w swoim wyroku w sprawie C-394/92 (⁵) MICHELSEN i Bebel Transport Service Trybunał Sprawiedliwości przedstawił definicję „dzienny okres pracy”, organy kontrolne powinny interpretować przepisy niniejszego rozporządzenia w świetle tej definicji. „Dzienny okres pracy” rozpoczyna się wraz z uruchomieniem przez kierowcę tachografu po zakończeniu tygodniowego lub dziennego okresu odpoczynku lub, jeżeli dzienny odpoczynek podzielony jest na odrębne okresy, po okresie odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin. Jego zakończenie następuje z rozpoczęciem dziennego okresu odpoczynku lub, jeżeli dzienny odpoczynek podzielony jest na oddzielne okresy, z rozpoczęciem okresu odpoczynku obejmującego co najmniej dziewięć kolejnych godzin.

(9) W dyrektywie 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (⁶) nałożono na państwa członkowskie wymóg wykonywania minimalnej liczby kontroli drogowych. Komunikacja na odległość pomiędzy tachografem a organami kontrolnymi na potrzeby kontroli drogowych ułatwia ukierunkowane kontrole drogowe, umożliwiając zmniejszenie obciążeń administracyjnych powodowanych przez kontrole losowe przedsiębiorstw transportowych i należy ją wprowadzić.

(10) Inteligentne systemy transportowe (ITS) mogą pomóc w sprostaniu wyzwaniom dotyczącym europejskiej polityki transportowej, takim jak zwiększający się wolumen transportu drogowego i jego natężenie oraz zwiększające się zużycie energii. Należy zatem wyposażyć tachografy w znormalizowane interfejsy w celu zagwarantowania ich interoperacyjności z aplikacjami ITS.

(11) Priorytetowo należy traktować tworzenie aplikacji ułatwiających kierowcom odczytywanie danych zarejestrowanych przez tachograf w celu ułatwienia im zachowania zgodności z przepisami socjalnymi.

(12) Zabezpieczenie tachografów i ich systemu jest kwestią kluczową z punktu widzenia zapewnienia wiarygodności wygenerowanych danych. Producenci powinni zatem projektować, testować i poddawać ciągłym przeglądom tachografy w okresie ich użytkowania w celu wykrywania braków w zabezpieczeniu, zapobiegania im i ich ograniczania.

(13) Badania eksploatacyjne tachografów, które nie uzyskały jeszcze homologacji typu, umożliwiają testowanie urządzeń w warunkach rzeczywistych przed ich wprowadzeniem na szeroką skalę, tym samym umożliwiając szybsze wprowadzenie usprawnień. Należy zatem zezwolić na badania eksploatacyjne, pod warunkiem że udział w takich badaniach i zgodność z przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006 będą skutecznie monitorowane i kontrolowane.

(14) Zważywszy na znaczenie zachowania jak najwyższego stopnia bezpieczeństwa, świadectwa bezpieczeństwa powinny być wydawane przez jednostkę certyfikującą uznawaną przez Komitet Zarządzający w ramach „Umowy o wzajemnym uznawaniu świadectw z oceny bezpieczeństwa informatycznego” przyjętej przez grupę wyższych urzędników ds. bezpieczeństwa systemów informatycznych (SOG-IS).

W kontekście stosunków międzynarodowych z państwami trzecimi Komisja nie powinna uznawać żadnej jednostki certyfikującej do celów niniejszego rozporządzenia, o ile jednostka ta nie zapewni warunków oceny bezpieczeństwa równoważnych warunkom przewidzianym w umowie o wzajemnym uznawaniu świadectw. W takich przypadkach należy odwołać się do opinii Komitetu Zarządzającego.

(15) Instalatorzy i warsztaty odgrywają istotną rolę w bezpieczeństwie tachografów. Właściwe jest zatem określenie pewnych minimalnych wymogów dotyczących ich wiarygodności oraz ich zatwierdzania i audytowania. Ponadto państwa członkowskie powinny przyjąć odpowiednie środki, aby zapobiegać konfliktom interesów między instalatorami lub warsztatami a przedsiębiorstwami przewozowymi. Żaden z przepisów niniejszego rozporządzenia nie zabrania państwom członkowskim dokonywać kontroli i certyfikacji, przy zastosowaniu procedur określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (⁷), pod warunkiem spełnienia kryteriów minimalnych zawartych w niniejszym rozporządzeniu.

(16) W celu zapewnienia skuteczniejszego nadzoru nad kartami kierowcy i ich kontroli oraz w celu ułatwienia wykonywania zadań funkcjonariuszom kontrolującym należy ustanowić krajowe rejestry elektroniczne oraz przepisy dotyczące ich wzajemnego połączenia.

(17) Przy sprawdzaniu niepowtarzalności kart kierowcy państwa członkowskie powinny stosować procedury zawarte w zaleceniu Komisji 2010/19/UE (⁸).

(18) Należy wziąć pod uwagę szczególną sytuację, w której państwo członkowskie powinno mieć możliwość wydania kierowcy niemającemu normalnego miejsca zamieszkania w państwie członkowskim lub państwie będącym umawiającą się stroną Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe z dnia 1 lipca 1970 r. (zwanej dalej „Umową AETR”) czasowej, nieodnawialnej karty kierowcy. W takich przypadkach państwa członkowskie stosują w pełni odpowiednie przepisy niniejszego rozporządzenia.

(19) Oprócz tego należy umożliwić wydawanie przez państwa członkowskie kart kierowcy kierowcom mającym miejsce zamieszkania na ich terytorium również w przypadku, gdy traktaty nie mają zastosowania do niektórych części terytorium takich państw członkowskich. W takich przypadkach państwa członkowskie stosują w pełni odpowiednie przepisy niniejszego rozporządzenia.

(20) Funkcjonariusze służb kontrolnych mają nieustannie do czynienia z wyzwaniami, których źródłem są zmiany tachografu oraz nowe techniki manipulacji. Aby zapewnić skuteczniejsze kontrole oraz zwiększyć harmonizację sposobu wykonywania kontroli w całej Unii, należy przyjąć wspólną metodologię na potrzeby szkoleń wstępnych i ustawicznych (doszkalanie) dla funkcjonariuszy kontrolujących.

(21) Rejestrowanie danych za pomocą tachografu oraz rozwijanie technologii na potrzeby rejestrowania danych dotyczących położenia, komunikacji na odległość oraz interfejsów z ITS będzie wymagało przetwarzania danych osobowych. W związku z tym należy stosować odpowiednie przepisy Unii, w szczególności przepisy dyrektywy 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (⁹) oraz dyrektywy 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (¹⁰).

(22) Aby umożliwić uczciwą konkurencję w zakresie rozwijania aplikacji związanych z tachografem, należy powszechnie udostępnić bezpłatne korzystanie z praw autorskich patentów związanych z przesyłem danych do lub z tachografu.

(23) W odpowiednich przypadkach dane wymieniane w ramach wymiany informacji z organami kontrolnymi w państwach członkowskich powinny być zgodne z właściwymi normami międzynarodowymi, takimi jak zestaw norm związanych z dedykowaną łącznością krótkiego zasięgu, opracowanych przez Europejski Komitet Normalizacyjny.

(24) Aby zapewnić uczciwą konkurencję na wewnętrznym rynku transportu drogowego i wysłać jednoznaczny sygnał kierowcom i przedsiębiorstwom transportowym, państwa członkowskie powinny nakładać skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminacyjne sankcje zgodnie z kategoriami naruszeń określonymi w dyrektywie 2006/22/WE, bez uszczerbku dla zasady pomocniczości.

(25) Państwa członkowskie powinny zapewnić, by typowanie pojazdów do kontroli było przeprowadzane bez dyskryminowania ze względu na narodowość kierowcy, państwo rejestracji lub państwo dopuszczenia do ruchu pojazdu użytkowego.

(26) Celem zapewnienia jasnego, skutecznego, proporcjonalnego egzekwowania jednolitego wdrożenia przepisów socjalnych dotyczących transportu drogowego organy państw członkowskich powinny stosować te przepisy w sposób jednolity.

(27) Każde państwo członkowskie powinno informować Komisję o wszelkich znanych mu dostępnych urządzeniach lub instalacjach służących do manipulowania tachografem w celu dokonywania oszustw, w tym oferowanych w internecie, a Komisja powinna o nich informować pozostałe państwa członkowskie.

(28) Komisja powinna w dalszym ciągu utrzymywać swój internetowy punkt informacyjny, który umożliwia kierowcom, przedsiębiorstwom transportowym, organom kontrolnym i upoważnionym instalatorom, warsztatom oraz producentom pojazdów zwrócenie się z pytaniami i problemami związanymi z tachografem cyfrowym, w tym dotyczącymi nowych rodzajów manipulacji lub oszustw.

(29) W wyniku dostosowań Umowy AETR stosowanie tachografu cyfrowego stało się obowiązkowe dla pojazdów zarejestrowanych w państwach trzecich będących sygnatariuszami Umowy AETR. Ponieważ zmiany tachografu wprowadzane niniejszym rozporządzeniem bezpośrednio dotyczą tych państw, powinny one mieć możliwość udziału w dialogu dotyczącym kwestii technicznych, w tym w odniesieniu do systemu wymiany informacji na temat kart kierowcy oraz kart warsztatowych. Należy zatem ustanowić forum do spraw tachografów.

(30) W celu zapewnienia jednolitych warunków wdrożenia niniejszego rozporządzenia należy przyznać Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do wymogów, funkcji wyświetlania i ostrzeżeń oraz homologacji typu tachografu, także szczegółowych przepisów dotyczących inteligentnych tachografów; procedur, których należy przestrzegać w celu wykonania badań eksploatacyjnych oraz formularzy, z których należy korzystać w celu monitorowania tych badań; standardowego formularza pisemnego oświadczenia uzasadniającego zdjęcie plomby; wspólnych procedur i specyfikacji koniecznych do wzajemnego połączenia rejestrów elektronicznych oraz metodologii określania treści szkoleń początkowych i ustawicznych dla funkcjonariuszy kontrolujących. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (¹¹).

(31) Akty wykonawcze przyjęte do celów niniejszego rozporządzenia, które zastąpią przepisy załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 i inne środki wykonawcze, powinny zostać przyjęte do dnia 2 marca 2016 r. Jednak jeżeli z jakiejkolwiek przyczyny te akty wykonawcze nie zostaną przyjęte w terminie, niezbędną ciągłość prawa powinny zapewnić przepisy przejściowe.

(32) Komisja nie powinna przyjmować aktów wykonawczych, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, jeżeli komitet, o którym mowa w niniejszym rozporządzeniu, nie wyda opinii w sprawie projektu aktu wykonawczego przedstawionego przez Komisję.

(33) W kontekście stosowania Umowy AETR odesłania do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 należy uznać za odesłania do niniejszego rozporządzenia. Unia rozważy, jakie kroki należy podjąć na forum Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ, aby zapewnić niezbędną spójność między niniejszym rozporządzeniem a Umową AETR.

(34) Zgodnie z art. 28 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 45/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady (¹²) zasięgnięto opinii Europejskiego Inspektora Ochrony Danych, który wydał ją dnia 5 października 2011 r. (¹³).

(35) Rozporządzenie (EWG) nr 3821/85 powinno w związku z tym zostać uchylone,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I

ZASADY, ZAKRES STOSOWANIA I WYMOGI

Artykuł 1

Przedmiot i zasady

1. W niniejszym rozporządzeniu określono obowiązki i wymogi w odniesieniu do budowy, instalacji, użytkowania, sprawdzania i kontrolowania tachografów stosowanych w transporcie drogowym w celu weryfikacji zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, rozporządzeniami Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 (¹⁴), (WE) nr 1072/2009 (¹⁵), (WE) nr 1073/2009 (¹⁶), dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/15/WE (¹⁷), dyrektywami Rady 92/6/EWG (¹⁸) i 92/106/EWG (¹⁹) oraz w zakresie delegowania pracowników w transporcie drogowym – zgodności z dyrektywami Parlamentu Europejskiego i Rady 96/71/WE (²⁰), 2014/67/UE (²¹) oraz (UE) 2020/1057 (²²).

Tachografy muszą spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia pod względem budowy, instalacji, użytkowania i sprawdzania.

2. W niniejszym rozporządzeniu określono warunki i wymogi, po spełnieniu których informacje i dane inne niż dane osobowe rejestrowane, przetwarzane lub przechowywane przez tachografy mogą być wykorzystywane do celów innych niż weryfikacja zgodności z aktami, o których mowa w ust. 1.

Artykuł 2

Definicje

1. Na użytek niniejszego rozporządzenia stosowane są definicje zawarte w art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

2. Poza definicjami, o których mowa w ust. 1, na użytek niniejszego rozporządzenia stosowane są następujące definicje:

a) „tachograf” lub „ urządzenie rejestrujące” oznacza urządzenie przeznaczone do instalowania w pojazdach w celu automatycznego lub półautomatycznego wyświetlania, rejestrowania, drukowania, przechowywania i wysyłania szczegółowych danych dotyczących ruchu, w tym prędkości takich pojazdów, zgodnie z art. 4 ust. 3 i o pewnych okresach aktywności osób kierujących tymi pojazdami;

b) „przyrząd rejestrujący” oznacza tachograf bez czujnika ruchu i przewodów do przyłączenia czujnika ruchu. Przyrząd rejestrujący może być zarówno pojedynczą jednostką, jak i kilkoma jednostkami rozmieszczonymi w pojeździe, o ile tylko spełnia wymogi zabezpieczenia określone w niniejszym rozporządzeniu; przyrząd rejestrujący składa się między innymi z jednostki przetwarzającej, pamięci danych, funkcji pomiaru czasu, dwóch czytników kart inteligentnych dla kierowcy i współkierowcy, drukarki, wyświetlacza, złącz i urządzeń do wprowadzania danych przez użytkownika;

c) „czujnik ruchu” oznacza część tachografu dostarczającą sygnał odzwierciedlający prędkość pojazdu lub przebytą drogę;

d) „karta do tachografu” oznacza inteligentną kartę przeznaczoną do użytku w tachografie umożliwiającą identyfikację przez tachograf roli posiadacza karty oraz przesyłanie i przechowywanie danych;

e) „wykresówka” oznacza kartę wkładaną do tachografu analogowego, przeznaczoną do zapisywania i przechowywania zarejestrowanych danych, na której urządzenia znakujące tachografu analogowego zapisują w sposób ciągły informacje, które mają być rejestrowane;

f) „karta kierowcy” oznacza kartę do tachografu, która identyfikuje kierowcę i umożliwia gromadzenie danych dotyczących czynności kierowcy, wydaną konkretnemu kierowcy przez organ państwa członkowskiego;

g) „tachograf analogowy” oznacza tachograf korzystający z wykresówki zgodnie z niniejszym rozporządzeniem;

h) „tachograf cyfrowy” oznacza tachograf korzystający z karty do tachografu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem;

i) „karta kontrolna” oznacza kartę do tachografu wydaną właściwemu organowi kontrolnemu przez organ państwa członkowskiego, która identyfikuje organ kontrolny i fakultatywnie funkcjonariusza kontrolującego oraz umożliwia dostęp do danych zapisanych w pamięci danych, na kartach kierowcy i fakultatywnie na kartach warsztatowych w celu odczytu, wydruku lub pobrania danych;

j) „karta przedsiębiorstwa” oznacza kartę do tachografu wydaną przez organ państwa członkowskiego przedsiębiorstwu transportowemu używającemu pojazdów wyposażonych w tachografy, która identyfikuje to przedsiębiorstwo transportowe i pozwala na wyświetlanie, pobieranie i drukowanie danych zapisanych w tachografie, który został zabezpieczony blokadą przez to przedsiębiorstwo transportowe;

k) „karta warsztatowa” oznacza kartę do tachografu wydaną przez organ państwa członkowskiego wyznaczonemu personelowi producenta tachografu, instalatorowi, producentowi pojazdu lub warsztatowi zatwierdzonemu przez to państwo członkowskie, która identyfikuje posiadacza karty i umożliwia sprawdzanie, kalibrację i aktywację tachografów lub pobieranie z nich danych;

l) „aktywacja” oznacza fazę, gdy tachograf uzyskuje pełną funkcjonalność i uruchamia wszystkie funkcje, łącznie z funkcjami zabezpieczającymi, z wykorzystaniem karty warsztatowej;

m) „kalibracja” tachografu cyfrowego oznacza aktualizację lub potwierdzenie parametrów pojazdu, w tym identyfikację pojazdu i charakterystykę pojazdu, które mają być przechowywane w pamięci danych, z wykorzystaniem karty warsztatowej;

n) „pobieranie danych” z tachografu cyfrowego oznacza kopiowanie, wraz z podpisem cyfrowym, części lub kompletnego zestawu pliku danych zapisanych w pamięci danych przyrządu rejestrującego lub w pamięci karty tachografu, pod warunkiem że proces ten nie zmienia ani nie usuwa żadnych zapisanych danych;

o) „zdarzenie” oznacza odbiegające od normy działanie wykryte przez tachograf, które może być spowodowane próbą oszustwa;

p) „usterka” oznacza odbiegające od normy działanie wykryte przez tachograf cyfrowy, które może być spowodowane wadliwą pracą lub awarią urządzeń;

q) „instalacja” oznacza montaż tachografu w pojeździe;

r) „karta nieważna” oznacza kartę wykrytą jako wadliwa lub kartę, której wstępne uwierzytelnienie nie jest możliwe lub której okres ważności jeszcze się nie rozpoczął lub już upłynął;

s) „przegląd okresowy” oznacza zespół czynności wykonywanych w celu sprawdzenia, czy tachograf pracuje prawidłowo, czy jego ustawienia odpowiadają parametrom pojazdu i czy do tachografu nie podłączono urządzeń manipulacyjnych;

t) „naprawa” oznacza wszelką naprawę czujnika ruchu lub przyrządu rejestrującego, wymagającą odłączenia zasilania lub odłączenia od innych elementów tachografu, lub otwarcia czujnika ruchu lub przyrządu rejestrującego;

u) „homologacja typu” oznacza proces zmierzający do potwierdzenia przez państwo członkowskie, zgodnie z art. 13, że tachograf, jego właściwe elementy składowe lub karta do tachografu, które mają być wprowadzone na rynek, spełniają wymogi niniejszego rozporządzenia;

v) „interoperacyjność” oznacza zdolność systemów oraz będących ich podstawą procesów gospodarczych do wymiany danych oraz do wymiany informacji;

w) „interfejs” oznacza połączenie między systemami, które zapewnia mechanizmy, za których pośrednictwem systemy te mogą się łączyć i wchodzić w interakcję;

x) „ pomiar czasu” oznacza cyfrowy zapis uniwersalnej daty skoordynowanej i uniwersalnego czasu skoordynowanego (UTC);

y) „korekta czasu” oznacza automatyczną korektę bieżącego czasu dokonywaną w regularnych odstępach i z tolerancją maksymalnie jednej minuty lub korektę dokonaną podczas kalibracji;

z) „ otwarty standard” oznacza standard określony w dokumencie specyfikacji standardów dostępnym bezpłatnie lub za symboliczną opłatą, który może być kopiowany, rozpowszechniany lub wykorzystywany bezpłatnie lub za symboliczną opłatą.

Artykuł 3

Zakres stosowania

1. Tachografy są instalowane i użytkowane w pojazdach zarejestrowanych w państwie członkowskim używanych do przewozu drogowego osób lub rzeczy oraz do których zastosowanie ma rozporządzenie (WE) nr 561/2006.

2. Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia pojazdy wymienione w art. 13 ust. 1 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

3. Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia pojazdy używane do przewozów podlegającym wyjątkom zgodnie z art. 14 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia pojazdy używane do przewozów podlegających wyjątkom zgodnie z art. 14 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006; państwa członkowskie niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.

4. Nie później niż trzy lata od końca roku wejścia w życie szczegółowych przepisów, o których mowa w art. 11 akapit drugi, następujące kategorie pojazdów użytkowanych w państwie członkowskim innym niż ich państwo członkowskie rejestracji muszą zostać wyposażone w inteligentny tachograf zgodnie z art. 8, 9 i 10 niniejszego rozporządzenia:

a) pojazdy wyposażone w tachograf analogowy;

b) pojazdy wyposażone w tachograf cyfrowy zgodny ze specyfikacjami określonymi w załączniku IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 obowiązującymi do dnia 30 września 2011 r.;

c) pojazdy wyposażone w tachograf cyfrowy zgodny ze specyfikacjami określonymi w załączniku IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 obowiązującymi od dnia 1 października 2011 r.; oraz

d) pojazdy wyposażone w tachograf cyfrowy zgodny ze specyfikacjami określonymi w załączniku IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 obowiązującymi od dnia 1 października 2012 r.

4a. Nie później niż cztery lata od wejścia w życie szczegółowych przepisów, o których mowa w art. 11 akapit drugi, pojazdy wyposażone w inteligentny tachograf zgodny z załącznikiem IC do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2016/799 (²³) użytkowane w państwie członkowskim innym niż ich państwo członkowskie rejestracji muszą zostać wyposażone w inteligentny tachograf zgodnie z art. 8, 9 i 10 niniejszego rozporządzenia.

5. W odniesieniu do transportu krajowego państwa członkowskie mogą wymagać instalacji i stosowania tachografów zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w pojazdach, w których ich instalacja i stosowanie nie jest wymagane na podstawie ust. 1.

Artykuł 4

Wymogi i dane, które muszą być rejestrowane

1. Tachografy, w tym ich zewnętrzne elementy składowe, karty do tachografu i wykresówki, spełniają surowe wymagania techniczne i inne wymagania, by umożliwić właściwe stosowanie niniejszego rozporządzenia.

2. Tachografy i karty do tachografu spełniają następujące wymogi:

– rejestrują dokładne i wiarygodne dane dotyczące kierowcy, czynności kierowcy oraz pojazdu,

– są bezpieczne, w szczególności aby gwarantować integralność i pochodzenie źródła danych rejestrowanych przez przyrządy rejestrujące i czujniki ruchu oraz z nich pobieranych,

– są interoperacyjne między różnymi generacjami przyrządów rejestrujących i kart do tachografu,

– umożliwiają efektywną weryfikację zgodności z niniejszym rozporządzeniem i innymi mającymi zastosowanie aktami prawymi,

– posiadają pamięć o pojemności wystarczającej do przechowywania wszystkich danych wymaganych na mocy niniejszego rozporządzenia,

– są przyjazne dla użytkownika.

3. Tachografy cyfrowe rejestrują następujące dane:

a) przebytą odległość i prędkość pojazdu;

b) pomiar czasu;

c) punkty położenia, o których mowa w art. 8 ust. 1;

d) tożsamość kierowcy;

e) aktywność kierowcy;

f) dane dotyczące kontroli, kalibracji i naprawy tachografu, w tym dane identyfikujące warsztat;

g) zdarzenia i usterki.

4. Tachografy analogowe rejestrują co najmniej dane, o których mowa w ust. 3 lit. a), b) i e).

5. Dostęp do danych przechowywanych w tachografie i na karcie do tachografu jest umożliwiany w dowolnym czasie:

a) właściwym organom kontrolnym;

b) właściwemu przedsiębiorstwu transportowemu, aby mogło ono wywiązać się z zobowiązań prawnych, określonych w szczególności w art. 32 i 33.

6. Pobieranie danych odbywa się tak, by opóźnienie dla przedsiębiorstw transportowych lub kierowców było minimalne.

7. Dane, które mogą być przesyłane z tachografu lub do tachografu w sposób bezprzewodowy lub elektroniczny, są zapisywane przez tachograf w formacie publicznie dostępnych protokołów zdefiniowanych w otwartych standardach.

8. Aby zapewnić zgodność tachografów i kart do tachografu z zasadami i wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, w szczególności w niniejszym artykule, Komisja, w drodze aktów wykonawczych, przyjmuje szczegółowe przepisy konieczne do jednolitego stosowania niniejszego artykułu, w szczególności przepisy określające środki techniczne spełnienia tych wymogów. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 42 ust. 3.

9. Przepisy szczegółowe, o których mowa w ust. 8, są w odpowiednich przypadkach oparte na normach i gwarantują interoperacyjność i zgodność między różnymi generacjami przyrządów rejestrujących i wszystkimi kartami do tachografu.

Artykuł 5

Funkcje tachografu cyfrowego

Tachografy cyfrowe zapewniają następujące funkcje:

– pomiar prędkości i odległości,

– monitorowanie czynności kierowcy i stanu prowadzenia pojazdu,

– monitorowanie wkładania i wyjmowania kart do tachografu,

– zapisywanie danych wprowadzanych ręcznie przez kierowcę,

– kalibrację,

– automatyczne zapisywanie punktów położenia, o których mowa w art. 8 ust. 1,

– monitorowanie czynności kontrolnych,

– wykrywanie i zapisywanie zdarzeń i usterek,

– odczytywanie z pamięci danych oraz rejestrowanie i przechowywanie w pamięci danych,

– odczytywanie z kart do tachografu oraz zapisywanie i przechowywanie na kartach do tachografu,

– wyświetlanie, ostrzeganie i drukowanie danych oraz przesyłanie ich do urządzeń zewnętrznych,

– regulację i pomiar czasu,

– zdalną komunikację,

– zarządzanie blokadami firmowymi,

– testy wbudowane i autotesty.

Artykuł 6

Wyświetlanie i ostrzeganie

1. Informacje zawarte w tachografach cyfrowych i na kartach do tachografu, dotyczące aktywności pojazdu, kierowców i współkierowców, są wyświetlane w sposób wyraźny, jednoznaczny i ergonomiczny.

2. Wyświetlane są następujące informacje:

a) czas;

b) tryb pracy;

c) czynności kierowcy:

– jeżeli jego bieżącą czynnością jest prowadzenie – jego bieżący nieprzerwany czas prowadzenia pojazdu i jego bieżący skumulowany czas przerwy,

– jeżeli jego bieżącą czynnością jest gotowość/inna praca/odpoczynek lub przerwa – bieżący czas trwania tej czynności (od jej wybrania) i jego bieżący skumulowany czas przerwy;

d) informacje związane z ostrzeżeniami;

e) informacje związane z dostępem do menu.

Mogą być wyświetlane również dodatkowe informacje, pod warunkiem że są łatwe do odróżnienia od informacji wymaganych w niniejszym ustępie.

3. Tachografy cyfrowe ostrzegają kierowców, jeżeli wykryją zdarzenie lub usterkę, a także przed przekroczeniem i w momencie przekroczenia maksymalnego dopuszczalnego nieprzerwanego czasu prowadzenia pojazdu, aby ułatwiać przestrzeganie obowiązujących przepisów.

4. Ostrzeżenia są wizualne oraz mogą też być akustyczne. Ostrzeżenia trwają przez przynajmniej 30 sekund, chyba że są potwierdzone przez użytkownika poprzez wciśnięcie dowolnego przycisku w tachografie. Przyczyna ostrzeżenia jest wyświetlana i pozostaje widoczna aż do potwierdzenia przez użytkownika za pomocą specjalnego przycisku lub polecenia tachografu.

5. Aby zapewnić zgodność tachografów z wymogami niniejszego artykułu dotyczącymi wyświetlania i ostrzegania, Komisja, w drodze aktów wykonawczych, przyjmuje szczegółowe przepisy niezbędne do jednolitego stosowania niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 42 ust. 3.

Artykuł 7

Ochrona danych

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby przetwarzanie danych osobowych w kontekście niniejszego rozporządzenia odbywało się wyłącznie do celów kontroli zgodności z niniejszym rozporządzeniem i z rozporządzeniami (WE) nr 561/2006, (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009, (WE) nr 1073/2009, dyrektywami 2002/15/WE, 92/6/EWG i 92/106/EWG oraz w zakresie delegowania pracowników w transporcie drogowym – zgodnie z dyrektywami 96/71/WE, 2014/67/UE i (UE) 2020/1057.

2. W szczególności państwa członkowskie zapewniają ochronę danych osobowych przed wykorzystaniem w inny sposób niż w ścisłym związku z unijnymi aktami prawnymi, o których mowa w ust. 1, w odniesieniu do:

a) użytkowania globalnego systemu nawigacji satelitarnej (GNSS) do celów rejestrowania danych dotyczących położenia, o czym mowa w art. 8;

b) wykorzystywania zdalnej komunikacji na potrzeby kontroli, o których mowa w art. 9, wykorzystywania tachografów posiadających interfejs, o którym mowa w art. 10, elektronicznej wymiany informacji dotyczących kart kierowcy, o której mowa w art. 31, w szczególności transgranicznej wymiany takich informacji z państwami trzecimi; oraz

c) przechowywania zapisów przez przedsiębiorstwa transportowe, o czym mowa w art. 33.

3. Tachografy cyfrowe projektuje się tak, aby zapewnić prywatność. Przetwarzane mogą być wyłącznie dane niezbędne do celów, o których mowa w ust. 1.

4. Właściciele pojazdów, przedsiębiorstwa transportowe oraz inne zainteresowane podmioty spełniają, w stosownych przypadkach, wymogi odpowiednich przepisów dotyczących ochrony danych osobowych.

ROZDZIAŁ II

INTELIGENTNY TACHOGRAF

Artykuł 8

Zapisywanie położenia pojazdu w pewnych punktach podczas dziennego okresu pracy

1. Aby ułatwić sprawdzanie zgodności z odpowiednimi przepisami, położenie pojazdu jest zapisywane automatycznie w następujących punktach lub w punkcie położonym najbliżej tych miejsc, w którym dostępny jest sygnał satelitarny:

– punkt początkowy dziennego okresu pracy,

– za każdym razem, kiedy pojazd przekracza granicę państwa członkowskiego,

– za każdym razem, kiedy wykonywany jest załadunek lub rozładunek pojazdu,

– co trzy godziny skumulowanego czasu prowadzenia pojazdu, oraz

– punkt końcowy dziennego okresu pracy.

Aby ułatwić weryfikację zgodności przez organy kontrolne, inteligentny tachograf rejestruje również, czy pojazd był wykorzystywany do przewozu rzeczy lub osób, zgodnie z wymogami rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

W tych celach pojazdy rejestrowane po raz pierwszy po upływie 36 miesięcy od wejścia w życie szczegółowych przepisów, o których mowa w art. 11 akapit pierwszy, są wyposażane w tachograf podłączony do systemu określania położenia opartego na systemie nawigacji satelitarnej.

Jednak rejestrowanie przekraczania granic i dodatkowych czynności, o których mowa w akapicie pierwszym tiret drugie i trzecie oraz w akapicie drugim, dotyczy pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy w jednym z państw członkowskich po upływie dwóch lat od wejścia w życie szczegółowych przepisów, o których mowa w art. 11 akapit drugi, bez uszczerbku dla obowiązku późniejszej wymiany w niektórych pojazdach zgodnie z art. 3 ust. 4.

2. W odniesieniu do podłączenia tachografu do systemu określania położenia opartego na systemie nawigacji satelitarnej, o którym mowa w ust. 1, wykorzystywane są wyłącznie połączenia z usługami, które pozwalają na korzystanie z usług określania położenia bez ponoszenia opłat. Tachograf nie zapisuje trwale innych danych dotyczących położenia niż dane wyrażone, gdzie to możliwe, we współrzędnych geograficznych określających punkty, o których mowa w ust. 1. Dane dotyczące położenia, które muszą być przechowywane czasowo, aby umożliwić automatyczne zapisywanie punktów, o których mowa w ust. 1, lub aby potwierdzić czujnik ruchu, nie są dostępne dla żadnego użytkownika i są automatycznie usuwane, nie później niż w momencie, gdy nie są już wymagane do tych celów.

Artykuł 9

Wczesne zdalne wykrywanie możliwych przypadków manipulowania lub niewłaściwego użycia

1. W celu ułatwienia przeprowadzania przez właściwe organy kontrolne ukierunkowanych kontroli drogowych tachografy zainstalowane w pojazdach zarejestrowanych po raz pierwszy 36 miesięcy po wejściu w życie szczegółowych przepisów, o których mowa w art. 11, umożliwiają komunikację z tymi organami, gdy pojazd jest w ruchu.

2. Trzy lata od daty wejścia w życie szczegółowych przepisów, o których mowa w art. 11 akapit drugi, państwa członkowskie wyposażają w odpowiednim zakresie swoje organy kontrolne w urządzenia do wczesnego zdalnego wykrywania, niezbędne do umożliwienia przekazywania danych, o których mowa w niniejszym artykule, uwzględniając ich szczegółowe wymogi i strategie w zakresie egzekwowania prawa. Do tego czasu państwa członkowskie mogą decydować o tym, czy wyposażać swoje organy kontrolne w takie urządzenia do wczesnego zdalnego wykrywania.

3. Łączność z tachografem, o której mowa w ust. 1, jest nawiązywana wyłącznie na żądanie wysłane z urządzenia organów kontrolnych. Musi być ona zabezpieczona w celu zapewnienia integralności danych oraz uwierzytelnienia urządzeń rejestrujących i kontrolnych. Dostęp do przesyłanych danych mają wyłącznie organy kontrolne upoważnione do kontroli naruszeń unijnych aktów prawnych, o których mowa w art. 7 ust. 1, i niniejszego rozporządzenia oraz warsztaty w zakresie niezbędnym do sprawdzenia poprawnego funkcjonowania tachografu.

4. Dane przesyłane w trakcie komunikacji ograniczają się do danych niezbędnych na potrzeby ukierunkowanych kontroli drogowych pojazdów wyposażonych w tachografy, które mogły stać się przedmiotem manipulacji lub nadużyć. Takie dane dotyczą następujących zdarzeń lub danych rejestrowanych przez tachograf:

– ostatnia próba naruszenia zabezpieczenia,

– najdłuższa przerwa w zasilaniu,

– usterka czujnika,

– błąd danych dotyczących ruchu,

– konflikt ruchu pojazdu,

– prowadzenie pojazdu bez ważnej karty,

– włożenie karty podczas prowadzenia pojazdu,

– dane dotyczące regulacji czasu,

– dane kalibracyjne, w tym daty przeprowadzenia dwóch ostatnich kalibracji,

– numer rejestracyjny pojazdu,

– prędkość zarejestrowana przez tachograf,

– przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu.

5. Przesyłane dane są wykorzystywane wyłącznie do celów weryfikacji przestrzegania niniejszego rozporządzenia. Nie są one przekazywane podmiotom innym niż organy kontrolujące okresy prowadzenia pojazdu i odpoczynku oraz organy sądowe w ramach toczącego się postępowania sądowego.

6. Dane mogą być przechowywane przez organy kontrolne wyłącznie na czas trwania kontroli drogowej i są usuwane najpóźniej trzy godziny po ich przesłaniu, chyba że ich zawartość wskazuje na możliwość manipulacji lub nadużyć dotyczących tachografu. Jeżeli na dalszym etapie kontroli drogowej manipulacja lub nadużycie nie zostaną potwierdzone, przesłane dane są usuwane.

7. Przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów są odpowiedzialne za powiadomienie kierowców o możliwości zdalnej komunikacji do celów wczesnego zdalnego wykrywania ewentualnych manipulacji lub nadużyć dotyczących tachografów.

8. W żadnym przypadku wczesne wykrywanie na odległość, które opisano w niniejszym artykule, nie prowadzi do automatycznego nałożenia mandatu lub grzywny na kierowcę lub przedsiębiorstwo transportowe. Na podstawie przekazanych danych właściwy organ kontrolny może zdecydować o przeprowadzeniu kontroli pojazdu i tachografu. Wyniki zdalnej komunikacji nie stoją na przeszkodzie do przeprowadzania przez organy kontrolne losowych kontroli drogowych w oparciu o system oceny ryzyka wprowadzony na mocy art. 9 dyrektywy 2006/22/WE.

Artykuł 10

Interfejs do inteligentnych systemów transportowych

Tachografy pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy 36 miesięcy po wejściu w życie szczegółowych przepisów, o których mowa w art. 11, mogą być wyposażone w znormalizowane interfejsy pozwalające na wykorzystywanie przez urządzenie zewnętrzne danych rejestrowanych lub generowanych przez tachograf w trybie operacyjnym, z zastrzeżeniem spełnienia następujących warunków:

a) interfejs nie ma wpływu na autentyczność i integralność danych tachografu;

b) interfejs spełnia wymogi szczegółowych przepisów, o których mowa w art. 11;

c) urządzenie zewnętrzne podłączone do interfejsu uzyskuje dostęp do danych osobowych, w tym do danych dotyczących umiejscowienia, dopiero po udzieleniu przez kierowcę, którego te dane dotyczą, podlegającej weryfikacji zgody.

Tachografy pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy w jednym z państw członkowskich po upływie dwóch lat od wejścia w życie szczegółowych przepisów, o których mowa w art. 11 akapit drugi, zostają wyposażone w interfejs, o którym mowa w ust. 1.

Artykuł 11

Szczegółowe przepisy dotyczące inteligentnych tachografów

W celu zapewnienia zgodności inteligentnych tachografów z zasadami i wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, Komisja, w drodze aktów wykonawczych, przyjmuje szczegółowe przepisy konieczne do jednolitego stosowania art. 8, 9 i 10, z wyłączeniem wszelkich przepisów, które przewidywałyby rejestrowanie przez tachograf dodatkowych informacji.

Do dnia 21 sierpnia 2021 r. Komisja przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące jednolitego stosowania obowiązku rejestrowania i przechowywania danych dotyczących każdego przekroczenia granicy przez pojazd oraz czynności, o których mowa w art. 8 ust. 1 akapit pierwszy tiret drugie i trzecie oraz art. 8 ust. 1 akapit drugi.

Do dnia 21 lutego 2022 r. Komisja przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające szczegółowe przepisy niezbędne do jednolitego stosowania przepisów dotyczących wymogów w zakresie danych i funkcji, w tym art. 8, 9 i 10 niniejszego rozporządzenia, oraz instalacji tachografów w pojazdach, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. aa) rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 42 ust. 3.

Szczegółowe przepisy, o których mowa w akapicie pierwszym, drugim i trzecim niniejszego artykułu:

a) w odniesieniu do realizacji funkcji inteligentnego tachografu, o których mowa w niniejszym rozdziale, obejmują wymogi niezbędne do zagwarantowania bezpieczeństwa, dokładności i rzetelności danych wysyłanych do tachografu przez satelitarną usługę pozycjonowania i technologię komunikacji na odległość, o których mowa w art. 8 i 9;

b) określają warunki i wymogi dotyczące satelitarnej usługi pozycjonowania i technologii komunikacji na odległość, o których mowa w art. 8 i 9, jako istniejących na zewnątrz lub wbudowanych w tachograf; w przypadku gdy są na zewnątrz – warunki wykorzystywania satelitarnego sygnału pozycjonującego jako drugiego czujnika ruchu;

c) określają niezbędne standardy interfejsu, o którym mowa w art. 10. Standardy takie mogą obejmować przepisy dotyczące prawa dostępu dla kierowców, warsztatów oraz przedsiębiorstw transportowych oraz funkcje kontrolne danych rejestrowanych przez tachograf, które to funkcje są oparte na mechanizmie uwierzytelniania/autoryzacji zdefiniowanym dla tego interfejsu, takim jak certyfikat dla każdego poziomu dostępu, z zastrzeżeniem wykonalności technicznej.

ROZDZIAŁ III

HOMOLOGACJA TYPU

Artykuł 12

Wnioski

1. Producenci lub ich przedstawiciele składają organom udzielającym homologacji typu, wyznaczonym do tego celu przez poszczególne państwa członkowskie, wnioski o homologację typu przyrządu rejestrującego, czujnika ruchu, wzoru wykresówki lub karty do tachografu.

2. Państwa członkowskie przekazują Komisji do dnia 2 marca 2015 r. nazwy i dane kontaktowe wyznaczonych organów, o których mowa w ust. 1, a następnie, w miarę potrzeby, przedstawiają ich aktualizacje. Komisja publikuje na swojej stronie internetowej wykaz wyznaczonych organów do spraw homologacji typu i w miarę potrzeb aktualizuje ten wykaz.

3. Do wniosku o homologację typu dołącza się odpowiednie specyfikacje, w tym niezbędne informacje dotyczące plomb oraz świadectwa bezpieczeństwa, funkcjonalności i interoperacyjności. Świadectwo bezpieczeństwa wydaje uznana jednostka certyfikująca wyznaczona przez Komisję.

Świadectwa funkcjonalności wydawane są producentowi przez organ odpowiedzialny za homologację typu.

Świadectwa interoperacyjności są wydawane przez jedno laboratorium w imieniu i na odpowiedzialność Komisji.

4. W odniesieniu do tachografów, ich elementów składowych i kart do tachografu:

a) świadectwo bezpieczeństwa potwierdza poniższe w odniesieniu do przyrządu rejestrującego, kart do tachografu, czujnika ruchu i połączenia z odbiornikiem GNSS, jeżeli GNSS nie jest wbudowany w przyrządy rejestrujące:

(i) zgodność z celami bezpieczeństwa;

(ii) spełnianie następujących funkcji w zakresie bezpieczeństwa: identyfikacja i uwierzytelnianie, autoryzacja, poufność, odpowiedzialność, integralność, audyt, dokładność i rzetelność usługi;

b) świadectwo funkcjonalności potwierdza, że badany element spełnia właściwe wymogi w kategoriach realizowanych funkcji, charakterystyki środowiskowe, charakterystyki kompatybilności elektromagnetycznej, zgodności z wymogami fizycznymi i zgodności z innymi normami mającymi zastosowanie;

c) świadectwo interoperacyjności potwierdza, że badany element jest w pełni interoperacyjny z wymaganymi typami tachografów i kartami do tachografu.

5. O wszelkich modyfikacjach programowych lub sprzętowych tachografu oraz o modyfikacjach rodzaju materiałów użytych do wytworzenia tachografu powiadamia się, przed ich wprowadzeniem, organ, który wydał homologację typu dla urządzenia. Organ ten potwierdza producentowi rozszerzenie homologacji typu lub też może zażądać uaktualnienia lub potwierdzenia stosownych świadectw funkcjonalności, bezpieczeństwa lub interoperacyjności.

6. Wniosek o udzielenie homologacji typu dla danego typu urządzenia rejestrującego, czujnika ruchu, wzoru wykresówki lub karty do tachografu można złożyć tylko w jednym państwie członkowskim.

7. Komisja w drodze aktów wykonawczych przyjmuje szczegółowe przepisy niezbędne do jednolitego stosowania niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 42 ust. 3.

Artykuł 13

Udzielanie homologacji typu

Państwo członkowskie udziela homologacji typu dla każdego typu przyrządu rejestrującego, czujnika ruchu, wzoru wykresówki lub karty do tachografu spełniających wymogi określone w art. 4 i 11, pod warunkiem że to państwo członkowskie ma możliwość sprawdzenia, czy określony produkt jest zgodny z homologowanym wzorem.

Wszelkie zmiany lub uzupełnienia homologowanego wzoru wymagają dodatkowej homologacji typu w państwie członkowskim, które udzieliło pierwotnej homologacji typu.

Artykuł 14

Znak homologacji typu

Państwa członkowskie przyznają wnioskodawcy znak homologacji typu, odpowiadający wcześniej ustalonemu wzorowi, dla każdego typu przyrządu rejestrującego, czujnika ruchu, wzoru wykresówki lub karty do tachografu, które zatwierdzają zgodnie z art. 13 i załącznikiem II. Takie wzory są przyjmowane przez Komisję w drodze aktów wykonawczych zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 42 ust. 3.

Artykuł 15

Udzielenie lub odmowa udzielenia homologacji typu

Właściwe organy państwa członkowskiego, w którym złożono wniosek o homologację typu, w odniesieniu do każdego typu przyrządu rejestrującego, czujnika ruchu, wzoru wykresówki lub karty do tachografu, który homologują, przesyłają w terminie jednego miesiąca właściwym organom innych państw członkowskich kopię świadectwa homologacji typu wraz z kopią odpowiednich specyfikacji, w tym odnośnie do plomb. W przypadku gdy właściwe organy nie uwzględnią wniosku o udzielenie homologacji typu, powiadamiają organy innych państw członkowskich o odmowie udzielenia homologacji typu oraz podają powody takiej decyzji.

Artykuł 16

Zgodność urządzeń z homologacją typu

1. Jeżeli państwo członkowskie, które zgodnie z art. 13 udzieliło homologacji typu, stwierdzi, że którykolwiek przyrząd rejestrujący, którykolwiek czujnik ruchu, którakolwiek wykresówka lub karta do tachografu oznaczone przyznanym przez nie znakiem homologacji typu nie odpowiada homologowanemu typowi, podejmuje niezbędne działania, by zapewnić zgodność produkowanych wzorów z homologowanym typem. W razie konieczności działania te mogą obejmować cofnięcie homologacji typu.

2. Państwo członkowskie, które udzieliło homologacji typu, cofa homologację typu, jeżeli przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, wykresówka lub karta do tachografu po zatwierdzeniu nie spełniają wymogów niniejszego rozporządzenia lub wykazują w użytkowaniu wadę, która powoduje ich nieprzydatność do osiągnięcia celu, dla którego są przeznaczone.

3. Jeżeli państwo członkowskie, które udzieliło homologacji typu, zostało powiadomione przez inne państwo członkowskie o jednym z przypadków, o których mowa w ust. 1 lub 2, podejmuje, po przeprowadzeniu konsultacji z powiadamiającym państwem członkowskim, działania określone we wspomnianych ustępach, z uwzględnieniem ust. 5.

4. Państwo członkowskie, które stwierdzi, że zaistniał jeden z przypadków, o których mowa w ust. 2, może zabronić, aż do odwołania, wprowadzania do obrotu i użytkowania danego przyrządu rejestrującego, czujnika ruchu, danej wykresówki lub karty do tachografu. To samo ma zastosowanie do przypadków, o których mowa w ust. 1, odnośnie do przyrządów rejestrujących, czujników ruchu, wykresówek lub kart do tachografu, które były zwolnione z legalizacji pierwotnej UE, jeżeli producent, po stosownym ostrzeżeniu, nie doprowadzi do zgodności urządzeń z homologowanym wzorem lub z wymogami niniejszego rozporządzenia.

W każdym przypadku właściwe ograny państw członkowskich powiadamiają się wzajemnie oraz w terminie miesiąca powiadamiają Komisję o każdym przypadku cofnięcia homologacji typu lub o jakichkolwiek innych działaniach podjętych zgodnie z ust. 1, 2 lub 3 oraz określają powody podjęcia takiego działania.

5. Jeżeli państwo członkowskie, które udzieliło homologacji typu, kwestionuje występowanie któregokolwiek z przypadków wymienionych w ust. 1 lub 2, o którym zostało powiadomione, zainteresowane państwa członkowskie dążą do rozwiązania sporu, powiadamiając o tym Komisję.

Jeżeli w terminie czterech miesięcy od daty powiadomienia, o którym mowa w ust. 3, rozmowy pomiędzy państwami członkowskimi nie zakończą się porozumieniem, Komisja po zasięgnięciu opinii ekspertów ze wszystkich państw członkowskich oraz po rozważeniu wszystkich istotnych czynników, np. ekonomicznych i technicznych, w ciągu sześciu miesięcy od upływu wspomnianego czteromiesięcznego terminu przyjmuje decyzję, którą notyfikuje danym państwom członkowskim i o której jednocześnie powiadamia pozostałe państwa członkowskie. Za każdym razem Komisja określa termin wykonania decyzji.

Artykuł 17

Homologacja typu wykresówek

1. Wnioskujący o homologację typu dla wzoru wykresówki określa w formularzu wniosku typ lub typy tachografów analogowych, do których dana wykresówka jest przeznaczona, oraz dostarcza odpowiednie wyposażenie typu lub typów w celu zbadania wykresówki.

2. Właściwe organy w każdym z państw członkowskich umieszczają w świadectwie homologacji typu wzoru wykresówki typ lub typy tachografów analogowych, w których wykresówka może być używana.

Artykuł 18

Uzasadnienie decyzji o odmowie udzielenia homologacji typu

We wszystkich wydanych na mocy niniejszego rozporządzenia decyzjach dotyczących odmowy udzielenia homologacji typu lub cofnięcia homologacji typu przyrządu rejestrującego, czujnika ruchu, wzoru wykresówki lub karty do tachografu podaje się szczegółowe uzasadnienie ich wydania. Decyzja jest podawana do wiadomości zainteresowanej stronie wraz z informacją o przysługującej możliwości odwołania, zgodnie z prawem właściwego państwa członkowskiego oraz o terminach wniesienia takiego odwołania.

Artykuł 19

Uznawanie tachografów posiadających homologację typu

Żadne państwo członkowskie nie może odmówić rejestracji pojazdu wyposażonego w tachograf ani zakazać wprowadzenia takiego pojazdu do ruchu bądź jego używania, podając jako przyczynę fakt wyposażenia w takie urządzenie, jeżeli to urządzenie jest oznaczone znakiem homologacji typu, o którym mowa w art. 14 oraz ma tabliczkę instalacyjną, o której mowa w art. 22 ust. 4.

Artykuł 20

Bezpieczeństwo

1. Producenci projektują, badają i sprawdzają wprowadzone do produkcji przyrządy rejestrujące, czujniki ruchu i karty do tachografu, aby wykryć ich braki w zabezpieczeniach, które mogą powstać na każdym etapie użytkowania produktów i aby zapobiec ich wykorzystaniu bądź je ograniczyć. Częstotliwość tych badań jest określana przez państwo członkowskie, które przyznało świadectwo homologacji typu, przy czym limit ten nie powinien przekraczać dwóch lat.

2. W tym celu producenci przedkładają jednostce certyfikującej, o której mowa w art. 12 ust. 3, dokumentację niezbędną do celów analizy braków w zakresie zabezpieczeń.

3. Do celów ust. 1 jednostka certyfikująca, o której mowa w art. 12 ust. 3, przeprowadza badania przyrządów rejestrujących, czujników ruchu i kart do tachografu w celu potwierdzenia, że znane braki w zakresie zabezpieczeń nie mogą zostać wykorzystane przez osoby posiadające powszechnie dostępne informacje.

4. Jeżeli w wyniku badań, o których mowa w ust. 1, zostaną wykryte braki w zakresie zabezpieczeń w elementach systemu (przyrządzie rejestrującym, czujniku ruchu lub karcie do tachografu), elementów tych nie wprowadza się do obrotu. Jeżeli w trakcie badań, o których mowa w ust. 3, zostaną wykryte braki w zakresie zabezpieczeń elementów dostępnych już na rynku, producent lub jednostka certyfikująca informują właściwe organy państwa członkowskiego, które udzieliło homologacji typu. Te właściwe organy podejmują wszelkie niezbędne środki, aby zapewnić rozwiązanie tego problemu, w szczególności przez producenta i informują niezwłocznie Komisję o wykrytych brakach w zakresie zabezpieczeń, i o planowanych lub zastosowanych środkach, w tym – w razie konieczności – o cofnięciu homologacji typu zgodnie z art. 16 ust. 2.

Artykuł 21

Badania eksploatacyjne

1. Państwa członkowskie mogą zatwierdzić badania eksploatacyjne tachografów, które nie otrzymały jeszcze homologacji typu. Państwa członkowskie wzajemnie uznają takie dopuszczenia do badań eksploatacyjnych.

2. Kierowcy i przedsiębiorstwa transportowe uczestniczący w badaniu eksploatacyjnym muszą spełniać wymogi określone w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006. W celu wykazania takiej zgodności kierowcy stosują się do procedur określonych w art. 35 ust. 2 niniejszego rozporządzenia.

3. Komisja może przyjmować akty wykonawcze w celu określenia procedur, których należy przestrzegać w celu wykonania badań eksploatacyjnych oraz formularzy, z których należy korzystać w celu monitorowania tych badań eksploatacyjnych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 42 ust. 3.

ROZDZIAŁ IV

INSTALACJA I PRZEGLĄDY

Artykuł 22

Instalacja i naprawa

1. Instalacji i napraw tachografów mogą dokonywać wyłącznie instalatorzy, warsztaty lub producenci pojazdów zatwierdzeni do tego celu przez właściwe organy państw członkowskich zgodnie z art. 24.

2. Upoważnieni instalatorzy, warsztaty lub producenci pojazdów plombują tachograf, zgodnie ze specyfikacjami zawartymi w świadectwie homologacji typu, o którym mowa w art. 15, po zweryfikowaniu prawidłowości jego działania, w szczególności w sposób zapewniający, aby żadne urządzenie manipulacyjne nie mogło naruszyć lub zmienić zarejestrowanych danych.

3. Zatwierdzony instalator, warsztat lub producent pojazdu umieszcza specjalny znak na zakładanych przez siebie plombach i dodatkowo wprowadza do tachografu cyfrowego elektroniczne dane zabezpieczające w celu uwierzytelnienia wykonanego sprawdzenia. Właściwe organy poszczególnych państw członkowskich przekazują Komisji rejestr użytych znaków oraz elektronicznych danych zabezpieczających i niezbędne informacje dotyczące wykorzystanych elektronicznych danych zabezpieczających. Komisja na żądanie udziela państwom członkowskim dostępu do tych informacji.

4. W celu poświadczenia, że instalację tachografu wykonano zgodnie z wymogami niniejszego rozporządzenia, przytwierdza się tabliczkę instalacyjną w sposób zapewniający jej wyraźną widoczność i dostępność.

5. Elementy tachografu są zaplombowane, jak wyszczególniono w świadectwie homologacji typu. Wszelkie połączenia z tachografem, które są potencjalnie narażone na ingerencje, w tym połączenie między czujnikiem ruchu a skrzynią biegów, a także w odpowiednich przypadkach, tabliczka instalacyjna, są zaplombowane.

Plomba może być usunięta lub naruszona wyłącznie:

– przez instalatorów lub warsztaty zatwierdzone przez właściwe organy, zgodnie z art. 24, do celów naprawy, konserwacji lub powtórnej kalibracji tachografu lub przez funkcjonariuszy służb kontrolnych odpowiednio przeszkolonych oraz, o ile jest to wymagane upoważnionych, do celów kontroli,

– do celów naprawy lub modyfikacji pojazdu, która narusza plombę. W takich przypadkach w pojeździe przechowuje się pisemne oświadczenie określające datę i godzinę naruszenia plomby i zawierające uzasadnienie usunięcia plomby. Komisja w drodze aktów wykonawczych opracuje standardowy formularz pisemnego oświadczenia.

Zdjęte lub zerwane plomby są zastępowane przez zatwierdzonego instalatora lub zatwierdzony warsztat bez nieuzasadnionej zwłoki, a najpóźniej w ciągu siedmiu dni od ich zdjęcia lub zerwania. Gdy plomby zostały zdjęte lub zerwane do celów kontroli, mogą zostać, bez nieuzasadnionej zwłoki, zastąpione przez funkcjonariusza służb kontrolnych wyposażonego w urządzenie do plombowania oraz niepowtarzalny specjalny znak.

W przypadku zdjęcia plomby przez funkcjonariusza służb kontrolnych do tachografu wprowadzona zostaje karta kontrolna na czas od zdjęcia plomby do zakończenia kontroli, również w przypadku zakładania nowej plomby. Funkcjonariusz służb kontrolnych wydaje pisemne oświadczenie zawierające co najmniej następujące informacje:

– numer identyfikacyjny pojazdu,

– imię i nazwisko funkcjonariusza,

– organ kontrolny i państwo członkowskie,

– numer karty kontrolnej,

– numer zdjętej plomby,

– data i czas zdjęcia plomby,

– numer nowej plomby, w przypadku gdy funkcjonariusz służb kontrolnych założył nową plombę.

Przed ponownym założeniem plomb zatwierdzony warsztat sprawdza i kalibruje tachograf, z wyjątkiem przypadku, gdy plomba została zdjęta lub zerwana do celów kontroli i została wymieniona przez funkcjonariusza służb kontrolnych.

Artykuł 23

Przeglądy tachografów

1. Tachografy poddaje się regularnym przeglądom wykonywanym przez zatwierdzone warsztaty. Przeglądy te przeprowadza się przynajmniej raz na dwa lata.

2. Zakres przeglądów, o których mowa w ust. 1, obejmuje co najmniej sprawdzenie:

– czy tachograf jest właściwie zainstalowany i czy jest odpowiedni dla danego pojazdu,

– czy tachograf działa prawidłowo,

– czy tachograf jest opatrzony znakiem homologacji typu,

– czy zamocowana jest tabliczka instalacyjna,

– czy wszystkie plomby są nienaruszone i spełniają swoją funkcję,

– czy do tachografu nie są podłączone urządzenia manipulacyjne lub czy nie ma śladów użytkowania takich urządzeń,

– rozmiaru opon i faktycznego obwodu tocznego opon.

3. Warsztaty przeprowadzające przeglądy sporządzają protokół przeglądu, w przypadkach gdy konieczne było usunięcie nieprawidłowego działania tachografu, bez względu na to czy nastąpiło to w efekcie przeglądu okresowego, czy przeglądu przeprowadzonego na konkretne żądanie właściwego organu krajowego. Prowadzą oni wykaz wszystkich sporządzonych protokołów przeglądu.

4. Protokoły przeglądu są przechowywane co najmniej przez dwa lata od czasu sporządzenia protokołu. Państwa członkowskie decydują, czy protokoły przeglądu mają być w tym okresie przechowywane, czy przesyłane właściwemu organowi. Jeżeli warsztat, który sporządził protokoły, przechowuje takie protokoły przeglądu, na żądanie właściwego organu udostępnia protokoły przeglądu i kalibracji wykonanych w tym okresie.

Artykuł 24

Zatwierdzanie instalatorów, warsztatów i producentów pojazdów

1. Państwa członkowskie zatwierdzają, regularnie kontrolują i certyfikują instalatorów, warsztaty i producentów pojazdów upoważnionych do wykonywania instalacji, sprawdzeń, przeglądów i napraw tachografów.

2. Państwa członkowskie zapewniają kompetentność i rzetelność instalatorów, warsztatów i producentów pojazdów. W tym celu ustanawiają i publikują zestaw jasnych procedur krajowych i zapewniają spełnienie następujących minimalnych kryteriów:

a) właściwe przeszkolenie pracowników;

b) dostępność urządzeń niezbędnych do przeprowadzenia odpowiednich badań i zadań;

c) nieposzlakowana reputacja instalatorów, warsztatów i producentów pojazdów.

3. Audyty zatwierdzonych instalatorów lub warsztatów przeprowadza się w następujący sposób:

a) zatwierdzeni instalatorzy lub zatwierdzone warsztaty podlegają co najmniej raz na dwa lata audytowi procedur stosowanych przy obsłudze tachografów. Audyt koncentruje się w szczególności na środkach zabezpieczeń i posługiwaniu się kartami warsztatowymi. Państwa członkowskie mogą wykonywać te audyty bez potrzeby wizyty na miejscu;

b) odbywają się również niezapowiedziane audyty techniczne zatwierdzonych instalatorów lub warsztatów w celu skontrolowania wykonywanych kalibracji, przeglądów i instalacji. Audyty te obejmują rocznie co najmniej 10 % zatwierdzonych instalatorów i warsztatów.

4. Państwa członkowskie i ich właściwe organy podejmują odpowiednie środki w celu zapobiegania konfliktom interesów pomiędzy instalatorami lub warsztatami a przedsiębiorstwami transportowymi. W szczególności w przypadku poważnego ryzyka konfliktu interesów podejmuje się szczególne dodatkowe środki w celu zapewnienia przestrzegania niniejszego rozporządzenia przez instalatora lub warsztat.

5. [1] Właściwe organy państw członkowskich publikują wykazy zatwierdzonych warsztatów oraz wydanych im kart na publicznie dostępnej stronie internetowej oraz zapewniają odpowiednią aktualizację tych wykazów przynajmniej raz w roku.

Komisja publikuje wykazy takich krajowych stron internetowych na swojej stronie internetowej.

6. Właściwe organy państw członkowskich cofają zatwierdzenia, czasowo lub na stałe, instalatorom, warsztatom oraz producentom pojazdów niewykonującym swoich obowiązków wynikających z niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 25

Karty warsztatowe

1. Okres ważności kart warsztatowych nie przekracza jednego roku. Przy przedłużaniu karty warsztatowej właściwy organ zapewnia spełnianie przez instalatora, warsztat lub producenta pojazdów kryteriów wymienionych w art. 24 ust. 2.

2. Właściwy organ przedłuża kartę warsztatową w ciągu 15 dni roboczych od otrzymania ważnego wniosku o przedłużenie i całej niezbędnej dokumentacji. Jeżeli karta warsztatowa została uszkodzona, działa wadliwie lub została zagubiona albo skradziona, właściwy organ wydaje kartę zastępczą w ciągu pięciu dni roboczych od dnia otrzymania szczegółowego wniosku o jej wydanie. Właściwe organy prowadzą rejestr kart zagubionych, skradzionych lub uszkodzonych.

3. W przypadku gdy państwo członkowskie cofa upoważnienie dla instalatora, warsztatu lub producenta pojazdu zgodnie z art. 24, cofa również wydane im karty warsztatowe.

4. Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne działania, aby zabezpieczyć karty warsztatowe przekazywane zatwierdzonym instalatorom, warsztatom oraz producentom pojazdów przed możliwością ich sfałszowania.

ROZDZIAŁ V

KARTY KIEROWCY

Artykuł 26

Wydawanie kart kierowcy

1. Karty kierowcy są wydawane na wniosek kierowcy przez właściwy organ państwa członkowskiego, w którym kierowca posiada swoje miejsce normalnego zamieszkania. Wydaje się je w ciągu miesiąca od otrzymania przez właściwy organ wniosku i wszelkich niezbędnych dokumentów.

2. Do celów niniejszego artykułu „ miejsce normalnego zamieszkania” oznacza miejsce, w którym dana osoba zwykle przebywa, to znaczy przez co najmniej 185 dni w każdym roku kalendarzowym, ze względu na więzi osobiste i zawodowe, a w przypadku osoby niezwiązanej z danym miejscem zawodowo, ze względu na więzi osobiste, które wskazują na istnienie ścisłych związków pomiędzy tą osobą a miejscem, w którym mieszka.

Jednakże za miejsce normalnego zamieszkania danej osoby, której więzi zawodowe są w innym miejscu niż więzi osobiste i która w konsekwencji mieszka na przemian w różnych miejscach położonych w dwóch lub więcej państwach członkowskich, uznaje się miejsce, na które wskazują jej więzi osobiste, pod warunkiem że powraca ona tam regularnie. Ten ostatni warunek nie musi być spełniony w przypadku, gdy osoba ta przebywa w jednym z państw członkowskich w celu realizacji umowy zawartej na czas określony.

3. Kierowcy przedstawiają dowód potwierdzający miejsce ich normalnego zamieszkania poprzez okazanie jakiegokolwiek właściwego środka, takiego jak dowód tożsamości lub innego ważnego dokumentu. W przypadku gdy właściwe organy państwa członkowskiego wydające kartę kierowcy mają wątpliwość co do ważności oświadczenia dotyczącego normalnego miejsca zamieszkania, jak również do celów szczegółowych kontroli, mogą zażądać dodatkowych informacji i dowodów.

4. W odpowiednio uzasadnionych i wyjątkowych przypadkach państwa członkowskie mogą wydać czasową i nieodnawialną kartę kierowcy, na okres nieprzekraczający 185 dni, kierowcy, który nie ma normalnego miejsca zamieszkania w państwie członkowskim lub w państwie, które jest umawiającą się stroną Umowy AETR, pod warunkiem że kierowcę takiego łączy stosunek pracy z przedsiębiorstwem transportowym mającym siedzibę w państwie członkowskim wydania oraz, o ile zastosowanie ma rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 (¹⁵), przedstawi świadectwo kierowcy, o którym mowa w tym rozporządzeniu.

Komisja, na podstawie danych przesłanych przez państwa członkowskie, ściśle monitoruje stosowanie niniejszego ustępu. Co dwa lata Komisja przedstawia swoje ustalenia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie i analizuje, w szczególności czy czasowe karty kierowcy wywierają negatywny wpływ na rynek pracy i czy czasowe karty kierowcy są w trybie zwykłym wydawane więcej niż jeden raz kierowcom znanym z nazwiska. W takich przypadkach Komisja może przedstawić odpowiedni wniosek legislacyjny dotyczący zmiany niniejszego ustępu.

5. Właściwe organy wydającego państwa członkowskiego przyjmują odpowiednie środki w celu zapewnienia, by wnioskodawca nie posiadał już ważnej karty kierowcy, oraz dokonują personalizacji karty kierowcy, zapewniając, by zawarte na niej dane były widoczne i bezpieczne.

6. Okres ważności wydanej karty kierowcy nie przekracza pięciu lat.

7. Karta kierowcy nie może, w okresie swojej ważności, zostać cofnięta ani zawieszona, chyba że zostanie uznana przez właściwe organy państwa członkowskiego za sfałszowaną lub gdy kierowca korzysta z karty, której nie jest posiadaczem, lub gdy karta, w której posiadaniu jest kierowca, została wydana na podstawie fałszywych oświadczeń lub sfałszowanych dokumentów. Jeżeli takie zawieszenie lub cofnięcie karty zostało dokonane przez państwo członkowskie inne niż państwo, które wydało kartę, państwo członkowskie, które zawiesiło lub cofnęło kartę, jak najszybciej zwraca ją organom państwa członkowskiego, które wydało kartę oraz wskazuje powody cofnięcia lub zawieszenia. Jeżeli zwrot karty ma nastąpić w okresie dłuższym niż dwa tygodnie, państwo członkowskie, które ją zawiesiło lub cofnęło powiadamia w ciągu tych dwóch tygodni państwo, które wydało kartę, o powodach tego zawieszenia lub cofnięcia.

7a. Właściwy organ w państwie członkowskim, które wydało kartę kierowcy, może zobowiązać kierowcę do wymiany tej karty na nową, jeżeli jest to konieczne w celu zapewnienia zgodności z odpowiednimi specyfikacjami technicznymi.

8. Państwa członkowskie podejmują wszelkie działania, aby zapobiec fałszowaniu kart kierowcy.

9. Niniejszy artykuł jest bez uszczerbku dla możliwości wydania przez państwo członkowskie karty kierowcy, który ma miejsce normalnego zamieszkania w takiej części terytorium odnośnego państwa członkowskiego, do której nie mają zastosowania Traktat o Unii Europejskiej i Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, pod warunkiem że w takich przypadkach stosowane są właściwe przepisy niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 27

Posługiwanie się kartami kierowcy

1. Karta kierowcy jest imienna.

2. Kierowca może posiadać nie więcej niż jedną ważną kartę kierowcy i jest uprawniony do posługiwania się jedynie jego własną imienną kartą kierowcy. Kierowca nie może posługiwać się kartą uszkodzoną lub kartą, której okres ważności upłynął.

Artykuł 28

Przedłużanie karty kierowcy

1. W przypadku gdy kierowca zamierza przedłużyć swoją kartę kierowcy, składa wniosek do właściwych organów w państwie członkowskim swojego normalnego miejsca zamieszkania nie później niż na 15 dni roboczych przed upływem okresu ważności karty.

2. Jeżeli państwo członkowskie normalnego miejsca zamieszkania kierowcy jest inne niż to, które wydało aktualną kartę, oraz gdy organy państwa członkowskiego normalnego miejsca zamieszkania otrzymały wniosek o przedłużenie karty kierowcy, powiadamiają organy, które wydały poprzednią kartę, o powodach jej przedłużenia.

3. W przypadku złożenia wniosku o przedłużenie karty, która wkrótce utraci ważność, właściwy organ wydaje nową kartę przed dniem upływu okresu ważności starej karty, pod warunkiem że wniosek został przesłany w terminie określonym ust. 1.

Artykuł 29

Kradzież, zagubienie lub uszkodzenie kart kierowcy

1. Organy wydające karty kierowcy prowadzą rejestr kart wydanych, skradzionych, zagubionych lub uszkodzonych w okresie odpowiadającym przynajmniej okresowi ich ważności.

2. W przypadku gdy karta kierowcy zostanie uszkodzona lub działa wadliwie, kierowca zwraca ją do właściwego organu państwa członkowskiego jego normalnego miejsca zamieszkania. Kradzież karty kierowcy musi zostać formalnie zgłoszona właściwemu organowi państwa, w którym dokonano kradzieży.

3. Zaginięcie karty kierowcy musi zostać zgłoszone w drodze formalnego zawiadomienia właściwych organów państwa członkowskiego, które ją wydało oraz właściwych organów państwa członkowskiego, które stanowi normalne miejsce zamieszkania kierowcy, o ile są to różne państwa.

4. W przypadku gdy karta kierowcy została uszkodzona, działa wadliwie, została zagubiona lub skradziona, kierowca musi w terminie siedmiu dni kalendarzowych wystąpić o kartę zastępczą do właściwych organów w państwie członkowskim swojego normalnego miejsca zamieszkania. Organy te wydają kartę zastępczą w ciągu ośmiu dni roboczych od dnia otrzymania szczegółowego wniosku o jej wydanie.

5. W sytuacjach określonych w ust. 4 kierowca może kontynuować jazdę bez karty kierowcy przez maksymalnie 15 dni kalendarzowych lub w dłuższym okresie, jeśli konieczny jest powrót pojazdu do bazy, pod warunkiem że kierowca może wykazać brak możliwości przedstawienia lub użycia karty podczas tego okresu.

Artykuł 30

Wzajemne uznawanie i wymiana kart kierowcy

1. Karty kierowcy wydane przez państwa członkowskie są wzajemnie uznawane.

2. W przypadku gdy posiadacz ważnej karty kierowcy wydanej przez państwo członkowskie zmienił państwo członkowskie swojego normalnego miejsca zamieszkania, może on ubiegać się o wymianę swojej dotychczasowej karty kierowcy na jej odpowiednik. Państwo członkowskie, które dokonuje wymiany, ponosi odpowiedzialność za sprawdzenie, czy przedstawiona karta jest nadal ważna.

3. Państwa członkowskie dokonujące wymiany zwracają starą kartę organom państwa członkowskiego, w którym karta została wydana oraz wskazują powody tego zwrotu.

4. W przypadku gdy państwo członkowskie dokonuje zastąpienia albo wymiany karty kierowcy, zastąpienie lub wymiana i inne dalsze zastąpienia oraz wymiany są rejestrowane w tym państwie członkowskim.

Artykuł 31

Elektroniczna wymiana informacji dotyczących kart kierowcy

1. Aby wykluczyć możliwość, w której wnioskodawca posiada już ważną kartę kierowcy, o czym mowa w art. 26, państwa członkowskie prowadzą krajowe elektroniczne rejestry zawierające następujące informacje dotyczące kart kierowcy, łącznie z informacjami, o których mowa w art. 26 ust. 4, w okresie co najmniej równoważnym z okresem ich ważności:

– nazwisko i imię kierowcy,

– data i – jeśli ta informacja jest dostępna – miejsce urodzenia kierowcy,

– numer ważnego prawa jazdy i kraj wydający prawo jazdy (w stosownych przypadkach),

– status karty kierowcy,

– numer karty kierowcy.

2. Komisja i państwa członkowskie przyjmują wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia wzajemnych połączeń rejestrów elektronicznych i ich dostępności w całej Unii, korzystając z systemu informacyjnego TACHOnet, o którym mowa w zaleceniu 2010/19/UE lub systemu z nim kompatybilnego. W przypadku stosowania systemu kompatybilnego wymiana danych elektronicznych ze wszystkimi pozostałymi państwami członkowskimi musi być możliwa za pośrednictwem systemu informacyjnego TACHOnet.

3. W każdym przypadku wydawania, wymiany lub, w razie konieczności, przedłużenia karty kierowcy państwa członkowskie sprawdzają przy pomocy elektronicznej wymiany danych, czy kierowca nie posiada już innej ważnej karty kierowcy. Przekazywane dane ograniczają się do danych niezbędnych na potrzeby takiej weryfikacji.

4. Funkcjonariusze służb kontrolnych mogą mieć dostęp do rejestru elektronicznego w celu sprawdzenia statusu karty kierowcy.

5. Komisja przyjmuje akty wykonawcze w celu określenia wspólnych procedur i specyfikacji niezbędnych dla wzajemnych połączeń, o których mowa w ust. 2, z uwzględnieniem formatu wymiany danych, procedur technicznych do celów konsultacji elektronicznych w krajowych rejestrach elektronicznych, procedur dostępu i mechanizmów zabezpieczenia. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 42 ust. 3.

ROZDZIAŁ VI

UŻYTKOWANIE URZĄDZEŃ

Artykuł 32

Prawidłowe użytkowanie tachografów

1. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek.

2. Tachografy cyfrowe nie mogą być ustawione w sposób powodujący automatyczne przełączanie się na konkretną kategorię czynności po wyłączeniu silnika lub zapłonu pojazdu, chyba że kierowca ma w dalszym ciągu możliwość ręcznego wyboru odpowiedniej kategorii czynności.

3. Zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach.

4. W pojazdach nie instaluje się więcej niż jednego tachografu, chyba że do celów badań eksploatacyjnych, o których mowa w art. 21.

5. Państwa członkowskie zabraniają produkcji, dystrybucji, reklamy lub sprzedaży urządzeń wykonanych lub przeznaczonych do celów manipulowania tachografami.

Artykuł 33

Odpowiedzialność przedsiębiorstw transportowych

1. Przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów.

Przedsiębiorstwa transportowe wydają wystarczającą liczbę wykresówek kierowcom pojazdów wyposażonych w tachografy analogowe, mając na uwadze indywidualny charakter wykresówki, długość okresu pracy i możliwość zaistnienia konieczności ich wymiany, w przypadku gdy zostaną zniszczone lub zatrzymane przez upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Przedsiębiorstwa transportowe wydają kierowcom tylko wykresówki zgodne z homologowanym wzorem i odpowiednie do użycia w urządzeniu zainstalowanym w pojeździe.

W przypadku gdy pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy, przedsiębiorstwo transportowe i kierowca zapewniają, biorąc pod uwagę długość okresu pracy, by drukowanie danych z tachografu na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych mogło być prawidłowo przeprowadzone w razie kontroli.

2. Przedsiębiorstwa transportowe przechowują wykresówki i wydruki, w każdym przypadku sporządzenia wydruków zgodnie z art. 35, w porządku chronologicznym oraz w czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu oraz wydają ich kopie zainteresowanym kierowcom na ich wniosek. Przedsiębiorstwa transportowe wydają także zainteresowanym kierowcom na ich wniosek kopie danych pobranych z kart kierowcy oraz ich wydruki na papierze. Wykresówki, wydruki oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych.

3. Przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Artykuł 34

Użytkowanie kart kierowcy i wykresówek

1. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub jest konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona.

2. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy.

3. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv):

a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy – wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub

b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy – wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf.

Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu.

4. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu.

Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd.

5. Kierowcy:

a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu;

b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów:

(i) pod symbolem : czas prowadzenia pojazdu;

(ii) pod symbolem : „inna praca”, która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim;

(iii) pod symbolem : „okresy gotowości” zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE;

(iv) pod symbolem : przerwy, odpoczynek, urlop wypoczynkowy lub zwolnienie lekarskie,

(v) pod symbolem na oznaczenie „promu/pociągu”: dodatkowo oprócz symbolu : okres odpoczynku spędzany na promie lub w pociągu zgodnie z wymogami art. 9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

6. Każdy kierowca pojazdu wyposażonego w analogowy tachograf nanosi na swoją wykresówkę następujące informacje:

a) na początku używania wykresówki – swoje nazwisko i imię;

b) datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania;

c) numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego został przydzielony kierowca, zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce, jak i następnych, w przypadku zmiany pojazdu, w czasie używania tej samej wykresówki;

d) wskazania licznika długości drogi:

(i) przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce;

(ii) przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce;

(iii) w razie zmiany pojazdu w ciągu dnia pracy – wskazanie licznika w pierwszym pojeździe, do którego kierowca był przydzielony oraz wskazanie licznika w kolejnym pojeździe;

e) czas, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu;

f) symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Na początku pierwszego postoju kierowcy w tym państwie członkowskim kierowca wprowadza również symbol państwa, do którego wjechał, po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego. Ten pierwszy postój odbywa się w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu. W przypadku gdy przekraczanie granicy państwa członkowskiego odbywa się na promie lub w pociągu, kierowca wprowadza symbol państwa w porcie lub na stacji przybycia.

7. Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy.

Od dnia 2 lutego 2022 r. kierowca na początku pierwszego postoju po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego wprowadza również symbol państwa, do którego wjechał. Ten pierwszy postój odbywa się w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu. W przypadku gdy przekraczanie granicy państwa członkowskiego odbywa się na promie lub w pociągu, kierowca wprowadza symbol państwa w porcie lub na stacji przybycia.

Państwa członkowskie mogą wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na ich terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że te państwa członkowskie powiadomiły Komisję o wymogach dotyczących szczegółowych danych geograficznych przed dniem 1 kwietnia 1998 r.

Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w akapicie pierwszym, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8.

Artykuł 35

Uszkodzone karty kierowcy lub wykresówki

1. W przypadku uszkodzenia wykresówki zawierającej zapis lub karty kierowcy, kierowcy przechowują uszkodzoną wykresówkę lub kartę kierowcy wraz z zapasową wykresówką zastępującą ją.

2. W przypadku uszkodzenia karty kierowcy, jej nieprawidłowego działania, zagubienia lub kradzieży kierowca:

a) na początku trasy drukuje dane prowadzonego przez siebie pojazdu i wpisuje na tym wydruku:

(i) dane umożliwiające identyfikację kierowcy (nazwisko, numer karty kierowcy lub prawa jazdy), wraz z podpisem;

(ii) okresy, o których mowa w art. 34 ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv);

b) na końcu trasy drukuje informacje odnoszące się do okresów zarejestrowanych przez tachograf, zapisuje wszystkie okresy innej pracy, okresy gotowości i odpoczynku, od sporządzenia wydruku na początku trasy, które nie zostały zarejestrowane przez tachograf oraz zaznacza na tym dokumencie dane umożliwiające identyfikację kierowcy (nazwisko, numer karty kierowcy lub prawa jazdy), wraz ze swoim podpisem.

Artykuł 36

Zapisy przechowywane przez kierowcę

1. Jeśli kierowca prowadzi pojazd wyposażony w tachograf analogowy, musi być on w stanie okazać, na każde żądanie upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych:

(i) [2]wykresówki z bieżącego dnia i z poprzednich 56 dni;

(ii) kartę kierowcy, jeśli ją posiada; oraz

(iii) [3] wszelkie zapisy odręczne i wydruki sporządzone w ciągu bieżącego dnia i poprzednich 56 dni.

2. Jeśli kierowca prowadzi pojazd wyposażony w tachograf cyfrowy, musi być w stanie okazać, na każde żądanie upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych:

(i) swoją kartę kierowcy;

(ii) [4] wszelkie zapisy odręczne i wydruki sporządzone w ciągu bieżącego dnia i poprzednich 56 dni;

(iii) wykresówki odpowiadające okresowi, o którym mowa w ppkt (ii), w trakcie którego prowadził on pojazd wyposażony w tachograf analogowy.

3. Upoważniony funkcjonariusz służb kontrolnych może sprawdzić przestrzeganie przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 poprzez analizę wykresówek, wyświetlonych, wydrukowanych lub pobranych danych zapisanych przez tachograf na karcie kierowcy, lub w przypadku ich braku, wszelkich innych dokumentów pomocniczych, usprawiedliwiających nieprzestrzeganie przepisów, jak określono między innymi w art. 29 ust. 2 i w art. 37 ust. 2 niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 37

Procedury na wypadek wadliwego działania urządzeń

1. W razie awarii lub wadliwego działania tachografu przedsiębiorstwo transportowe zobowiązane jest do jego naprawy przez zatwierdzonego instalatora lub zatwierdzony warsztat, tak szybko jak pozwalają na to okoliczności.

Jeżeli sprowadzenie pojazdu do bazy przedsiębiorstwa transportowego nie jest możliwe w ciągu tygodnia, licząc od dnia uszkodzenia lub wykrycia wadliwego działania, wówczas naprawy dokonuje się w drodze.

Środki przyjęte przez państwa członkowskie zgodnie z art. 41 upoważniają właściwe organy do wydania zakazu używania pojazdu w przypadku, gdy awaria lub wadliwe działanie nie zostało naprawione zgodnie z akapitami pierwszym i drugim niniejszego ustępu, w zakresie, w jakim jest to zgodne z przepisami krajowymi w danym państwie członkowskim.

2. W czasie gdy tachograf nie działa lub działa wadliwie, kierowca zaznacza dane umożliwiające jego identyfikację (nazwisko, numer karty kierowcy lub numer prawa jazdy) wraz z podpisem, jak również informacje dotyczące różnych okresów, które nie były poprawnie rejestrowane lub drukowane przez tachograf:

a) na wykresówce bądź wykresówkach; lub

b) na tymczasowej wykresówce dołączanej do wykresówki lub karty kierowcy.

ROZDZIAŁ VII

EGZEKWOWANIE I SANKCJE

Artykuł 38

Funkcjonariusze służb kontrolnych

1. W celu skutecznego monitorowania zgodności z niniejszym rozporządzeniem upoważnionym funkcjonariuszom służb kontrolnych udostępnia się wystarczający sprzęt i nadaje się odpowiednie uprawnienia, aby umożliwić im wykonywanie ich obowiązków zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Sprzęt ten obejmuje w szczególności:

a) karty kontrolne umożliwiające dostęp do danych zapisanych w tachografach i na kartach do tachografu, a opcjonalnie – na kartach warsztatowych;

b) niezbędne narzędzia, do pobierania plików z danymi z przyrządów rejestrujących i kart do tachografu; analizy takich plików z danymi i wydruków pochodzących z tachografów cyfrowych w połączeniu z wykresówkami pochodzącymi z tachografów analogowych.

2. Jeżeli w wyniku kontroli funkcjonariusze służb kontrolnych znajdą wystarczające dowody pozwalające podejrzewać, że dokonano manipulacji, są oni upoważnieni do skierowania pojazdu do zatwierdzonego warsztatu w celu przeprowadzenia dodatkowych badań służących ustaleniu w szczególności, czy tachograf:

a) działa poprawnie;

b) prawidłowo rejestruje i przechowuje dane, i czy poprawne są parametry kalibracji.

3. Funkcjonariusze służb kontrolnych są uprawnieni do polecenia zatwierdzonym warsztatom przeprowadzenia badania, o którym mowa w ust. 2, i szczegółowych badań służących zbadaniu obecności urządzeń manipulacyjnych. W przypadku wykrycia urządzeń manipulacyjnych sprzęt ten, w tym samo urządzenie, przyrząd rejestrujący lub jego elementy oraz karta kierowcy mogą zostać usunięte z pojazdu i wykorzystane jako dowód zgodnie z krajowymi przepisami dotyczącymi postępowania z takimi dowodami.

4. Funkcjonariusze służb kontrolnych korzystają, w odpowiednich przypadkach, z możliwości kontrolowania tachografów i kart kierowcy, które znajdują się w pomieszczeniach przedsiębiorstw podczas przeprowadzania kontroli na miejscu.

Artykuł 39

Szkolenie funkcjonariuszy służb kontrolnych

1. Państwa członkowskie zapewniają odpowiedni stopień przeszkolenia funkcjonariuszy służb kontrolnych na potrzeby analizy zarejestrowanych danych i sprawdzenia tachografów, tak aby kontrole i egzekwowanie przepisów przebiegały w sposób sprawny i zharmonizowany.

2. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o wymogach w zakresie szkoleń dla funkcjonariuszy służb kontrolnych do dnia 2 września 2016 r.

3. Komisja w drodze aktów wykonawczych przyjmuje środki dotyczące treści szkoleń wstępnych i ustawicznych dla funkcjonariuszy służb kontrolnych, w tym szkoleń z zakresu technik kontroli ukierunkowanych, wykrywania urządzeń manipulacyjnych i oszustw. Środki te obejmują wytyczne ułatwiające wykonywanie odnośnych przepisów niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 42 ust. 3.

4. Państwa członkowskie uwzględniają w szkoleniach funkcjonariuszy służb kontrolnych treści wyszczególnione przez Komisję.

Artykuł 40

Wzajemna pomoc

Państwa członkowskie wspomagają się wzajemnie w wykonywaniu niniejszego rozporządzenia oraz w kontrolowaniu zgodności działania z niniejszym rozporządzeniem.

W ramach tej wzajemnej pomocy właściwe organy państw członkowskich, w szczególności przesyłają sobie regularnie wszystkie dostępne informacje dotyczące przypadków naruszeń niniejszego rozporządzenia przez instalatorów oraz warsztaty, rodzajów praktyk manipulacyjnych oraz wszelkich kar nakładanych z tytułu takich naruszeń.

Artykuł 41

Sankcje

1. Państwa członkowskie ustanawiają zgodnie z krajowym prawem przepisy dotyczące sankcji nakładanych za naruszenia niniejszego rozporządzenia i podejmują wszelkie konieczne środki, by zapewnić ich wykonywanie. Sankcje te muszą być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące oraz muszą być zgodne z kategoriami naruszeń określonymi w dyrektywie 2006/22/WE.

2. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o przyjętych środkach oraz przepisach dotyczących sankcji do dnia 2 marca 2016 r. Powiadamiają Komisję o wszelkich późniejszych zmianach tych środków.

ROZDZIAŁ VIII

PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł 42

Komitet

1. Komisję wspomaga komitet. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2. W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu stosuje się art. 4 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

3. W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

W przypadku gdy komitet nie przedstawi opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i zastosowanie ma art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

W przypadku gdy opinia komitetu ma być uzyskana w drodze procedury pisemnej, procedura ta kończy się bez osiągnięcia rezultatu, jeżeli przed upływem terminu na wydanie opinii zdecyduje o tym przewodniczący komitetu lub wniesie o to zwykła większość członków komitetu.

Artykuł 43

Forum do spraw tachografów

1. Forum do spraw tachografów ustanawia się w celu wspierania dialogu w zakresie kwestii technicznych dotyczących tachografów w gronie ekspertów z państw członkowskich, członków komitetu, o którym mowa w art. 42, i ekspertów z tych państw trzecich, które używają tachografów zgodnie z Umową AETR.

2. Państwa członkowskie powinny oddelegować do uczestnictwa w forum do spraw tachografów ekspertów uczestniczących w pracach komitetu, o którym mowa w art. 42.

3. Forum do spraw tachografów jest otwarte na uczestnictwo ekspertów z zainteresowanych państw trzecich, które są stronami Umowy AETR.

4. Zainteresowane strony, przedstawiciele producentów pojazdów, producenci tachografów, partnerzy społeczni i Europejski Inspektor Ochrony Danych są zapraszani do udziału w forum do spraw tachografów.

5. Forum do spraw tachografów przyjmuje swój regulamin wewnętrzny.

6. Posiedzenia forum do spraw tachografów zwołuje się co najmniej raz na rok.

Artykuł 44

Powiadomienie o środkach krajowych

Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych, które przyjmują w dziedzinie objętej niniejszym rozporządzeniem, nie później niż 30 dni od daty przyjęcia tych przepisów, a po raz pierwszy do dnia 2 marca 2015 r.

Artykuł 45

Zmiany w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006

W rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 wprowadza się następujące zmiany:

1) w art. 3 po lit. a) dodaje się literę w brzmieniu:

„aa) pojazdami lub zespołami pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 7,5 tony używanymi do przewozu materiałów, sprzętu lub urządzeń do użytku kierowcy w trakcie pracy, które to pojazdy są używane wyłącznie w promieniu 100 km od bazy przedsiębiorstwa oraz pod warunkiem że prowadzenie takich pojazdów nie stanowi głównego zajęcia kierowcy.”;

2) w art. 13 ust. 1 wprowadza się następujące zmiany:

a) w lit. d), f) i p) wyrazy „50 km” zastępuje się wyrazami „100 km”;

b) lit. d) akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„ d) pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony, używanymi przez operatorów świadczących usługi powszechne określone w art. 2 ust. 13 dyrektywy 97/67/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 grudnia 1997 r. w sprawie wspólnych zasad rozwoju rynku wewnętrznego usług pocztowych Wspólnoty oraz poprawy jakości usług (*) do dostarczania przesyłek w ramach usług powszechnych.

_________

(*) Dz.U. L 15 z 21.1.1998, s. 14.”.

Artykuł 46

Przepisy przejściowe

W zakresie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu, które nie zostały przyjęte i nie mogą być stosowane od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, nadal obowiązują przejściowo – do daty wejścia w życie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu – przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, w tym przepisy załącznika IB do tego rozporządzenia.

Artykuł 47

Uchylenie

Niniejszym uchyla się rozporządzenie (EWG) nr 3821/85. Odesłania do uchylonego rozporządzenia uznaje się za odesłania do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 48

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Z zastrzeżeniem środków przejściowych, o których mowa w art. 46, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie od dnia 2 marca 2016 r.

Jednakże art. 24, 34 i 45 mają zastosowanie od dnia 2 marca 2015 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Strasburgu dnia 4 lutego 2014 r.