Wyszukaj po identyfikatorze keyboard_arrow_down
Wyszukiwanie po identyfikatorze Zamknij close
ZAMKNIJ close
account_circle Jesteś zalogowany jako:
ZAMKNIJ close
Powiadomienia
keyboard_arrow_up keyboard_arrow_down znajdź
idź
removeA addA insert_drive_fileWEksportuj printDrukuj assignment add Do schowka
description

Akt prawny

Akt prawny
obowiązujący
Dziennik Urzędowy Urzędu Lotnictwa Cywilnego rok 2017 poz. 178
Wersja aktualna od 2017-02-14
opcje loupe more_vert
ZAMKNIJ close

Alerty

Dziennik Urzędowy Urzędu Lotnictwa Cywilnego rok 2017 poz. 178
Wersja aktualna od 2017-02-14
Akt prawny
obowiązujący
ZAMKNIJ close

Alerty

KOMUNIKAT NR 174
PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO

z dnia 14 lutego 2017 r.

w sprawie zdarzenia lotniczego nr 1465/2013

Na podstawie § 31 ust. 2 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 18 stycznia 2007 r. w sprawie wypadków i incydentów lotniczych (Dz. U. Nr 35, poz. 225) w związku z zarządzeniem nr 14 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 14 grudnia 2006 r. w sprawie wprowadzenia klasyfikacji grup przyczynowych zdarzeń lotniczych (Dz. Urz. ULC Nr 10, poz. 43) ogłasza się, co następuje:

1. Incydent lotniczy, który wydarzył się w dniu 10 września 2013 r. na samolocie Embraer E170-100, klasyfikuję do kategorii:

„Czynnik techniczny”
w grupie przyczynowej: „T4 – Układy sterowania”.

2. Opis okoliczności incydentu lotniczego:

Skrócony opis zdarzenia powstał na podstawie raportu końcowego przesłanego przez Państwową Komisję Badania Wypadków Lotniczych do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Podczas zniżania do podejścia w GDN na EICAS pojawił się komunikat FLAPS LO RATE, a następnie podczas wypuszczania klap FLAPS FA1L. Załoga wykonała lądowanie na pasie 29 z klapami w pozycji 0, sloty 3. Załoga poprosiła o asystę straży do lądowania. Lądowanie odbyło się bez problemów. Po lądowaniu samolot został przekazany obsłudze technicznej, która wykonała procedurę FIM 27-51-00-810-802A, a następnie z wynikiem pozytywnym test operacyjny klap. Samolot dopuszczono do eksploatacji. Problem z klapami na samolocie pojawił się także w następnym locie w tym samym dniu. Podczas przecinania FL 150 w trakcie wznoszenia po starcie z GDN pojawiła się sygnalizacja FLAP LO RATE oraz ADS 1 HTR FAIL. Załoga podjęła decyzję o zawróceniu do WAW. Lądowanie w WAW odbyło się bez problemów we właściwej konfiguracji samolotu do lądowania. Po lądowaniu przekazano samolot służbom technicznym. Obsługa techniczna dokonała regulacji (mechanical and ellectrical rigging) w systemie klap według AMM 27-50-00-820-801A oraz AMM 27-50-00-820-802A REV 36, a następnie wykonano test według AMM 27-50-00-710-801A REV 36. Klapy działały prawidłowo. W dniu 13.09.2013 r. wykonano z wynikiem pozytywnym oblot techniczny samolotu w celu potwierdzenia usunięcia usterki. Sygnalizacja ADS HTR FAIL nie znalazła potwierdzenia podczas wykonanego testu na ziemi zgodnie z AMM 30-31-00-710-801-A, jednak sygnalizacja usterki powtórzyła się podczas oblotu technicznego samolotu. W ramach usuwania usterki dokonano wymiany Air Data Smart Probe nr 2 zgodnie z AMM 34-13-01-04 rev37.

3. Przyczyna incydentu lotniczego:

Przyczyną zdarzenia było samoistne rozregulowanie się systemu klap.

4. Zalecenia profilaktyczne Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych dotyczące bezpieczeństwa:

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych po zapoznaniu się ze zgromadzonymi w trakcie badania zdarzenia materiałami nie wydała zaleceń dotyczących bezpieczeństwa.

Działania profilaktyczne podjęte przez podmiot badający:

– obsługa techniczna dokonała regulacji (mechanical and ellectrical rigging) w systemie klap,

– w ramach usuwania usterki dokonano wymiany Air Data Smart Probe nr 2.

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego

Piotr Samson

Treść przypisu ZAMKNIJ close
Treść przypisu ZAMKNIJ close
close POTRZEBUJESZ POMOCY?
Konsultanci pracują od poniedziałku do piątku w godzinach 8:00 - 17:00