Na podstawie art. 21 ust. 2 pkt 16 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2013 r. poz. 1393) oraz M.A.201 załącznika I do rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania (Dz. Urz. WE L 315 z 28.11.2003, str. 1, z późn. zm.) ogłasza się, co następuje:

Załącznik do wytycznych Nr 1 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego
z dnia 14 lutego 2014 r.

Wymagania w zakresie programu przeglądów strukturalnych
samolotów typu CESSNA serii 100

Rozdział 1

Wprowadzenie

W dniu 01.12.2011 r. Cessna Aircraft Company, jako posiadacz certyfikatu typu, opublikował nowe instrukcje w zakresie ciągłej zdatności do lotu dla samolotów Cessna serii 100, zawierające istotne wymogi w zakresie planowania i wykonywania obsługi technicznej tych statków powietrznych.

Zostały one opracowane w formie zmian tymczasowych do aktualnie obowiązujących instrukcji obsługi technicznej (Service Manual) i dotyczą m.in.:

1) uzupełniającego programu przeglądów strukturalnych – Supplemental Inspection Documents Information (SIDs);

2) programu zapobiegania i kontroli korozji – Corrosion Prevention and Control Program (CPCP);

3) inspekcji linek układu sterowania – Control Cable Inspection Information – Expanded Maintenance (EM);

W dniu 08.10.2012 r. Urząd Lotnictwa Cywilnego, zwany dalej „Urzędem”, opublikował na swojej stronie internetowej komunikat „Programy Obsługi Technicznej dla samolotów typu CESSNA serii 100”, w którym przedstawiono terminy oraz sposób, w jaki wskazanym jest realizować postanowienia instrukcji obsługi technicznej. Określono również, że wszystkie zadania w zakresie programu SID, CPCP oraz EM powinny być w całości zrealizowane do dnia 30.06.2014 r., tj. zgodnie z terminem wyznaczonym przez posiadacza certyfikatu typu.

W dniu 07.01.2014 r. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) opublikowała dokument „EASA Safety Information Bulletin” (SIB) nr 2014-01, „Cessna – Programy Uzupełniających Inspekcji (Strukturalnych)”, w którym prezentuje swoje stanowisko oraz zalecenia związane z realizacją programów inspekcji strukturalnych na samolotach typu Cessna serii 100.

W świetle oficjalnego stanowiska EASA, wyrażonego w dokumencie SIB nr 2014-01, Urząd rekomenduje działania służące wdrażaniu programu przeglądów strukturalnych na samolotach Cessna serii 100, określone w rozdziale 2 załącznika.

Jednocześnie Urząd odstępuje od rekomendacji zaleceń określonych w komunikacie z dnia 08.10.2012 r. pt. „Programy Obsługi Technicznej dla samolotów typu CESSNA serii 100”.

Rozdział 2

Proponowane działania

Zgodnie z art. 21 ust. 2 pkt 16 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2013 r. poz. 1393) Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wydaje niniejsze wytyczne i zaleca, aby program przeglądów strukturalnych, wynikający z instrukcji obsługi technicznej, został zaimplementowany do programu obsługi technicznej (POT).

Zgodnie z punktem M.A.201 wymagań Part-M stanowiących załącznik I do rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania (Dz. Urz. WE L 315 z 28.11.2003, str. 1, z późn. zm.), za ciągłą zdatność do lotu statku powietrznego odpowiedzialny jest właściciel/użytkownik, który musi zapewnić, że lot nastąpi tylko wtedy, jeśli statek powietrzny jest zdatny do lotu. Wobec powyższego właściciel/użytkownik jest zobowiązany m.in. do dokonywania analizy nowych lub zmienionych instrukcji ciągłej zdatności do lotu, jak również – w oparciu o występujące warunki eksploatacji oraz stan techniczny statku powietrznego – odpowiednio dostosowywać POT, w celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji wszystkich statków powietrznych (SP) objętych danym POT.

I. Podjęcie decyzji o nie zaimplementowaniu programu przeglądów strukturalnych powinno być poprzedzone szczegółową, udokumentowaną analizą, pod kątem jej wpływu na zdatność SP do lotu oraz bezpieczeństwo wykonywanych operacji lotniczych.

Powinno się uwzględniać w szczególności następujące zagadnienia:

a) liczbę godzin lotu, lądowań oraz okres eksploatacji od momentu budowy SP,

b) środowisko eksploatacji, w którym znajdował się SP do tej pory oraz w którym będzie eksploatowany w przyszłości, tj. wilgotność, zasolenie, zanieczyszczenia atmosferyczne, etc.,

c) rodzaj operacji lotniczych, które były wykonywane w przeszłości oraz są planowane w przyszłości,

d) zapisy ciągłej zdatności do lotu – w zakresie wpisów dotyczących uszkodzeń strukturalnych, tj. pęknięć zmęczeniowych lub korozji,

e) wykonane naprawy strukturalne,

f) wykonane modyfikacje,

g) rzeczywisty stan techniczny samolotu.

II. W przypadku braku przesłanek mogących świadczyć o negatywnym wpływie czynników wskazanych w pkt 1 na zdatność do lotu SP lub bezpieczeństwo wykonywanych operacji lotniczych, fakt podjęcia decyzji o niezastosowaniu się do programu przeglądów strukturalnych wyrażony jest w formie oświadczenia, umieszczonego w sposób trwały w książce statku powietrznego (wpis lub wklejka).

Oświadczenie podpisuje właściciel/użytkownik SP wraz z kierownikiem organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (CAMO) – jeśli dotyczy.

Wzór oświadczenia:

Uwaga:

Zgodnie z M.A.201 a) 1 za ciągłą zdatność do lotu statku powietrznego odpowiedzialny jest właściciel, który musi zapewnić, że lot nastąpi wtedy jeśli statek powietrzny jest zdatny do lotu, wobec czego właściciel/użytkownik, który nie zdecyduje się zaimplementować do POT nowych lub zmienionych instrukcji zapewnienia ciągłej zdatności bierze pełną odpowiedzialność za swoją decyzję.

Wyniki analizy, wraz z uzasadnieniem, powinny być sporządzone w formie pisemnej oraz dostępne dla Urzędu lub zatwierdzonej, zakontraktowanej organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (CAMO), posiadającej przywilej zatwierdzenia pośredniego zgodnie z M.A.302 d).

1) Zaleca się, aby w działania określone w pkt I i II były zaangażowane organizacje zarządzania ciągłą zdatnością do lotu oraz organizacje obsługi technicznej.

2) Operatorzy lotniczy wykorzystujący samoloty do komercyjnego przewozu lotniczego powinni zapewnić, że decyzja w zakresie programu SID jest zgodna z zatwierdzoną polityką dotyczącą nieobowiązkowych modyfikacji i/lub inspekcji, wymaganą zgodnie z M.A.301 ppkt 7.

3) W przypadku podjęcia decyzji o wdrożeniu programu przeglądów strukturalnych zmianę do POT zatwierdza Urząd lub odpowiednio zatwierdzona, zakontraktowana CAMO.

4) W przypadku, gdy zatwierdzony POT uwzględnia program przeglądów strukturalnych, ale nie jest możliwe dotrzymanie wskazanej daty realizacji inspekcji SID, datę tę należy zmienić w oparciu o zatwierdzenie nowej zmiany POT. Zmianę zatwierdza Urząd lub odpowiednio zatwierdzona, zakontraktowana CAMO.

5) W celu przedłużenia lub wydania poświadczenia ARC personel przeglądu zdatności do lotu upewnia się, czy zatwierdzony program obsługi technicznej obejmuje program przeglądów strukturalnych. Jeśli nie, sprawdza, czy w książce statku powietrznego znajduje się oświadczenie, o którym mowa jest w pkt II.