Wyszukaj po identyfikatorze keyboard_arrow_down
Wyszukiwanie po identyfikatorze Zamknij close
ZAMKNIJ close
account_circle Jesteś zalogowany jako:
ZAMKNIJ close
Powiadomienia
keyboard_arrow_up keyboard_arrow_down znajdź
idź
removeA addA insert_drive_fileWEksportuj printDrukuj assignment add Do schowka
description

Akt prawny

Akt prawny
obowiązujący
Dziennik Urzędowy Urzędu Lotnictwa Cywilnego rok 2011 nr 8 poz. 35
Wersja aktualna od 2011-05-23
opcje loupe more_vert
ZAMKNIJ close

Alerty

Dziennik Urzędowy Urzędu Lotnictwa Cywilnego rok 2011 nr 8 poz. 35
Wersja aktualna od 2011-05-23
Akt prawny
obowiązujący
ZAMKNIJ close

Alerty

KOMUNIKAT NR 23
PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO

z dnia 21 kwietnia 2011 r.

w sprawie zdarzenia lotniczego Nr 951/08

Na podstawie § 31 ust. 2 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 18 stycznia 2007 r. w sprawie wypadków i incydentów lotniczych (Dz. U. z 2007 r. Nr 35, poz. 225), w związku z zarządzeniem nr 14 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 14 grudnia 2006 r. w sprawie wprowadzenia klasyfikacji grup przyczynowych zdarzeń lotniczych (Dz. Urz. ULC z 2006 r. Nr 10, poz. 43) ogłasza się, co następuje:

1. Wypadek lotniczy, który wydarzył się w dniu 28 grudnia 2008 r. na samolocie Diamond DA42 Twin Star, na którym lot wykonywał pilot samolotowy turystyczny, lat 64, klasyfikuję do kategorii:

„Czynnik ludzki”
w grupie przyczynowej: „Błędy proceduralne - H4”.

2. Opis okoliczności wypadku:

Pilot samolotowy, wraz z dwoma podróżnymi na pokładzie, wystartował samolotem z KONSTANCINA z zamiarem lądowania na innym miejscu przystosowanym do startów i lądowań w GIŻYCKU. Lot w kierunku Giżycka odbywał się na wysokości 1500 ft (wg ciśnienia QNH). Pilot utrzymywał łączność z sektorem FIS Warszawa, a następnie nawiązał łączność z sektorem FIS Olsztyn. Podczas lotu w okolicy Ostrołęki nastąpiło pogorszenie pogody. Pojawiała się niska podstawa chmur i przelatując przez chmury zaczynało się oblodzenie. Pilot, widząc pojawiające się oblodzenie, na wysokości 1500 ft (temp. 0°C) ręcznie uruchomił system przeciwoblodzeniowy TKS. Podstawa chmur obniżała się nadal, więc w okolicy jeziora Śniardwy lot został obniżony do wysokości 700 ft. Z powodu pogarszania się warunków pogodowych pilot podjął decyzję o przerwaniu lotu do Giżycka. Zgłosił zamiar powrotu do Konstancina sektorowi FIS Olsztyn. Lot powrotny odbywał się na wysokości 2500 ft (wg ciśnienia QNH) w chmurach, na której występowało silne oblodzenie (ATIS informowało o występowaniu warunków oblodzenia). W okolicach Wołomina lot został obniżony do wysokości 1500 ft i nawiązano łączność z sektorem FIS Warszawa. Podejście do lądowania odbywało się z długiej prostej z prędkością 75 kt z wypuszczonym podwoziem i klapami w położeniu do lądowania. Manewr podejścia z widzialnością do lądowania, pilot zgłosił do sektora FIS Warszawa. Samolot przyziemił z niedolotem na nieużytku porośniętym zeschłą wysoką trawą, ok. 20 m przed ogranicznikami części użytkowej terenu i planowanym punktem przyziemienia. Po przyziemieniu, na nierównościach oraz przetoczeniu się przez niski wał ziemny (o wysokości 20-25 cm porośnięty wysoką trawą i niskimi rzadkimi krzakami) wystąpiło podbicie samolotu i ponowne przyziemienie, na podwozie przednie. Uderzenie przednim kołem o grunt doprowadziło do złamania przedniej goleni podwozia, w wyniku czego nastąpił kontakt obracających się śmigieł z ziemią. Samolot, bez utraty kierunku dobiegu i oparty przednią częścią kadłuba o nawierzchnię, zatrzymał się. Pilot oraz podróżni byli zapięci pasami bezpieczeństwa. Wszyscy opuścili samolot o własnych siłach. W wyniku zdarzenia nikt nie odniósł obrażeń ciała.

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych, zwana dalej „PKBWL”, ustaliła że:

- Świadectwo Zdatności do Lotu wydane było z up. Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego dnia 02.10.2008 r. Jednak wymagane aktualne Poświadczenie Przeglądu Zdatności do Lotu (ARC), w dniu wypadku było nieaktualne (ważne do 28.11.2008 r.);

- Świadectwo ogólne operatora radiotelefonisty pilota w dniu wypadku było nieważne (ważne do 20.12.2004 r.);

- W książkach SP, silników i śmigieł brak było informacji (bieżących wpisów) o wykonanych lotach - ilości godzin oraz wykonanych lotów;

- Pilot nie zapoznał się z prognozą pogody na rejon wykonywania lotu (dla trasy przelotu);

- Pilot nie zgłosił do FIS pogorszenia warunków pogodowych i nie zgłosił planu lotu wg przepisów IFR w warunkach IMC;

- Pilot korzystał z autopilota w sposób niezgodny z zaleceniami IUwL;

Pilot wykonujący lot posiadał licencję pilota turystycznego samolotowego PPL(A), ważną do 08.05.2009 r. Uprawnienia lotnicze wpisane do licencji: SEP(L) - ważne do 23.07.2009 r.; MEP(L) oraz IR(A) - ważne do 31.08.2009 r. Posiada kwalifikacje pilotażowe do wykonywania: lotów nawigacyjnych w średnich warunkach atmosferycznych nie gorszych niż podstawa chmur 300 m i widzialność 3 km oraz lotów IFR w załodze jednoosobowej na samolotach o MTOW do 5700 kg. Całkowity nalot na samolotach: 2041 godz. 44 min. w tym około 100 godzin na samolocie Diamond DA42 Twin Star.

Pogoda w czasie i rejonie lotu kształtowała się pod wpływem rozległego wyżu z centrum nad południową Szwecją. W czasie startu zachmurzenie wynosiło 5-7/8 (BKN) o podstawie ok. 500 m, widzialność powyżej 10 km, wiatr 6 kt z kierunku 290 stopni, temperatura przy ziemi minus 1°C. Zgodnie z prognozą TREND nie przewidywano istotnych zmian żadnego z ww. elementów. W miejscu planowanego lądowania zachmurzenie wynosiło 8/8 (OVC) o podstawie ok. 600 m, widzialność w granicach 5-9 km, wiatr 1 kt z kierunku 240-260 stopni, temperatura przy ziemi minus 1°C. Prognoza obszarowa przewidywała następujące warunki: zachmurzenie rzędu 5-8/8 o podstawach 400 m, miejscami obniżającymi się do 200 m, zjawiska lokalnie zamglenie, mgła, opady śniegu. Widzialność 7-4 km, obniżającą się do 1500-3000 m w opadach i 900-500 m w mgłach. Oblodzenie słabe i umiarkowane do silnego w CB. Dla rejonu, w którym był wykonywany lot zostało również wydane ostrzeżenie AIRMET o oblodzeniu. W czasie i po trasie lotu wystąpiły prognozowane warunki, w szczególności obniżenie podstawy chmur, zmniejszenie widzialności oraz oblodzenie. W trakcie lądowania (w miejscu startu) panowały warunki zgodne z prognozą TREND.

3. Przyczyna wypadku:

PKBWL ustaliła, że przyczyną wypadku lotniczego był błąd w technice pilotowania polegający na przeciągnięciu samolotu w końcowej fazie podejścia do lądowania spowodowany nieuwzględnieniem pogorszenia właściwości lotnych i spadku osiągów statku powietrznego w wyniku oblodzenia, co doprowadziło do przyziemienia z niedolotem przed użytkową częścią terenu i uszkodzenia samolotu.

Okolicznościami sprzyjającymi zaistnieniu zdarzenia lotniczego były:

- niewłaściwe przygotowanie do lotu polegające na niezapoznaniu się z prognozą pogody na trasie przelotu i lotniska docelowego;

- zamierzony wlot w strefę oblodzenia, niezgodnie z IUwL samolotu Diamond DA42 Twin Star;

- niewystarczająca wiedza pilota o niebezpiecznych zjawiskach pogodowych oraz zasadach wykonywania lotów w warunkach występowania oblodzenia.

4. Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa PKBWL:

Dokonać aktualizacji instrukcji w zakresie deklarowanej długości pasa w KONSTANCINIE.

5. Działania profilaktyczne Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego:

5.1. W związku z przekazaniem w dniu 06 września 2007 r. przez Burmistrza Gminy Konstancin Jeziorna wniosku Sołtysa i Rady Sołeckiej wsi Gassy w sprawie funkcjonowania opisanego w komunikacie „lądowiska”, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego przeprowadził w dniu 12 października 2007 r. inspekcję w zakresie stwierdzenia prowadzenia działalności lotniczej na przedmiotowej nieruchomości w Imielinie (Obory). W trakcie inspekcji dysponent terenu oświadczył, że przeszkodą do złożenia odpowiedniego wniosku do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego jest brak przedłużenia zgody gminy na lotnicze użytkowanie terenu. W zaistniałej sytuacji Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, działając zgodnie z art. 17 § 1 kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia (Dz. U. z 2001 r. Nr 106, poz. 1148 ze zm.) i art. 210 ust. 1 pkt 4, pismem z dnia 25 marca 2008 r., złożył do Komendy Powiatowej Policji zawiadomienie o podejrzeniu popełnienia przez zarządzającego terenem wykroczenia polegającego na naruszeniu art. 210 ust. 1 pkt 4 ustawy Prawo lotnicze.

Pismem z dnia 07 lipca 2008 r. Komisariat Policji w Konstancinie-Jeziornej KPP w Piasecznie poinformował Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego o zakończeniu czynności wyjaśniających i przesłaniu wniosku o ukaranie do Sądu Rejonowego w Piasecznie II Wydział Karny.

5.2. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego przypomina, że zgłoszenie innego miejsca przystosowanego do startów i lądowań nie jest obligatoryjne. Jednocześnie zawraca uwagę, że zgodnie na art. 93 ust. 1. ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696, z późn. zm.), statki powietrzne mogą lądować i startować na lądowiskach i w innych miejscach poza lotniskami wpisanymi do rejestru lotnisk, w przypadkach:

- przymusowego lądowania;

- ratowania życia lub zdrowia ludzkiego albo udziału w zwalczaniu klęsk żywiołowych;

- uzasadnionych potrzebami szkolenia lub treningu;

- uzasadnionych potrzebami usług lotniczych;

- jeżeli pozwalają na to przepisy wydane na podstawie art. 33 ust. 4.

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego
Grzegorz Kruszyński

Treść przypisu ZAMKNIJ close
Treść przypisu ZAMKNIJ close
close POTRZEBUJESZ POMOCY?
Konsultanci pracują od poniedziałku do piątku w godzinach 8:00 - 17:00