Na podstawie § 31 ust. 2 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 18 stycznia 2007 r. w sprawie wypadków i incydentów lotniczych (Dz. U. z 2007 r. Nr 35, poz. 225), w związku z zarządzeniem nr 14 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 14 grudnia 2006 r. w sprawie wprowadzenia klasyfikacji grup przyczynowych zdarzeń lotniczych (Dz. Urz. ULC z 2006 r. Nr 10, poz. 43) ogłasza się, co następuje:

1. Wypadek lotniczy, który wydarzył się w dniu 4 września 2004 r. na samolocie Cessna 152, pilotowanym przez pilota turystycznego, lat 32, klasyfikuję do kategorii:

„Nieustalone”.

2. Opis okoliczności wypadku:

Pilot przybył na lotnisko z zamiarem wykonania lotu turystycznego z pasażerem, na samolocie Cessna 152. Przed lotem wykonał przegląd przedlotowy oraz pełną próbę silnika. Podczas sprawdzania lewego iskrownika pilot stwierdził, że silnik pracował nierównomiernie. Sądząc, że przyczyną nierównej pracy silnika jest nieosiągnięcie nakazanych temperatur, przez następne pięć minut podgrzewał silnik. Po ponownym sprawdzeniu działania iskrowników, silnik pracował normalnie. Pilot podjął decyzję o wykonaniu wcześniej zaplanowanego lotu. W 6 minucie lotu, na wysokości 600 ft, silnik na krótko przerwał pracę. Przesuwanie przepustnicy nie powodowało płynnej zmiany obrotów. Pilot wykonał zakręt o 180°, z zamiarem powrotu na lotnisko. Po wykonaniu manewru, wysokość zmalała do 300 ft. W tej sytuacji pilot podjął decyzję o lądowaniu awaryjnym, o czym poinformował Służbę Informacji Powietrznej (FIS). Pilot zamierzał lądować z kursem północnym na polu uprawnym. Podczas podejścia do lądowania zauważył wjeżdżający na wybrane pole traktor. Pilot został zmuszony do wybrania innego pola do lądowania, wykonując zmianę kierunku podejścia do lądowania w prawo. Pilot wykonywał podejście bez klap, dopiero tuż przed wyrównaniem wysunął je na 20°. Przyziemienie nastąpiło z uniesionym przednim kółkiem w poprzek uprawianych pól. Po opuszczeniu przedniego kółka, pilot zaczął hamować. W końcowej fazie dobiegu, samolot skapotował. Nikt nie odniósł obrażeń.

Zdaniem Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, zwanej dalej „PKBWL”, pilot był świadomy faktu, że samolot wcześniej uległ wypadkowi, został naprawiony i dopuszczony do lotów dwa dni przed tym zdarzeniem. Pomimo tego, że samolot po naprawie został sprawdzony w locie, po wyraźnym sygnale o niesprawności silnika, pilot powinien wykazać się czujnością i zgłosić ten fakt służbie technicznej i dopiero po sprawdzeniu przez mechanika, podjąć decyzję o wykonaniu lotu.

3. Przyczyna wypadku:

PKBWL na podstawie zebranych materiałów i przeprowadzonych badań nie była w stanie jednoznacznie określić przyczyny zakłóceń pracy silnika.

Komisja nie wyklucza, że przyczyną spadku mocy silnika mogło być oblodzenie gaźnika, gdyż warunki atmosferyczne sprzyjały jego powstaniu a pilot nie używał podgrzewu powietrza. Taką hipotezę potwierdza opisany przez pilota przebieg spadku mocy silnika.

Okolicznością sprzyjającą zaistnieniu wypadku był niewłaściwy wybór pola do lądowania awaryjnego.

4. Zalecenia profilaktyczne PKBWL:

4.1. W corocznych kursach doskonalących dla pilotów:

- przypominać, że osobą odpowiedzialną z bezpieczeństwo wykonania lotu jest dowódca statku powietrznego i przy sprawdzaniu stanu technicznego statku powietrznego przed wykonaniem lotu, w razie wystąpienia jakichkolwiek wątpliwości, należy o tym poinformować odpowiednie służby techniczne;

- przypominać o stosowaniu odpowiednich procedur związanych z oblodzeniem silnika.