a)

polityka i cele w zakresie bezpieczeństwa;

b)

zarządzanie ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa;

c)

zapewnienie bezpieczeństwa;

d)

promowanie bezpieczeństwa;

e)

kultura bezpieczeństwa.

a)

Wskaźnik wtargnięć na pas startowy na poziomie unijnym z uwzględnieniem wpływu na bezpieczeństwo obliczony zgodnie z sekcją 2 pkt 1.2 lit. a);

b)

wskaźnik naruszeń minimów separacji na poziomie unijnym z uwzględnieniem wpływu na bezpieczeństwo obliczony zgodnie z sekcją 2 pkt 1.2 lit. b).

a)

porównanie długości odcinka faktycznej trajektorii na trasie (wg danych uzyskanych w wyniku nadzoru) z długością przebytego odcinka zsumowane dla lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice europejskiej przestrzeni powietrznej, określonej w art. 1;

b)

»część na trasie« odnosi się do odległości przebytej poza okręgiem 40 mil morskich wokół portów lotniczych;

c)

jeżeli lot rozpoczyna się lub kończy w porcie lotniczym poza europejską przestrzenią powietrzną, do obliczania tego wskaźnika jako miejsce startu lub lądowania zamiast portu lotniczego odlotu lub docelowego portu lotniczego uwzględnia się odpowiednio punkt wejścia lotu do europejskiej przestrzeni powietrznej lub wyjścia z niej;

d)

jeżeli lot rozpoczyna się i kończy w porcie lotniczym w granicach europejskiej przestrzeni powietrznej i przekracza pozaeuropejską przestrzeń powietrzną, do obliczania tego wskaźnika uwzględnia się tylko część lotu w granicach europejskiej przestrzeni powietrznej;

e)

»długość przebytego odcinka« to funkcja położenia punktów wejścia i wyjścia lotu do i poza granice każdej części przestrzeni powietrznej dla wszystkich odcinków trajektorii. Długość przebytego odcinka odpowiada udziałowi tych punktów w odległości po ortodromie między miejscem startu a miejscem lądowania danego lotu;

f)

wskaźnik ten oblicza się dla całego roku kalendarzowego i dla każdego roku okresu odniesienia w postaci wartości średniej. Przy obliczaniu tej średniej wyłącza się dziesięć najwyższych wartości dziennych i dziesięć najniższych wartości dziennych.

a)

Przeciętna horyzontalna efektywność lotu na trasie dla trajektorii z ostatniego złożonego planu lotu, obliczona w następujący sposób:

b)

Przeciętna horyzontalna efektywność lotu na trasie dla najkrótszej ograniczonej trajektorii, obliczona w następujący sposób:

c)

Pionowa efektywność lotu dla faktycznej trajektorii między zakończeniem wznoszenia a rozpoczęciem zniżania, obliczona w następujący sposób:

d)

Skuteczne korzystanie z zarezerwowanej lub wydzielonej przestrzeni powietrznej obliczane jako stosunek między czasem ostatecznie wykorzystanym na potrzeby rezerwacji lub wydzielenia z ogólnego ruchu lotniczego a czasem pierwotnie przydzielonym na działania wymagające tego rodzaju wydzielenia lub rezerwacji. Wskaźnik obliczany jest dla wszystkich przydziałów przestrzeni powietrznej zgłoszonych menedżerowi sieci.

e)

Wskaźnik planowania ogólnego ruchu lotniczego z wykorzystaniem dostępnych struktur przestrzeni powietrznej, w tym zarezerwowanej lub wydzielonej przestrzeni powietrznej, obliczany jako odsetek liczby statków powietrznych składających plany lotu za pośrednictwem tych struktur przestrzeni powietrznej w stosunku do liczby statków powietrznych, które mogłyby złożyć plany za pośrednictwem tych struktur. Wskaźnik obliczany jest dla wszystkich przydziałów przestrzeni powietrznej zgłoszonych menedżerowi sieci.

f)

Wskaźnik wykorzystania dostępnych struktur przestrzeni powietrznej, w tym zarezerwowanej lub wydzielonej przestrzeni powietrznej, przez ogólny ruch lotniczy obliczany jako odsetek liczby statków powietrznych przelatujących przez te struktury przestrzeni powietrznej w stosunku do liczby statków powietrznych, które mogłyby złożyć plany za pośrednictwem tych struktur. Wskaźnik obliczany jest dla wszystkich przydziałów przestrzeni powietrznej zgłoszonych menedżerowi sieci.

a)

opóźnienie ATFM na trasie to opóźnienie obliczane przez menedżera sieci wyrażone jako różnica między przewidywanym czasem startu a obliczonym czasem startu przydzielonym przez menedżera sieci;

b)

do celów niniejszego wskaźnika:

c)

wskaźnik ten obejmuje wszystkie loty IFR i wszystkie przyczyny opóźnień ATFM, z wyłączeniem zdarzeń nadzwyczajnych;

d)

wskaźnik ten oblicza się dla całego roku kalendarzowego i dla każdego roku okresu odniesienia.

a)

Wyrażone w minutach średnie opóźnienie ATFM przylotów przypadające na lot związane ze służbami żeglugi powietrznej terminala i portu lotniczego oraz spowodowane ograniczeniami lądowania w porcie lotniczym przylotu, obliczone w następujący sposób:

b)

Odsetek lotów z opóźnieniem ATFM na trasie wynoszącym ponad 15 minut obliczany w poniższy sposób:

c)

Wyrażone w minutach średnie opóźnienie startu wynikające z wszystkich przyczyn przypadające na lot, obliczone w następujący sposób:

a)

odsetek odzwierciedlający zmianę ogólnounijnej średniej DUC trasowych służb żeglugi powietrznej z roku na rok, wychodząc od wartości bazowej, o której mowa w art. 9 ust. 4 lit. a);

b)

oblicza się dla całego roku kalendarzowego i dla każdego roku okresu odniesienia;

c)

ogólnounijna średnia DUC trasowych służb żeglugi powietrznej to stosunek kosztów ustalonych na trasie do prognozy ruchu na trasie, wyrażony w trasowych jednostkach usługowych, spodziewany w każdym roku okresu odniesienia na poziomie Unii, zgodnie z założeniami Komisji na potrzeby ustanowienia ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania zgodnie z art. 9 ust. 3;

d)

średni ogólnounijny poziom DUC trasowych służb żeglugi powietrznej oblicza się w EUR i w ujęciu realnym.

a)

średnia ważona sumy DUC służb żeglugi powietrznej każdego państwa członkowskiego i korekt zgodnie z art. 25 ust. 2 z danego roku;

b)

wyrażany w EUR i w wartościach nominalnych;

c)

oblicza się dla całego roku kalendarzowego i dla każdego roku okresu odniesienia.

a)

Wskaźnik wtargnięć na pas startowy w portach lotniczych w państwach członkowskich obliczony jako łączna liczba wpływających na bezpieczeństwo wtargnięć na pas startowy, do których doszło w tych portach lotniczych, podzielona przez całkowitą liczbę operacji IFR i VFR w tych portach lotniczych.

b)

Wskaźnik naruszeń minimów separacji w przestrzeni powietrznej wszystkich kontrolujących organów służb ruchu lotniczego w państwie członkowskim obliczony jako łączna liczba wpływających na bezpieczeństwo naruszeń minimów separacji, do których doszło w danej przestrzeni powietrznej, podzielona przez całkowitą liczbę kontrolowanych godzin lotu w tej przestrzeni powietrznej.

c)

Wskaźnik wtargnięć na pas startowy obliczony jako łączna liczba wpływających na bezpieczeństwo wtargnięć na pas startowy wymagających reakcji służb ruchu lotniczego lub służb łączności, nawigacji i dozorowania (CNS), do których doszło w danym porcie lotniczym, podzielona przez całkowitą liczbę operacji IFR i VFR w tym porcie lotniczym.

d)

Wskaźnik naruszeń minimów separacji w przestrzeni powietrznej, w której instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej zapewnia służby żeglugi powietrznej, obliczony jako łączna liczba naruszeń minimów separacji wymagających reakcji służb ruchu lotniczego lub służb CNS i wpływających na bezpieczeństwo, podzielona przez całkowitą liczbę kontrolowanych godzin lotu w tej przestrzeni powietrznej.

a)

porównanie długości odcinka na trasie faktycznej trajektorii otrzymanej z danych uzyskanych w wyniku nadzoru z długością przebytego odcinka, zsumowane dla lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice europejskiej przestrzeni powietrznej;

b)

»część na trasie« odnosi się do odległości przebytej poza okręgiem 40 mil morskich wokół portów lotniczych;

c)

jeżeli lot rozpoczyna się lub kończy w porcie lotniczym poza lokalną przestrzenią powietrzną, do obliczenia tego wskaźnika uwzględnia się odpowiednio punkt wejścia lotu do europejskiej przestrzeni powietrznej lub wyjścia z niej;

d)

jeżeli lot rozpoczyna się i kończy w porcie lotniczym w granicach lokalnej przestrzeni powietrznej i przekracza granice przestrzeni powietrznej innej niż lokalna, do obliczania tego wskaźnika uwzględnia się tylko część lotu w granicach lokalnej przestrzeni powietrznej;

e)

»długość przebytego odcinka« to funkcja położenia punktów wejścia i wyjścia lotu do i poza granice lokalnej przestrzeni powietrznej. Długość przebytego odcinka odpowiada udziałowi tych punktów w odległości po ortodromie między miejscem startu a miejscem lądowania danego lotu;

f)

na potrzeby tego wskaźnika »lokalny« oznacza »na szczeblu krajowym« lub »na szczeblu funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej«, w zależności od tego, na którym szczeblu ustala się plan skuteczności działania;

g)

wskaźnik ten oblicza się dla całego roku kalendarzowego i dla każdego roku okresu odniesienia w postaci wartości średniej. Przy obliczaniu tej średniej wyłącza się dziesięć najwyższych wartości dziennych i dziesięć najniższych wartości dziennych.

a)

Przeciętna horyzontalna efektywność lotu na trasie dla trajektorii z ostatniego złożonego planu lotu, obliczona na szczeblu lokalnym w następujący sposób:

b)

Przeciętna horyzontalna efektywność lotu na trasie dla najkrótszej ograniczonej trajektorii, określona na szczeblu lokalnym w następujący sposób:

c)

Pionowa efektywność lotu dla faktycznej trajektorii między zakończeniem wznoszenia a rozpoczęciem zniżania, obliczona w następujący sposób:

d)

Dodatkowy czas w fazie odkołowania, określany na szczeblu lokalnym, w następujący sposób:

e)

Dodatkowy czas w fazie przykołowania, określany na szczeblu lokalnym, w następujący sposób:

f)

Dodatkowy czas w przestrzeni powietrznej terminalu, określany na szczeblu lokalnym w następujący sposób:

g)

pionowa efektywność lotu podczas zniżania, obliczona na szczeblu lokalnym w następujący sposób:

h)

pionowa efektywność lotu podczas wznoszenia, obliczona na szczeblu lokalnym w następujący sposób:

i)

Skuteczne korzystanie z zarezerwowanej lub wydzielonej lokalnej przestrzeni powietrznej obliczane zgodnie z sekcją 1 pkt 2.2 lit. d).

j)

Wskaźnik planowania z wykorzystaniem dostępnych struktur lokalnej przestrzeni powietrznej obliczony zgodnie z sekcją 1 pkt 2.2 lit. e).

k)

Wskaźnik wykorzystania dostępnych struktur lokalnej przestrzeni powietrznej obliczony zgodnie z sekcją 1 pkt 2.2 lit. f).

a)

Wyrażone w minutach średnie opóźnienie ATFM na trasie przypadające na lot związane ze służbami żeglugi powietrznej, obliczone w następujący sposób:

b)

Wyrażone w minutach średnie opóźnienie ATFM przylotów przypadające na lot związane ze służbami żeglugi powietrznej terminala i portu lotniczego, obliczone na szczeblu lokalnym w następujący sposób:

a)

Odsetek lotów IFR na szczeblu lokalnym, w odniesieniu do których przestrzegane są przydziały czasu na start wynikające z zarządzania przepływem ruchu lotniczego, obliczony dla całego roku kalendarzowego i dla każdego roku okresu odniesienia.

b)

Wyrażone w minutach średnie opóźnienie przed odlotem przypadające na lot związane ze służbami kontroli ruchu lotniczego, spowodowane ograniczeniami startu w porcie lotniczym odlotu, obliczone na szczeblu lokalnym w następujący sposób:

c)

Wyrażone w minutach średnie opóźnienie odlotu wynikające ze wszystkich przyczyn przypadające na lot, obliczone na szczeblu lokalnym zgodnie z sekcją 1 pkt 3.2 lit. c).

d)

Odsetek całkowitego opóźnienia ATFM na trasie w minutach, które miało miejsce w dniach, kiedy dzienna przepustowość przekraczała przewidywany dzienny ruch, obliczony w następujący sposób:

e)

Roczna średnia ważona szczytowej przepustowości dziennej, wyrażona jako liczba lotów IFR na godzinę, obliczona w następujący sposób:

a)

DUC trasowych służb żeglugi powietrznej, obliczony w następujący sposób:

b)

DUC terminalowych służb żeglugi powietrznej, obliczony w następujący sposób:

a)

suma DUC służb żeglugi powietrznej i korekt zgodnie z art. 25 ust. 2 z danego roku;

b)

wyrażany w wartościach nominalnych i w walucie krajowej;

c)

obliczany na szczeblu strefy pobierania opłat dla całego roku kalendarzowego i dla każdego roku okresu odniesienia.

1.

a)

stosunek między okresem, w którym liczba lotów przekracza o ponad 10 % limity przepustowości danego sektora zadeklarowane przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej w przypadku obowiązywania regulacji ATFM, a łącznym okresem obowiązywania regulacji ATFM, obliczony dla całego roku kalendarzowego i dla każdego roku okresu odniesienia;

b)

do celów tego wskaźnika okres obowiązywania regulacji jest podzielony na godzinne segmenty zachodzące na siebie w 20-minutowych odstępach.

a)

Łączny odsetek początkowych minut opóźnienia ATFM na trasie nadrobionych dzięki wspólnym procedurom podejmowania decyzji dotyczących sieci i działaniom centrum operacyjnego menedżera sieci. Nadrobione opóźnienie ATFM na trasie oblicza się jako różnicę między początkowym opóźnieniem lotu IFR przed zastosowaniem środków a opóźnieniem ATFM danego lotu na trasie po przeprowadzeniu działań zmniejszających opóźnienie. Opóźnienie ATFM na trasie oblicza się zgodnie z sekcją 1 pkt 3.1.

b)

Łączny odsetek początkowych minut opóźnienia ATFM przylotów nadrobionych dzięki wspólnym procedurom podejmowania decyzji dotyczących sieci i działaniom centrum operacyjnego menedżera sieci. Nadrobione opóźnienie ATFM przylotów oblicza się jako różnicę między początkowym opóźnieniem przylotu lotu IFR przed zastosowaniem środków a opóźnieniem ATFM danego przylotu w porcie lotniczym po przeprowadzeniu działań zmniejszających opóźnienie. Opóźnienie ATFM przylotów oblicza się zgodnie z sekcją 1 pkt 3.2 lit. a);

a)

Średnia dzienna liczba regulacji ATFM (w roku kalendarzowym), z których każdy powoduje mniej niż 200 minut opóźnienia.

b)

Średnie weekendowe opóźnienie ATFM na trasie (w roku kalendarzowym), wyrażone w minutach opóźnienia przypadającego na lot.

c)

Roczny odsetek wszystkich opóźnień pierwszej rotacji ATFM dla wstępnie wybranych ośrodków kontroli obszaru i portów lotniczych o najbardziej znaczącym potencjalnym ograniczeniu opóźnienia, określanym corocznie przez menedżera sieci, obliczony w następujący sposób:

a)

stosunek między kosztami rzeczywistymi wykonania zadań przez menedżera sieci a ruchem na trasie w trakcie okresu odniesienia, wyrażony w trasowych jednostkach usługowych na poziomie obszaru geograficznego, gdzie menedżer sieci wykonuje zadania niezbędne do realizacji funkcji sieciowych;

b)

wyrażany w EUR i w ujęciu realnym;

c)

oblicza się dla całego roku kalendarzowego i dla każdego roku okresu odniesienia.