DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2024/3099
z dnia 27 listopada 2024 r.
dotycząca zmiany dyrektywy 2009/16/WE w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
| (1) | Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE (3) ustanowiono przepisy dotyczące systemu inspekcji w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, zgodnie z którym kwalifikujące się do inspekcji statki zawijające do portów Unii poddaje się takiej inspekcji w celu sprawdzenia, czy kompetencje załogi na pokładzie oraz stan statku i jego wyposażenia są zgodne z wymogami międzynarodowych konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, ochronie środowiska morskiego oraz warunkach życia i pracy na statkach wszystkich bander. |
| (2) | Podstawę dyrektywy 2009/16/WE stanowi istniejące wcześniej dobrowolne porozumienie zwane Memorandum paryskim w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu podpisane w dniu 26 stycznia 1982 r. (zwane dalej „memorandum paryskim”) oraz pojęcia wspólnego ciężaru związanego z inspekcjami, opartego na analizie ryzyka wyznaczania statków do inspekcji, zharmonizowanych inspekcji oraz wzajemnego udostępniania wyników inspekcji. |
| (3) | Od czasu wejścia w życie dyrektywy 2009/16/WE nastąpiły zmiany w międzynarodowym otoczeniu regulacyjnym, w szczególności w memorandum paryskim i Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), oraz miał miejsce postęp technologiczny. Należy wziąć pod uwagę te zmiany, a także doświadczenia zdobyte w trakcie wykonywania dyrektywy 2009/16/WE. |
| (4) | Od 2011 r. został ratyfikowany przez państwa członkowskie i wszedł w życie szereg konwencji międzynarodowych. Do konwencji tych należą Międzynarodowa konwencja o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami przyjęta w dniu 13 lutego 2004 r. (zwana dalej „konwencją BWM”) oraz Międzynarodowa konwencja o usuwaniu wraków przyjęta w dniu 18 maja 2007 r. (zwana dalej „konwencją z Nairobi”).W związku z tym te konwencje międzynarodowe należy włączyć do wykazu konwencji objętych dyrektywą 2009/16/WE, aby umożliwić ich egzekwowanie w ramach systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu. |
| (5) | W celu umożliwienia działania aktualnego i zharmonizowanego systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu konieczne jest zapewnienie szybszego sposobu aktualizacji wykazu konwencji międzynarodowych egzekwowanych w ramach takiej kontroli, bez konieczności zmiany całej dyrektywy 2009/16/WE. W związku z tym po osiągnięciu w odniesieniu do danej konwencji międzynarodowej uzgodnionego poziomu ratyfikacji, a zatem uruchomieniu procesu jej wejścia w życie, oraz po przyjęciu jej przez państwa sygnatariuszy memorandum paryskiego jako właściwego instrumentu Komisja powinna zaktualizować wykaz konwencji, o których mowa w dyrektywie 2009/16/WE. |
| (6) | Międzynarodowa konwencja z Hongkongu o bezpiecznym i ekologicznie racjonalnym recyklingu statków przyjęta w dniu 15 maja 2009 r. (zwana dalej „konwencją z Hongkongu”) wejdzie w życie w dniu 26 czerwca 2025 r. Dyrektywa 2009/16/WE powinna zapewniać egzekwowanie tej konwencji. |
| (7) | Międzynarodowe umowy i konwencje dotyczące rybołówstwa, takie jak Porozumienie kapsztadzkie z 2012 r. w sprawie wdrożenia postanowień protokołu z 1993 r. odnoszącego się do Międzynarodowej konwencji z Torremolinos o bezpieczeństwie statków rybackich z 1977 r. (zwane dalej „porozumieniem kapsztadzkim”), konwencja nr 188 Międzynarodowej Organizacji Pracy z 2007 r. dotycząca pracy w sektorze rybołówstwa oraz Międzynarodowa konwencja z 1995 r. o wymaganiach w zakresie wyszkolenia, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht dla załóg statków rybackich (zwana dalej „konwencją STCW-F”) mogą poprawić bezpieczeństwo statków rybackich oraz warunki pracy i życia rybaków na pokładzie oraz stworzyć bardziej wyrównane międzynarodowe warunki działania w tym sektorze. |
| (8) | Ze względu na ich niewielkie rozmiary większość statków rybackich w Unii działa na wodach terytorialnych i prawdopodobnie nie jest poddawana inspekcjom w zagranicznych portach. Oznacza to, że na ogół tylko większe statki rybackie o długości co najmniej 24 metry - uwzględniając długość zdefiniowaną w rozumieniu porozumieniu kapsztadzkim - będące również statkami rybackimi najczęściej podlegającymi konwencjom międzynarodowym, prawdopodobnie prowadzą połowy na wodach międzynarodowych i zawijają do portów innych niż porty w państwie, w którym są zarejestrowane, a zatem podlegać kontroli przeprowadzanej przez państwo portu. Ponieważ większość konwencji międzynarodowych mających zastosowanie do większych statków rybackich różni się od tych, które egzekwuje się obecnie w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, a także w celu uniknięcia niepożądanych skutków ubocznych dla obecnego systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, należy ustanowić dla statków rybackich równoległy i odrębny system kontroli przeprowadzanej przez państwo portu. |
| (9) | Ze względu na modele połowów nie wszystkie państwa członkowskie są jednak odwiedzane przez takie większe statki rybackie. W związku z tym należy ustanowić dla tych państw członkowskich, które chcą przeprowadzać takie inspekcje, dobrowolny system, który jest równoległy i odrębny w odniesieniu do obecnego systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, aby zapewnić elastyczność w sposobie opracowywania norm w zakresie takiej kontroli. Taki system kontroli przeprowadzanej przez państwo portu w odniesieniu do statków rybackich o długości co najmniej 24 metrów może zatem zostać opracowany w sposób naturalny przez państwa członkowskie, państwa sygnatariuszy memorandum paryskiego i przez Komisję, bez włączania ich do obecnego memorandum paryskiego, w celu zacieśnienia współpracy w zakresie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu w portach Unii przyjmujących takie statki oraz w celu zwiększenia bezpieczeństwa w sektorze rybołówstwa, w tym zdrowia i bezpieczeństwa rybaków na pokładzie. W tym celu należy opracować oddzielny moduł dla istniejącej bazy danych wyników inspekcji. Taki dobrowolny system mógłby pomóc państwom członkowskim w kontekście procedury ratyfikacji porozumienia kapsztadzkiego oraz przygotować do jego wejścia w życie, zgodnie z decyzją Rady 2014/195/UE (4), w celu ustanowienia najwyższych wykonalnych norm bezpieczeństwa większych statków rybackich. |
| (10) | Za pomocą mechanizmu sprawiedliwego udziału zapewnia się podział ciężaru związanego z inspekcjami między państwa sygnatariuszy memorandum paryskiego. Każdemu takiemu państwu sygnatariuszowi przydzielana jest określona liczba inspekcji. Liczba ta stanowi jego zobowiązanie inspekcyjne lub „sprawiedliwy udział” do przeprowadzenia każdego roku. Kwalifikowalność statku do inspekcji ustala się przede wszystkim na podstawie czasu, jaki upłynął od ostatniej inspekcji, w powiązaniu z profilem ryzyka statku określającym odstępy czasu między inspekcjami, a także zakres inspekcji. Statki o priorytecie II mogą być poddawane inspekcji, a statki o priorytecie I muszą być poddawane inspekcji. |
| (11) | Należy zezwolić państwom członkowskim na nieprzeprowadzanie pewnej liczby inspekcji „priorytetowych” bez wpływu na wypełnianie ich zobowiązania inspekcyjnego. W przypadku niektórych państw członkowskich liczba statków priorytetowych, które rzeczywiście zawijają do ich portów w danym roku, może przekraczać przydzielone zobowiązanie inspekcyjne albo być od niego mniejsza. Alternatywna metoda przestrzegania mechanizmu sprawiedliwego udziału w odniesieniu do tych (nadmiernie lub niedostatecznie obciążonych) państw członkowskich została uznana za nieelastyczną, i dlatego konieczne jest dostosowanie odpowiednich przepisów do postanowień memorandum paryskiego. |
| (12) | Państwa członkowskie mogą także odroczyć inspekcje statków w pewnych okolicznościach, pod warunkiem że dany statek zostanie poddany inspekcji w następnym porcie zawinięcia lub w ciągu 15 dni. Możliwość tę należy dostosować tak, aby mogły z niej korzystać wszystkie państwa członkowskie. Niektóre kategorie statków, które postrzega się jako stwarzające większe ryzyko i które w związku z tym kwalifikują się do rozszerzonej inspekcji, zobowiązane są do powiadomienia o przewidywanym czasie ich przybycia do portu z 72-godzinnym wyprzedzeniem. Po szeregu lat stwierdzono jednak, że obowiązek ten jest zbyt uciążliwy dla armatorów i nie wnosi żadnej wartości dodanej, ponieważ organy krajowe mają już łatwiejszy dostęp do informacji o przewidywanym czasie przybycia w bazie danych THETIS. Na tej podstawie w memorandum paryskim zniesiono obowiązek dotyczący zgłoszenia poprzedzającego wejście i w związku z tym należy odpowiednio dostosować dyrektywę 2009/16/WE. |
| (13) | W zwykłych okolicznościach inspekcje statków o priorytecie II nie są obowiązkowe, lecz opcjonalne. Jednakże państwa członkowskie, w których liczba zawinięć statków kwalifikujących się do inspekcji nie jest wystarczająca do wypełnienia ich rocznego zobowiązania, muszą w celu wypełnienia tego rocznego zobowiązania inspekcyjnego poddawać inspekcji statki o priorytecie II. Ponieważ inspekcje te stają się dla tych państw członkowskich de facto obowiązkowe, konieczna może być większa elastyczność w zakresie inspekcji statków o priorytecie II, w szczególności w odniesieniu do tych państw członkowskich. W związku z tym takie państwa członkowskie powinny mieć możliwość odroczenia tych inspekcji, pod warunkiem że uzasadnią takie odroczenie. |
| (14) | Jeżeli inspekcja nie została przeprowadzona z powodu nadzwyczajnych i nieprzewidzianych okoliczności, które uniemożliwiają jej przeprowadzenie, takich jak klęska żywiołowa, pandemia, stan zagrożenia zdrowia publicznego lub atak terrorystyczny, nie należy jej liczyć jako inspekcji nieprzeprowadzonej. Okoliczności te powinny zostać należycie uzasadnione i zgłoszone Komisji. |
| (15) | W ciągu ostatniej dekady oraz pomimo wzrostu liczby statków zawijających do portów unijnych, w tym transportu towarów w ramach żeglugi bliskiego zasięgu między głównymi portami w państwach członkowskich a portami położonymi w Europie geograficznej lub w krajach pozaeuropejskich nad Morzem Śródziemnym i Morzem Czarnym, profil bezpieczeństwa statków zawijających do portów unijnych poprawił się. Inspekcje w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu coraz częściej wykorzystuje się do egzekwowania przepisów w zakresie ochrony środowiska, na przykład w odniesieniu do emisji siarki lub bezpiecznego i ekologicznie racjonalnego recyklingu statków. W związku z tym Unia, zgodnie ze swoimi zobowiązaniami związanymi z ochroną środowiska morskiego, powinna nadal odgrywać wiodącą rolę w tym sektorze regulowanym zarówno na poziomie europejskim, jak i międzynarodowym. Profil ryzyka statku opracowany przed 2009 r. obejmował jednak inne priorytety i nie jest w pełni dostosowany do koncentrowania działań w ramach inspekcji na najmniej ekologicznych statkach. W związku z tym należy zaktualizować profil ryzyka statku, aby odzwierciedlał kwestie środowiskowe, poprzez położenie większego nacisku na efektywność środowiskową statków. |
| (16) | Po zakończeniu przez IMO przeglądu wskaźnika intensywności emisji dwutlenku węgla (CII) Komisja powinna ocenić jego przydatność jako parametru środowiskowego stosowanego do określenia profilu ryzyka statku na podstawie dyrektywy 2009/16/WE i w stosownych przypadkach rozważyć przedłożenie wniosku ustawodawczego. |
| (17) | W 2019 r. memorandum paryskie przyjęło nową metodykę ustanawiającą - jako alternatywę dla białej, szarej i czarnej listy państw bandery - listy wskazujące państwa bandery o wysokim, średnim i niskim poziomie działalności. Przyjmując odpowiednie akty wykonawcze, szczególną uwagę należy zwrócić na tę metodykę, która ustanawia kategoryzację państw bandery. Wprowadzenie w życie, na podstawie niniejszej dyrektywy, tej metodyki powinno zapewniać sprawiedliwość w szczególności w odniesieniu do sposobu traktowania państw bandery posiadających małe floty. |
| (18) | Ponieważ oficerowie kontroli państwa portu potrzebują czasu na przygotowanie i przeprowadzenie inspekcji, ważne jest zapewnienie wystarczającej ilości czasu. Jest to szczególnie istotne w przypadku rozszerzonych inspekcji oraz inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro uprawiających żeglugę na linii regularnej, w przypadku których można wziąć pod uwagę eksploatację statku. |
| (19) | Ze względu na zakres rozszerzonych inspekcji powinny one być przeprowadzane przez co najmniej dwóch inspektorów kontroli przeprowadzanej przez państwo portu. W przypadku gdy nie jest to możliwe z przyczyn obiektywnych, takich jak specyfika portu (ograniczona liczba personelu, problemy z dostępnością), ponieważ powiadomienie o przybyciu było zbyt późne lub ponieważ rozszerzona inspekcja staje się konieczna ze względu na czynniki nieoczekiwane lub nadrzędne, przyczyny te należy odpowiednio odnotować. |
| (20) | Cyfryzacja stanowi zasadniczy aspekt postępu technologicznego w zakresie zbierania i przekazywania danych, w odniesieniu do przyczynienia się do oszczędności kosztów i efektywnego wykorzystania zasobów ludzkich. Rośnie liczba statków posiadających obecnie certyfikaty elektroniczne i oczekuje się jej dalszego wzrostu. W związku z tym należy wzmocnić skuteczność kontroli przeprowadzanej przez państwo portu dzięki szerszemu stosowaniu certyfikatów elektronicznych, aby przeprowadzać inspekcje, które będą bardziej ukierunkowane na statki i lepiej przygotowane. |
| (21) | Kontrola przeprowadzana przez państwo portu staje się coraz bardziej złożona w miarę dodawania nowych wymogów dotyczących inspekcji, na podstawie prawa Unii albo regulacji IMO, świadczących o ścisłym powiązaniu między zdrowiem, bezpieczeństwem, ochroną i względami społecznymi. Istnieje zatem potrzeba, aby zapewnić podnoszenie i zmianę kwalifikacji oficerów kontroli państwa portu oraz stale rozwijać ich szkolenia. Umożliwi to właściwym organom państw portu sprawdzanie zgodności statków zawijających do ich portów z mającymi zastosowanie międzynarodowymi konwencjami o bezpieczeństwie morskim i ochronie na morzu, o ochronie środowiska morskiego oraz o warunkach życia i pracy na statku. Prowadząc takie działania monitorujące, państwo portu nie powinno ingerować w kompetencje państwa bandery określone w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/54/UE (5). |
| (22) | Administracje państw bandery państw członkowskich są zobowiązane, zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/21/WE (6), do posiadania systemu zarządzania jakością, aby pomóc państwom członkowskim w dalszym usprawnianiu ich działalności jako państw bandery oraz zapewnić równe warunki działania administracji. Podobny wymóg w odniesieniu do administracji kontroli przeprowadzanej przez państwo portu powinien umożliwiać państwom członkowskim poświadczenie, że organizacja tych administracji, a także jej polityki, procesy, zasoby i dokumentacja są odpowiednie do osiągnięcia celów niniejszej dyrektywy. Aby zapewnić państwom członkowskim wystarczająco dużo czasu na wdrożenie tego wymogu, certyfikacja tego systemu zarządzania jakością powinna być dopasowana do odstępu czasu stosowanego zwykle między audytami w ramach systemu, który istnieje już na podstawie dyrektywy 2009/21/WE. |
| (23) | W celu umożliwienia aktualizacji stosowania dyrektywy 2009/16/WE, aby umożliwić państwom członkowskim wypełnianie ich zobowiązań wynikających z prawa międzynarodowego zgodnie z tą dyrektywą, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do aktualizowania wykazu konwencji objętych zakresem stosowania dyrektywy 2009/16/WE oraz zmiany wykazu procedur i wytycznych dotyczących kontroli przeprowadzanej przez państwo portu przyjmowanych w ramach memorandum paryskiego. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (7). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych. |
| (24) | W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania przepisów dyrektywy 2009/16/WE dotyczących wykazu konwencji objętych jej zakresem stosowania, warunków stosowania załącznika VII dotyczącego inspekcji rozszerzonych, jednolitego zestawu wytycznych oraz procedur dotyczących bezpieczeństwa i ochrony, a także wymogów dotyczących certyfikatów elektronicznych, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (8). |
| (25) | W związku z pełnym cyklem wizyt monitorujących w państwach członkowskich przeprowadzanych przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) w celu monitorowania wykonywania dyrektywy 2009/16/WE Komisja powinna po raz pierwszy dokonać oceny wykonywania tej dyrektywy nie później niż pięć lat po dniu transpozycji niniejszej dyrektywy zmieniającej oraz przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z tej oceny. Państwa członkowskie powinny współpracować z Komisją w celu gromadzenia wszystkich informacji niezbędnych do przeprowadzenia tej oceny. Kolejne oceny powinny odbywać się w odstępach pięcioletnich. |
| (26) | Ponieważ cele niniejszej dyrektywy nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie z powodu międzynarodowego charakteru transportu morskiego, natomiast ze względu na efekty sieciowe wspólnego działania państw członkowskich możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów. |
| (27) | Aby nie nakładać nieproporcjonalnego obciążenia administracyjnego na państwa członkowskie, które nie mają dostępu do morza, zastosowanie zasady de minimis powinno umożliwić takim państwom członkowskim odstąpienie od obowiązku transpozycji i wykonania niniejszej dyrektywy, pod warunkiem spełniania przez te państwa określonych kryteriów. |
| (28) | Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2009/16/WE, |
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
Zmiany w dyrektywie 2009/16/WE
W dyrektywie 2009/16/WE wprowadza się następujące zmiany:
| 1) | w art. 2 akapit pierwszy wprowadza się następujące zmiany:
|
| 2) | w art. 3 wprowadza się następujące zmiany:
|
| 3) | w art. 5 dodaje się ustęp w brzmieniu: „2a. Przy obliczaniu rocznych zobowiązań inspekcyjnych stron memorandum paryskiego nie uwzględnia się inspekcji statków przeprowadzonych przez państwo członkowskie, które wykraczają o co najmniej 20 % poza roczne zobowiązania inspekcyjne tego państwa członkowskiego.” |
| 4) | art. 6 otrzymuje brzmienie: „Artykuł 6 Szczegółowe zasady dotyczące wypełniania zobowiązania inspekcyjnego 1. Uznaje się, że państwo członkowskie, które nie jest w stanie przeprowadzić inspekcji wymaganych na podstawie art. 5 ust. 2 lit. a), uznaje się jednak za spełniające ten wymóg, jeżeli liczba takich nieprzeprowadzonych inspekcji nie przekracza 10 % całkowitej liczby statków o priorytecie I zawijających do jego portów i kotwicowisk, niezależnie od ich profilu ryzyka. 2. Niezależnie od odsetka nieprzeprowadzonych inspekcji, o których mowa w ust. 1, państwa członkowskie nadają pierwszeństwo inspekcji statków, które - zgodnie z informacjami pochodzącymi z bazy danych wyników inspekcji - rzadko zawijają do portów w Unii. 3. Niezależnie od odsetka nieprzeprowadzonych inspekcji, o których mowa w ust. 1, w odniesieniu do statków o priorytecie I zawijających do kotwicowisk, państwa członkowskie nadają pierwszeństwo inspekcji statków o wysokim profilu ryzyka, które - zgodnie z informacjami pochodzącymi z bazy danych inspekcji - rzadko zawijają do portów w Unii.” |
| 5) | w art. 7 tytuł oraz ust. 1 i 2 otrzymują brzmienie: „Artykuł 7 Szczegółowe zasady dotyczące wyważonego zobowiązania inspekcyjnego w całej Unii 1. Państwo członkowskie, w którym łączna liczba zawinięć do portu statków o priorytecie I przekracza jego udział w łącznej liczbie inspekcji, o którym mowa w art. 5 ust. 2 lit. b), uznaje się za spełniające swoje roczne zobowiązanie inspekcyjne, jeżeli państwo to przeprowadza liczbę inspekcji statków odpowiadającą co najmniej jego udziałowi w łącznej liczbie inspekcji, o którym mowa w art. 5 ust. 2 lit. b), oraz nie pozostawia bez inspekcji więcej niż 40 % łącznej liczby statków o priorytecie I zawijających do jego portów i kotwicowisk. 2. Państwo członkowskie, w którym łączna liczba zawinięć statków o priorytecie I i II jest niższa od wartości stanowiącej 150 % jego udziału w łącznej liczbie inspekcji, o którym mowa w art. 5 ust. 2 lit. b), uznaje się jednak za spełniające swoje roczne zobowiązanie inspekcyjne, jeżeli to państwo członkowskie przeprowadza inspekcje dwóch trzecich statków o priorytecie I i o priorytecie II w ramach łącznej liczby statków o priorytecie I i o priorytecie II zawijających do jego portów i kotwicowisk.” |
| 6) | w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:
|
| 7) | uchyla się art. 9; |
| 8) | art. 10 ust. 2 i 3 otrzymuje brzmienie: „2. O profilu ryzyka statku decyduje kombinacja następujących ogólnych, historycznych i środowiskowych parametrów ryzyka:
3. Komisja przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające metodykę rozpatrywania ogólnych parametrów ryzyka dotyczących w szczególności kryterium państwa bandery i kryterium poziomu działalności przedsiębiorstwa przyjętych na podstawie memorandum paryskiego w 2019 r. ustanawiającą listy wskazujące państwa bandery o wysokim, średnim i niskim poziomie działalności. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 2.” |
| 9) | w art. 13 wprowadza się następujące zmiany:
|
| 10) | w art. 14 wprowadza się następujące zmiany:
|
| 11) | w art. 14a wprowadza się następujące zmiany:
|
| 12) | w art. 16 wprowadza się następujące zmiany:
|
| 13) | art. 17 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie: „Po zakończeniu inspekcji inspektor sporządza protokół inspekcji zgodnie z załącznikiem IX. Kopię protokołu inspekcji przekazuje się kapitanowi statku.” ; |
| 14) | art. 19 ust. 4 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie: „4. Właściwy organ zapewnia, aby statek został zatrzymany, jeżeli inspekcja wykaże, że statek nie jest wyposażony w sprawne urządzenie do rejestracji danych podróży, a używanie takiego urządzenia jest obowiązkowe zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (*2). (*2) Dyrektywa 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiająca wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylająca dyrektywę Rady 93/75/EWG (Dz.U. L 208 z 5.8.2002, s. 10).”;" |
| 15) | art. 20 ust. 1 otrzymuje brzmienie: „1. Właściciel lub armator statku, lub przedstawiciel właściciela lub armatora w państwie członkowskim, mają prawo do odwołania się od każdej decyzji o zatrzymaniu lub o odmowie dostępu podjętej przez właściwy organ. Złożenie odwołania nie powoduje zawieszenia decyzji o zatrzymaniu statku lub o odmowie dostępu.” |
| 16) | w art. 21 wprowadza się następujące zmiany:
|
| 17) | art. 22 ust. 7 otrzymuje brzmienie: „7. We współpracy z państwami członkowskimi i państwami sygnatariuszami memorandum paryskiego oraz w oparciu o wiedzę fachową i doświadczenia zdobyte na poziomie państw członkowskich w Unii oraz w ramach memorandum paryskiego, Komisja opracowuje program szkoleń zawodowych w celu wsparcia przeprowadzanych przez państwa członkowskie szkoleń i oceny kompetencji inspektorów kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, aby uzupełnić politykę szkoleniową w ramach memorandum paryskiego, z myślą o harmonizacji praktyk w zakresie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu. We współpracy z państwami członkowskimi i państwami sygnatariuszami memorandum paryskiego Komisja w sposób ciągły określa i odpowiada na nowe potrzeby szkoleniowe, zapewniając wkład na rzecz zmiany programów nauczania, sylabusów i treści programu szkoleń dla inspektorów, zwłaszcza w odniesieniu do nowych wyzwań dotyczących bezpieczeństwa morskiego związanych z kwestiami środowiskowymi, społecznymi oraz dotyczącymi pracy i nowych technologii, a także zapewniając wkład w odniesieniu do dodatkowych obowiązków wynikających z odpowiednich instrumentów.” |
| 18) | art. 23 ust. 1 i 2 otrzymują brzmienie: „1. Państwa członkowskie podejmują odpowiednie środki w celu zapewnienia, aby ich piloci, którzy są zatrudnieni przy cumowaniu i odcumowaniu statków lub są zatrudnieni na statkach zmierzających do portu w państwie członkowskim lub przepływających przez jego terytorium, natychmiast informowali właściwy organ państwa portu lub państwa nadbrzeżnego, stosownie do przypadku, za każdym razem, gdy podczas pełnienia rutynowych obowiązków stwierdzą, że na statku są widoczne anomalie, które mogą zagrozić bezpieczeństwu, w tym bezpiecznej żegludze statku, lub bezpieczeństwu marynarzy na statku lub które mogą stanowić zagrożenie skażeniem środowiska morskiego. 2. Jeżeli podczas wykonywania rutynowych obowiązków władze lub organy portowe stwierdzą, że na statku przebywającym w ich porcie są widoczne anomalie, które mogą zagrozić bezpieczeństwu, w tym bezpiecznej żegludze statku, lub bezpieczeństwu marynarzy na statku lub które mogą stanowić zagrożenie skażeniem środowiska morskiego, natychmiast informują właściwy organ państwa portu.” |
| 19) | art. 24 ust. 2 i 3 otrzymują brzmienie: „2. Państwa członkowskie podejmują odpowiednie środki w celu zapewnienia, aby informacje dotyczące faktycznego czasu przybycia i wypłynięcia każdego statku zawijającego do ich portów i kotwicowisk, wraz z identyfikatorem danego portu lub kotwicowiska, były w ciągu trzech godzin od czasu, odpowiednio, przybycia i wypłynięcia przekazywane do bazy danych wyników inspekcji poprzez unijny system wymiany informacji morskich »SafeSeaNet«, o którym mowa w art. 3 lit. s) dyrektywy 2002/59/WE. Po przekazaniu takich informacji do bazy danych wyników inspekcji poprzez SafeSeaNet państwa członkowskie zwolnione są z przekazywania danych zgodnie z pkt 1.2 i pkt 2 lit. a) i b) załącznika XIV do niniejszej dyrektywy. 3. Państwa członkowskie zapewniają, aby informacje dotyczące inspekcji przeprowadzonych zgodnie z niniejszą dyrektywą były przekazywane do bazy danych wyników inspekcji natychmiast po sporządzeniu protokołu z inspekcji lub zwolnieniu z zatrzymania.. Państwa członkowskie zapewniają, aby informacje przekazane do bazy danych wyników inspekcji były walidowane w terminie 72 godzin do celów ich publikacji. Protokół inspekcji zostaje zwalidowany przed jego przesłaniem do bazy danych, o ile to wykonalne, przez inspektora kontroli państwa portu lub innego należycie upoważnionego pracownika właściwego organu nienależącego do zespołu, który przeprowadził daną inspekcję.” |
| 20) | dodaje się artykuł w brzmieniu: „Artykuł 24a Certyfikaty elektroniczne Komisja, w ścisłej współpracy z państwami członkowskimi, przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające specyfikacje funkcjonalne i techniczne narzędzia walidacji na potrzeby elektronicznych świadectw ustawowych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 2.” |
| 21) | art. 25 otrzymuje brzmienie: „Artykuł 25 Wymiana informacji i współpraca Każde państwo członkowskie zapewnia, aby jego władze lub organy portowe oraz inne odpowiednie władze lub organy przekazywały właściwemu organowi następujące rodzaje informacji znajdujących się w ich posiadaniu:
(*3) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/883 z dnia 17 kwietnia 2019 r. w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów ze statków (Dz.U. L 151 z 7.6.2019, s. 116).”;" |
| 22) | art. 30 otrzymuje brzmienie: „Artykuł 30 Monitorowanie zgodności państw członkowskich oraz poziomu ich działalności W celu zapewnienia skutecznego wykonywania niniejszej dyrektywy oraz w celu monitorowania ogólnego funkcjonowania unijnego systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1406/2002 Komisja gromadzi niezbędne informacje oraz przeprowadza wizyty w państwach członkowskich. Każde państwo członkowskie opracowuje, wdraża i utrzymuje system zarządzania jakością obejmujący operacyjne aspekty odnoszących się do działań państwa portu prowadzonych przez jego administrację bezpośrednio zaangażowaną w inspekcje. Ten system zarządzania jakością certyfikuje się zgodnie z mającymi zastosowanie międzynarodowymi normami jakości do dnia 6 lipca 2032 r.”; |
| 23) | art. 30a otrzymuje brzmienie: „Artykuł 30a Akty delegowane Komisja przyjmuje zgodnie z art. 30b akty delegowane, aby zmienić art. 2 pkt 1 w odniesieniu do zamieszczonego tam wykazu konwencji, gdy takie konwencje zostaną przyjęte na podstawie memorandum paryskiego jako odpowiedni instrument, a także aby zmienić załącznik VI w celu dodania lub aktualizacji wykazu określonych w tym załączniku procedur, wytycznych, instrukcji i okólników dotyczących kontroli przeprowadzanej przez państwo portu przyjętych na podstawie memorandum paryskiego i określonych w tym załączniku.” |
| 24) | dodaje się artykuł w brzmieniu: „Artykuł 31a Zmiany konwencji Zmiany konwencji mają zastosowanie bez uszczerbku dla procedury kontroli zgodności określonej w art. 5 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.” |
| 25) | art. 33 otrzymuje brzmienie: „Artykuł 33 Akty wykonawcze Przyjmując akty wykonawcze, o których mowa w art. 10 ust. 3, art. 14 ust. 4, art. 15 ust. 4, art. 18a ust. 7, art. 23 ust. 5, art. 24a ust. 1 i art. 27 akapit drugi, zgodnie z procedurami, o których mowa w art. 31 ust. 2, Komisja dokłada szczególnych starań w celu zapewnienia, aby akty te uwzględniały wiedzę fachową i doświadczenia zdobyte dzięki systemowi inspekcji w Unii oraz opierały się na doświadczeniach memorandum paryskiego.” |
| 26) | art. 35 otrzymuje brzmienie: „Artykuł 35 Przegląd wykonywania Do dnia 6 lipca 2032 r., a następnie co pięć lat, Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące wykonywania niniejszej dyrektywy i zgodności z nią. Na podstawie tego sprawozdania Komisja określi, czy konieczne jest przedłożenie wniosku ustawodawczego w sprawie zmiany niniejszej dyrektywy lub w sprawie dalszych aktów prawnych w tej dziedzinie. Po zakończeniu przez IMO przeglądu wskaźnika intensywności emisji dwutlenku węgla (CII) Komisja ocenia przydatność CII jako parametru środowiskowego stosowanego do określenia profilu ryzyka statku na podstawie niniejszej dyrektywy. Na podstawie tej oceny Komisja w stosownych przypadkach rozważy czy przedłożyć wniosek ustawodawczy.” |
| 27) | załącznik I zastępuje się tekstem określonym w załączniku I do niniejszej dyrektywy; |
| 28) | załącznik II zastępuje się tekstem określonym w załączniku II do niniejszej dyrektywy; |
| 29) | uchyla się załącznik III; |
| 30) | załącznik IV zastępuje się tekstem określonym w załączniku III do niniejszej dyrektywy; |
| 31) | załącznik VI zastępuje się tekstem określonym w załączniku IV do niniejszej dyrektywy; |
| 32) | załącznik VIII zastępuje się tekstem określonym w załączniku V do niniejszej dyrektywy; |
| 33) | załącznik XII zastępuje się tekstem określonym w załączniku VI do niniejszej dyrektywy. |
Artykuł 2
Transpozycja
1. Państwa członkowskie przyjmują i publikują do dnia 6 lipca 2027 r. przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy. Niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.
Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Sposób dokonywania takiego odniesienia określany jest przez państwa członkowskie.
2. Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.
3. Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 państwa członkowskie, które nie mają portów morskich, mogą zastosować odstępstwo od obowiązku transpozycji i wykonania niniejszej dyrektywy, jeżeli mogą wykazać, że spośród łącznej liczby pojedynczych statków zawijających w ciągu trzech ostatnich lat co roku do ich portów rzecznych statki objęte niniejszą dyrektywą stanowiły poniżej 5 %.
Artykuł 3
Wejście w życie
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 4
Adresaci
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Strasburgu dnia 27 listopada 2024 r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego
Przewodnicząca
R. METSOLA
W imieniu Rady
Przewodniczący
BÓKA J.
(1) Dz.U. C, C/2023/876, 8.12.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2023/876/oj.
(2) Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 10 kwietnia 2024 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) oraz decyzja Rady z dnia 18 listopada 2024 r.
(3) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 57).
(4) Decyzja Rady 2014/195/UE z dnia 17 lutego 2014 r. upoważniająca państwa członkowskie do podpisania i ratyfikowania Porozumienia kapsztadzkiego z 2012 r. w sprawie wdrożenia postanowień protokołu z Torremolinos z 1993 r. odnoszącego się do Międzynarodowej konwencji z Torremolinos o bezpieczeństwie statków rybackich z 1977 r. (Dz.U. L 106 z 9.4.2014, s. 4).
(5) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/54/UE z dnia 20 listopada 2013 r. dotycząca pewnych obowiązków państwa bandery w zakresie zgodności z Konwencją o pracy na morzu z 2006 r. oraz jej egzekwowania (Dz.U. L 329 z 10.12.2013, s. 1).
(6) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/21/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 132).
(7) Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1.
(8) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).
(*1) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/20/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie ubezpieczenia armatorów od roszczeń morskich (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 128).
(*2) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 392/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 24).
(*3) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1257/2013 z dnia 20 listopada 2013 r. w sprawie recyklingu statków oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1013/2006 i dyrektywę 2009/16/WE (Dz.U. L 330 z 10.12.2013, s. 1).
(*4) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (Dz.U. L 123 z 19.5.2015, s. 55).”.”
ZAŁĄCZNIK I
„ZAŁĄCZNIK I
ELEMENTY UNIJNEGO SYSTEMU INSPEKCJI PRZEPROWADZANEJ PRZEZ PAŃSTWO PORTU
(o którym mowa w art. 5)
Unijny system inspekcji przeprowadzanej przez państwo portu zawiera następujące elementy:
| I. | Profil ryzyka statku O profilu ryzyka statku decyduje kombinacja następujących parametrów ogólnych, historycznych i środowiskowych:
|
| II. | Inspekcja statków
|
ZAŁĄCZNIK II
„ZAŁĄCZNIK II
STRUKTURA PROFILU RYZYKA STATKU
(o którym mowa w art. 10 ust. 2)
|
| Profil | ||||||
| Statki o wysokim ryzyku | Statki o normalnym ryzyku | Statki o niskim ryzyku | |||||
| Parametry ogólne | Kryteria | Punkty ważone | Kryteria | Kryteria | |||
| 1 | Rodzaj statku | Statek pasażerski, masowiec, zbiornikowiec olejowy, gazowiec, zbiornikowiec NLS lub chemikaliowiec | 1 | Statek o poziomie ryzyka, które nie jest ani wysokie, ani niskie | Wszystkie rodzaje | ||
| 2 | Wiek statku | Wszystkie rodzaje starsze niż 12 lat | 1 | W każdym wieku | |||
| 3a | Bandera | Niski poziom działalności | 2 | Wysoki poziom działalności | |||
| 3b | Ratyfikacja wszystkich instrumentów IMO/MOP wymienionych w art. 2 | - | - | Tak | |||
|
|
| ||||||
| 4a | Uznana organizacja | Poziom działalności | W | - | - | Wysoki | |
| Ś | - | - | - | ||||
| N | Niski | 1 | - | ||||
| BN | Bardzo niski | - | |||||
| 4b | Uznana przez UE | - | - | Tak | |||
| 5 | Przedsiębiorstwo | Poziom działalności | W | - | - | Wysoki | |
| Ś | - | - | - | ||||
| N | Niski | 2 | - | ||||
| BN | Bardzo niski | - | |||||
| Parametry historyczne |
|
| |||||
| 6 | Liczba braków odnotowanych podczas każdej inspekcji w ciągu ostatnich 36 miesięcy | Braki | Powyżej 6 podczas jednej z inspekcji | 1 | Nie więcej niż 5 podczas każdej indywidualnej inspekcji (i co najmniej jedna inspekcja przeprowadzona w ciągu ostatnich 36 miesięcy) | ||
| 7 | Liczba zatrzymań w ciągu ostatnich 36 miesięcy | Zatrzymania | Co najmniej 2 zatrzymania | 1 | Bez zatrzymań | ||
| Parametry środowiskowe |
| ||||||
| 8 | Liczba braków odnoszących się do konwencji MARPOL 73/78, AFS 2001, konwencji BWM, CLC 92, konwencji o olejach bunkrowych z 2001 r., konwencji z Nairobi i konwencji z Hongkongu odnotowanych podczas każdej inspekcji w ciągu ostatnich 36 miesięcy | Braki | Powyżej 2 podczas jednej z inspekcji | 1 |
| ||
| Statki o wysokim ryzyku to statki, które spełniają kryteria prowadzące do uzyskania co najmniej 5 punktów ważonych. Statki o niskim ryzyku to statki, które spełniają wszystkie kryteria związane z parametrami niskiego ryzyka. Statki o normalnym ryzyku to statki, które nie są statkami o wysokim ani o niskim ryzyku. | |||||||
”
ZAŁĄCZNIK III
„ZAŁĄCZNIK IV
LISTA ŚWIADECTW LUB CERTYFIKATÓW I DOKUMENTÓW
(o których mowa w art. 13 pkt 1)
Lista świadectw lub certyfikatów i dokumentów, które, w zakresie mającym zastosowanie, należy sprawdzić jako wymóg minimalny podczas inspekcji (w stosownych przypadkach):
| 1. | Międzynarodowy certyfikat pomiarowy. |
| 2. | Protokoły poprzednich inspekcji w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu. |
| 3. | Certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego (prawidło I/12 konwencji SOLAS 1974). |
| 4. | Certyfikat bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego (prawidło I/12 konwencji SOLAS 1974). |
| 5. | Certyfikat bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego (prawidło I/12 konwencji SOLAS 1974). |
| 6. | Certyfikat bezpieczeństwa urządzeń radiowych statku towarowego (prawidło I/12 konwencji SOLAS 1974). |
| 7. | Certyfikat bezpieczeństwa statku towarowego (prawidło I/12 konwencji SOLAS 1974). |
| 8. | Certyfikat zwolnienia (prawidło I/12 konwencji SOLAS 1974). |
| 9. | Dokument minimalnej bezpiecznej obsady (prawidło V/14.2 konwencji SOLAS 1974). |
| 10. | Międzynarodowy certyfikat wolnej burty (art. 16 pkt 1 LL 66). |
| 11. | Międzynarodowy certyfikat zwolnienia od wymagań wolnej burty (art. 16 pkt 2 LL 66). |
| 12. | Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczeniom olejami (prawidło 7.1 załącznika I do konwencji MARPOL). |
| 13. | Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki przewożące luzem szkodliwe substancje ciekłe (prawidło 9.1 załącznika II do konwencji MARPOL). |
| 14. | Międzynarodowy- certyfikat zapobiegania zanieczyszczeniom ściekami (ISPPC) (prawidło 5.1 załącznika IV do konwencji MARPOL, MEPC.1/okólnik 408). |
| 15. | Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza (IAPPC) (prawidło 6.1 załącznika VI do konwencji MARPOL). |
| 16. | Międzynarodowe świadectwo efektywności energetycznej (prawidło 6 załącznika VI do konwencji MARPOL). |
| 17. | Międzynarodowy certyfikat postępowania z wodami balastowymi (IBWMC) (art. 9 ust. 1 lit. a) i prawidło E-2 konwencji BWM 2004). |
| 18. | Międzynarodowy certyfikat systemu antyporostowego (świadectwo IAFS) (prawidło 2 załącznika 4 do konwencji AFS 2001). |
| 19. | Deklaracja dotycząca systemu przeciwporostowego (prawidło 5 załącznika 4 do konwencji AFS 2001). |
| 20. | Międzynarodowy certyfikat ochrony statku (ISSC) lub tymczasowy Międzynarodowy certyfikat ochrony statku (część A pkt 19 Kodeksu ISPS i dodatki do tej części). |
| 21. | Świadectwa dla kapitanów, oficerów lub marynarzy wydane zgodnie z konwencją STCW (art. VI, prawidło I/2 konwencji STCW i sekcja A-I/2 kodeksu STCW). |
| 22. | Kopia dokumentu zgodności lub kopia tymczasowego dokumentu zgodności wydanego zgodnie z Międzynarodowym kodeksem zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu (kodeksem ISM) (prawidło IX/4.2 konwencji SOLAS 1974, pkt 13 i 14 kodeksu ISM). |
| 23. | Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem lub tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem wydany zgodnie z Międzynarodowym kodeksem zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu (SMC) (prawidło IX/4.3 konwencji SOLAS 1974, pkt 13 i 14 kodeksu ISM). |
| 24. | Międzynarodowy certyfikat zgodności dla przewożenia skroplonych gazów luzem lub Certyfikat zgodności dla przewożenia skroplonych gazów luzem, w zależności od przypadku (prawidło 1.5.4 kodeksu IGC lub prawidło 1.6 kodeksu GC). |
| 25. | Międzynarodowy certyfikat zgodności dla przewożenia niebezpiecznych substancji chemicznych luzem lub Certyfikat zgodności dla przewożenia niebezpiecznych substancji chemicznych luzem, w zależności od przypadku (prawidło 1.45.4 kodeksu IBC i prawidło 1.6.3 kodeksu BCH). |
| 26. | Certyfikat zgodności z kodeksem INF (kodeksem bezpiecznego przewozu statkami napromieniowanego paliwa jądrowego, plutonu i wysokopromieniotwórczych odpadów w opakowaniach) (prawidło VII/16 konwencji SOLAS 1974 i prawidło 1.3 kodeksu INF). |
| 27. | Certyfikat ubezpieczenia lub inny dokument zabezpieczenia finansowego od odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczaniem olejami (art. VII ust. 2 CLC 92). |
| 28. | Certyfikat ubezpieczenia lub inne zabezpieczenie finansowe dotyczące odpowiedzialności cywilnej w zakresie szkód spowodowanych zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi (art. 7 ust. 2 konwencji o olejach bunkrowych, 2001). |
| 29. | Certyfikat ubezpieczenia lub inny dokument zabezpieczenia finansowego od odpowiedzialności za usuwanie wraków (art. 12 konwencji z Nairobi). |
| 30. | Certyfikat bezpieczeństwa jednostki szybkiej i pozwolenie na eksploatację jednostki szybkiej (prawidło X/3.2 konwencji SOLAS 1974 i prawidła 1.8.1 i 1.9 kodeksu HSC 94/00). |
| 31. | Dokument zgodności ze specjalnymi wymaganiami dla statków przewożących towary niebezpieczne (prawidło II-2/19.4 konwencji SOLAS 1974). |
| 32. | Dokument uprawniający do przewozu ziarna luzem i poradnik załadunku ziarna (prawidło VI/9 konwencji SOLAS 1974, sekcja 3 Międzynarodowego kodeksu bezpiecznego przewozu ziarna luzem). |
| 33. | Zaświadczenie o zgodności ze schematem oceny stanu technicznego (CAS), Sprawozdanie Końcowe i Protokół Przeglądu CAS (prawidło 20 i 21 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78, rezolucja MEPC.94(46), zmieniona rezolucjami MEPC.99(48), MEPC.112(50), MEPC.131(53), MEPC.155(55) i MEPC.236(65)). |
| 34. | Zapis historii statku (prawidło XI-1/5 konwencji SOLAS 1974). |
| 35. | Książka zapisów olejowych, sekcje I i II (prawidła 17 i 36 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78). |
| 36. | Książka zapisów ładunkowych (prawidło 15 załącznika II do konwencji MARPOL 73/78). |
| 37. | Książka zapisów śmieciowych, sekcje I i II (prawidło 10.3 załącznika V do konwencji MARPOL 73/78). |
| 38. | Plan postępowania ze śmieciami (prawidło 10 załącznika V do konwencji MARPOL 73/78, rezolucja MEPC.220(63)). |
| 39. | Dziennik okrętowy i zapisy dotyczące poziomu i stanu włączenia/wyłączenia okrętowych silników wysokoprężnych (prawidło 13.5.3 załącznika VI do konwencji MARPOL 73/78). |
| 40. | Dziennik okrętowy dotyczący przejścia na inny rodzaj paliwa olejowego (prawidło 14.6 załącznika VI do konwencji MARPOL 73/78). |
| 41. | Książka zapisów o substancjach zubożających warstwę ozonową (prawidło 12.6 załącznika VI do konwencji MARPOL 73/78). |
| 42. | Książka zapisów balastowych (BWRB) (art. 9 ust. 1 lit. b) i prawidło B-2 konwencji BWM 2004). |
| 43. | Stałe gazowe instalacje gaśnicze - certyfikat zwolnienia dotyczący ładowni i wykaz ładunków (prawidło II-2/10.7.1.4 konwencji SOLAS 1974). |
| 44. | Manifest towarów niebezpiecznych lub plan rozmieszczenia i mocowania (prawidła VII/4 i VII/7-2 konwencji SOLAS 1974, prawidło 54 załącznika III do konwencji MARPOL 73/78). |
| 45. | Dla zbiornikowców olejowych - zapis systemu monitorowania i kontroli postępowania z olejami podczas ostatniego rejsu w stanie balastowym (prawidło 31.2 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78). |
| 46. | Plan współpracy w poszukiwaniach i ratownictwie dla statków pasażerskich prowadzących żeglugę liniową (prawidło V/7.3 konwencji SOLAS 1974). |
| 47. | Wykaz ograniczeń eksploatacyjnych dla statków pasażerskich (prawidło V/30.2 konwencji SOLAS 1974). |
| 48. | Mapy morskie i publikacje nautyczne (prawidła V/19.2.1.4 i V/27 konwencji SOLAS 1974). |
| 49. | Ewidencja czasu wypoczynku i tablica informacyjna z ustaleniami dotyczącymi pracy na statku (sekcje A-VIII/1.5 i 1.7 kodeksu STCW, art. 5 ust. 7 i art. 8 ust. 1 konwencji MOP nr 180 oraz normy A.2.3.10 i A.2.3.12 Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. (konwencji MLC)). |
| 50. | Morski certyfikat pracy |
| 51. | Deklaracja zgodności z przepisami o pracy na morzu, część I i II |
| 52. | Dowody dotyczące maszynowni bezwachtowych (prawidło II-I/46.3 konwencji SOLAS 1974). |
| 53. | Certyfikaty wymagane na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/20/WE (*1). |
| 54. | Certyfikat wymagany na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 392/2009 (*2). |
| 55. | Certyfikat inwentaryzacji materiałów niebezpiecznych lub zaświadczenie o zgodności mające zastosowanie na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1257/2013 (*3). |
| 56. | Dokument zgodności wydany na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 (*4). |
ZAŁĄCZNIK IV
„ZAŁĄCZNIK VI
PROCEDURY KONTROLI STATKÓW
(o których mowa w art. 15 ust. 1)
Wszystkie instrukcje techniczne i okólniki wydane na podstawie memorandum paryskiego, w ich zaktualizowanej wersji:
Instrukcje techniczne komitetu kontroli państwa portu (PSCC)
| - | PSCC41-2008-07 Kodeks wzorców postępowania |
| - | PSCC53-2020-08 Definicje i skróty |
Ogólne memorandum paryskie
| - | PSCC54-2021-03 Rodzaj inspekcji |
| - | PSCC56-2023-06 Zatrzymanie i podjęte działanie |
| - | PSCC56-2023-04 Wzory formularzy |
| - | PSCC52-2019-05 Kontrola operacyjna |
| - | PSS43-2010-11 Zwolnienia państwa bandery |
| - | PSCC51-2018-13 Zatrzymanie operacji |
| - | PSCC49-2016-11 Symulacja awarii zasilania |
| - | PSCC53-2020-06 Odmowa dostępu (zakaz) |
| - | PSCC50-2017-12 Konstrukcja masowców / zbiornikowców olejowych |
| - | PSCC43-2010-06 Dokowanie |
| - | PSCC53-2020-11 Zezwolenie na jednorazową podróż do stoczni remontowej ze względu na uchybienia powstałe w wyniku statku przypadkowych uszkodzeń« |
Konwencja SOLAS
| - | PSCC56-2023-05 Kodeks ISM |
| - | PSCC54-2021-02 Kodeks ISPS |
| - | PSCC51-2018-12 ECDIS |
| - | PSCC43-2010-32 VDR (rejestratory danych z podróży) |
| - | PSCC43-2010-09 Karty charakterystyki materiału |
| - | PSCC43-2010-21 GMDSS |
| - | PSCC44-2011-16 Haki zwalniające łódź ratunkową pod obciążeniem |
| - | PSCC45-2012-10 Stateczność awaryjna zbiornikowców |
| - | PSCC55-2022-05 LRIT |
| - | PSCC43-2010-28 Pomiary grubości ESP/CAS |
| - | PSCC43-2010-29 Pomiary grubości |
| - | PSCC51-2018-11 Kodeks polarny |
| - | PSCC55-2022-02 Kodeks IGF |
Konwencja MARPOL
| - | PSCC46-2013-18 Załącznik I do konwencji MARPOL - Separator wody zaolejonej |
| - | PSCC43-2010-39 Załącznik II do konwencji MARPOL - Resztkowanie |
| - | PSCC47-2014-08 Załącznik III do konwencji MARPOL - IMDG |
| - | PSCC55-2022-07 Załącznik IV do konwencji MARPOL - Ścieki |
| - | PSCC52-2019-07 Załącznik V do konwencji MARPOL - Odpady |
| - | PSCC56-2023-07 Załącznik VI do konwencji MARPOL - Zanieczyszczenie powietrza |
| - | PSCC43-2010-38 Mycie ropą naftową |
| - | PSCC44-2011-20 Dochodzenie MARPOL |
Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych
| - | PSCC54-2021-06 Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych |
Konwencja AFS
| - | PSCC47-2014-13 Systemy przeciwporostowe |
Konwencja o olejach bunkrowych
| - | PSCC56-2023-02 Konwencje dotyczące zobowiązań finansowych |
Wystawianie certyfikatów marynarzom i obsada statku
| - | PSCC56-2023-08 Wystawianie certyfikatów marynarzom i obsada statku (konwencja STCW, MLC i SOLAS) |
Międzynarodowa konwencja o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami
| - | PSCC51-2018-09 Międzynarodowa konwencja o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami |
Konwencje MOP
| - | PSCC52-2019-10 Konwencja o pracy na morzu z 2006 r. |
| - | PSCC53-2020-14 Godziny pracy lub odpoczynku i zdatność do pełnienia służby”. |
ZAŁĄCZNIK V
„ZAŁĄCZNIK VIII
PRZEPISY DOTYCZĄCE ODMOWY DOSTĘPU DO PORTÓW I KOTWICOWISK W UNII
(o której mowa w art. 16 i art. 21 ust. 4)
1)
Jeżeli warunki opisane w art. 16 ust. 1 są spełnione, właściwy organ portu, w którym statek zostaje zatrzymany po raz trzeci, informuje na piśmie kapitana statku, że zostanie wydana decyzja o odmowie dostępu, która stanie się skuteczna natychmiast po opuszczenia portu przez statek. Decyzja o odmowie dostępu staje się skuteczna natychmiast po opuszczenia portu przez statek po usunięciu wszystkich braków, które doprowadziły do zatrzymania statku.
2)
Właściwy organ przekazuje również kopię decyzji o odmowie dostępu administracji państwa bandery, zainteresowanej uznanej organizacji, pozostałym państwom członkowskim oraz pozostałym sygnatariuszom memorandum paryskiego, Komisji oraz Sekretariatowi memorandum paryskiego. Właściwy organ bezzwłocznie aktualizuje również bazę danych wyników inspekcji, wprowadzając informacje dotyczące decyzji o odmowie dostępu.
3)
W celu cofnięcia decyzji o odmowie dostępu właściciel lub armator statku musi zwrócić się z formalnym wnioskiem do właściwego organu państwa członkowskiego, które wydało decyzję o odmowie dostępu. Do takiego wniosku musi zostać dołączony dokument wydany przez administrację państwa bandery po przeprowadzeniu wizyty na pokładzie statku przez inspektora odpowiednio upoważnionego przez administrację państwa bandery, potwierdzający, że statek całkowicie spełnia mające zastosowanie postanowienia konwencji. Administracja państwa bandery przekazuje właściwemu organowi dowód na to, że wizyta na pokładzie statku została przeprowadzona. Dokument może mieć formę urzędowego oświadczenia, które musi zostać wydane przez administrację państwa bandery, a nie przez uznaną organizację.
4)
Do wniosku o zniesienie decyzji o odmowie dostępu musi również zostać dołączony, w stosownych przypadkach, dokument wydany przez towarzystwo klasyfikacyjne, które sklasyfikowało statek w wyniku przeprowadzenia wizytacji na pokładzie statku przez inspektora tego towarzystwa, wykazujący zgodność statku z normami danej klasy określonymi przez to towarzystwo. Towarzystwo klasyfikacyjne przekazuje właściwemu organowi dowód na to, że wizyta na pokładzie statku została przeprowadzona.
5)
Decyzja o odmowie dostępu może zostać cofnięta wyłącznie po upływie okresu, o którym mowa w art. 16 niniejszej dyrektywy, a przedsiębiorstwo musi zwrócić się z formalnym wnioskiem do organu państwa portu w państwie członkowskim, które nałożyło zakaz, oraz dostarczyć dokumenty wymagane w pkt 3 i 4.
6)
Taki wniosek wraz z wymaganymi dokumentami musi zostać przedłożony państwu, które nałożyło zakaz, co najmniej miesiąc przed końcem okresu obowiązywania zakazu. Jeżeli termin ten nie zostanie dotrzymany, może nastąpić opóźnienie trwające do jednego miesiąca po otrzymaniu wniosku przez państwo, które nałożyło zakaz.
7)
W systemie informacyjnym do statku zostanie dodany czynnik nadrzędny i statek zostanie wskazany jako podlegający inspekcji rozszerzonej przy jego następnym zawinięciu do portu/kotwicowiska w regionie podlegającym memorandum paryskiemu.
8)
Właściwy organ powiadamia również na piśmie o swojej decyzji administrację państwa bandery, zainteresowane towarzystwo klasyfikacyjne, pozostałe państwa członkowskie, pozostałych sygnatariuszy memorandum paryskiego, Komisję oraz Sekretariat memorandum paryskiego. Właściwy organ musi również bezzwłocznie zaktualizować bazę danych wyników inspekcji, wprowadzając informacje dotyczące decyzji o odmowie dostępu.
9)
Informacje dotyczące statków, którym odmówiono dostępu do portów w Unii, muszą zostać udostępnione w bazie danych wyników inspekcji oraz opublikowane zgodnie z art. 26 i załącznikiem XIII.”.
ZAŁĄCZNIK VI
„ZAŁĄCZNIK XII
FUNKCJE BAZY DANYCH WYNIKÓW INSPEKCJI
(o której mowa w art. 24 ust. 1)
1)
Baza danych wyników inspekcji ma co najmniej następujące funkcje:| - | dodawanie danych dotyczących inspekcji z państw członkowskich i wszystkich innych państw sygnatariuszy memorandum paryskiego, |
| - | przekazywanie danych dotyczących profilu ryzyka statków oraz statków kwalifikujących się do inspekcji, |
| - | obliczanie zobowiązań inspekcyjnych każdego państwa członkowskiego, |
| - | ustalanie listy państw bandery o wysokim poziomie działalności, o średnim poziomie działalności oraz o niskim poziomie działalności, o których mowa w art. 16 ust. 1, |
| - | zapewnianie danych dotyczących poziomów działalności przedsiębiorstw, |
| - | określanie elementów w obszarach ryzyka, które należy sprawdzać podczas każdej inspekcji. |
2)
Baza danych wyników inspekcji musi mieć zdolność dostosowania do zmian w przyszłości oraz komunikowania się z innymi unijnymi bazami danych dotyczącymi bezpieczeństwa morskiego, w tym SafeSeaNet zawierającą dane dotyczące rzeczywistych zawinięć statków do portów państw członkowskich, oraz - w stosownych przypadkach - z odpowiednimi krajowymi systemami informacyjnymi.
3)
Umieszcza się link głęboki prowadzący z bazy danych wyników inspekcji do systemu informacyjnego Equasis. Państwa członkowskie zachęcają inspektorów do korzystania z publicznych i prywatnych baz danych dotyczących inspekcji statków, dostępnych za pośrednictwem Equasis.”.
POTRZEBUJESZ POMOCY?Konsultanci pracują od poniedziałku do piątku w godzinach 8:00 - 17:00
