a)

w definicji „czasu lotu” akapit trzeci dotyczący „sterowców” otrzymuje brzmienie:

„w przypadku sterowców oznacza całkowity czas od momentu zwolnienia sterowca z masztu w celu wykonania startu, do momentu ostatecznego zatrzymania się sterowca po locie i zakotwiczenia go do masztu;”;

b)

w definicji „czasu lotu” dodaje się akapit czwarty dotyczący „statków powietrznych zdolnych do wykonywania lotów VTOL” w brzmieniu:

„w przypadku statków powietrznych zdolnych do wykonywania lotów VTOL (VCA) oznacza całkowity czas od momentu włączenia jednostek podnoszenia i ciągu w celu startu do momentu ostatecznego zatrzymania się statku powietrznego po locie i wyłączenia zespołów wytwarzających siłę nośną i ciąg.”;

c)

definicja terminu „śmigłowiec” otrzymuje brzmienie:

„ »Śmigłowiec« oznacza typ wiropłatu wytwarzający siłę nośną głównie w wyniku oddziaływania powietrza z maksymalnie dwoma napędzanymi wirnikami o osiach zasadniczo pionowych.”;

„b)

Samoloty, śmigłowce, pionowzloty, sterowce i statki powietrzne zdolne do wykonywania lotów VTOL (VCA).

„b)

Czynności przed lotem

Przed rozpoczęciem lotu pilot dowódca statku powietrznego zapoznaje się ze wszystkimi dostępnymi informacjami dotyczącymi zamierzonej operacji. Czynności przed lotami poza sąsiedztwo lotniska i przed wszystkimi lotami IFR obejmują dokładne zapoznanie się z dostępnymi aktualnymi komunikatami meteorologicznymi i prognozami pogody, z uwzględnieniem wymogów dotyczących paliwa/energii oraz alternatywnego sposobu postępowania w przypadku, gdyby lot nie mógł się odbyć zgodnie z planem.”;

„12)

zapas paliwa/energii”;

„b)

Jeżeli przedstawione przed odlotem informacje dotyczące zapasu paliwa lub energii bądź liczby wszystkich osób na pokładzie nie będą ścisłe w chwili odlotu, stanowią one istotne zmiany do plany lotu i podlegają zgłoszeniu.”;

„4)

Możliwa zmiana zezwolenia podczas lotu. Jeżeli przed odlotem przewiduje się, że - w zależności od zapasu paliwa/energii i otrzymania zmiany zezwolenia podczas lotu - możliwe jest podjęcie decyzji o zmianie lotniska docelowego, powiadamia się o tym odpowiednie organy kontroli ruchu lotniczego przez umieszczenie w planie lotu informacji dotyczących zmiany trasy (jeżeli jest znana) i zmiany lotniska docelowego.”;

„d)

Pogorszenie się warunków pogodowych poniżej VMC. Gdy okaże się, że wykonanie lotu w VMC zgodnie z bieżącym planem lotu nie będzie możliwe, w przypadku wykonywania lotu VFR jako lotu kontrolowanego:

„7a)

informacje o bezzałogowych statkach powietrznych;”;

„ab)

Gdy statek powietrzny jest poddany bezprawnej ingerencji, pilot dowódca podejmuje wszelkie starania w celu jak najszybszego wylądowania na najbliższym dogodnym lotnisku bądź w miejscu operacji lotniczej lub na specjalnym lotnisku bądź w specjalnym miejscu operacji lotniczej wyznaczonym przez właściwy organ, chyba że sytuacja na pokładzie statku powietrznego nakazuje inne postępowanie.”;

„a)

W przypadku gdy pilot melduje minimalną ilość paliwa/energii, kontroler w najkrótszym możliwym czasie powiadamia pilota o wszelkich przewidywanych opóźnieniach bądź o tym, że nie przewiduje się opóźnień.

b)

Kiedy poziom paliwa/energii powoduje, że konieczne jest ogłoszenie stanu zagrożenia, pilot - zgodnie z przepisami zawartymi w pkt SERA.14095 - wskazuje przedmiotowy stan, używając sygnału zagrożenia nadanego za pomocą radiotelefonu (MAYDAY), najlepiej wypowiedzianego trzykrotnie, a następnie podając charakteru zagrożenia (FUEL).”;

a)

w tabeli S11-1 „Pozycja 3” otrzymuje brzmienie:

b)

w tabeli S11-2 „Pozycja 4” otrzymuje brzmienie:

c)

w dodatku 1 „Sygnały” pkt „4. SYGNAŁY KIEROWANIA RUCHEM NAZIEMNYM” wprowadza się następujące zmiany:

d)

w dodatku 5 „Specyfikacje techniczne dotyczące obserwacji ze statków powietrznych i meldunków przekazywanych za pomocą łączności fonicznej” w sekcji „A. INSTRUKCJE DOTYCZĄCE MELDUNKÓW” wprowadza się następujące zmiany:

„21)

»Zabezpieczenie wydłużonego startu« oznacza określony prostokątny obszar na lądzie lub na wodzie, pozostający pod kontrolą odpowiednich władz, wybrany lub przygotowany jako obszar odpowiedni, nad którym statek powietrzny może wykonać część początkowego wznoszenia do określonej wysokości względnej.”;

„26)

»Paliwo/energia na nieprzewidziane okoliczności« oznacza paliwo/energię na okoliczność wystąpienia nieprzewidzianych czynników, które mogą mieć wpływ na zużycie paliwa/energii w drodze do lotniska lub wertiportu docelowego.”;

„31)

»Krytyczne fazy lotu« oznaczają:

„39)

»odległość DR« oznacza odległość poziomą, którą śmigłowiec lub VCA przebył od końca rozporządzalnej długości startu;”;

„48)

»strefa końcowego podejścia i startu (Final Approach and Take-Off Area, FATO)« oznacza określoną strefę dla operacji śmigłowcowych lub operacji przy użyciu VCA, nad którą wykonywana jest końcowa faza manewru podejścia do lądowania lub zawisu i z której rozpoczynany jest manewr startu. W przypadku śmigłowców użytkowanych w klasie osiągów 1 lub VCA w kategorii Rozszerzonej (ang. Enhanced) lub równoważnej tak zdefiniowana strefa obejmuje także dostępny obszar dla przerwanego startu.”;

„50a)

»Czas lotu« oznacza:

„53)

»Personel naziemnej służby ratunkowej« oznacza każdą osobę uczestniczącą w akcji ratunkowej na ziemi, np. policjantów, strażaków itp., współdziałającą ze śmigłowcową służbą ratownictwa medycznego (Helicopter Emergency Medical Service, HEMS) lub ze służbą ratownictwa medycznego wykorzystującą VCA (Emergency Medical Service with VCA, VEMS), której zadania są w jakimkolwiek stopniu związane z daną operacją.”;

„(ii)

osoby znajdujące się na pokładzie śmigłowca lub VCA nie mogą być właściwie zabezpieczone przed wpływem żywiołów; lub”;

„70)

»Punkt decyzji przy lądowaniu (Landing Decision Point, LDP)« oznacza:

„71)

»Rozporządzalna długość lądowania (Landing Distance Available, LDA)« oznacza:

„71a)

»Wymagana długość lądowania (Landing Distance Required, LDR)« oznacza:

„78)

»Opiekun medyczny« oznacza osobę wykwalifikowaną w fachu medycznym, przewożoną śmigłowcem w locie HEMS lub VCA w locie VEMS, a w szczególności, ale nie wyłącznie, lekarza, pielęgniarkę lub ratownika medycznego.”;

„b)

osoby znajdujące się na pokładzie śmigłowca lub statku VCA są właściwie zabezpieczone przed wpływem żywiołów; oraz”;

„96)

»Pilot dowódca (PIC - Pilot-in-Command)« oznacza pilota wyznaczonego do dowodzenia i odpowiedzialnego za bezpieczny przebieg lotu; w operacjach zarobkowego przewozu lotniczego dokonywanych przy użyciu samolotów lub śmigłowców »pilot dowódca« (PIC) jest określany terminem »dowódca« (commander).”;

„102)

»Rozporządzalna długość przerwanego startu (Rejected Take-Off Distance Available, RTODA)« oznacza:

„103)

»Wymagana długość przerwanego startu (Rejected Take-Off Distance Required, RTODR)« oznacza:

„104a)

»Bezpieczne lądowanie« oznacza w kontekście polityki planowania zapotrzebowania na paliwo/energię lub programów paliwowych/energetycznych, lądowanie na odpowiednim lotnisku lub miejscu operacji lotniczej bądź w odpowiednim wertiporcie lub na lotnisku zapasowym, z ilością paliwa/energii wynoszącą nie mniej niż ostateczna rezerwa oraz zgodnie z obowiązującymi procedurami operacyjnymi i minimami operacyjnymi lotniska.;”

„111)

»Punkt decyzji podczas startu (Take-Off Decision Point, TDP)« oznacza:

„113)

»Rozporządzalna długość startu (Take-Off Distance Available, TODA)« oznacza:

„114)

»Wymagana długość do startu (Take-Off Distance Required, TODR)« oznacza:

„115)

»Tor wznoszenia po starcie« oznacza:

„116)

»Masa startowa« oznacza masę własną, łącznie ze wszystkimi przedmiotami i osobami znajdującymi się na pokładzie w chwili rozpoczęcia startu w przypadku śmigłowców bądź VCA lub rozbiegu w przypadku samolotów.”;

„118)

»Członek personelu specjalistycznego« oznacza członka załogi uczestniczącego w operacjach HEMS, VEMS, HHO lub NVIS wykonywanych w ramach zarobkowego transportu lotniczego, nienależącego do załogi lotniczej ani personelu pokładowego, któremu operator powierzył wykonywanie czynności na pokładzie statku powietrznego lub na ziemi w celu pomocy pilotowi podczas operacji HEMS, VEMS, HHO lub NVIS, które to czynności mogą obejmować obsługę specjalistycznego sprzętu pokładowego.”;

„130)

»Ruch naziemny« oznacza ruch statku powietrznego po polu ruchu naziemnego lotniska lub wertiportu za pomocą sprzętu lub urządzenia zewnętrznego, które nie są napędzane przez statek powietrzny.

131)

»Personel naziemny« oznacza personel, inny niż członkowie załogi lotniczej lub członkowie personelu specjalistycznego, któremu powierzono zadania związane z ruchem naziemnym VCA lub z jakąkolwiek inną pomocą naziemną udzielaną statkom powietrznym, który odbył szkolenie w zakresie odpowiednich procedur operacyjnych i procedur bezpieczeństwa.

132)

»Kategoria Rozszerzona« oznacza kategorię certyfikacji i operacji VCA, zgodnie z którą statek powietrzny spełnia wymogi dotyczące bezpiecznego kontynuowania lotu i lądowania w następstwie krytycznej awarii osiągów (CFP).

133)

»Certyfikowane minimalne osiągi (CMP)« oznaczają, w odniesieniu do VCA, zestaw danych dotyczących osiągów uzyskanych w wyniku uwzględnienia skutków pojedynczych awarii i jednoczesnego wystąpienia wielu awarii, które nie są wysoce nieprawdopodobne przy nominalnych parametrach osiągów.

134)

»Bezpieczne kontynuowanie lotu i lądowanie (Continued Safe Flight and Landing, CSFL)« oznacza, w odniesieniu do VCA eksploatowanego w kategorii Rozszerzonej, że statek powietrzny jest zdolny do kontynuowania lotu kontrolowanego i lądowania w wertiporcie z możliwym zastosowaniem procedur awaryjnych bez konieczności polegania na wyjątkowych umiejętnościach lub sile pilota.”;

135)

»Krytyczna awaria osiągów (Critical Failure for Performance, CFP)« oznacza, w odniesieniu do VCA, awarię lub jednoczesne wystąpienie wielu awarii skutkujące maksymalnym pogorszeniem parametrów dla danej fazy lotu i danego parametru osiągów; dane na temat zbioru krytycznych awarii osiągów wykorzystuje się do ustalenia certyfikowanych minimalnych osiągów (CMP).

136)

»Ograniczona operacja nad obszarami wodnymi” oznacza operację w ramach innowacyjnej mobilności powietrznej (IAM) przy użyciu VCA wykonywaną w formie lotu nad wodą przez ograniczony czas.

137)

»Członek personelu specjalistycznego VEMS« oznacza członka personelu specjalistycznego, którego wyznaczono do wykonywania czynności podczas lotu VEMS polegających na udzielaniu pomocy pilotowi podczas operacji lotniczych i na zajmowaniu się wszystkimi osobami przewożonymi na pokładzie, które potrzebują pomocy medycznej.

138)

»Baza operacyjna VEMS« oznacza wertiport, na którym VCA, członkowie załogi lotniczej oraz członkowie załogi VEMS mogą dyżurować w oczekiwaniu na lot VEMS.

139)

»Miejsce operacji VEMS« oznacza miejsce operacji lotniczej wybrane przez pilota dowódcę na potrzeby lotów VEMS oraz do lądowania i startu.

140)

»Wertiport« oznacza obszar na lądzie, obszar wodny lub konstrukcję wykorzystywane lub przeznaczone do lądowania i startu VCA oraz na potrzeby ruchu VCA.

141)

»Odpowiedni wertiport« oznacza wertiport, na którym można eksploatować VCA, przy uwzględnieniu wymiarów statku powietrznego, masy, torów podejścia i startu, na którym znajdują się dostępne służby i urządzenia niezbędne do planowanej operacji i który jest dostępny w przewidywanym czasie użycia.

142)

»Bezpieczna prędkość lotu po starcie VTOL (VTOSS)« oznacza minimalną prędkość umożliwiającą wznoszenie w razie krytycznej awarii osiągów (CFP) rozpoznanej w punkcie TDP przy użyciu VCA eksploatowanego w kategorii Rozszerzonej.

143)

»Załogowy VCA« oznacza statek powietrzny zdolny do pionowego startu i lądowania (VCA) pilotowany przez co najmniej jednego pilota znajdującego się na pokładzie.”.

„1)

specyfikacjach operacyjnych, zgodnie z dodatkiem II, dla operacji zarobkowego transportu lotniczego wykonywanych przy użyciu samolotów i śmigłowców oraz operacji w ramach innowacyjnej mobilności lotniczej (IAM) wykonywanych przy użyciu VCA; lub”;

a)

Właściwy organ zatwierdza program paliwowy/energetyczny proponowany przez operatora IAM, jeżeli operator wykaże zgodność ze wszystkimi stosownymi wymaganiami określonymi w pkt UAM.OP.VCA.190, UAM.OP.VCA.191, UAM.OP.VCA.192 i UAM.OP.VCA.195 załącznika IX.

b)

Ponadto właściwy organ:

a)

operacje zarobkowego transportu lotniczego (CAT);

b)

zarobkowe operacje specjalistyczne;

c)

niezarobkowe operacje przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym;

d)

niezarobkowe operacje specjalistyczne przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym;

e)

operacje w ramach innowacyjnej mobilności powietrznej (IAM).”;

„b)

Dostęp do statków powietrznych, o których mowa w lit. a):

a)

Samolot lub śmigłowiec wymienione w AOC operatora mogą pozostać w AOC, jeżeli są eksploatowane w którejkolwiek z następujących sytuacji:

b)

W przypadku gdy samolot lub śmigłowiec jest użytkowany zgodnie z lit. a) pkt 2, posiadacz AOC, który udostępnia samolot lub śmigłowiec, i operator, który użytkuje samolot lub śmigłowiec, ustanawiają procedurę:

Procedurę tę włącza się do instrukcji operacyjnej każdego z operatorów lub do umowy pomiędzy posiadaczem AOC a operatorem użytkującym samolot lub śmigłowiec zgodnie z lit. a) pkt 2. Posiadacz AOC ustanawia wzór takiej umowy. Do takich umów ma zastosowanie pkt ORO.GEN.220.

Posiadacz AOC i operator, który użytkuje samolot lub śmigłowiec zgodnie z lit. a) pkt 2, zapewniają poinformowanie o tej procedurze odpowiednich członków personelu.

c)

Posiadacz AOC przedkłada właściwemu organowi do uprzedniego zatwierdzenia procedurę, o której mowa w lit. b). Posiadacz AOC uzgadnia z właściwym organem sposób i częstotliwość dostarczania temu organowi informacji o przekazaniu nadzoru operacyjnego zgodnie z pkt ORO.GEN.130 lit. c).

d)

Ciągłą zdatnością do lotu samolotu lub śmigłowca użytkowanych zgodnie z lit. a) zarządza organizacja odpowiedzialna za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu samolotu lub śmigłowca wymieniona w AOC, zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1321/2014.

e)

Posiadacz AOC, który udostępnia samolot lub śmigłowiec zgodnie z lit. a):

f)

W odniesieniu do operacji prowadzonych zgodnie z załącznikiem VI (część NCC) i załącznikiem VIII (część SPO) operator, który użytkuje samolot lub śmigłowiec zgodnie z lit. a), zapewnia spełnienie wszystkich następujących warunków:

a)

Bez uszczerbku dla rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 (*2) przed rozpoczęciem operacji CAT wykonywanych przy użyciu samolotów lub śmigłowców lub operacji IAM wykonywanych przy użyciu VCA, operator musi złożyć wniosek do właściwego organu i uzyskać od niego AOC.

b)

Operator przedstawia właściwemu organowi następujące informacje:

c)

Wnioskodawcy wykazują właściwemu organowi, że:

a)

Posiadacz AOC może prowadzić operacje niezarobkowe zgodnie z załącznikiem VI (część NCC) lub załącznikiem VII (część NCO) z użyciem samolotów lub śmigłowców wymienionych w specyfikacjach operacyjnych do jego AOC lub w jego instrukcji operacyjnej, pod warunkiem że posiadacz AOC umieści w instrukcji operacyjnej szczegółowy opis tych operacji zawierający następujące elementy:

b)

Posiadacz AOC przestrzega przepisów:

c)

Posiadacz AOC prowadzący operacje, o których mowa w lit. a) i b), nie jest zobowiązany do przedstawiania zgłoszenia zgodnie z niniejszym załącznikiem.

d)

Posiadacz AOC określa rodzaj lotu, zgodnie z wykazem w swojej instrukcji operacyjnej, we wszystkich dokumentach dotyczących lotu (operacyjnym planie lotu, liście ładunkowej i innych odpowiednich dokumentach).”;

„b)

Treść instrukcji operacyjnej musi odzwierciedlać wymagania określone w - odpowiednio - niniejszym załączniku, w załączniku IV (część CAT), załączniku V (część SPA), załączniku VI (część NCC), załączniku VIII (część SPO) i załączniku IX (część IAM) oraz nie może być sprzeczna z - odpowiednio - warunkami specyfikacji operacyjnych dla certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC), zezwoleniem SPO bądź zgłoszeniem i towarzyszącym mu wykazem zatwierdzeń szczególnych.”;

a)

Część A: zasady ogólne/podstawowe, w tym wszystkie zasady operacyjne, instrukcje i procedury nieodnoszące się do określonego typu statku powietrznego;

b)

Część B: zagadnienia związane z obsługą statku powietrznego, obejmujące wszystkie instrukcje i procedury odnoszące się do określonego typu statku powietrznego, z uwzględnieniem różnic między typami/klasami, wariantami lub poszczególnymi egzemplarzami użytkowanych przez operatora statków powietrznych;

c)

Część C: operacje CAT wykonywane przy użyciu samolotów i śmigłowców, w tym informacje i instrukcje dotyczące trasy/roli/obszaru oraz lotniska/miejsca operacji lotniczej, lub operacje IAM wykonywane przy użyciu VCA, w tym informacje i instrukcje dotyczące trasy/roli/obszaru oraz wertiportu/lotniska zapasowego/miejsca operacji lotniczej;

d)

Część D: szkolenie, w tym wszystkie instrukcje szkoleniowe dla personelu wymagane w celu zapewnienia bezpieczeństwa operacji.”;

„a)

Następującą dokumentację przechowuje się co najmniej przez 5 lat:

a)

SEKCJĘ 1, w której określono wspólne wymagania.

b)

SEKCJĘ 2, w której określono dodatkowe wymagania mające zastosowanie do operacji CAT wykonywanych przy użyciu samolotów i śmigłowców, z wyjątkiem operacji CAT, które zaczynają się i kończą na tym samym lotnisku lub w tym samym miejscu operacji lotniczej oraz w granicach obszaru lokalnego określonego przez właściwy organ, wykonywanych w dzień zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (VFR) przy użyciu:

c)

SEKCJĘ 3, w której określono dodatkowe wymagania dotyczące zarobkowych operacji specjalistycznych oraz operacji, o których mowa w lit. b) pkt 1 i 2;

d)

SEKCJĘ 4, w której określono dodatkowe wymagania dotyczące operacji IAM wykonywanych przy użyciu załogowych statków powietrznych zdolnych do wykonywania lotów VTOL (VCA).”;

a)

Zgodnie z pkt 8.6 załącznika V do rozporządzenia (UE) 2018/1139, jeden pilot spośród członków załogi lotniczej, posiadający kwalifikacje pilota dowódcy zgodnie z załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, jest wyznaczany przez operatora na pilota dowódcę lub - w przypadku operacji CAT wykonywanych przy użyciu samolotów i śmigłowców - na dowódcę.

b)

Operator wyznacza członka załogi lotniczej do pełnienia funkcji pilota dowódcy lub dowódcy wyłącznie w przypadku gdy mają zastosowanie wszystkie poniższe warunki:

c)

Zarówno w przypadku operacji zarobkowych przy użyciu samolotów i śmigłowców, jak i operacji IAM wykonywanych przy użyciu VCA, pilot dowódca, dowódca lub pilot, któremu można przekazać prowadzenie lotu, musi przejść wstępne szkolenie zapoznawcze dotyczące trasy lub obszaru, nad którym ma odbyć się lot, a także lotnisk, wertiportów, lotnisk zapasowych, urządzeń i procedur, które mają być wykorzystane, oraz utrzymywać tę wiedzę w następujący sposób:

d)

Niezależnie od przepisów lit. c) w przypadku operacji wykonywanych według VFR w dzień samolotami i śmigłowcami w klasie osiągów B i C, szkolenie zapoznawcze dotyczące tras i lotnisk można zastąpić szkoleniem zapoznawczym dotyczącym danego obszaru.”;

„a)

Przed przystąpieniem do wykonywania lotów liniowych bez nadzoru członek załogi lotniczej musi ukończyć szkolenie przejściowe u operatora:

„d)

W przypadku operacji na więcej niż jednym typie lub wariancie śmigłowca bądź typie lub wariancie VCA, używanych do prowadzenia wystarczająco podobnych operacji, jeżeli sprawdziany w lotach liniowych odbywają się rotacyjnie pomiędzy typami lub wariantami, każdy sprawdzian w lotach liniowych musi potwierdzić ważność takiego sprawdzianu w odniesieniu do pozostałych typów lub wariantów śmigłowca bądź typów lub wariantów VCA.”;

„c)

Zarówno w przypadku operacji CAT wykonywanych przy użyciu samolotów i śmigłowców, jak i operacji IAM wykonywanych przy użyciu VCA programy szkoleń i sprawdzianów, w tym programy nauczania oraz środki służące realizacji programu, takie jak indywidualne szkoleniowe urządzenia symulacji lotu (FSTD) i inne rozwiązania szkoleniowe, muszą być zatwierdzone przez właściwy organ.”;

„e)

Niezależnie od przepisów lit. b) szkolenie na statku powietrznym lub FSTD oraz sprawdzian umiejętności u operatora może przeprowadzić wyznaczony przez operatora odpowiednio wykwalifikowany dowódca, lub pilot dowódca w przypadku operacji IAM, który posiada certyfikat FI/TRI/SFI oraz został wyznaczony przez operatora do dowolnej z następujących operacji:

a)

Członek załogi lotniczej musi ukończyć szkolenie wstępne CRM przed przystąpieniem do wykonywania lotów liniowych bez nadzoru.

b)

Szkolenie wstępne CRM jest prowadzone przez co najmniej jednego odpowiednio wykwalifikowanego instruktora CRM, który może być wspomagany przez specjalistów z określonych dziedzin szkolenia.

a)

Szkolenie CRM jest włączane do szkolenia przejściowego u operatora.

b)

Z chwilą podjęcia szkolenia przejściowego u operatora IAM członek załogi lotniczej nie może być wyznaczany do wykonywania czynności lotniczych na innym typie lub innej klasie statku powietrznego, dopóki szkolenie to nie zostanie ukończone lub przerwane.

c)

Zakres szkolenia wymaganego dla danego członka załogi lotniczej podczas szkolenia przejściowego u operatora IAM ustala się zgodnie ze standardami kwalifikacji i doświadczenia określonymi w instrukcji operacyjnej, z uwzględnieniem wcześniejszych szkoleń i praktyki danego członka załogi lotniczej.

d)

Członek załogi lotniczej musi zaliczyć:

e)

Jeżeli okoliczności operacyjne, takie jak ubieganie się o nowy AOC lub dodanie do floty nowego typu lub klasy statku powietrznego, nie pozwalają operatorowi IAM na spełnienie wymagań określonych w lit. d), operator może opracować specjalne szkolenie przejściowe, prowadzone tymczasowo dla ograniczonej liczby członków załogi lotniczej.

a)

Każdy członek załogi lotniczej musi ukończyć szkolenia okresowe i zaliczyć sprawdziany stosownie do typu lub wariantu VCA, na którym wykonuje loty, oraz szkolenie i sprawdziany z zakresu wyposażenia towarzyszącego.

b)

Sprawdzian umiejętności u operatora IAM

c)

Sprawdzian w lotach liniowych

Każdy członek załogi lotniczej musi zaliczyć sprawdzian w lotach liniowych na VCA. Okres ważności sprawdzianu w lotach liniowych wynosi 12 miesięcy kalendarzowych.

d)

Szkolenie i sprawdzian ze znajomości wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa

Każdy członek załogi lotniczej musi ukończyć szkolenia okresowe i zaliczyć sprawdziany z rozmieszczenia oraz użycia całego wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa znajdującego się na pokładzie statku powietrznego. Okres ważności sprawdzianu ze znajomości wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa wynosi 12 miesięcy kalendarzowych.

e)

Szkolenie CRM

f)

Każdy członek załogi lotniczej przechodzi szkolenie na ziemi i w locie na FSTD lub VCA, bądź szkolenie łączące FSTD i VCA, co najmniej raz na 12 miesięcy kalendarzowych.

a)

Procedury lub ograniczenia operacyjne dotyczące wykonywania lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego ustanowione w instrukcji operacyjnej i zatwierdzone przez właściwy organ obejmują:

b)

Członkowie załogi lotniczej nie powinni wykonywać lotów na więcej niż trzech typach lub grupach typów statków powietrznych, w tym co najmniej na jednym VCA.”;

„a)

Członkowie personelu specjalistycznego uczestniczący w operacjach HEMS, VEMS, HHO lub NVIS w zarobkowym transporcie lotniczym mogą być wyznaczani do wykonania czynności, wyłącznie w przypadku gdy:

„d)

Sprawdziany przeprowadzane po szkoleniu przejściowym u operatora i wszelkich wymaganych lotach zapoznawczych odbywają się przed rozpoczęciem wykonywania czynności w charakterze wymaganego członka personelu specjalistycznego w operacjach HEMS, VEMS, HHO lub NVIS.”;

„b)

Szkolenie przejściowe u operatora obejmuje:

a)

Organem właściwym do wydawania zatwierdzeń szczególnych jest:

b)

Niezależnie od lit. a) pkt 2 w przypadku operatora wykonującego niezarobkowe operacje lotnicze, który eksploatuje samolot lub śmigłowiec zarejestrowany w państwie trzecim, stosowne wymagania wynikające z niniejszego załącznika w odniesieniu do zatwierdzenia wymienionych poniżej operacji nie mają zastosowania, jeżeli takie zatwierdzenie zostało wydane przez państwo trzecie będące państwem rejestracji:

a)

start w warunkach widoczności, w których wartość RVR wynosi 400 m;

b)

operacje podejścia według wskazań przyrządów w warunkach ograniczonej widzialności; oraz

c)

operacje z kredytem zaufania do działań operacyjnych, z wyjątkiem operacji EFVS 200, które nie podlegają szczególnemu zatwierdzeniu.”;

„a)

Operator samolotów lub śmigłowców wykonujący zarobkowe przewozy lotnicze lub operator IAM stosuje aplikację EFB typu B tylko wtedy, gdy uzyskał od właściwego organu zezwolenie na jej stosowanie.”;

a)

Operator IAM prowadzi operacje służby ratownictwa medycznego wykonywane przy użyciu załogowych statków powietrznych zdolnych do wykonywania lotów VTOL (VEMS), wyłącznie w przypadku gdy uzyskał zezwolenie od właściwego organu na prowadzenie takich operacji.

b)

Aby uzyskać takie zatwierdzenie od właściwego organu, operator IAM musi:

c)

Operator IAM korzysta z odpowiednich wertiportów na potrzeby swojej bazy operacyjnej VEMS i placówek szpitalnych, chyba że właściwy organ zatwierdził korzystanie z miejsca operacji lotniczych związanych z zabezpieczeniem bezpieczeństwa publicznego (PIS) w placówce szpitalnej.

d)

Operator IAM może korzystać z odpowiednich miejsc operacji lotniczej do celów misji VEMS lub lotów szkoleniowych VEMS, biorąc pod uwagę:

a)

Całe wyposażenie medyczne przeznaczone do zainstalowania w statku powietrznym zdolnym do wykonywania lotów VTOL (VCA), a także wszelkie późniejsze modyfikacje tej instalacji oraz, w stosownych przypadkach, jego użytkowanie podlegają zatwierdzeniu zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012.

b)

W przypadku lotów VFR wykonywanych w dzień na trasach lub obszarach, na których nawigacja prowadzona jest w oparciu o terenowe punkty odniesienia, VCA musi być wyposażony w narzędzia wskazujące położenie własne statku i przeszkody na wyświetlaczu ruchomej mapy. Bazy danych mapy i przeszkód muszą być aktualne.

c)

W przypadku lotów VFR w dzień VCA musi być wyposażony w urządzenia mierzące i wyświetlające pilotowi położenie przestrzenne i kurs stabilny lub w inne równoważne narzędzia przeciwdziałające dezorientacji pilota w przypadku ograniczonej orientacji wzrokowej.

d)

Każdy VCA wykorzystywany w misjach VEMS musi być wyposażony w narzędzia posiadające możliwości w zakresie ADS-B „out”.

e)

Przyrządy i wyposażenie wymagane przepisami lit. f) są certyfikowane zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu.

f)

Operator IAM zapewnia udokumentowanie wszystkich istotnych informacji w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL).

a)

VCA certyfikowany do odbywania lotów wyłącznie zgodnie z VFR w dzień musi w najkrótszym możliwym czasie wylądować lub wrócić do bazy VEMS.

b)

Zarezerwowany.

a)

Dobór. Operator IAM ustanawia kryteria doboru członków załóg lotniczych do operacji VEMS, biorąc pod uwagę ich wcześniejsze doświadczenie.

b)

Szkolenie operacyjne. Członkowie załogi muszą mieć ukończone z wynikiem pozytywnym szkolenia operacyjne zgodnie z procedurami VEMS zawartymi w instrukcji operacyjnej.

c)

Zarezerwowany.

d)

Skład załogi

e)

Szkolenia i sprawdziany załogi lotniczej i personelu specjalistycznego

a)

Opiekunowie medyczni. Przed lotem VEMS lub serią lotów VEMS opiekunom medycznym przekazuje się instrukcje służące upewnieniu się, że są oni zaznajomieni z wyposażeniem i środowiskiem pracy VEMS, potrafią obsługiwać pokładowe wyposażenie awaryjne oraz mogą uczestniczyć w normalnych i awaryjnych procedurach wchodzenia na pokład i opuszczania pokładu.

b)

Personel naziemnej służby ratunkowej. W przypadku zatrudnienia personelu naziemnej służby ratunkowej operator IAM przedsiębierze wszelkie środki służące upewnieniu się, że taki personel jest zaznajomiony z wyposażeniem i środowiskiem pracy VEMS oraz z ryzykiem towarzyszącym pracy na ziemi w miejscu operacji VEMS.

c)

Przewożeni pacjenci. Niezależnie od pkt UAM.OP.MVCA.170 załącznika IX (część IAM) instrukcje przekazuje się wyłącznie w przypadku, gdy pozwala na to stan medyczny przewożonego pacjenta.

a)

Operator IAM ocenia, łagodzi i minimalizuje ryzyko związane ze środowiskiem VEMS w ramach procesu analizy ryzyka i zarządzania ryzykiem. Operator IAM opisuje w swojej instrukcji operacyjnej środki łagodzące, w tym procedury operacyjne.

b)

Operator IAM zapewnia, by pilot dowódca (PIC) ocenił szczególne ryzyko związane z konkretnym lotem VEMS.

c)

Odpowiednie wyciągi z instrukcji operacyjnej są dostępne dla organizacji, dla której wykonywana jest operacja VEMS.

a)

Jeżeli członkowie załogi są zobowiązani do pozostawania w gotowości z czasem reakcji krótszym niż 45 minut, w pobliżu bazy operacyjnej VEMS zapewnia się odpowiednie zakwaterowanie.

b)

W każdej bazie operacyjnej VEMS zapewnia się załodze lotniczej dostęp do urządzeń umożliwiających otrzymywanie informacji o aktualnych i prognozowanych warunkach pogodowych, a także odpowiednią łączność z odpowiednimi jednostkami służb ruchu lotniczego (ATS). Odpowiednie urządzenia są udostępniane na potrzeby planowania wszystkich powiązanych zadań.