(1)

W strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności (1) określono plan działania dotyczący zdecydowanego skierowania transportu w Unii ku zrównoważonej i inteligentnej przyszłości. Jednym z celów pośrednich (2) na drodze do zrównoważonej, inteligentnej i odpornej mobilności jest wdrożenie zautomatyzowanej mobilności na szeroką skalę do 2030 r. W strategii uznano, że zmiany w sektorze transportu, w szczególności te związane z automatyzacją i cyfryzacją, prowadzą do powstania wielu nowych wyzwań i możliwości dla pracowników sektora transportu. W związku z tym Komisja uważa, że należy przyjąć niniejsze zalecenie (działanie nr 69 określone w planie działania strategii).

(2)

W UE-27 w sektorze usług transportowych i przechowywania (w tym w działalności pocztowej i kurierskiej) zatrudnionych jest około 10 mln osób (3), co stanowi 5,2 % całkowitej siły roboczej (4). Około 53 % z nich pracuje w transporcie lądowym (drogowym, kolejowym i rurociągowym), 3 % w transporcie wodnym (transport morski i żegluga śródlądowa), 4 % w transporcie lotniczym, 26 % w magazynach oraz działalności wspierającej i transportowej (takiej jak obsługa ładunków, przechowywanie i magazynowanie), a pozostałe 14 % - w działalności pocztowej i kurierskiej. Kobiety są niedostatecznie reprezentowane wśród pracowników sektora transportu UE (22 %). Z analizy wieku pracowników sektora transportu w UE w 2021 r. (5) wynika, że odsetek osób w wieku 30-49 lat był podobny do udziału w całej gospodarce, ale odsetek pracowników starszych był wyższy w sektorze transportu (36,9 % to osoby w wieku 50-64 lat), podczas gdy odsetek młodszych pracowników był niższy (12,1 % w wieku 15-29 lat).

(3)

Wartość dodana brutto sektora usług transportowych i magazynowych (z uwzględnieniem działalności pocztowej i kurierskiej) wyniosła około 555 mld EUR w cenach bieżących, co odpowiada ok. 5 % całkowitej wartości dodanej brutto w UE-27 w 2020 r. (6).

(4)

Europejski filar praw socjalnych ustanawia 20 podstawowych zasad i praw, które są niezbędne do zapewnienia sprawiedliwych i sprawnie funkcjonujących rynków pracy oraz systemów ochrony socjalnej. Filar ten jest europejskim zbiorem przepisów, który umożliwia zapewnienie zgodnej z zasadami sprawiedliwości społecznej i uczciwej transformacji ekologicznej i cyfrowej, zarówno dla użytkowników transportu (7), jak i dla pracowników sektora transportu. W zaleceniu Rady z dnia 16 czerwca 2022 r. w sprawie zapewnienia sprawiedliwej transformacji w kierunku neutralności klimatycznej (8) określono kompleksowe wytyczne dla państw członkowskich dotyczące niezbędnych pakietów politycznych, aby nikt nie pozostał w tyle podczas transformacji ekologicznej. Strategia cyfrowa Unii (9) ma zagwarantować, że transformacja cyfrowa będzie korzystna dla obywateli i przedsiębiorstw, a jednocześnie pomoże osiągnąć neutralność klimatyczną Europy do 2050 r. W programie polityki „Droga ku cyfrowej dekadzie” do 2030 r. (10) ustanowiono cele cyfrowe, w tym dotyczące wykwalifikowanego cyfrowo społeczeństwa i wysoko wykwalifikowanych profesjonalistów w dziedzinie cyfrowej, a także transformacji cyfrowej przedsiębiorstw.

(5)

W badaniu dotyczącym społecznego wymiaru przejścia na automatyzację i cyfryzację w transporcie, koncentrującym się na sile roboczej (11) oceniono świadomość, gotowość i potrzebę opracowania wytycznych dla zainteresowanych stron z sektora transportu. Stwierdzono w nim, że ogólnie rzecz biorąc, w sektorze świadomość wpływu automatyzacji i cyfryzacji na pracowników sektora transportu jest niewielka. Przeciętnie zainteresowane strony z sektora transportu są przygotowane na tę transformację w umiarkowanym stopniu. Związki zawodowe i krajowe organy publiczne wydają się przewidywać zmiany lub zarządzać nimi w większym stopniu niż pracodawcy. Zainteresowane strony, które wzięły udział w badaniu, wskazują, że jeżeli potrzebne są wytyczne i dodatkowe środki, powinny one koncentrować się głównie na wymianie wiedzy, a także na szkoleniu i kształceniu siły roboczej. Ponieważ pracodawcy w sektorze transportu - w szczególności małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP) (12) - często nie są świadomi środków lub strategii mających na celu ułatwienie transformacji siły roboczej, wydaje się, że wymiar społeczny automatyzacji i cyfryzacji nie jest ich priorytetem.

(6)

Wnioski z badania wzięto pod uwagę w kontekście ram metodycznych inspirowanych wynikami grupy ekspertów ds. wpływu transformacji cyfrowej na rynki pracy UE (13). Ramy te zawierają przegląd warunków wstępnych, które są niezbędne do sprawnego przejścia (mianowicie świadomość wymiaru społecznego; określenie przyszłych potrzeb w zakresie umiejętności; konstruktywny dialog społeczny; tworzenie otoczenia prawnego; pozytywne nastawienie do zmian), oraz czynników sprzyjających, które przyczynią się do ułatwienia transformacji.

(7)

Projekt treści niniejszego zalecenia omówiono z grupą ekspertów Komisji ds. horyzontalnych kwestii społecznych w transporcie (14), a na konferencji zainteresowanych stron w marcu 2023 r. (15) ze wszystkimi odpowiednimi zainteresowanymi stronami z sektora transportu, w tym z organami publicznymi, organizacjami pracodawców, związkami zawodowymi, organizatorami kształcenia i szkolenia, przedsiębiorstwami i specjalistami w dziedzinie transportu. Przeprowadzono również konsultacje z komitetami społecznego dialogu sektorowego (16) utworzonymi w poszczególnych segmentach sektora transportu.

(8)

Automatyzacja i cyfryzacja nie są nowymi zjawiskami. Są one ze sobą powiązane, ale ich wpływ na siłę roboczą niekoniecznie jest taki sam. Automatyzacja jest częścią szerszego pojęcia cyfryzacji i definiuje się ją jako „zastępowanie wkładu człowieka, w całości lub w części, wkładem maszyn lub oprogramowania” (17). Szerzej pojęcie cyfryzacji definiuje się jako „włączenie technologii cyfrowych i danych cyfrowych do wszystkich aspektów życia” (18). Cyfryzacja niekoniecznie oznacza zatem zastępowanie wkładu człowieka w całości lub w części, lecz raczej wykorzystanie narzędzi cyfrowych w miejscu pracy.

(9)

Na rozwój rynku pracy będą miały wpływ nie tylko technologia, w tym jej koszt i akceptacja, ale także inne czynniki, takie jak globalizacja, zmiany demograficzne, transformacja ekologiczna, tendencje gospodarcze i społeczne oraz otoczenie regulacyjne. Ponadto tempo automatyzacji będzie różne w przypadku poszczególnych państw i regionów, rodzajów transportu, rodzajów zawodów oraz umiejętności i kompetencji.

(10)

Według niedawnego sprawozdania na temat przyszłości pracy w sektorze transportu (19) w krajach bardziej uprzemysłowionych występują duże różnice pod względem ryzyka wynikającego z automatyzacji pracy. Od 5,7 % do 50 % miejsc pracy wymagających niskich kwalifikacji (takich jak pracownicy portowi lub osoby zajmujące się obsługą bagażu) jest zagrożonych w wysokim stopniu automatyzacją. W przypadku miejsc pracy wymagających średnich kwalifikacji (takich jak starsi marynarze lub kierowcy ciężarówek) ryzyko wynosi 7-23 %. Jedynie w przypadku 2 % miejsc pracy wymagających wysokich kwalifikacji (takich jak oficerowie statków, piloci statków powietrznych i specjaliści) szacowany potencjał utraty miejsc pracy wynikający z wprowadzenia technologii automatyzacji jest najniższy.

(11)

W ramach europejskiego projektu badawczego SKILLFUL (20) wskazano miejsca pracy i stanowiska, na które obecne i nadchodzące zmiany i rozwój europejskiego systemu transportowego prawdopodobnie wywrą największy wpływ. Wśród miejsc pracy związanych z transportem, w przypadku których mogą nastąpić zmiany, znajdują się kierowcy, operatorzy fizyczni, osoby wydające i sprawdzające bilety, pracownicy centrów logistycznych, kontrolerzy bezpieczeństwa oraz pracownicy biur rezerwacji i biur podróży. Wśród zawodów, które zyskają na znaczeniu, można wymienić m.in. takie zawody jak kierownicy ds. logistyki, operatorzy logistyczni w terminalach i dyspozytorzy dostaw, eksperci w dziedzinie sztucznej inteligencji, transformacji cyfrowej, dużych zbiorów danych, eksperci ds. bezpieczeństwa i cyberbezpieczeństwa, pracownicy usług prawnych i specjaliści ds. ochrony prywatności oraz operatorzy pojazdów zautomatyzowanych i dronów.

(12)

Różne zainteresowane strony mogą postrzegać cel automatyzacji i cyfryzacji oraz ich wpływ na siłę roboczą na różne sposoby. Wspieranie wspólnego rozumienia możliwych korzyści i wyzwań wynikających z tych zmian oraz odnośnych kwestii wzmocni współpracę i ducha współpracy zespołowej wśród grup zainteresowanych stron.

(13)

Związane z transportem partnerstwa europejskie w ramach programu „Horyzont Europa”, takie jak kooperatywna, oparta na sieci i zautomatyzowana mobilność (CCAM) (21), „W kierunku bezemisyjnego transportu drogowego” (2Zero) (22) i bezemisyjny transport wodny (ZEWT) (23), mogą ułatwić wymianę informacji na temat społecznych skutków transformacji, ponieważ łączą zróżnicowane i rozległe sieci publiczno-prywatne zainteresowanych stron.

(14)

Podnoszenie i zmiana kwalifikacji mają kluczowe znaczenie dla zarządzania transformacją ekologiczną i cyfrową. Posiadanie siły roboczej o odpowiednich umiejętnościach przyczynia się do zrównoważonego wzrostu gospodarczego, prowadzi do większej innowacyjności i zwiększa konkurencyjność przedsiębiorstw. Zasada 1 Europejskiego filaru praw socjalnych przewiduje, że „każda osoba ma prawo do edukacji włączającej, charakteryzującej się dobrą jakością, szkoleń i uczenia się przez całe życie w celu utrzymania i nabywania umiejętności, które pozwolą jej w pełni uczestniczyć w życiu społeczeństwa i skutecznie radzić sobie ze zmianami na rynku pracy”. Europejski Rok Umiejętności (24) ma pomóc obywatelom w uzyskaniu odpowiednich umiejętności potrzebnych do zdobycia wysokiej jakości miejsc pracy oraz pomóc przedsiębiorstwom, w szczególności MŚP, rozwiązać problem niedoboru wykwalifikowanej siły roboczej w Unii.

(15)

Sektor transportu uznano za jeden z sektorów, w których wdrożenie Europejskiego Zielonego Ładu (a także odpowiednich strategii krajowych) będzie wymagało nowych umiejętności i siły roboczej, a liczba wykwalifikowanych pracowników jest już ograniczona. Oprócz niedoborów związanych z przejściem na odnawialne źródła energii oraz zrównoważone i energooszczędne materiały, produkty i rodzaje transportu znaczne niedobory siły roboczej są już bardzo widoczne w niektórych zawodach związanych z transportem. We wszystkich sprawozdaniach na temat zakłóceń równowagi na rynku pracy w Europie prowadzonych od 2017 r. (25) kierowców samochodów ciężarowych wymienia się wśród 10 zawodów, w których występują najwyższe niedobory siły roboczej. W 2022 r. wśród 10 zawodów, w których obserwuje się największy niedobór siły roboczej, po raz pierwszy znaleźli się kierowcy autobusów i tramwajów. Niedobory siły roboczej mogą przyspieszyć automatyzację, co może jednocześnie stanowić okazję do zrekompensowania brakujących pracowników.

(16)

W ramach europejskiego projektu badawczego WE-TRANSFORM (26) określono znaczenie różnych umiejętności i kompetencji niezbędnych do sprostania wyzwaniom związanym z przyszłym zautomatyzowanym i cyfrowym środowiskiem pracy, w tym za pomocą różnych rodzajów transportu.

(17)

Komisja, wspierana przez swoje agencje, może zapewnić wytyczne dotyczące umiejętności wymaganych w ramach przejścia na automatyzację i cyfryzację, na przykład w drodze badań. Jednym z niedawnych przykładów jest badanie Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego dotyczące kompetencji morskich autonomicznych statków powierzchniowych sterowanych z centrów zdalnego sterowania (27).

(18)

Narzędzia cyfrowe napędzane sztuczną inteligencją (AI) mogą również pomóc w określeniu przyszłych potrzeb i luk w zakresie umiejętności na szczeblu krajowym oraz pomóc poszczególnym osobom w określeniu przyszłych ścieżek kariery i możliwości uczenia się. Narzędzia te, które są już pilotowane przez niektóre publiczne służby zatrudnienia (28), mogą również oferować możliwości bardziej systemowych rozwiązań we wszystkich sektorach.

(19)

Podobnie jak w przypadku innych sektorów tendencja do większej automatyzacji i cyfryzacji w sektorze transportu wskazuje na potrzebę opracowania odpowiednich programów szkolenia wstępnego i ustawicznego, w tym kształcenia i szkolenia zawodowego. Programy te muszą skutecznie i terminowo przygotować pracowników na wyzwania związane z przyszłą pracą, ponieważ automatyzacja i cyfryzacja mogą prowadzić do niedopasowania popytu na umiejętności do ich podaży. W ostatnich latach nastąpił znaczny wzrost liczby miejsc pracy, w których kluczowe znaczenie mają zdolności poznawcze, co sprawiło, że zaawansowane szkolenia i złożone umiejętności rozwiązywania problemów stały się ważniejsze dla kilku rodzajów zawodów. Ponadto rośnie już zapotrzebowanie na zaawansowane kompetencje w dziedzinie nauk przyrodniczych, technologii, inżynierii i matematyki (STEM) oraz wiedzy specjalistycznej w dziedzinie IT, a zgodnie z oczekiwaniami zapotrzebowanie to jeszcze bardziej wzrośnie w przyszłości. Rosnące zapotrzebowanie na umiejętności może potencjalnie jeszcze bardziej zmniejszyć liczbę dostępnych pracowników.

(20)

Jednym z priorytetów Planu działania w dziedzinie edukacji cyfrowej na lata 2021-2027 (29) jest poprawa umiejętności i kompetencji cyfrowych na potrzeby transformacji cyfrowej, w tym poprzez propagowanie wysokiej jakości edukacji informatycznej sprzyjającej włączeniu społecznemu od najmłodszych lat oraz poprzez zachęcanie kobiet do udziału w STEM. W perspektywie długoterminowej mogłoby to pomóc w rozwiązaniu problemów, z jakimi borykają się pracodawcy przy zatrudnianiu wysoko wykwalifikowanych pracowników, w tym w sektorze transportu.

(21)

Europejski program na rzecz umiejętności wspiera nabywanie umiejętności potrzebnych do transformacji ekologicznej i cyfrowej. Jednym z jej inicjatyw przewodnich jest pakt na rzecz umiejętności (30), którego celem jest wzmocnienie wspólnych działań na rzecz rozwoju umiejętności poprzez partnerstwa.

(22)

W kontekście globalnych łańcuchów wartości, transgranicznego charakteru wielu rodzajów działalności transportowej, nowych modeli biznesowych i form pracy kluczowe znaczenie ma zachęcanie wszystkich pracowników do uczestnictwa w szkoleniach, aby dotrzymać kroku zmieniającym się wymogom w zakresie umiejętności w sektorze transportu. Aby cyfryzacja miała charakter włączający, szkolenia w zakresie kwestii cyfrowych powinny być dostępne dla wszystkich grup narażonych na większe ryzyko wykluczenia, w szczególności dla osób z niepełnosprawnościami.

(23)

Krótkie okresy szkolenia mogą być rozwiązaniem motywującym pracowników do uczestnictwa w szkoleniach, a pracodawców - do wspierania tych działań. W zaleceniu Rady z dnia 16 czerwca 2022 r. w sprawie europejskiego podejścia do mikropoświadczeń na potrzeby uczenia się przez całe życie i zatrudnialności (31) zwrócono się do państw członkowskich o wprowadzenie ram prawnych ułatwiających rejestrowanie efektów uczenia się (np. certyfikatów lub nagród) wynikających z małych aktywności edukacyjnych (np. krótkich kursów internetowych).

(24)

Systemy takie jak indywidualne rachunki szkoleniowe (32) i ramy wspomagające, w tym możliwości poradnictwa zawodowego i walidacji, mogą promować skuteczne korzystanie ze szkoleń w sektorze transportu.

(25)

Unijne przepisy dotyczące kwalifikacji i szkolenia kierowców autobusów i samochodów ciężarowych (33) stanowią, że tematy, które mają być objęte szkoleniem okresowym, uwzględniają rozwój technologiczny. Zbliżający się przegląd dyrektywy w sprawie maszynistów (34) ma na celu lepsze dostosowanie szkolenia i certyfikacji maszynistów do możliwości i potrzeb cyfryzacji kolei oraz ułatwienie maszynistom prowadzenia działalności transgranicznej.

(26)

Z jednej strony oczekuje się, że automatyzacja i cyfryzacja poprawią warunki pracy w sektorze transportu, oferując wyższy poziom bezpieczeństwa i większą elastyczność (np. praca w niepełnym wymiarze czasu pracy) oraz eliminując wiele monotonicznych i trudnych fizycznie zadań. Mogłoby to uczynić sektor ogólnie bardziej atrakcyjnym, zwłaszcza dla pracowników płci żeńskiej i niedostatecznie reprezentowanych grup pracowników, takich jak grupy bardziej zagrożone wykluczeniem, młodzi pracownicy i pracownicy niepełnosprawni. Z drugiej strony w przypadku niektórych pracowników istnieje ryzyko wyższych poziomów stresu (35) ze względu na poczucie ciągłego monitorowania i nadzoru, w tym za pomocą narzędzi zarządzania algorytmicznego (36)lub sztucznej inteligencji w ujęciu ogólnym.

(27)

Unia dąży do budowania godnej zaufania sztucznej inteligencji, która stawia ludzi na pierwszym miejscu. W tym celu Komisja zaproponowała trzy powiązane ze sobą inicjatywy prawne, które obejmują wniosek w sprawie ram regulacyjnych (akt w sprawie sztucznej inteligencji (37)) w celu zapewnienia dostawcom i użytkownikom sztucznej inteligencji jasnych wymogów i obowiązków dotyczących konkretnych zastosowań sztucznej inteligencji, które stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa i praw podstawowych osób, w tym praw pracowniczych (38). Jednocześnie wniosek w sprawie ram regulacyjnych ma na celu zmniejszenie obciążeń administracyjnych i finansowych dla przedsiębiorstw, w szczególności MŚP, oraz wspieranie innowacji. Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przedstawiła swoją wizję sprostania wyzwaniom i możliwościom związanym ze sztuczną inteligencją w lotnictwie w oparciu o podejście ukierunkowane na człowieka (39).

(28)

Wnioski Komisji mające na celu poprawę warunków pracy osób pracujących za pośrednictwem cyfrowych platform pracy obejmują środki mające na celu prawidłowe określenie statusu zatrudnienia tych osób (40), co będzie miało znaczenie dla kierowców świadczących usługi dostawcze i kierowców oferujących przejazdy. Proponowana dyrektywa (41) ma również na celu zwiększyć przejrzystość stosowania algorytmów przez cyfrowe platformy pracy, zapewnić monitorowanie przez ludzi przestrzegania przez nie wymaganych warunków pracy oraz dawać prawo do kwestionowania zautomatyzowanych decyzji. Te nowe prawa powinny być przyznawane zarówno pracownikom, jak i osobom faktycznie samozatrudnionym. W wytycznych w sprawie stosowania unijnego prawa konkurencji do układów zbiorowych (42) wyjaśniono, kiedy niektóre osoby samozatrudnione mogą wspólnie negocjować lepsze warunki pracy bez naruszania unijnych reguł konkurencji.

(29)

Negocjacje między organizacjami reprezentującymi pracodawców i pracowników (partnerów społecznych) w ramach dialogu społecznego i rokowań zbiorowych przyczyniają się do poprawy warunków pracy. W kontekście zróżnicowania stopnia i jakości zaangażowania partnerów społecznych w poszczególnych państwach oraz nierównego objęcia pracowników układami zbiorowymi Komisja przedstawiła inicjatywę (43) mającą na celu dalsze wzmocnienie i promowanie dialogu społecznego poprzez konkretne działania na szczeblu krajowym i unijnym. 12 czerwca 2023 r. Rada przyjęła zalecenie w sprawie wzmocnienia dialogu społecznego w Unii Europejskiej (44), w którym określiła kilka sposobów, za pomocą których państwa członkowskie mogłyby zacieśnić dialog społeczny i wesprzeć rokowania zbiorowe na szczeblu krajowym, w tym przez zaangażowanie partnerów społecznych w kształtowanie polityki, promowanie korzyści płynących z dialogu społecznego oraz wzmacnianie zdolności związków zawodowych i organizacji pracodawców.

(30)

Zgodnie z Konwencją nr 135 dotyczącą ochrony przedstawicieli pracowników w przedsiębiorstwach i przyznania im ułatwień Międzynarodowej Organizacji Pracy, ratyfikowaną obecnie przez 24 państwa członkowskie, przedstawicielami pracowników mogą być osoby, które są uznane za przedstawicieli pracowników przez ustawodawstwo lub praktykę krajową, niezależnie od tego, czy są one: przedstawicielami związków zawodowych, a mianowicie przedstawicielami mianowanymi lub wybranymi przez związki zawodowe lub przez członków związków zawodowych; lub przedstawicielami wybranymi, a mianowicie przedstawicielami, którzy są wybierani w wolnych wyborach przez pracowników przedsiębiorstwa, zgodnie z przepisami ustawodawstwa krajowego lub układów zbiorowych, i których funkcje nie obejmują działalności uznanej w danym kraju za wyłączną prerogatywę związków zawodowych. Jeżeli w danym przedsiębiorstwie istnieją zarówno przedstawiciele związków zawodowych, jak i przedstawiciele wybrani, obecność przedstawicieli wybranych nie powinna jednak podważać pozycji zainteresowanych związków zawodowych lub ich przedstawicieli. Należy zachęcać do współpracy między wybranymi przedstawicielami a zainteresowanymi związkami zawodowymi lub ich przedstawicielami.

(31)

Badanie Komisji dotyczące aspektów społecznych w sektorze transportu morskiego (45) zawiera zalecenia i możliwe inicjatywy, które mogą przyczynić się do zapewnienia odpowiednich warunków pracy i życia marynarzy, w tym modernizacji kształcenia i szkolenia morskiego w celu uwzględnienia rozwoju technologicznego. Badanie dotyczące kontrolerów ruchu lotniczego (ATCO) i personelu inżynieryjnego (ATSEP) (46) zawiera przegląd aktualnych i przyszłych problemów natury ludzkiej i społecznej oraz warunków pracy wskazanych przez kontrolerów ruchu lotniczego i przedstawicieli personelu inżynieryjnego w państwach członkowskich UE.

(32)

Automatyzacja i cyfryzacja będą miały wpływ na wszystkie rodzaje transportu, zarówno zautomatyzowane statki, pojazdy, jak i procesy cyfrowe. Połączenie braku świadomości, braku zrozumienia nowych wymogów i obawy przed nieporadzeniem sobie ze zmianami przyczynia się do sceptycyzmu, a czasem do oporu na zmiany w sektorze transportu. W tym kontekście sektor transportu odniósłby korzyści z wprowadzenia i wdrożenia sposobów lepszego zarządzania tą zmianą. Zarządzanie zmianą obejmuje metody i sposoby, w których przedsiębiorstwo opisuje i wdraża zmiany zarówno w ramach swoich wewnętrznych, jak i zewnętrznych procesów w celu zapewnienia konstruktywnego i korzystnego przejścia na automatyzację i cyfryzację.

(33)

Zgodnie z zasadą 8 Europejskiego filaru praw socjalnych, która stanowi, że „pracownicy lub ich przedstawiciele mają prawo do uzyskiwania informacji i wyrażania swojej opinii w odpowiednim czasie w dotyczących ich kwestiach, w szczególności w odniesieniu do transferów, restrukturyzacji oraz łączenia przedsiębiorstw, a także zwolnień grupowych”, plany zarządzania zmianą powinny być opracowywane w sposób partycypacyjny i w ścisłej współpracy z przedstawicielami pracowników.

(34)

Dialog społeczny odgrywa również kluczową rolę w dostosowywaniu się do zmieniającego się świata pracy. Umowa ramowa w sprawie cyfryzacji z 2020 r. (47), zawarta przez europejskich partnerów społecznych reprezentujących różne sektory, jest przykładem gotowości partnerów społecznych do wspólnego kształtowania przyszłości. Podobnie europejscy sektorowi partnerzy społeczni w sektorze transportu przeprowadzili różne wspólne projekty dotyczące automatyzacji i cyfryzacji, które obejmowały wspólne rekomendacje dla ich podmiotów powiązanych.

(35)

W perspektywie krótko-, średnio- i długoterminowej wystarczające zasoby finansowe są niezbędne do wdrożenia środków mających na celu zapewnienie płynnego przejścia na automatyzację i cyfryzację pracowników sektora transportu. Kluczowe znaczenie ma to, by pracownicy byli w stanie dostosować się do zmieniających się potrzeb w zakresie umiejętności. Pracodawcy często jednak postrzegają szkolenia jako kosztowne, co może stanowić dla nich przeszkodę w zapewnianiu możliwości szkolenia i uczenia się przez całe życie. Jeżeli na wsparcie szkolenia i uczenia się przez całe życie nie zostaną przeznaczone wystarczające środki finansowe, ich umiejętności mogą nie być już dostosowane do ich potrzeb zawodowych, co jeszcze bardziej pogłębia niedobory siły roboczej.

(36)

Na szczeblu krajowym i unijnym istnieją różne możliwości finansowania podnoszenia i zmiany kwalifikacji w celu wsparcia przejścia na automatyzację i cyfryzację. Jednak osoby, które mogłyby potencjalnie skorzystać z tych instrumentów, często nie wiedzą o ich istnieniu lub nie wiedzą, jak uzyskać do nich dostęp. Należy zatem w dalszym ciągu propagować informacje na temat odpowiednich funduszy.

(37)

Europejskie i krajowe zainteresowane strony z sektora transportu - w tym pracodawcy, pracownicy, organizatorzy kształcenia i szkolenia, stowarzyszenia sektorowe i partnerzy społeczni, przy poszanowaniu ich autonomii - organizacje społeczeństwa obywatelskiego reprezentujące wszystkie grupy pracowników, w szczególności grupy bardziej zagrożone wykluczeniem z rynku pracy, oraz decydenci i organy publiczne na szczeblu krajowym i regionalnym uprasza się o rozważenie i promowanie następujących środków służących przeciwdziałaniu wpływowi automatyzacji i cyfryzacji na pracowników sektora transportu, z myślą o sprostaniu wyzwaniom i wykorzystaniu możliwości związanych z podnoszeniem świadomości, podnoszeniem i zmianą kwalifikacji, poprawą warunków pracy, zarządzaniem zmianą oraz finansowaniem,