Akt prawny
obowiązujący
Wersja aktualna od 2023-09-04
Wersja aktualna od 2023-09-04
obowiązujący
Alerty
DECYZJA KOMISJI (UE) 2023/1683
z dnia 26 lipca 2022 r.
w sprawie środka pomocy SA.26494 2012/C (ex 2012/NN) wdrożonego przez Francję na rzecz operatora portu lotniczego La Rochelle i niektórych linii lotniczych korzystających z tego portu lotniczego
(notyfikowana jako dokument nr C(2022) 5145)
(Jedynie tekst w języku francuskim jest autentyczny)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy (1),
uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),
po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (2) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,
a także mając na uwadze, co następuje:
1. PROCEDURA
2. PORT LOTNICZY W LA ROCHELLE-ÎLE DE RÉ
3. OPIS ŚRODKÓW POMOCY
3.1. Środki na rzecz portu lotniczego
3.1.1. Finansowanie działalności
3.1.1.1.
3.1.1.2.
3.1.1.3.
3.1.1.4.
Tabela 6
Podział zaliczek zwrotnych w latach 2001-2012
| (w EUR) | |
| Rok | Kwoty zaliczek |
| 2001 | 405 887 |
| 2002 | 233 872 |
| 2003 | - |
| 2004 | 875 355 |
| 2005 | 1 756 644 |
| 2006 | - |
| 2007 | 718 708 |
| 2008 | 1 419 571 |
| 2009 | 1 015 624 |
| 2010 | 131 034 |
| 2011 | 179 406 |
| 2012 | 325 098 |
| OGÓŁEM 2001-2012 | 7 061 199 |
| Źródło: Władze francuskie. | |
3.1.1.5.
3.1.2. Dotacje inwestycyjne
3.2. Środki na rzecz przedsiębiorstw lotniczych
3.2.1. Uwagi na temat opłat lotniskowych
3.2.2. Umowy z liniami lotniczymi
3.2.2.1.
a) Umowy o świadczenie usług portu lotniczego zawarte między CCI i przedsiębiorstwem Ryanair
- Umowa nr 1: umowa z 10 grudnia 2003 r.
- Umowa nr 2: umowa z 1 maja 2006 r.
- Umowa nr 3: umowa z 1 maja 2006 r.
- Umowa nr 4: umowa z 1 lutego 2007 r.
- Umowa nr 5: umowa z 13 stycznia 2010 r.
- Umowa nr 6: aneks nr 1 z 1 lutego 2010 r. do umowy nr 5 z 13 stycznia 2010 r.
- Umowa nr 7: aneks nr 2 z 28 stycznia 2011 r. do umowy nr 5 z 13 stycznia 2010 r.
b) Umowy o świadczenie usług marketingowych między CCI a przedsiębiorstwami Ryanair/AMS
- Umowa A: umowa z przedsiębiorstwem Ryanair z 1 grudnia 2003 r.
- Umowa B: umowa z przedsiębiorstwem Ryanair z 3 czerwca 2004 r.
- Umowa C: umowa z 1 kwietnia 2006 r. dotycząca Zjednoczonego Królestwa zawarta z przedsiębiorstwem AMS
- Umowy D i E: umowa z 1 kwietnia 2006 r. dotycząca Irlandii zawarta z przedsiębiorstwem AMS oraz aneks z 1 czerwca 2007 r. do tej umowy
- Umowa F: umowa z 21 września 2007 r. dotycząca Zjednoczonego Królestwa zawarta z przedsiębiorstwem AMS
- Umowa G: umowa z 17 września 2009 r. dotycząca Zjednoczonego Królestwa zawarta z przedsiębiorstwem AMS
- Umowy H i J: umowa z 17 września 2009 r. dotycząca Belgii oraz aneks do tej umowy podpisane z przedsiębiorstwem AMS
- Umowa I: umowa z 17 września 2009 r. dotycząca Irlandii zawarta z przedsiębiorstwem AMS
- Umowa K: umowa z 25 lutego 2010 r. z przedsiębiorstwem AMS
- Umowa L: aneks nr 1 do umowy K z 25 lutego 2010 r. dotyczącej Irlandii
- Umowa M: aneks nr 2 do umowy K z 25 lutego 2010 r. dotyczącej Portugalii
- Umowa N: aneks nr 3 do umowy K z 25 lutego 2010 r. dotyczącej Norwegii
3.2.2.2.
a) Decyzja w sprawie opłat z 27 marca 2008 r.
b) Umowa z Jet2
c) Umowy z Flybe i Aer Arann
3.2.2.3.
3.2.2.4.
4. POWODY WSZCZĘCIA FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO
4.1. Środki na rzecz portu lotniczego
4.1.1. Istnienie pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE
4.1.1.1.
4.1.1.2.
4.1.2. Zgodność pomocy z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE
4.2. Środki na rzecz przedsiębiorstw lotniczych
4.2.1. Istnienie pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE
4.2.1.1.
4.2.1.2.
4.2.1.3.
4.2.2. Zgodność pomocy z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE
5. UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON
5.1. Uwagi CCI
- Uwagi dotyczące środków na rzecz portu lotniczego
- Uwagi dotyczące środków na rzecz linii lotniczych
5.2. Uwagi przedsiębiorstw Ryanair i AMS
5.3. Uwagi przekazane przez pozostałe zainteresowane strony
6. SPOSTRZEŻENIA I UWAGI FRANCJI
6.1. Środki na rzecz portu lotniczego
- Interes ogólny portu lotniczego
- Dotacje inwestycyjne
- Finansowanie działalności
6.2. Środki na rzecz przedsiębiorstw lotniczych
- Zniżki na opłaty stosowane wobec Jet2, Flybe i Aer Arann
- Środki wsparcia marketingowego
7. OCENA ŚRODKÓW POMOCY
7.1. Środki na rzecz portu lotniczego
7.1.1. Istnienie pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE
7.1.1.1.
a) Ramy ogólne
b) Szczególny przypadek dotacji na zadania należące do kompetencji władz publicznych
- Pozagospodarczy charakter finansowanej działalności
- Ściśle ograniczona rekompensata i niedyskryminacyjne finansowanie
7.1.1.2.
a) Dział ogólny CCI w La Rochelle
b) Władze lokalne
c) Organy państwowe
7.1.1.3.
a) Pojęcie usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym i stosowanie wyroku w sprawie Altmark
- Wyraźnie określony obowiązek przedsiębiorstwa w zakresie świadczenia usługi publicznej (pierwszy warunek)
- Parametry rekompensaty ustalone uprzednio w obiektywny i przejrzysty sposób (drugi warunek)
- Sprawiedliwe rekompensowanie kosztów poniesionych z tytułu obowiązku świadczenia usługi publicznej (trzeci warunek)
- Zasady wyboru usługodawcy (czwarty warunek)
b) Ocena istnienia selektywnej korzyści gospodarczej
1) Dotacje inwestycyjne
2) Zaliczki zwrotne
3) Domniemane zawyżanie faktur za usługi świadczone przez CCI na rzecz portu lotniczego Rochefort Saint-Agnant
(4) Domniemane zaniżanie faktur za usługi świadczone przez dział ogólny CCI na rzecz portu lotniczego
- Okres 2001-2005
- Okres 2006-2012
(5) Wsparcie finansowe przyznane przez poszczególne samorządy terytorialne na rzecz działań promocyjnych realizowanych przez port lotniczy w La Rochelle
7.1.1.4.
7.1.1.5.
7.1.2. Niezgodność pomocy państwa z prawem
7.1.3. Zgodność pomocy z rynkiem wewnętrznym
7.1.3.1.
a) Kwalifikowalność kosztów inwestycyjnych
b) Pomoc ułatwia rozwój działalności gospodarczej
c) Infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu
d) Infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie
e) Równy i niedyskryminacyjny dostęp do infrastruktury
f) Brak wpływu na wymianę handlową w stopniu sprzecznym ze wspólnym interesem
g) Konieczność i proporcjonalność pomocy
h) Wniosek dotyczący zgodności pomocy inwestycyjnej
7.1.3.2.
- Pomoc ułatwia rozwój działalności gospodarczej
b) Konieczność interwencji państwa i właściwy charakter pomocy jako instrumentu polityki
c) Efekt zachęty i proporcjonalność pomocy
d) Ocena zakłócenia konkurencji oraz wpływu na wymianę handlową
e) Wniosek dotyczący zgodności pomocy operacyjnej
7.2. Środki na rzecz przedsiębiorstw lotniczych
7.2.1. Istnienie pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE
7.2.1.1.
7.2.1.2.
7.2.1.3.
7.2.1.4.
7.2.1.5.
a) Aspekty metodologiczne dotyczące metody wykorzystywanej do zastosowania testu prywatnego inwestora
1) W przedmiocie łącznej analizy umów o świadczenie usług portu lotniczego i umów o świadczenie usług marketingowych
| (428) | Do celów testu prywatnego inwestora Komisja powinna ustalić, czy umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych zawarte przez CCI z Ryanair i AMS, o których mowa w Table 9, należy oceniać łącznie (102). |
| (429) | Francja oświadczyła, że zgadza się (103) z podejściem przyjętym w decyzji o wszczęciu postępowania, polegającym na ocenie wszystkich umów o świadczenie usług portu lotniczego i umów o świadczenie usług marketingowych podpisanych łącznie. |
| (430) | Przedsiębiorstwo Ryanair zakwestionowało jednak to podejście, gdyż jest przekonane, że umowy o świadczenie usług marketingowych zawarte z AMS należy analizować odrębnie w stosunku do umów o świadczenie usług portu lotniczego zawartych z Ryanair. Spółka AMS jest przekonana, że umowy, które zawarła z CCI, są nieodłącznie związane z interesem handlowym odmiennym od interesu w umowach o świadczenie usług portu lotniczego. |
| (431) | Należy zatem przeanalizować, czy - jak twierdzi przedsiębiorstwo Ryanair - umowy o świadczenie usług marketingowych dotyczą interesu innego niż interes w umowach o świadczenie usług portu lotniczego. W celu odpowiedzi na to pytanie należy przeanalizować następujące kwestie:
|
Łączna lub odrębna analiza przedsiębiorstwa Ryanair i AMS na potrzeby ustalenia istnienia korzyści gospodarczej
| (432) | W odniesieniu do umów zawartych pomiędzy CCI z jednej strony a Ryanair i AMS z drugiej strony Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy na potrzeby wskazania korzyści gospodarczej, którą mogły odnieść, Ryanair i jego spółkę zależną AMS w chwili podpisania umów należy traktować indywidualnie czy łącznie. |
| (433) | Komisja zauważa przede wszystkim, że w chwili zawarcia umów AMS było w 100 % spółką zależną przedsiębiorstwa Ryanair, której kierownicy tworzyli kadrę kierowniczą wyższego szczebla w przedsiębiorstwie Ryanair (104), oraz że spółka ta została utworzona wyłącznie w celu świadczenia usług marketingowych na stronie internetowej przedsiębiorstwa Ryanair i nie prowadziła ona żadnej innej działalności. AMS działała zgodnie z interesami Ryanair i pod jego kontrolą, a zyski wygenerowane przez AMS były przekazywane Ryanair w formie dywidendy lub zwiększenia wartości spółki. Można zatem przyjąć, że spółka Ryanair w decydujący sposób wpływała na postępowanie AMS. |
| (434) | Co więcej, chociaż usługi marketingowe nabyto najpierw na podstawie dwóch umów zawartych z Ryanair 1 grudnia 2003 r. i 1 stycznia 2004 r., to jednak później CCI nabyła usługi marketingowe właśnie od AMS na podstawie umów zawartych od 1 kwietnia 2006 r. Fakt, że spółka AMS zastąpiła przedsiębiorstwo Ryanair w charakterze dostawcy usług marketingowych na rzecz CCI, wskazuje również na to, że Ryanair i jego spółka zależna AMS są powiązane w odniesieniu do poszczególnych umów zawartych z CCI. |
| (435) | Ponadto Komisja zauważa, że w określeniu celu wszystkich umów o świadczenie usług marketingowych zawartych z AMS wskazano, że są one związane wyłącznie ze zobowiązaniem Ryanair do obsługi lotów z portu lotniczego w La Rochelle. |
| (436) | Tym samym fakt, że AMS prowadzi działalność inną niż Ryanair, nie może przesłaniać wysoce uzupełniającego charakteru tych dwóch rodzajów działalności: obsługi i reklamy linii lotniczych. |
| (437) | Ponadto Komisja zwraca uwagę, że takie podejście przyjęła już w swojej najnowszej praktyce decyzyjnej (105) i zostało ono potwierdzone w orzecznictwie (106). |
| (438) | Z tych wszystkich przyczyn Komisja jest przekonana, że należy przeprowadzić wspólną ocenę środków pomocy na rzecz Ryanair i AMS w celu stwierdzenia istnienia korzyści gospodarczej, ponieważ Ryanair i AMS są jednym i tym samym beneficjentem przedmiotowych środków (107). |
Zadanie zrealizowane przez CCI przy nabyciu usług marketingowych
| (439) | Pierwsze rozwiązanie polegałoby na uznaniu, że CCI zawarła umowy o świadczenie usług marketingowych jako operator portu lotniczego (108) i w konsekwencji porównać jej zachowanie do zachowania hipotetycznego organu zarządzającego portem lotniczym kierującego się osiągnięciem rentowności. |
| (440) | Drugie rozwiązanie polegałoby na uznaniu, że CCI postąpiła jak podmiot publiczny, któremu wyznaczono zadanie leżące w interesie ogólnym, tj. rozwój gospodarczy La Rochelle i jego regionu, i że nabyła wspomniane usługi marketingowe, aby wykonać to zadanie, niezależnie od swojej roli operatora portu lotniczego w La Rochelle. Drugie rozwiązanie znajduje podstawę w tym, że na mocy prawa CCI powierzono takie zadanie w zakresie rozwoju gospodarczego. |
| (441) | Zgodnie z tym alternatywnym podejściem należy z jednej strony sprawdzić, czy przedmiotowe usługi odpowiadają „faktycznemu zapotrzebowaniu" nabywcy publicznego (na przykład z tego względu, że są powiązane z działaniem podejmowanym w celu wywarcia jak największych skutków gospodarczych wynikających z pomocy wypłacanej na rzecz rozwoju regionalnego), a z drugiej strony, czy nabyto je za cenę niższą od „ceny rynkowej" lub równą tej cenie (109), niezależnie od tego, czy cenę rynkową ustalono w oparciu o zaproszenie do składania ofert czy przy użyciu innej metody. |
| (442) | Komisja zauważa, że ani Francja (110), ani CCI (111) nie wskazały wyraźnie w swoich uwagach, że przy zawieraniu umów o świadczenie usług marketingowych działały ze względów polityki publicznej. |
| (443) | Wprawdzie w motywie 210 Francja argumentowała, że dzięki zastosowanym środkom działalność portu lotniczego będzie miała pozytywny wpływ na rozwój regionalny, dlatego uznaje za „naturalne", że władze lokalne i regionalne, które dążą do rozwoju gospodarczego i rozwoju turystyki na swoim terytorium, korzystają z usług umożliwiających im promowanie regionu i przyciąganie odwiedzających. Komisja zauważa jednak, że twierdzenia tego nie podziela CCI (zob. motyw 445) oraz że jest ono równoważone przez uwagi przedstawione w następstwie wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego, wymienione w motywie 212, w których Francja uznaje, że „jeśli chodzi o względy, które doprowadziły CCI do zawarcia umów objętych postępowaniem, to możliwość zamieszczenia reklam portu lotniczego w La Rochelle i regionu, jak również miejsc przeznaczenia obsługiwanych przez port lotniczy, na stronie internetowej, którą odwiedza tyle samo osób, co stronę internetową Ryanair, stwarzała szansę przyciągnięcia dodatkowych klientów, których CCI w naturalny sposób przejęła, chcąc zwiększyć ruch w porcie lotniczym, a tym samym przychody". Francja dodaje, że „z punktu widzenia portu lotniczego w La Rochelle jej strategia wsparcia marketingowego przyniosła efekty, skoro spowodowała gwałtowny wzrost liczby pasażerów w tym okresie, prowadząc do stałego wzrostu w zakresie opłat lotniskowych i przychodów z działalności pozalotniczej...". |
| (444) | Co więcej, Komisja zauważa, że w niniejszej sprawie Francja - poza ogólnymi rozważaniami na temat rozwoju regionalnego, o których mowa w poprzednim motywie - nie ustaliła dokładnie, w jaki sposób skalibrowała finansowanie linii lotniczych w celu realizacji interesu publicznego, którego nie zdefiniowano precyzyjnie ani nie dołączono do niego mierzalnych kryteriów. Komisja zauważa zatem, że Francja nie przeprowadziła żadnej ilościowej analizy ekonomicznej ex ante, którą można byłoby wykorzystać do ustalenia, w sposób przyczynowy i jednoznaczny, skutku gospodarczego środków finansowania w realizacji celu interesu publicznego obejmującego rozwój regionalny. |
| (445) | Ze swojej strony CCI przedstawiła informacje, które nadały większe znaczenie pierwszemu podejściu. W swoich uwagach z 4 czerwca 2012 r. CCI stwierdziła, że „tym, co skłoniło CCI do zawarcia umów [o świadczenie usług marketingowych], była perspektywa osiągnięcia zysków". CCI stwierdziła również, że „względy, które doprowadziły CCI do zawarcia umów objętych analizą, miały charakter czysto handlowy, a korzyść handlowa, którą te umowy miały wygenerować dla portu lotniczego, została należycie oceniona. Możliwość zamieszczenia reklam portu lotniczego w La Rochelle i regionu, jak również miejsc przeznaczenia obsługiwanych przez port lotniczy, na stronie internetowej, którą odwiedza tyle samo osób, co stronę internetową przedsiębiorstwa Ryanair, stwarzała szansę przyciągnięcia dodatkowych klientów z zagranicy, których CCI w naturalny sposób przejęła, chcąc zwiększyć ruch w porcie lotniczym, a tym samym przychody". W tych samych uwagach CCI stwierdziła, że „umowy o świadczenie usług marketingowych zawarte przez port lotniczy w La Rochelle z AMS, oprócz poprawy wizerunku portu lotniczego oraz podniesienia atrakcyjności obsługiwanego regionu, przyczyniły się także do czerpania korzyści ogólnych z relacji z Ryanair [...], skoro w wyniku odnośnej reklamy nastąpiło wygenerowanie dodatkowych przychodów z działalności lotniczej i pozalotniczej przez pasażerów z zagranicy, dowiezionych do portu lotniczego przez Ryanair oraz przyciągniętych do tego miejsca przeznaczenia za pośrednictwem ukierunkowanej i skutecznej reklamy". Według CCI czynniki te sugerują, że jej postępowanie należy ocenić w taki sam sposób, jak postępowanie operatora portu lotniczego (112). |
| (446) | Komisja uznaje, że należy zastosować pierwsze z dwóch wyżej wymienionych rozwiązań. Wśród operatorów portu lotniczego powszechną praktyką jest, że w toku działalności gospodarczej zawierają z liniami lotniczymi porozumienia, w których ustalane są różne opłaty, a w niektórych przypadkach liniom tym przyznaje się istotne zachęty oraz zapewnia wsparcie marketingowe (113). W tym względzie Komisja uznaje, że co do zasady zawarcie umów o świadczenie usług marketingowych wchodzi w zakres działalności gospodarczej operatora portu lotniczego (114). |
| (447) | Z tego względu na potrzeby ustalenia istnienia korzyści na rzecz linii lotniczych należy zastosować pierwsze rozwiązanie, o którym mowa w motywie 439; obejmuje ono porównanie postępowania CCI z postępowaniem hipotetycznego inwestora prywatnego, kierującego się osiągnięciem rentowności i obsługującego port lotniczy w La Rochelle na miejscu CCI. Komisja zwraca uwagę, że takie podejście przyjęto już w wytycznych z 2014 r. (115) oraz w jej najnowszej praktyce decyzyjnej (116), co potwierdzono w orzecznictwie (117). |
| (448) | Wniosek ten, dotyczący umów zawartych z Ryanair i AMS, z tych samych powodów dotyczy również umów zawartych z Jet2. |
Nierozerwalny charakter umów o świadczenie usług marketingowych i umów o świadczenie usług portu lotniczego
- Grupa umów 1-A
- Umowa B
- Grupa umów 2-3-C-D
- Umowa E
- Umowa F
- Grupa umów G-H-I-J
- Grupa umów 6-K
- Umowa L
- Grupa umów 7-M i umowa N
- Wniosek w sprawie metody łącznej oceny umów zawartych przez CCI-port lotniczy z Ryanair/AMS.
- Umowa zawarta z Jet2
2) Wybór metody analizy pomiędzy analizą porównawczą i analizą rentowności przyrostowej
3) Potencjalne korzyści, jakie inwestor prywatny mógłby wziąć pod uwagę przy podpisywaniu umów o świadczenie usług marketingowych z liniami lotniczymi
(4) Jakie ramy czasowe wybrałby hipotetyczny inwestor prywatny, aby ocenić zasadność podpisania umowy o świadczenie usług portu lotniczego lub umowy o świadczenie usług marketingowych?
(5) Wnioski dotyczące metody stosowania testu prywatnego inwestora
b) Kwestie metodyczne dotyczące odtworzenia biznesplanów
1) Model wykorzystany do odtworzenia biznesplanów
1) Przyrostowe natężenie ruchu i liczba prognozowanych rotacji (umowy z Ryanair i AMS)
1) Przychody przyrostowe (umowy zawarte z Ryanair i AMS)
- Przychody z działalności lotniczej
- Przychody z działalności pozalotniczej
1) Koszty przyrostowe (umowy zawarte z Ryanair i AMS)
1) Analiza wrażliwości
a) Indywidualna analiza grup umów zawartych z przedsiębiorstwem Ryanair/AMS
1) Grupa umów 1-A
- Odtworzenie przez Francję biznesplanu dotyczącego umowy A
- Odtworzenie przez Komisję biznesplanów dotyczącego grupy umów 1-A.
2) Umowa B
- Odtworzenie przez Francję biznesplanu dotyczącego umowy B
- Odtworzenie przez Komisję biznesplanu dotyczącego umowy B
1) Grupa umów 2-3-C-D
- Odtworzenie przez Francję biznesplanów powiązanych z umowami C i D
- Odtworzenie przez Komisję biznesplanów powiązanych z grupami umów 2-3-C-D
1) Umowa E
- Odtworzenie przez Francję biznesplanu powiązanego z umową E
- Odtworzenie przez Komisję biznesplanu powiązanego z umową E
1) Umowa F
- Odtworzenie przez Francję biznesplanu powiązanego z umową F
- Odtworzenie przez Komisję biznesplanu powiązanego z umową F
1) Grupa umów G-H-I-J
- Odtworzenie przez Francję biznesplanu dotyczącego grupy umów G-H-I-J
- Odtworzenie przez Komisję biznesplanów powiązanych z grupami umów G-H-I-J
1) Grupa umów 6-K
- Odtworzenie przez Francję biznesplanu powiązanego z umową K
- Odtworzenie przez Komisję biznesplanu dotyczącego grupy umów 6-K.
1) Umowa L
- Odtworzenie przez Francję biznesplanu powiązanego z umową L
- Odtworzenie przez Komisję biznesplanu powiązanego z umową L
1) Grupa umów 7-M
- Odtworzenie przez Francję biznesplanu powiązanego z umową M
- Odtworzenie przez Komisję biznesplanu powiązanego z grupą umów 7-K.
1) Umowa N
- Odtworzenie przez Francję biznesplanu powiązanego z umową N
- Odtworzenie przez Komisję biznesplanu dotyczącego umowy N
1) Umowy nr 4 i 5
a) Analiza umowy z dnia 4 lipca 2008 r. zawartej z Jet2
- Podejście metodyczne
- Odtworzenie przez Francję biznesplanu powiązanego z umową z dnia 4 lipca 2008 r.
- Odtworzenie przez Komisję biznesplanu powiązanego z umową z dnia 4 lipca 2008 r.
a) Wnioski dotyczące istnienia korzyści
7.2.1.6.
7.2.1.7.
7.2.1.8.
7.2.2. Niezgodność pomocy państwa z prawem
7.2.3. Zgodność pomocy z rynkiem wewnętrznym
7.2.3.1.
- Wkład w rozwój gospodarczy małego regionalnego portu lotniczego poprzez zwiększenie natężenia ruchu netto na nowych trasach
- Pomoc nie dotyczy trasy już obsługiwanej przez to samo lub inne przedsiębiorstwo lub trasy podobnej
- Środki te są ograniczone w czasie i dotyczą połączeń, które mogą przynosić zysk
- Kwota pomocy jest związana ze zwiększeniem natężenia ruchu netto
- Pomoc musi być przyznana w sposób przejrzysty i niedyskryminujący i nie może łączyć się z innymi pomocami
7.2.3.2.
- Żywotność docelowa i zmniejszanie z czasem (kryterium przewidziane w lit. d)), brak biznesplanu (kryterium przewidziane w lit. i)) oraz intensywność i czas trwania (kryterium przewidziane w lit. f))
- Związek z nowymi połączeniami lub zwiększonymi częstotliwościami w ramach istniejących połączeń (kryterium przewidziane w lit. c))
- Wyrównanie dodatkowych kosztów uruchomienia działalności (kryterium przewidziane w lit. e)) (198)
- Związek z rozwojem linii (kryterium przewidziane w lit. g)) (199)
- Przyznawanie pomocy zgodnie z zasadą równego traktowania (kryterium przewidziane w lit. h)) (201)
8. WNIOSKI
9. ODZYSKANIE POMOCY
| (705) | Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości w przypadku stwierdzenia niezgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym Komisja musi nakazać danemu państwu członkowskiemu zmianę lub zniesienie takiej pomocy (202). |
| (706) | Art. 16 rozporządzenia Rady (UE) 2015/1589 (203) stanowi, że „w przypadku gdy podjęte zostały decyzje negatywne w sprawach pomocy niezgodnej z prawem, Komisja podejmuje decyzję, że zainteresowane państwo członkowskie podejmie wszelkie konieczne środki w celu windykacji pomocy od beneficjenta (»decyzja o windykacji«). Komisja nie wymaga windykacji pomocy, jeżeli byłoby to sprzeczne z ogólną zasadą prawa Unii". Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału w przypadku pomocy uznanej przez Komisję za niezgodną z rynkiem wewnętrznym celem odzyskania pomocy jest przywrócenie stanu pierwotnego (204). W tym względzie Trybunał Sprawiedliwości uważa, że cel jest osiągnięty, gdy beneficjenci pomocy zwrócą kwoty przyznane w ramach pomocy niezgodnej z prawem wraz z odsetkami, tracąc w ten sposób korzyść, którą odnieśli w porównaniu z konkurentami. W ten sposób zostaje przywrócony stan poprzedzający przyznanie pomocy (205). |
| (707) | W analizowanym przypadku żadna ogólna zasada prawa Unii Europejskiej nie uniemożliwia odzyskania środków pomocy niezgodnych z prawem i z rynkiem wewnętrznym wskazanych w ramach niniejszej decyzji. W szczególności ani Francja ani zainteresowane osoby trzecie nie przedstawiły argumentów w tym względzie. |
| (708) | Francja musi zatem podjąć wszelkie konieczne działania w celu odzyskania od przedsiębiorstwa Ryanair, AMS i Jet2 środków pomocy przyznanych niezgodnie z prawem na podstawie wspomnianych umów. |
| (709) | W tabeli 20 poniżej przedstawiono płatności z tytułu usług marketingowych uiszczane na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair/AMS przez CCI do 2011 r. według Francji. Tabela 20 Kwoty wypłacone przedsiębiorstwu Ryanair/AMS i Jet2 w latach 2003-2013
|
| (710) | W tabeli 20 podano jedynie łączne kwoty płatności dokonywanych każdego roku w ramach poszczególnych umów o świadczenie usług marketingowych. Francja nie dostarczyła jednak tabeli przedstawiającej związku między kwotami określonymi w umowach a kwotami faktycznie wypłacanymi każdego roku w ramach każdej umowy. |
| (711) | Kwoty pomocy do odzyskania należy ustalić w niżej opisany sposób:
|
| (712) | Aby odzwierciedlić rzeczywistą korzyść uzyskaną przez linię lotniczą i jej spółki zależne na mocy umów, Francja musi dokonać korekty kwot określonych w motywie 711, w następujący sposób:
|
| (713) | Jak wyjaśniono w motywie 451, Komisja uznaje, że, na potrzeby stosowania zasad pomocy państwa, spółki Ryanair i AMS stanowią jeden podmiot gospodarczy oraz że umowy o świadczenie usług marketingowych i umowy o świadczenie usług portu lotniczego zawarte równocześnie należy uznać za stanowiące jedną transakcję pomiędzy tym podmiotem a CCI. Komisja stwierdza zatem, że przedsiębiorstwa Ryanair i AMS ponoszą odpowiedzialność solidarną za zwrot pomocy otrzymanej na podstawie umów zawartych w latach 2003-2011 (przed datą przyjęcia decyzji o wszczęciu postępowania, o której mowa w motywie 4, tj. przed dniem 8 lutego 2012 r.). Natomiast tylko przedsiębiorstwo Ryanair jest zobowiązane do zwrotu pomocy na podstawie grupy umów 1-A i umowy B, ponieważ zostały one zawarte bezpośrednio między CCI a Ryanair bez udziału AMS. |
| (714) | Odzyskanie pomocy od Jet2 musi być zgodne z zasadami metodycznymi określonymi w motywach 711-713. Ponieważ kwota pomocy do odzyskania od Jet2 nie może przekroczyć 200 000 EUR, nie można wykluczyć, że kwota pomocy może być niższa od progu wyłączenia określonego w rozporządzeniu de minimis (206). Ani władze francuskie, ani zainteresowane strony nie stwierdziły jednak, że rozporządzenie to może mieć zastosowanie w toku formalnego postępowania wyjaśniającego. |
| (715) | Władze francuskie muszą odzyskać wymienione wyżej kwoty w terminie 4 miesięcy od daty notyfikacji niniejszej decyzji. |
| (716) | Władze francuskie są ponadto zobowiązane do doliczenia do kwoty pomocy podlegającej odzyskaniu odsetek naliczonych od dnia, w którym przedmiotowa pomoc została przekazana do dyspozycji przedsiębiorstwu, czyli od każdego dnia faktycznej płatności pomocy aż do jej faktycznego odzyskania (207), zgodnie z przepisami rozdziału V rozporządzenia (WE) nr 794/2004 zmienionego rozporządzeniem Komisji (UE) 2015/2282 (208).Zważywszy że w analizowanym przypadku przepływy składające się na środki pomocy są złożone i występują w różnych datach w ciągu roku, a nawet w sposób stały w przypadku niektórych kategorii przychodów, Komisja uważa, że dla celów obliczenia odsetek od odzyskiwanych kwot akceptowalne jest przyjęcie za datę wypłaty dzień 31 grudnia każdego odnośnego roku. |
| (717) | Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, jeżeli państwo członkowskie napotka na nieprzewidziane i nieprzewidywalne trudności bądź też dowie się o konsekwencjach, których Komisja nie uwzględniła, wówczas państwo to może zgłosić takie kwestie Komisji do rozpatrzenia wraz z propozycją stosownych zmian. W takich przypadkach Komisja oraz dane państwo członkowskie muszą wspólnie i w dobrej wierze przezwyciężyć powstałe trudności, postępując jednocześnie w pełnej zgodności z postanowieniami TFUE (209). |
| (718) | Komisja wzywa Francję do przedstawienia jej informacji o wszelkich problemach napotkanych przy wykonywaniu niniejszej decyzji, |
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
1. Zaliczki zwrotne przyznane przez dział ogólny Izby Handlowo-Przemysłowej w La Rochelle na rzecz jej działu ds. portu lotniczego w latach 2001-2012 stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Wspomniana pomoc państwa została przyznana przez Francję w sposób niezgodny z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
2. Zaniżanie faktur za usługi świadczone przez dział ogólny Izby Handlowo-Przemysłowej w La Rochelle na rzecz jej działu ds. portu lotniczego w latach 2001-2005 stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Wspomniana pomoc państwa została przyznana przez Francję w sposób niezgodny z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
3. Wkłady finansowe przyznane przez departament Charente-Maritime, związek aglomeracyjny okręgu La Rochelle i region Poitou-Charentes przyznane portowi lotniczemu w La Rochelle na realizację działań promocyjnych prowadzonych przez port lotniczy w La Rochelle stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Wspomniana pomoc państwa została przyznana przez Francję w sposób niezgodny z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
4. Dotacje inwestycyjne przyznane przez radę departamentu Charente-Maritime, Radę Regionalną Poitou-Charentes, związek aglomeracyjny okręgu La Rochelle i EFRR w latach 2001-2005 stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Wspomniana pomoc państwa została przyznana przez Francję w sposób niezgodny z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
5. Wynagrodzenie za usługi świadczone na rzecz portu lotniczego Rochefort/Saint-Agnant przez Izbę Handlowo-Przemysłową w La Rochelle nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
6. Rzekome zaniżanie faktur za usługi świadczone przez dział ogólny Izby Handlowo-Przemysłowej La Rochelle na rzecz jej działu ds. portu lotniczego w latach 2006-2012 nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
7. Dotacje przyznane przez FIATA na sfinansowanie zadań wchodzących w zakres kompetencji władz publicznych wykonywanych przez port lotniczy w La Rochelle nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
8. Środki pomocy państwa, o których mowa w ust. 1-4, są zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
Artykuł 2
1. Umowy o świadczenie usług portu lotniczego zawarte przez Izbę Handlowo-Przemysłową w La Rochelle z przedsiębiorstwem Ryanair odpowiednio 1 lutego 2007 r. i 13 stycznia 2010 r. nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
2. Umowa o świadczenie usług portu lotniczego zawarta przez Izbę Handlowo-Przemysłową w La Rochelle z przedsiębiorstwem Aer Arann na obsługę połączenia do Cork (Irlandia) nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
3. Umowa o świadczenie usług portu lotniczego zawarta przez Izbę Handlowo-Przemysłową w La Rochelle z przedsiębiorstwem Flybe 18 marca 2009 r. na obsługę połączenia do Glasgow (Szkocja) nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
4. Działania promocyjne i wydatki na komunikację związane z linią lotniczą Buzz i wspomniane w sprawozdaniu CRC nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
5. Domniemane usługi marketingowe zamówione od spółki easyJet, o których mowa w sprawozdaniu CRC, nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
Artykuł 3
1. Poniższe środki, zawierające pomoc państwa, która została przyznana przez Francję łącznie na rzecz Ryanair i Airport Marketing Services niezgodnie z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, są niezgodne z rynkiem wewnętrznym:
| a) | umowa o świadczenie usług portu lotniczego zawarta przez Izbę Handlowo-Przemysłową w La Rochelle z przedsiębiorstwem Ryanair 10 grudnia 2003 r. oraz umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta przez Izbę Handlowo-Przemysłową w La Rochelle z przedsiębiorstwem Ryanair 1 grudnia 2003 r.; |
| b) | umowa o świadczenie usług marketingowych przez Izbę Handlowo-Przemysłową w La Rochelle z przedsiębiorstwem Ryanair 1 stycznia 2004 r.; |
| c) | umowy o świadczenie usług portu lotniczego zawarte przez Izbę Handlowo-Przemysłową w La Rochelle z przedsiębiorstwem Ryanair 1 maja 2006 r. oraz umowy o świadczenie usług marketingowych zawarte przez Izbę Handlowo-Przemysłową w La Rochelle z przedsiębiorstwem Airport Marketing Services 1 kwietnia 2006 r.; |
| d) | podpisany 1 czerwca 2007 r. aneks do umowy o świadczenie usług marketingowych zawartej przez Izbę Handlowo-Przemysłową w La Rochelle z przedsiębiorstwem Airport Marketing Services 1 kwietnia 2006 r.; |
| e) | umowa o świadczenie usług marketingowych przez Izbę Handlowo-Przemysłową w La Rochelle z przedsiębiorstwem Airport Marketing Services 21 września 2007 r.; |
| f) | umowy o świadczenie usług marketingowych zawarte przez Izbę Handlowo-Przemysłową w La Rochelle z przedsiębiorstwem Airport Marketing Services 17 września 2009 r.; |
| g) | podpisany 1 lutego 2010 r. aneks do umowy o świadczenie usług portu lotniczego zawartej przez Izbę Handlowo-Przemysłową w La Rochelle z przedsiębiorstwem Ryanair 13 stycznia 2010 r. oraz umowy o świadczenie usług marketingowych zawartej przez Izbę Handlowo-Przemysłową w La Rochelle z przedsiębiorstwem Airport Marketing Services 25 lutego 2010 r.; |
| h) | podpisany 23 czerwca 2010 r. aneks do umowy o świadczenie usług marketingowych zawartej przez Izbę Handlowo-Przemysłową w La Rochelle z przedsiębiorstwem Airport Marketing Services 25 lutego 2010 r.; |
| i) | podpisany 28 stycznia 2011 r. aneks do umowy o świadczenie usług portu lotniczego zawartej przez Izbę Handlowo-Przemysłową w La Rochelle z przedsiębiorstwem Ryanair 13 stycznia 2010 r. oraz podpisany 11 lutego 2011 r. aneks do umowy o świadczenie usług marketingowych zawartej przez Izbę Handlowo-Przemysłową w La Rochelle z przedsiębiorstwem Airport Marketing Services 25 lutego 2010 r.; |
| j) | podpisany 11 lutego 2011 r. aneks do umowy o świadczenie usług marketingowych zawartej w dniu 25 lutego 2010 r. pomiędzy Izbą Handlowo-Przemysłową w La Rochelle a Airport Marketing Services. |
2. Pomoc państwa, która została w sposób niezgodny z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej przyznana przez Francję na rzecz Jet2 z tytułu umowy o świadczenie usług portu lotniczego i usług marketingowych zawartej dnia 4 lipca 2008 r. przez Izbę Handlowo-Przemysłową w La Rochelle z Jet2, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym.
Artykuł 4
1. Francja odzyskuje od beneficjentów pomoc, o której mowa w art. 3. Przedsiębiorstwa Ryanair i Airport Marketing Services są odpowiedzialne solidarnie za zwrot pomocy, o której mowa w art. 3 ust. 1.
2. Do kwot podlegających zwrotowi dolicza się odsetki za cały okres począwszy od dnia, w którym pomoc została przekazana do dyspozycji beneficjenta, do dnia jej faktycznego odzyskania.
3. Odsetki nalicza się narastająco zgodnie z przepisami rozdziału V rozporządzenia (WE) nr 794/2004 i rozporządzenia (WE) nr 271/2008 zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 794/2004.
4. Francja anuluje wszystkie dotychczas niezrealizowane wypłaty pomocy, o której mowa w art. 1, ze skutkiem od daty przyjęcia niniejszej decyzji.
Artykuł 5
1. Odzyskanie pomocy, o której mowa w art. 3, odbywa się w sposób bezzwłoczny i skuteczny.
2. Francja dokłada wszelkich starań, aby niniejsza decyzja została wykonana w terminie czterech miesięcy od daty jej notyfikacji.
Artykuł 6
1. W terminie dwóch miesięcy od daty notyfikacji niniejszej decyzji Francja przekazuje Komisji następujące informacje:
| a) | kwoty pomocy do odzyskania zgodnie z art. 4; |
| b) | wyliczenie odsetek od odzyskiwanych kwot; |
| c) | szczegółowy opis środków już podjętych oraz środków planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji; |
| d) | dokumenty potwierdzające, że beneficjentom nakazano zwrot pomocy. |
2. Do momentu całkowitego odzyskania pomocy, o której mowa w art. 3, Francja na bieżąco informuje Komisję o kolejnych środkach przyjmowanych na szczeblu krajowym w celu wykonania niniejszej decyzji. Na wniosek Komisji Francja bezzwłocznie przedstawia informacje o środkach już podjętych oraz środkach planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji. Przedstawia ona również szczegółowe informacje na temat kwoty pomocy i odsetek już odzyskanych od beneficjentów.
Artykuł 7
Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Francuskiej.
Sporządzono w Brukseli dnia 26 lipca 2022 r.
W imieniu Komisji
Margrethe VESTAGER
Członek Komisji
(1) Ze skutkiem od dnia 1 grudnia 2009 r. art. 87 i 88 Traktatu WE stały się odpowiednio art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej („TFUE"). W obu przypadkach treść postanowień jest zasadniczo identyczna. Do celów niniejszej decyzji odniesienia do art. 107 i 108 TFUE należy rozumieć, w stosownych przypadkach, jako odniesienia odpowiednio do art. 87 i 88 Traktatu WE. W TFUE wprowadzono także pewne zmiany terminologii, na przykład termin „Wspólnota" zastąpiono terminem „Unia", „wspólny rynek" terminem „rynek wewnętrzny", a „Sąd Pierwszej Instancji" terminem „Sąd". W niniejszej decyzji stosowana jest terminologia TFUE.
(2) Dz.U. C 130 z 4.5.2012, s. 10 oraz Dz.U. C 113 z 15.4.2014, s. 30.
(3) Dz.U. C 130 z 4.5.2012, s. 10.
(4) Conseillers du Commerce Extérieur [Doradcy ds. handlu zagranicznego] (30.5.2012), departament Charente-Maritime (8.6.2012), Conseillers du Commerce Extérieur de La Rochelle [Urząd ds. turystyki w La Rochelle] (4.6.2012), CCI Poitou-Charentes (1.6.2012), CCI Angoulême CCI (4.6.2012), Charente-Maritime Tourisme [Rada turystyki Charente-Maritime] (1.6.2012), Communauté d'Agglomération de La Rochelle [związek aglomeracyjny okręgu La Rochelle] (4.6.2012), Urząd miasta Royan (29.5.2012), Vendée Tourisme [Rada turystyki Wandei] (30.5.2012) oraz region Poitou-Charentes (10.7.2012).
(5) Doc Services (18.5.2012), Fountaine Pajot (21.5.2012), Le Richelieu (25.5.2012), Atlandis (26.5.2012), Le Relais du Bois (30.5.2012), Groupe Cafés Merling (31.5.2012), Grand Pavois (30.5.2012), Cuisines Villeger (23.5.2012), Irium (4.6.2012), Sogerma (29.5.2012), La Rochelle Evénements (29.5.2012).
(6) Amicale Rivedoux [stowarzyszenie społeczności lokalnej] (21.5.2012), Club Hotelier du Pays Rochelais-Ile de Ré [Stowarzyszenie hotelarzy La Rochelle-Ile de Ré] (31.5.2012), Envol Vert [stowarzyszenie na rzecz ochrony środowiska] (3.6.2012), Ile de Ré Tourisme [Rada turystyki Ile de Ré] (1.6.2012), Association des Professionnels du Nautisme Rochelais [Stowarzyszenie żeglarzy zawodowych w La Rochelle] (30.5.2012), Union Départementale des Offices du Tourisme et des Syndicats d'Initiative de Charente-Maritime (UDOTSI) [Stowarzyszenie urzędów turystyki Charente-Maritime] (1.6.2012), Destination La Rochelle (25.5.2012).
(7) Decyzja Komisji (UE) 2016/1698 z dnia 20 lutego 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.22932 (2011/C) (ex NN 37/2007) wdrożonej przez Francję na rzecz portu lotniczego Marseille Provence i korzystających z niego linii lotniczych (Dz.U. L 260 z 27.9.2016, s. 1).
(8) Komunikat Komisji - Wytyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i linii lotniczych (Dz.U. C 99 z 4.4.2014, s. 3).
(9) Dz.U. C 113 z 15.4.2014, s. 30.
(10) Dział ogólny CCI jest odpowiedzialny za pozostałą działalność CCI w tym między innymi za reprezentowanie interesów przedsiębiorstw w regionie La Rochelle. Świadczy również usługi dla tych przedsiębiorstw oferując pomoc w zakładaniu, rozwijaniu i przenoszeniu działalności gospodarczej oraz zapewniając szkolenie wstępne i ustawiczne.
(11) Dz.U. C 312 z 9.12.2005, s. 1.
(12) Zob. w szczególności motywy 32-43 decyzji Komisji (UE) 2016/633 z dnia 23 lipca 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.33961 wdrożonej przez Francję na rzecz izby handlowo-przemysłowej Nîmes - Uzès - Le Vigan oraz przedsiębiorstw Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited i Airport Marketing Services Limited (Dz.U. L 113 z 27.4.2016, s. 32), „decyzja w sprawie portu lotniczego w Nîmes". Zob. również motywy 98-108 decyzji Komisji (UE) 2015/1227 z dnia 23 lipca 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.22614 (C 53/2007) wdrożonej przez Francję na rzecz izby handlowo-przemysłowej w Pau-Béarn oraz przedsiębiorstw Ryanair, Airport Marketing Services i Transvia (Dz.U. L 201 z 30.7.2015, s. 109), „decyzja w sprawie portu lotniczego w Pau".
(13) Art. L.6332-3 i L.6341-2 Kodeksu transportu.
(14) Art. 1609 quatervicies ogólnego kodeksu podatkowego dotyczący opłaty lotniskowej oraz rozporządzenie międyministerialne z 30 grudnia 2009 r. w sprawie wydawania przez operatorów lotnisk deklaracji na potrzeby ustalenia taryfy uiszczanej przez pasażerów opłaty lotniskowej.
(15) Usługi te świadczono zgodnie z umową zawartą między konsorcjum składającym się z CCI w Rochefort i CCI w La Rochelle, a Syndicat Mixte de l''aéroport de Rochefort [konsorcjum mieszane portu lotniczego w Rochefort] z drugiej strony.
(16) Tabela 21 w sprawozdaniu CRC.
(17) Zgodnie z informacjami przekazanymi przez władze francuskie w latach 2007-2009 nie wniesiono żadnych wkładów finansowych na rzecz działań promocyjnych realizowanych przez port lotniczy w La Rochelle.
(18) Umowy te przesłano Komisji 4 czerwca 2012 r.
(19) Uwagi wstępne w umowach między CCI a departamentem Charente-Maritime i związkiem aglomeracyjnym okręgu La Rochelle, podpisanych odpowiednio 29 czerwca 2010 r. i 16 lipca 2010 r.
(20) Nieoficjalne tłumaczenie tekstu w języku angielskim: „strona startowa the www.ryanair.com w języku angielskim"].
(21) Nieoficjalne tłumaczenie tekstu w języku angielskim: „główna strona niderlandzko-belgijska www.ryanair.com".
(22) Według Francji definicję nowego połączenia regularnego stanowi definicja stosowana w wytycznych z 2005 r.
(23) W umowie z 12 maja 2008 r. pomiędzy CCI i Jet2 mowa jest również o połączeniu między portem lotniczym w La Rochelle i w Belfaście, które planowano na sezon 2009. Według władz francuskich nigdy jednak nie uruchomiono połączenia La Rochelle-Belfast.
(24) Według CRC „uruchomienie w 2001 r. połączenia La Rochelle-Londyn Stansted było przedmiotem umowy o świadczenie usług z 8 listopada 2002 r. z mocą wsteczną (...) obejmującej okres trzech lat ze skutkiem od 25 marca 2001 r."
(25) Wyrok Trybunału z dnia 18 marca 1997 r., C-343/95, ECLI:EU:C:1997:160; Decyzja Komisji z 19 marca 2003 r. (pomoc państwa N309/2002) (Dz.U. C 148 z 25.6.2003) i decyzja Komisji z dnia 16 października 2002 r. (pomoc państwa N 438/02) - Dotowanie zarządów portów w wykonywaniu zadań wchodzących w zakres kompetencji władzy publicznej (Dz.U. C 284 z 21.11.2002).
(26) Wyrok Trybunału z dnia 24 lipca 2003 r., Altmark Trans GmbH i Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415.
(27) Przy dokonywaniu analizy niektórych środków przyjętych przed publikacją wytycznych z 2005 r. należy wziąć pod uwagę wcześniejszą praktykę decyzyjną Komisji. W wytycznych z 2005 r. skonsolidowano kryteria wyłonione na podstawie wcześniejszej praktyki decyzyjnej, przez co wytyczne mają bezpośrednie zastosowanie do tych środków.
(28) W sprawozdaniu CRC z 13 maja 2008 r. opublikowano wyniki finansowe portu lotniczego za lata 2001-2006. W piśmie Francji z 30 sierpnia 2011 r. wspomniano fakt, że port lotniczy przynosił straty również po 2006 r.
(29) Zgodnie ze sprawozdaniem CRC Airlinair było jedyną linią lotniczą, która uiszczała opłatę za oświetlenie, natomiast tanie linie lotnicze były zwolnione z tej opłaty w sezonie zimowym, a nawet latem w przypadku lotów nocnych zdefiniowanych zgodnie z przepisami lotniczymi (zob. rozdział 3.1 sprawozdania).
(30) Wyrok Trybunału z dnia 21 marca 1991 r., Włochy/ Komisja („Alfa Romeo"), C-305/89, ECLI:EU:C:1991:142, pkt 20 i wyrok Sądu pierwszej instancji z dnia 12 grudnia 2000 r., Alitalia/ Komisja, T-296/97, ECLI:EU:T:2000:289, pkt 84.
(31) Wyrok Sądu pierwszej instancji z dnia 21 stycznia 1999 r. w sprawach połączonych T-129/95, T-2/96 i T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke i Lech-Stahlwerke/ Komisja, ECLI:EU:T:1999:7, pkt 120.
(32) 75 % w pierwszym roku, 50 % w drugim roku i 25 % w trzecim roku.
(33) Rozdział 5.1.1 sprawozdania CRC.
(34) Wyrok Trybunału z dnia 3 lipca 2003 r., Chronopost SA, C-83/01, ECLI:EU:C:2003:388.
(35) Wyrok Trybunału z dnia 16 maja 2002 r., Republika Francuska/Komisja (Stardust), C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294.
(36) Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 10 maja 2012 r. w sprawie przyszłości regionalnych portów lotniczych i usług lotniczych w UE (2011/2196 (INI)).
(37) Decyzja o wszczęciu postępowania, motywy 162 i 163.
(38) Wyrok z dnia 12 grudnia 2000 r., Aéroports de Paris/Komisja, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290.
(39) Stosowanie art. 92 i 93 Traktatu WE i art. 61 Porozumienia EOG do pomocy państwa w sektorze lotnictwa (Dz.U. C 350 z 10.12.1994, s. 5).
(40) Decyzja Komisji z dnia 30 marca 1999 r., Włochy, port lotniczy na wyspie Elba, pomoc państwa NN 638/1998 (Dz.U. C 67 z 17.3.2004, s. 9); Decyzja Komisji z dnia 14 czerwca 1999 r., Zjednoczone Królestwo - port lotniczy w Manchesterze, pomoc państwa NN 109/98 (Dz.U. C 65 z 13.3.2004, s. 5), motyw 6.
(41) Pkt 28 i 29 wytycznych z 2014 r.
(42) Wyrok z dnia 12 grudnia 2000 r., Aéroports de Paris/Komisja, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290.
(43) Pkt 34 i 35 wytycznych z 2014 r.
(44) Wyrok Trybunału w sprawie C-118/85 Komisja/Włochy, ECLI:EU:C:1987:283, pkt 7 i 8 oraz wyrok Trybunału z dnia 4 maja 1988 r., Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, C-30/87, ECLI:EU:C:1988:225, pkt 18.
(45) Pkt 35 wytycznych z 2014 r.
(46) Pkt 36 i 37 wytycznych z 2014 r.
(47) Do tej kategorii należy kontrola bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego, kontrola bezpieczeństwa pasażerów i bagażu podręcznego i kontrola dostępu do strefy o ograniczonym dostępie.
(48) Do tej kategorii należy zautomatyzowana kontrola graniczna z wykorzystaniem systemu identyfikacji biometrycznej.
(49) Jak wskazano powyżej, te trzy kategorie wyraźnie określono w wytycznych z 2014 r. jako przykłady działalności niemającej charakteru gospodarczego.
(50) Do tej kategorii należy zapobieganie zagrożeniom powodowanym przez zwierzęta.
(51) Do tej kategorii należą kontrole środowiskowe.
(52) Np. wyrok Sądu pierwszej instancji z dnia 12 grudnia 1996 r., Compagnie nationale Air France/Komisja, T-358/94, ECLI:EU:T:1996:194, pkt 58-61, wyrok Sądu z dnia 12 maja 2011 r., Region Nord-Pas-de-Calais i Communauté d''Agglomération du Douaisis/Komisja, T-267/08 i T-279/08, EU:T:2011:209, pkt 108.
(53) Wyrok Sądu z dnia 13 grudnia 2018 r., Ryanair DAC/Komisja, T-53/16, ECLI:EU:T:2018:943, pkt 85-89 wyrok Sądu z dnia 13 grudnia 2018 r., Ryanair DAC/Komisja, T-111/15, ECLI:EU:T:2018:954, pkt 89 wyrok Sądu z dnia 13 grudnia 2018 r., Ryanair DAC/Komisja, T-165/15, ECLI:EU:T:2018:953, pkt 97-106.
(54) Wyrok Sądu z dnia 12 maja 2011 r., Region Nord-Pas-de -Calais, T-267/08 i T-279/08, ECLI:EU:T:2011:209, pkt 108.
(55) Wyrok Sądu pierwszej Instancji z dnia 6 marca 2002 r., Diputación Foral de Álava i in./Komisja, T-127/99, T-129/99 i T-148/99, ECLI:EU:C:2002:59, pkt 142.
(56) Do 2007 r. konsorcjum mieszane składało się z rady departamentu Charente-Maritime, związku aglomeracyjnego Pays Rochefortais oraz wspólnoty gmin: Pays Royannais, Ile d''Oléron, Sud Charente i bassin de Marennes.
(57) Odnośnie do uznania zasobów EFRR za pomoc państwa zob. decyzja Komisji z dnia 22 listopada 2006 r., South Yorkshire digital region broadband project, pomoc państwa NN 157/2006 (Dz.U. C 80 z 13.4.2007, s. 1), motyw 29 i decyzja Komisji z dnia 15 czerwca 2006 r., Development of infrastructure on Krievu Sala for relocation of port activities out of the city centre, pomoc państwa N 44/2010 (Dz.U. C 215 z 21.7.2011, s. 21) motywy 69 i 70.
(58) Wyrok z dnia 14 lutego 1990 r., Francja/Komisja, C-301/87, ECLI:EU:C:1990:67, pkt 41.
(59) Wyrok Trybunału z dnia 24 lipca 2003 r., Altmark Trans GmbH i Regierungspräsidium Magdeburg/ Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415.
(60) Uwagi Francji dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania.
(61) Zob. wyrok Trybunału z dnia 10 grudnia 1991 r., Merci Convenzionali porto di Genova, C-179/90, ECLI:EU:C:1991:464, pkt 27; wyrok z dnia 17 lipca 1997 r., GT-Link A/S, C-242/95, ECLI:EU:C:1997:376, pkt 53 oraz wyrok z dnia 18 czerwca 1998 r., Corsica Ferries France SA, C-266/96, ECLI:EU:C:1998:306, pkt 45.
(62) Zob. w szczególności wyrok z dnia 27 marca 1974 r., BRT przeciwko SABAM, C-127/73, ECLI:EU:C:1974:25.
(63) Zob. komunikat Komisji w sprawie stosowania reguł Unii Europejskiej w dziedzinie pomocy państwa w odniesieniu do rekompensaty z tytułu usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym (Dz.U. C 8 z 11.1.2012, s. 4), pkt 46 i 47.
(64) Zob. również decyzja Komisji z 16 listopada 2004 r., Francja, Projekt sieci telekomunikacyjnych o dużej przepustowości w Pyrénées Atlantiques, pomoc państwa N 381/2004 (Dz.U. C 162 z 2.7.2005, s. 5), motyw 53.
(65) Pkt 72 wytycznych z 2014 r.
(66) Zob. komunikat Komisji w sprawie stosowania reguł Unii Europejskiej w dziedzinie pomocy państwa w odniesieniu do rekompensaty z tytułu usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym (Dz.U. C 8 z 11.1.2012, s. 4).
(67) Ibidem, pkt 52.
(68) Okólnik nr 111 z 30 marca 1992 r. ustanawiający przepisy budżetowe, księgowe i finansowe mające zastosowanie do ACFCI (zgromadzenia francuskich izb handlowo-przemysłowych), CRCI (regionalnych izb handlowo-przemysłowych), CCI (izb handlowo-przemysłowych) i GIC (związków izb lokalnych i regionalnych).
(69) Pismo Francji z 18 listopada 2015 r.
(70) Pismo Francji z 26 maja 2014 r.
(71) Zawiadomienie Komisji w sprawie pojęcia pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, pkt 89 i nast. (Dz.U. C 262 z 19.7.2016, s. 1).
(72) Uwagi CCI z 10 czerwca 2014 r., s. 27.
(73) Notatka władz francuskich z 11 kwietnia 2018 r., s. 9.
(74) Zob. decyzja Komisji z dnia 11 listopada 2016 r., SA.24221, port lotniczy w Klagenfurcie - pomoc na rzecz spółki Ryanair i innych przewoźników lotniczych, motyw 237.
(75) Uwagi CCI z 4 czerwca 2012 r., pkt 34.
(76) Zob. decyzja Komisji z dnia 23 lipca 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) wdrożonej przez Francję na rzecz izby handlowo-przemysłowej w Angoulême oraz przedsiębiorstw SNC-Lavalin, Ryanair i Airport Marketing Services (Dz.U. L 201 z 30.7.2015, s. 48), motywy 15 i 16.
(77) Usługi te obejmują usługę obsługi naziemnej, usługi w zakresie bezpieczeństwa i lotniskową służbę ratowniczo-gaśniczą poziomu 1.
(78) Pkt 173 wytycznych z 2014 r.
(79) Wyrok Trybunału (wielka izba) z dnia 22 września 2020 r., C-594/18 P, Republika Austrii/Komisja, ECLI:EU:C:2020:742, pkt 20.
(80) Zob. decyzja Komisji z dnia 18 lutego 2011 r. w sprawie pomocy państwa NN 26/2009 - Grecja - rozbudowa portu lotniczego w Joaninie, motywy 69 i 70. Zob. także wyrok Sądu z dnia 18 stycznia 2012 r., Djebel/Komisja, T-422/07, ECLI:EU:T:2012:11, pkt 122 i 123 oraz przywołane w nim orzecznictwo.
(81) Decyzja Komisji z dnia 16 maja 2006 r. w sprawie pomocy państwa NN 21/2006, Zjednoczone Królestwo - port lotniczy City of Derry (Dz.U. C 272 z 9.11.2006, s. 13), motywy 57 i 58.
(82) Decyzja Komisji z dnia 27 kwietnia 2010 r. w sprawie pomocy państwa NN 41/2010, Łotwa - pomoc państwa związana z inwestycjami w infrastrukturę portu lotniczego w Rydze (Dz.U. C 143 z 2.6.2010, s. 22), motywy 35-37.
(83) Tabela przedstawiona przez władze francuskie w dniu 14 listopada 2017 r. w odpowiedzi na pytanie 9.
(84) Załącznik 6 do uzupełniającej ostatecznej odpowiedzi CCI z dnia 14 listopada 2017 r. (biznesplan na lata 2001-2014, wiersz dotyczący pożyczek i innych zobowiązań finansowych).
(85) Komunikat Komisji - Zasady ramowe Unii Europejskiej dotyczące pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych (2011) (Dz.U. C 8 z 11.1.2012, s. 15).
(86) Pkt 172 wytycznych z 2014 r.
(87) Pkt 137 wytycznych z 2014 r.
(88) Pkt 114 wytycznych z 2014 r.
(89) Pkt 117 wytycznych z 2014 r.
(90) Pkt 120 wytycznych z 2014 r.
(91) Pkt 124 i 125 wytycznych z 2014 r.
(92) Pkt 131 i 137 wytycznych z 2014 r.
(93) Decyzja Komisji w sprawie portu lotniczego Nîmes, przywołana wyżej w przypisie 12, motyw 306.
(94) Wyrok z dnia 16 maja 2002 r., Francja/Komisja, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, pkt 52.
(95) Zob. decyzja Komisji z dnia 22 czerwca 2006 r. w sprawie pomocy państwa N 563/2005 - Francja - Pomoc na rzecz Ryanair w zakresie przewozów lotniczych między Tulonem a Londynem (Dz.U. C 204 z 26.8.2006, s. 4), motyw 16.
(96) Zob. wyrok w sprawie Ryanair DAC/Komisja, T-53/16, przywołany powyżej w przypisie 53, pkt 85-89. Zob. wyrok w sprawie Ryanair DAC/Komisja, T-165/15, przywołany powyżej w przypisie 53, pkt 101.
(97) Zob. wyrok Trybunału z dnia 23 kwietnia 1991 r., Höfner i Elser, C-41/90, ECLI:EU:C:1991:161, pkt 21.
(98) Zob. wyrok w sprawieRyanair DAC/Komisja, T-53/16, przywołany powyżej w przypisie 53, pkt 90-91.
(99) Zob. między innymi wyrok Trybunału z dnia 21 grudnia 2016 r., Komisja/Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, ECLI:EU:C:2016:971, pkt 40-67.
(100) Zob. wyrok w sprawie Ryanair DAC/Komisja, T-165/15, przywołany powyżej w przypisie 94, pkt 71-72.
(101) Zob. wyrok w sprawie Alfa Romeo, o którym mowa w przypisie 30, pkt 20, oraz wyrok w sprawie Alitalia/Komisja, o którym mowa w przypisie 30, pkt 84.
(102) Należy doprecyzować, że kwestia łącznej oceny umów o świadczenie usług portu lotniczego oraz umów o świadczenie usług marketingowych nie dotyczy Jet2. CCI-port lotniczy zawarł z Jet2 jednolitą umowę, w której uwzględniono postanowienia dotyczące usług portu lotniczego oraz uiszczania opłaty marketingowej.
(103) Odpowiedź Francji z dnia 13 kwietnia 2012 r., pkt 253.
(104) Zob. sprawozdanie CRC dotyczące izby handlowo-przemysłowej w Pau-Béarn, sporządzone 19 października 2006 r., w którym stwierdza się w szczególności, że „spółka AMS jest spółką wywodzącą się z Ryanair, zarządzaną przez dwóch członków kadry kierowniczej przedsiębiorstwa Ryanair". Ze sprawozdaniem można zapoznać się na stronie www.ccomptes.fr/fr/CRC02/documents/ROD/AQR200701.pdf .
(105) W tym względzie zob. decyzja Komisji w sprawie portu lotniczego w Pau, o której mowa w przypisie 12, w szczególności motyw 290. Decyzja Komisji (UE) 2017/1861 z dnia 29 lipca 2016 r. w sprawie pomocy państwa SA.33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) - wdrożonej przez Włochy - Rekompensata dla portów lotniczych na Sardynii z tytułu obowiązków świadczenia usługi publicznej (UOIG) (Dz.U. L 268 z 18.10.2017, s. 1), w szczególności motyw 353.
(106) Zob. wyrok w sprawie Ryanair DAC/Komisja, T-165/15, przywołany powyżej w przypisie 53, pkt 184; wyrok w sprawie Ryanair DAC/Komisja, T-53/16, przywołany powyżej w przypisie 53, pkt 207-212.
(107) W dalszej części oceny Komisja może zatem stosować nazwę „Ryanair/AMS" w celu określenia beneficjenta przedmiotowych środków.
(108) Bez uszczerbku dla ewentualnych celów publicznej polityki lokalnego rozwoju gospodarczego, które operator mógł realizować dzięki zawarciu przedmiotowych umów.
(109) Zob. na przykład wyrok Sądu Pierwszej Instancji z dnia 28 stycznia 1999 r., BAI/Komisja, T-14/96, ECLI:EU:T:1999:12, pkt 75 i 76, oraz wyrok Sądu Pierwszej Instancji z dnia 5 sierpnia 2003 r., P & O European Ferries (Vizcaya), SA i Diputación Foral de Vizcaya/Komisja, T-116/01 i T-118/01, ECLI:EU:T:2003:217, pkt 117.
(110) Zob. motywy 205-214.
(111) Zob. motywy 171-177.
(112) Nie należy zatem w tym miejscu ustalać ceny rynkowej, którą Francja lub CCI powinny były zapłacić za rozwój gospodarki lokalnej poprzez wsparcie linii lotniczych, skoro drugiego podejścia nie przyjęła ani Francja, ani CCI.
(113) Pkt 7 wytycznych z 2014 r.
(114) Należy także zauważyć, że w sekcji 3.5 wytycznych z 2014 r. przewidziano, że na potrzeby stosowania zasady prywatnego inwestora w ocenie należy uwzględnić zachęty oraz wsparcie marketingowe.
(115) Zob. pkt 53 wytycznych z 2014 r.
(116) Zob. na przykład decyzja (UE) 2015/1227, motywy 314-330.
(117) Zob. wyrok w sprawie Ryanair DAC/Komisja, T-165/15, przywołany powyżej w przypisie 53, pkt 329-334.
(118) Umowy z 1.04.2006 r. i 17.09.2009 r. zawarte z AMS.
(119) Umowy z 1.04.2006 r., 17.09.2009 r. i 25.02.2010 r. zawarte z AMS.
(120) Aneksy do umowy z 25.02.2010 r.
(121) Bardzo mała sekcja poświęcona promocji turystyki na stronie internetowej przedsiębiorstwa Ryanair w połączeniu z faktem, że region La Rochelle jest po prostu jednym z wielu celów podróży objętych handlowymi środkami promocji na stronie internetowej Ryanair, sprawia, że prezentacja regionu La Rochelle na tej stronie odgrywa znacznie mniejszą rolę niż sprzedaż biletów i usługi oferowane przez tę linię lotniczą.
(122) Art. 1 umów o świadczenie usług marketingowych, dotyczący ich celu, który stwierdza: „Podstawą niniejszej umowy jest zobowiązanie przedsiębiorstwa Ryanair do obsługi połączeń..."
(123) Nieoficjalne tłumaczenie tekstu w języku angielskim: „[...] jeżeli Ryanair nie osiągnie średniego rocznego współczynnika obciążenia wynoszącego 60 % przy co najmniej 340 rotacjach w każdym roku kalendarzowym [...], opłata zostanie obliczona ponownie, proporcjonalnie do liczby przewiezionych pasażerów [...]".
(124) Odpowiedź Francji z dnia 13 kwietnia 2012 r., pkt 247.
(125) Nieoficjalne tłumaczenie tekstu w języku angielskim: „niniejsza umowa została sporządzona 1 stycznia 2004 r."
(126) Niemniej jednak poza okresem objętym niniejszą decyzją.
(127) Zob. pkt 53 wytycznych z 2014 r.
(128) Zob. wyrok w sprawie Ryanair DAC/Komisja, T-165/15, przywołany powyżej w przypisie 53, pkt 143.
(129) Zob. wyrok w sprawie Ryanair DAC/Komisja, T-165/15, przywołany powyżej w przypisie 53, pkt 145.
(130) Wytyczne z 2014 r., pkt 59 i 61.
(131) Zob. decyzja Komisji 2011/60/UE z dnia 27 stycznia 2010 r. w sprawie pomocy państwa C 12/08 - Słowacja - Umowa między bratysławskim portem lotniczym a Ryanair, pkt 88 i 89 (Dz.U. L 27 z 1.2.2011, s. 24.).
(132) Badanie z 8.10.2012 r. przeprowadzone przez firmę Oxera „Ocena ekonomiczna zgodności z testem prywatnego inwestora, port lotniczy w La Rochelle".
(133) Aneks z 10.4.2015 r. do badania z 1.6.2012 r. przeprowadzonego przez firmę Oxera, „Ocena ekonomiczna zgodności z testem prywatnego inwestora: analiza porównawcza obejmująca AMS, port lotniczy w La Rochelle".
(134) Nieoficjalne tłumaczenie tekstu w języku angielskim: „Nie jest możliwe zidentyfikowanie portów lotniczych odniesienia, z których korzysta przedsiębiorstwo Ryanair, które byłyby podobne do LRH [port lotniczy w La Rochelle] pod względem wszystkich możliwych cech i które mogłyby zachowywać się w sposób odpowiadający zachowaniu portów lotniczych działających zgodnie z zasadami gospodarki rynkowej. Przyjęte podejście polegało zatem na zidentyfikowaniu szeregu portów lotniczych odniesienia, które są podobne do LRH [port lotniczego w La Rochelle] na podstawie różnych cech". Analiza przeprowadzona przez firmę Oxera 10.04.2015, s. 3.
(135) Knock (NOC), Prestwick (PIK), Grenoble (GNB), Bournemouth (BOH) i Maastricht (MST).
(136) Wyrok w sprawie Ryanair DAC/Komisja, T-165/15, przywołany powyżej w przypisie 53, pkt 176-178.
(137) Innymi słowy, jeżeli oczekiwana rentowność krańcowa tej transakcji jest dodatnia.
(138) Daną umowę o świadczenie usług marketingowych należy analizować łącznie z odpowiadającą jej umową o świadczenie usług portu lotniczego, ponieważ obie wchodzą w skład jednej i tej samej transakcji. Jest zatem tyle oddzielnych transakcji, ile „par" umów o świadczenie usług marketingowych i umów o świadczenie usług portu lotniczego.
(139) Zawiadomienie Komisji w sprawie pojęcia pomocy państwa, o którym mowa w przypisie 71, pkt 77.
(140) W szczególności pisma z 15.12.2009, 13.6.2014 i 29.3.2019.
(141) Nieoficjalne tłumaczenie tekstu w języku angielskim: „[...] przyszłe zyski przyrostowe uzyskiwane po planowanym wygaśnięciu umowy o świadczenie usług portu lotniczego są z natury rzeczy niepewne".
(142) Nieoficjalne tłumaczenie tekstu w języku angielskim: „Podejście oparte na kapitalizacji powinno uwzględniać tylko tę część wydatków na marketing, którą można przypisać aktywom niematerialnym i prawnym portu lotniczego. Może być jednak trudne określenie, jaka część wydatków na marketing miała na celu wygenerowanie przyszłych dochodów dla portu lotniczego (tj. inwestycja w aktywa niematerialne i prawne portu lotniczego), a jaka przychodów bieżących dla portu lotniczego".
(143) Nieoficjalne tłumaczenie tekstu w języku angielskim: „W celu wdrożenia podejścia opartego na kapitalizacji konieczne jest oszacowanie średniego czasu, przez jaki dany port lotniczy byłby w stanie utrzymać klienta dzięki kampanii marketingowej prowadzonej przez AMS. W praktyce bardzo trudno byłoby oszacować średni okres utrzymania klienta w następstwie kampanii prowadzonej przez AMS ze względu na niewystarczające dane".
(144) Nieoficjalne tłumaczenie tekstu w języku angielskim: „[...] obejmujących większe znaczenie i silniejszą markę oraz zewnętrzne efekty sieciowe i powracających pasażerów".
(145) Badanie z 15 września 2017 r. przeprowadzone przez przedsiębiorstwo Oxera, „The continuing development of airport competition in Europe", rys. 4.8, s. 41, https://www.oxera.com/wp-content/uploads/2018/07/The-continuing-development-of-airport-competition-in-Europe-report-for-ACI-Europe.pdf.
(146) Badanie z 31 stycznia 2014 r., przypis 17. Nieoficjalne tłumaczenie tekstu w języku angielskim: „[…] nie można wyliczyć żadnej wartości końcowej, jeśli zyski przyrostowe netto z kwot zapłaconych AMS są ujemne w ostatnim roku analizowanego okresu".
(147) Zob. Table 9.
(148) Zob. motyw 496.
(149) Francja zastosowała stopę dyskontową na poziomie 6 % w odniesieniu do wszystkich umów. Stopa ta odpowiada stopie zaproponowanej przez Francję w podobnych sprawach, w odniesieniu do których Komisja została już wezwana do wypowiedzenia się (zob. na przykład decyzja Komisji w sprawie portu lotniczego Pau, przywołana powyżej w przypisie 12). Z drugiej strony, ponieważ odtworzenie biznesplanów przez Komisję (w scenariuszu podstawowym) prowadzi do rocznych przepływów przyrostowych, które są ujemne w całym okresie, wartość bieżąca netto umów jest z konieczności ujemna, niezależnie od zastosowanej stopy dyskontowej.
(150) W przypadku lat 2003 i 2004 dwa poprzedzające lata nie są istotne (brak lotów Ryanair). Wykorzystano scenariusz, w którym współczynnik wynosił 80 % (scenariusz podstawowy przedstawiony przez Francję).
(151) „Celem EBC jest utrzymanie stabilności cen i stopy inflacji na poziomie niewiele poniżej 2 % w perspektywie średnioterminowej". Zob. http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html.
(152) Badanie przedsiębiorstwa Oxera z 4 grudnia 2015 r., „The impact of Ryanair's operations on airports' non-aeronautical revenues".
(153) Z tego samego powodu Komisja zastosowała indeksację na poziomie 2 % w odniesieniu do opłat lotniskowych i przyrostowych kosztów operacyjnych.
(154) Pkt 64 wytycznych z 2014 r.
(155) Wytyczne z 2014 r., przypis 62.
(156) Wyrok z dnia 29 kwietnia 1999 r., Królestwo Hiszpanii/Komisja, C-342/96, ECLI:EU:C:1999:210, pkt 41; zob. również decyzja Komisji (UE) 2018/628 z dnia 11 listopada 2016 r. w sprawie pomocy państwa SA.24221 (2011/C) (ex 2011/NN) udzielonej przez Austrię na rzecz portu lotniczego w Klagenfurcie, spółki Ryanair i innych przewoźników lotniczych korzystających z tego portu lotniczego (Dz.U. L 107 z 26.4.2018, s. 1), motyw 381 lit. b).
(157) Badania z 13 czerwca, 11 września, 22 września, 10 października i 6 listopada 2014 r. przeprowadzone przez przedsiębiorstwo Oxera.
(158) Decyzja Komisji z dnia 16 października 2013 r., Hiszpania, Domniemana pomoc na rzecz Ryanair i innych linii lotniczych oraz ewentualna pomoc na rzecz portów lotniczych Girona i Reus, SA.33909 (2013/C) (ex 2013/NN, ex 2011/CP) (Dz.U. C 120 z 23.4.2014, s. 24); decyzja Komisji z dnia 30 maja 2012 r., Francja, port lotniczy Beauvais Tillé, SA.33960 (2012/C) (2012/NN), (Dz.U. C 279 z 14.9.2012, s. 23); decyzja Komisji z dnia 4 kwietnia 2012 r., Francja, port lotniczy Carcassonne, SA.33960 (2012/C ex 2012/NN) (Dz.U. C 254 z 23.8.2012, s. 11).
(159) Badanie z 31 maja 2013 r. przeprowadzone przez przedsiębiorstwo Oxera, „Economic MEIP assessment:profitability analysis - La Rochelle", załączone do uwag przedsiębiorstwa Ryanair z 31 maja 2013 r., sekcja 2.5, s. 10 i 12.
(160) Uzyskane po odjęciu kosztów związanych z zakresem kompetencji organów publicznych, kosztów objętych rekompensatą z tytułu obowiązku świadczenia usługi publicznej lub usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym, kosztów marketingowych i amortyzacji.
(161) Na przykład budowa sklepów lub parkingów wiąże się ze znacznymi kosztami budowy, ale stosunkowo niskimi kosztami operacyjnymi po przyznaniu koncesji.
(162) Komisja opowiedziała się raczej za odtworzeniem przyrostowych kosztów operacyjnych dotyczącym okresów wieloletnich niż za odtworzeniem dotyczącym poszczególnych lat. Teoretycznie odtworzenie dotyczące poszczególnych lat oparte na danych finansowych za rok poprzedzający stanowiłoby również symulację wiedzy na temat przyrostowych kosztów operacyjnych, którą CCI miałaby przy zawieraniu nowej umowy. Dane przedstawione przez Francję nie pozwoliły jednak na przeprowadzenie tego typu analizy, ponieważ dane finansowe obejmowały duże niewyjaśnione wzrosty lub spadki pomiędzy poszczególnymi latami. Z analiza dotyczącej poszczególnych lat wynikałoby zatem, że koszty przyrostowe w niektórych latach były ujemne, co oznaczałoby, że w interesie CCI było inwestowanie zbyt wysokich kwot w nowe umowy z liniami lotniczymi, podczas gdy w innych latach koszty przyrostowe byłyby tak wysokie, że korzystne byłoby zamknięcie portu lotniczego przez CCI. Wobec braku jakichkolwiek elementów umożliwiających odtworzenie rocznych przepływów finansowych, Komisja oparła się zatem na podejściu wieloletnim.
(163) Zob. motywy 543-546.
(164) Zob. motywy 557-561.
(165) Zob. motywy 563-568.
(166) Zob. motywy 570-573.
(167) Zob. motywy 542-547.
(168) Szczegółowe informacje na temat tych parametrów - zob. motywy 539-579.
(169) Oszacowania dokonano w następujący sposób: Francja stwierdziła, że w 2003 r. przedsiębiorstwo Ryanair obsłużyło połączenie portu lotniczego w La Rochelle z Londyn Stansted realizując 288 lotów w obie strony. Liczba ta była mniej więcej ostateczna na 1 stycznia 2003 r., kiedy to dział ds. portu lotniczego CCI zawarł umowę A z przedsiębiorstwem Ryanair. Inwestor wykorzystałby te dane dotyczące ruchu lotniczego w przeszłości do oszacowania liczby lotów rocznie, której można by oczekiwać w pozostałym miesiącu, w którym umowa miała jeszcze obowiązywać (grudzień 2003 r.). Jeśli liczba ta zostanie rozłożona na okres obowiązywania umowy (8 miesięcy), liczbę lotów na ostatni miesiąc obowiązywania umowy (grudzień 2003 r.) można oszacować pro rata temporis na 288*1/8, czyli 36. Na wszelki wypadek Komisja zaokrągliła tę liczbę w górę do 40 rotacji.
(170) Jedyne zobowiązanie przedsiębiorstwa Ryanair do promowania La Rochelle zostało określone w następujący sposób w umowie A: „Przedsiębiorstwo Ryanair udostępnia linki do stron internetowych poświęconych turystyce zgodnych z celem podróży (innych niż strony zawierające funkcję bezpośredniej rezerwacji online zakwaterowania, wynajmu samochodów lub jakichkolwiek innych usług świadczonych online bezpośrednio przez przedsiębiorstwo Ryanair) w celu umożliwienia promocji Usług w internecie wśród użytkowników strony internetowej Ryanair www.ryanair.com".
(171) Szczegółowe informacje na temat tych parametrów - zob. sekcja 7.2.1.5 lit. b).
(172) Znamienne jest, iż w latach 2007-2011 ruch na połączeniu La Rochelle-Dublin utrzymał się na stałym poziomie od 14 000 do 20 000 pasażerów rocznie.
(173) Zakładając, że współczynnik obciążenia wynosi 85 %, co zostało już uzasadnione w motywie 576. Liczba rotacji zaokrąglona w górę do najbliższej dziesiątki.
(174) Zob. motywy 99-101, aby zapoznać się z cechami charakterystycznymi tych dwóch umów, które czynią je nierozerwalnie związanymi.
(175) Zakładając, że współczynnik obciążenia wynosi 85 %, co zostało już uzasadnione w motywie 576. Liczba rotacji zaokrąglona w górę do najbliższej dziesiątki.
(176) Zakładając, że współczynnik obciążenia wynosi 85 %, co zostało już uzasadnione w motywie 576. Liczba rotacji zaokrąglona w górę do najbliższej dziesiątki.
(177) Na wszelki wypadek Komisja oceniła również wartość bieżącą netto hipotetycznej grupy umów 7-M-N, aby uniknąć stawiania wszelkich wysoce hipotetycznych pytań dotyczących tego, czy umowa N powinna zostać włączona do grupy umów 7-M (postawienie takiego pytania jest wysoce nieprawdopodobne, biorąc pod uwagę powody, które Komisja szczegółowo przedstawiła w motywach 477-480 w celu rozróżnienia umów 7-M i N). Okazuje się zatem, że odtworzenie grupy umów 7-M-N przyniosłoby ujemną wartość bieżącą netto w wysokości - 371 000 EUR według scenariusza podstawowego i - 145 000 EUR według scenariusza alternatywnego.
(178) Jest to udział ruchu oczekiwanego w odniesieniu do Oslo Rygge w całkowitym ruchu planowanym w ramach umowy nr 6, przypisany do opłaty za usługi marketingowe ustalanej rocznie w ramach umowy K (986 200 EUR).
(179) Zakładając, że współczynnik obciążenia wynosi 85 %, co zostało już uzasadnione w motywie 576. Liczba rotacji zaokrąglona w górę do najbliższej dziesiątki.
(180) Umowy lub grupy umów obejmujące kilka lat mają również ujemną wartość bieżącą netto w każdym roku obowiązywania odnośnych umów.
(181) Wyrok Sądu z dnia 30 kwietnia 1998 r., Het Vlaamse Gewest (Region Flamandzki)/Komisja, T-214/95, ECLI:EU:T:1998:77.
(182) Rozporządzenia Rady (EWG) nr 2407/92, (EWG) nr 2408/92 i (EWG) nr 2409/92 (Dz.U. L 240 z 24.8.1992).
(183) Zob. wyrok z dnia 28 kwietnia 1993 r., Włochy/Komisji, C-364/90, ECLI:EU:C:1993:15797, pkt 20.
(184) Zob. sekcja 3.2.2.1.
(185) Wytyczne dotyczące stosowania art. 92 i 93 Traktatu WE oraz art. 61 Porozumienia EOG do pomocy państwa w sektorze lotnictwa (Dz.U. C 350 z 10.12.1994, s. 5).
(186) Decyzja z dnia 26 maja 1999 r. w sprawie pomocy państwa NN 109/98 - Manchester Airport (Dz.U. C 65 z 13.3.2004).
(187) Decyzja Komisji 2004/393/WE z dnia 12 lutego 2004 r. dotycząca przywilejów udzielonych przez Region Walonii i Brussels South Charleroi Airport przedsiębiorstwu lotniczemu Ryanair w trakcie jego lokalizacji w Charleroi (Dz.U. L 137 z 30.4.2004, s. 1). Decyzja ta została unieważniona wyrokiem z dnia 17 grudnia 2008 r. w sprawie Ryanair Ltd/Komisja Wspólnot Europejskich, T-196/04, ECLI:EU:T:2008:585. Niemniej jednak w decyzji tej zilustrowano ewolucję podejścia Komisji do oceny tego rodzaju pomocy.
(188) Zob. decyzja Komisji 2004/393/WE, motyw 279.
(189) Zob. motywy 283-297.
(190) Zob. motywy 288-309.
(191) Zob. motywy 311-317.
(192) Zob. motywy 318-325.
(193) Wyrok Trybunału (wielka izba) z dnia 22 września 2020 r., C-594/18 P, Republika Austrii/Komisja, ECLI:EU:C:2020:742, pkt 20.
(194) Wyrok Trybunału (wielka izba) z dnia 22 września 2020 r., C-594/18 P, Republika Austrii/Komisja, ECLI:EU:C:2020:742, pkt 20.
(195) Zob. pkt 27 wytycznych z 2005 r.
(196) Zob. pkt 71 i 74 wytycznych z 2005 r.
(197) Ogólna zmiana zobowiązań dotyczących ruchu wynikająca z umowy K, obliczona na podstawie indywidualnej zmiany ruchu na każdym połączeniu, przedstawia się w następujący sposób: 0 + 1 000-280 000 + 17 000 = -10 000 pasażerów.
(198) Kwota pomocy musi być ściśle powiązana z dodatkowymi kosztami rozpoczęcia działalności, które wynikają z uruchomienia nowej trasy lub zwiększenia częstotliwości lotów i których operator lotniczy nie ponosiłby w optymalnym rytmie działalności.
(199) Wypłaty pomocy muszą być związane z rzeczywistym wzrostem liczby przewożonych podróżnych
(200) Na przykład umowa, o której mowa w motywie 99 decyzji Komisji w sprawie portu lotniczego Nîmes, cytowanej w przypisie nr 12, zawierała „program zachęt do rozwoju ruchu". Program ten zakładał uiszczanie przez Nîmes CCI opłaty w wysokości 5,50 EUR/pasażera (od 1. do 49 999. pasażera), 6,50 EUR/pasażera (od 50 000. do 99 999. pasażera) i 10 EUR (od 100 000. do 129 999. pasażera). W umowie uwzględniono również karę w wysokości 5,65 EUR/pasażera, którą przedsiębiorstwo Ryanair będzie musiało zapłacić, jeżeli wartość docelowa ruchu wyniesie mniej niż 71 000 pasażerów.
(201) Każdy podmiot publiczny, który zamierza przyznać przedsiębiorstwu, za pośrednictwem portu lotniczego lub nie, pomoc na rozpoczęcie działalności musi podać ten zamiar do wiadomości publicznej w terminie i przy pomocy środków informacyjnych pozwalających wszystkim zainteresowanym przedsiębiorstwom na zaoferowanie swoich usług.
(202) Wyrok Sądu z dnia 12 lipca 1973 r., Komisja/Niemcy, C-70/72, ECLI:EU:C:1973:87, pkt 13.
(203) Rozporządzenie Rady (UE) 2015/1589 z dnia 13 lipca 2015 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania art. 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. L 248 z 24.9.2015, s. 9).
(204) Wyrok Trybunału z dnia 14 września 1994 r., Hiszpania/Komisja, sprawy połączone C-278/92, C-279/92 i C-280/92, ECLI:EU:C:1994:325, pkt 75.
(205) Wyrok Trybunału z dnia 17 czerwca 1999 r., Belgia/Komisja, C-75/97, ECLI:EU:C:1999:311, pkt 64 i 65.
(206) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1407/2013 z dnia 18 grudnia 2013 r. w sprawie stosowania art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do pomocy de minimis (Dz.U. L 352 z 24.12.2013, s. 1).
(207) Zob. art. 16 ust. 2 rozporządzenia 2015/1589 (cytowany w przypisie nr 175).
(208) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 794/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (Dz.U. L 140, 30.4.2004, s. 1) oraz rozporządzenie Komisji (UE) 2015/2282 z dnia 27 listopada 2015 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 794/2004 w odniesieniu do formularzy zgłoszeniowych i formularzy informacji (Dz.U. L 325 z 10.12.2015, s. 1).
(209) Zob. na przykład wyrok z dnia 2 lutego 1989 r., Komisja/Niemcy, C-94/87, ECLI:EU:C:1989:46, pkt 9 oraz wyrok z dnia 4 kwietnia 1995 r., Komisja/Włochy, C-348/93, ECLI:EU:C:1995:95, pkt 17.
