1

2

3

4

5

6

dotyczące (1) (2)

:

udzielenia homologacji

rozszerzenia homologacji

odmowy udzielenia homologacji

cofnięcia homologacji

ostatecznego zaniechania produkcji

1.

2.

3.

4.

……

5.

5.1.

5.2.

6.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.2.

7.2.1.

……

7.2.2.

……

8.

9.

10.

11.

11.1.

12.

12.1.

12.2.

…Tak/Nie (2)

13.

14.

15.

16.

16.1.

silnik odłączony…

hamowanie układem hamulcowym roboczym (pojazd obciążony)…

hamowanie układem hamulcowym roboczym (pojazd nieobciążony)…

hamowanie układem hamulcowym awaryjnym (pojazd obciążony)…

hamowanie układem hamulcowym awaryjnym (pojazd nieobciążony)…

16.2.

silnik podłączony…

hamowanie układem hamulcowym roboczym (pojazd obciążony)…

hamowanie układem hamulcowym roboczym (pojazd nieobciążony)…

(zgodnie z pkt 2.1.1.B) załącznika 3)…

16.3.

wstępne przyhamowania (dla określenia siły na pedale)…

skuteczność na gorąco (pierwsze zatrzymanie)…

skuteczność na gorąco (drugie zatrzymanie)…

Skuteczność po wykonaniu procedury odzyskiwania skuteczności…

16.4.

17.

18.

19.

19.1.

19.2.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

1.

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

1.5.

2.

2.1.

2.1.1.

2.1.2.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

3.

3.1.

4.

4.1.

5.

6.

7.

8.

9.

9.1.

9.2.

10.

11.

11.1.

11.2.

11.3.

12.

13.

1.1.1.

1.1.2.

Średnie w pełni rozwinięte opóźnienie (dm) należy obliczyć jako opóźnienie średnie w odniesieniu do drogi w przedziale od vb do ve, zgodnie ze wzorem:

gdzie:

Prędkość i drogę wyznacza się za pomocą przyrządów, które przy prędkości wymaganej do badania wykazują dokładność ± 1 %. Wartość dm może być określona innymi metodami niż pomiar prędkości i odległości; w tym przypadku dokładność dm musi się zawierać w granicach ± 3 %.

1.2.1.

1.2.2.

1.2.3.

1.2.4.

1.2.5.

1.2.6.

1.2.7.

1.2.8.

1.2.9.

1.2.9.1.

1.2.10.

1.2.11.

Jeżeli to ostrzeżenie występuje, akumulatory mogą zostać nieco naładowane w trakcie badań tak, aby utrzymać je w wymaganym stanie zakresu naładowania.

1.3.1.

1.3.2.

1.3.2.1.

1.4.1.

1.4.1.1.

1.4.1.2.

1.4.2.

Badanie wykonuje się przy określonej prędkości, przy czym zakłada się pewien margines tolerancji. Należy osiągnąć wymaganą skuteczność minimalną.

1.4.3.

1.4.3.1.

1.4.3.2.

1.5.1.

1.5.1.1.

Warunki

gdzie:

1.5.1.2.

1.5.1.3.

1.5.1.4.

1.5.1.5.

1.5.1.6.

1.5.1.7.

1.5.2.

1.5.2.1.

1.5.2.2.

1.5.2.3.

1.5.2.4.

Do celów porównawczych powtarza się badanie typu 0 przy zimnych hamulcach, z tą samą prędkością początkową i tym samym udziałem hamowania z elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii, wynikającym z odpowiedniego naładowania akumulatora, jak w przypadku badania skuteczności na gorąco.

Po zakończeniu badania i procesu odzyskania właściwości użytkowych należy umożliwić odzyskanie właściwości użytkowych przez okładziny przed wykonaniem drugiego badania skuteczności na zimno do celów porównania ze skutecznością na gorąco, zgodnie z przepisami pkt 1.5.2.2 lub 1.5.2.5 niniejszego załącznika.

Badania można wykonać bez udziału układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii. W takim przypadku wymóg dotyczący stanu naładowania akumulatorów nie ma zastosowania.

1.5.2.5.

1.5.3.

Bezpośrednio po badaniu skuteczności na gorąco pojazd należy zatrzymać z prędkości 50 km/h przy podłączonym silniku i ze średnim opóźnieniem wynoszącym 3 m/s2. Między początkami kolejnych zatrzymań pojazd musi przejechać 1,5 km. Po każdym zatrzymaniu należy niezwłocznie maksymalnie przyśpieszyć do prędkości 50 km/h i utrzymywać tę prędkość do następnego zatrzymania.

1.5.3.1.

Procedury te można wykonać bez udziału układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii.

1.5.4.

Po wykonaniu procedury odzyskiwania skuteczności mierzy się skuteczność układu hamulcowego roboczego w takich samych warunkach jak dla badania typu 0 z odłączonym silnikiem (warunki temperatury mogą się różnić), stosując średnią siłę działającą na zespół sterujący, nie większą niż średnia siła użyta w odpowiednim badaniu typu 0.

Uzyskana skuteczność nie może być mniejsza niż 70 % ani większa niż 150 % wartości zarejestrowanej w badaniu typu 0 z odłączonym silnikiem.

1.5.4.1.

Po dalszym odzyskaniu właściwości użytkowych przez okładziny wykonuje się drugie powtórzone badanie typu 0, zaczynając od tej samej prędkości i bez udziału elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii, jak w przypadku badania odzyskania skuteczności z odłączonym silnikiem lub silnikami, a następnie porównuje się wyniki.

Uzyskana skuteczność nie może być mniejsza niż 70 % ani większa niż 150 % wartości zarejestrowanej w tym ostatnim powtórzonym badaniu typu 0.

2.1.1.

gdzie:

2.1.2.

Skuteczność zestawu sprawdza się metodą obliczeniową z wykorzystaniem rzeczywistej maksymalnej skuteczności hamowania osiągniętej przez sam pojazd silnikowy (obciążony) w badaniu typu 0 z odłączonym silnikiem, przy użyciu następującego wzoru (nie wymaga się badań pojazdu razem z niehamowaną przyczepą):

gdzie:

2.2.1.

2.2.2.

i średnie w pełni rozwinięte opóźnienie nie mniejsze niż 2,44 m/s2 (odpowiadające drugiemu członowi powyższego wzoru).

2.2.3.

2.2.4.

2.2.4.1.

2.2.4.2.

2.3.1.

2.3.2.

2.3.3.

2.3.4.

2.3.5.

2.3.6.

3.1.

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

1.1.1.

1.1.2.

1.1.3.

1.2.1.

Po wykonaniu ośmiu pełnoskokowych uruchomień zespołu sterującego hamulca roboczego dziewiąte z kolei uruchomienie musi umożliwić osiągnięcie skuteczności wymaganej dla układu hamulcowego awaryjnego.

1.2.2.

Badanie należy przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:

1.3.1.

Po wystąpieniu pojedynczego uszkodzenia w zespole przenoszącym, dziewiąte z kolei pełnoskokowe uruchomienie zespołu sterującego hamulca roboczego musi umożliwić osiągnięcie skuteczności wymaganej co najmniej dla układu hamulcowego awaryjnego.

1.3.2.

Badanie należy przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:

2.1.1.1.

2.1.1.2.

2.1.1.3.

2.1.2.1.

2.1.2.2.

2.1.3.1.

i

=

i oznaczenie osi (i = 1, oś przednia;

i = 2, oś tylna)

Pi

=

normalna reakcja nawierzchni drogi na oś „i" w warunkach statycznych

Ni

=

normalna reakcja nawierzchni drogi na oś „i" w warunkach hamowania

Ti

=

siła wywierana przez hamulce na oś „i" w normalnych warunkach hamowania na drodze

fi

=

Ti/Ni, wykorzystanie przyczepności przez oś i (1)

J

=

opóźnienie pojazdu

g

=

przyspieszenie ziemskie g = 9,81 m/s2

z

=

wskaźnik skuteczności hamowania pojazdu = J/g

P

=

masa pojazdu

h

=

wysokość środka ciężkości określona przez producenta i uzgodniona z placówkami technicznymi prowadzącymi badanie homologacyjne

E

=

rozstaw osi

k

=

teoretyczny współczynnik przyczepności między oponą a drogą.

3.1.A)

dla wszystkich wskaźników skuteczności hamowania w zakresie od 0,15 do 0,8:

3.1.B)

z ≥ 0,1 + 0,7 (k - 0,2) (zob. wykres 1 w niniejszym załączniku)

3.2.

Należy wykreślić krzywe dla obu warunków obciążenia podanych poniżej:

3.2.1.

3.2.2.

3.2.3.

5.1.

Jeżeli badanie kolejności blokowania kół wykaże, że koła przednie blokują się przed lub równocześnie z kołami tylnymi, to oznacza to zgodność z pkt 3 niniejszego załącznika i zakończenie badań.

5.2.

Jeżeli badanie kolejności blokowania kół wykaże, że koła tylne blokują się przed kołami przednimi, to pojazd:

5.3.

6.1.

6.2.

Wykres 1

Wykres 2

a)

Celem niniejszego badania jest zapewnienie, że zablokowanie obu kół przednich występuje przy niższej wartości opóźnienia niż zablokowanie obu kół tylnych w przypadku badania na nawierzchniach, na których zablokowanie koła ma miejsce przy wskaźnikach skuteczności hamowania w zakresie od 0,15 do 0,8.

b)

„Jednoczesne zablokowanie przednich i tylnych kół" oznacza sytuację, w której odstęp między zablokowaniem ostatniego (drugiego) koła tylnej osi a zablokowaniem ostatniego (drugiego) koła przedniej osi wynosi < 0,1 s przy prędkości pojazdu > 30 km/h.

a)

Obciążenie pojazdu: obciążony i nieobciążony

b)

Stan skrzyni biegów: silnik odłączony

a)

Początkowa temperatura hamulca: średnio od 65 °C do 100 °C na najgorętszej osi.

b)

c)

Siła nacisku na pedał:

d)

Zablokowanie koła: uwzględnia się tylko przypadki zablokowania koła przy prędkości pojazdu powyżej 15 km/h.

e)

Nawierzchnia badawcza: badanie wykonuje się na drodze o nawierzchni badawczej, na której zablokowanie kół następuje przy wskaźniku skuteczności hamowania w zakresie od 0,15 do 0,8.

f)

Rejestrowane dane: następujące dane rejestruje się automatycznie, bez opóźnienia i w sposób ciągły w czasie trwania każdego badania, tak aby umożliwić wzajemne powiązanie wartości zmiennych w czasie rzeczywistym:

g)

Przebieg każdego badania powtarza się jednokrotnie w celu potwierdzenia kolejności blokowania kół: jeżeli jedno z takich dwóch badań wykazuje niezgodność z wymogami, to decydujące są wyniki trzeciego badania wykonanego w takich samych warunkach.

a)

Oba koła tylne nie mogą się zablokować przed zablokowaniem obu kół przednich - przy wskaźnikach skuteczności hamowania pojazdu w zakresie od 0,15 do 0,8.

b)

Jeżeli w badaniu przeprowadzanym zgodnie z określoną powyżej procedurą przy wskaźnikach skuteczności hamowania w zakresie od 0,15 do 0,8 pojazd spełnia jedno z poniższych kryteriów, to wymóg kolejności blokowania kół uznaje się za spełniony:

c)

Jeżeli koło zaczyna się blokować przy wskaźniku skuteczności hamowania mniejszym niż 0,15 lub większym niż 0,8, to badanie jest nieważne i należy je powtórzyć na innej nawierzchni drogi.

d)

Jeżeli przy pojeździe obciążonym lub nieobciążonym, dla wskaźnika skuteczności hamowania w zakresie od 0,15 do 0,8, zablokowują się oba koła na osi tylnej i jedno lub żadne koło na osi przedniej, to badanie kolejności blokowania kół kończy się wynikiem negatywnym. W takim przypadku pojazd poddaje się badaniu przy pomocy przetworników momentu obrotowego koła w celu wyznaczenia współczynników wzmocnienia hamulców do obliczenia krzywych wykorzystania przyczepności.

a)

Obciążenie pojazdu: obciążony i nieobciążony

b)

Stan skrzyni biegów: silnik odłączony

a)

Początkowa temperatura hamulca: średnio od 65 °C do 100 °C na najgorętszej osi.

b)

Prędkości badawcze 100 km/h i 50 km/h.

c)

Siła nacisku na pedał: siłę wywieraną na pedał należy zwiększać liniowo z szybkością od 100 do 150 N/s dla prędkości badawczej 100 km/h lub od 100 do 200 N/s dla prędkości badawczej 50 km/h do chwili zablokowania pierwszej osi lub osiągnięcia przez siłę wywieraną na pedał wartości 1 kN, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

d)

Chłodzenie hamulców: między kolejnymi uruchomieniami hamulców pojazd należy prowadzić z prędkością do 100 km/h do osiągnięcia temperatury początkowej hamulca określonej w pkt 3 lit. a) powyżej.

e)

Liczba przebiegów: dla pojazdu nieobciążonego wykonuje się pięć zatrzymań z prędkości 100 km/h i pięć zatrzymań z prędkości 50 km/h, przy czym obie prędkości należy stosować naprzemiennie. Dla pojazdu obciążonego wykonuje się ponownie po pięć zatrzymań z każdej z dwóch prędkości badawczych, stosując te prędkości naprzemiennie.

f)

Nawierzchnia badawcza: badanie wykonuje się na drodze o nawierzchni zapewniającej dobrą przyczepność.

g)

Rejestrowane dane: następujące dane rejestruje się automatycznie, bez opóźnienia i w sposób ciągły w czasie trwania każdego badania, tak aby umożliwić wzajemne powiązanie wartości zmiennych w czasie rzeczywistym:

h)

Częstotliwość próbkowania: aparatura do zbierania i zapisywania danych musi zapewniać częstotliwość próbkowania równą co najmniej 40 Hz na wszystkich kanałach.

i)

Określenie stosunku ciśnienia w układzie z przodu do ciśnienia w układzie z tyłu: należy wyznaczyć stosunek ciśnienia hamowania z przodu do ciśnienia hamowania z tyłu w całym zakresie ciśnień w układzie. Jeżeli pojazd nie posiada zespołu regulacji siły hamowania, to badanie wykonuje się w warunkach statycznych. Jeżeli pojazd posiada zespół regulacji siły hamowania, to wykonuje się badania dynamiczne w warunkach pojazdu obciążonego i nieobciążonego. Dla każdego z tych dwóch warunków obciążenia wykonuje się 15 przyhamowań z prędkości 50 km/h, przy takich samych warunkach początkowych, jak określono w niniejszym dodatku.

a)

Dane dotyczące każdego uruchomienia hamulca zgodnie z pkt 3 lit. e) filtruje się przy zastosowaniu pięciopunktowej średniej kroczącej dla każdego kanału danych.

b)

Dla każdego uruchomienia hamulca zgodnie z pkt 3 lit. e) powyżej wyznacza się nachylenie (współczynnik wzmocnienia hamulców) i punkt przecięcia z osią ciśnienia (ciśnienie odhamowania) dla równania liniowego z metody najmniejszych kwadratów, które najlepiej opisuje zmierzony moment wyjściowy na każdym hamowanym kole w funkcji zmierzonego ciśnienia w układzie działającego na to samo koło. W analizie metodą regresji uwzględnia się tylko wartości momentu wyjściowego uzyskane z danych zgromadzonych podczas opóźnienia pojazdu w granicach od 0,15 g do 0,80 g.

c)

Wyniki w lit. b) powyżej uśrednia się w celu obliczenia średniego współczynnika wzmocnienia hamulców i średniego ciśnienia odhamowania dla wszystkich uruchomień hamulców osi przedniej.

d)

Wyniki w lit. b) powyżej uśrednia się w celu obliczenia średniego współczynnika wzmocnienia hamulców i średniego ciśnienia odhamowania dla wszystkich uruchomień hamulców osi tylnej.

e)

Za pomocą stosunku ciśnienia w układzie z przodu do ciśnienia z tyłu określonego zgodnie z pkt 3 lit. i) powyżej i promienia dynamicznego toczącej się opony oblicza się siłę hamowania na każdej osi w funkcji ciśnienia w układzie hamulcowym z przodu.

f)

Wskaźnik skuteczności hamowania pojazdu jako funkcję ciśnienia w układzie hamulcowym z przodu oblicza się z następującego wzoru:

gdzie:

g)

Wykorzystanie przyczepności na każdej osi jako funkcję wskaźnika skuteczności hamowania oblicza się z następujących wzorów:

Symbole zdefiniowano w pkt 2 niniejszego załącznika.

h)

Sporządza się wykres f1 i f2 w funkcji wskaźnika hamowania „z" dla pojazdu obciążonego i nieobciążonego. Wykres ten przedstawia krzywe wykorzystania przyczepności dla danego pojazdu, które muszą spełniać wymogi pkt 5.2 lit. a) ppkt (ii) niniejszego załącznika (lub w przypadku badań sprawdzających zgodność produkcji krzywe muszą spełniać wymogi określone w pkt 6.2 niniejszego załącznika).

1.1.

1.2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

2.7.

3.1.

4.1.

4.1.1.

4.1.2.

4.2.

4.3.

4.4.

5.1.1.1.

5.1.1.2.

5.1.1.3.

5.1.1.4.

5.1.1.5.

5.1.2.1.

5.1.2.2.

5.1.2.3.

(ale nie mniej niż 15 sekund)

gdzie t jest wyrażony w sekundach, a vmax stanowi maksymalną prędkość konstrukcyjną pojazdu wyrażoną w km/h, z górną granicą 160 km/h.

5.1.2.4.

5.1.2.5.

Począwszy od drugiej fazy hamowania można zastosować poprawkę na zużycie energii odpowiadające początkowemu uruchomieniu hamulca, odejmując jedno pełne uruchomienie hamulca od czterech pełnych uruchomień określonych w pkt 5.1.1.4 (oraz 5.1.1.5 i 5.1.2.6) niniejszego załącznika, odpowiednio dla drugiej, trzeciej i czwartej fazy zastosowanej w badaniu określonym w pkt 5.1.1 niniejszego załącznika.

5.1.2.6.

5.2.1.

5.2.2.

5.2.3.

5.2.4.

5.2.5.

Badanie pojazdu obciążonego na nawierzchni o wysokiej przyczepności można pominąć, jeżeli wymagana siła wywierana na urządzenie sterujące nie wystarcza do osiągnięcia pracy układu przeciwblokującego w pełnym cyklu.

W przypadku badania pojazdu nieobciążonego siłę wywieraną na zespół sterujący można zwiększyć do 100 daN, jeżeli układ przeciwblokujący nie zaczyna pracować przy maksymalnej wartości siły (7). Jeżeli 100 daN jest niewystarczające dla wykonania cyklu przez urządzenie, wtedy to badanie można pominąć.

5.3.1.

Na nawierzchniach określonych w pkt 5.2.2 niniejszego załącznika, przy prędkości początkowej v = 40 km/h i przy wysokiej prędkości początkowej v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h, koła sterowane bezpośrednio przez układ hamulcowy przeciwblokujący nie mogą się zablokować, gdy do urządzenia sterującego zostanie gwałtownie przyłożona maksymalna wartość siły (7) (8).

5.3.2.

Kiedy oś przechodzi z nawierzchni o wysokiej przyczepności (kH) do nawierzchni o niskiej przyczepności (kL), gdzie kH ≥ 0,5 i kH / kL ≥ 2 (9), przy pełnej sile (7) przyłożonej do urządzenia sterującego, bezpośrednio sterowane koła nie blokują się. Prędkość pojazdu oraz moment uruchomienia hamulców należy obliczyć w taki sposób, aby przy układzie przeciwblokującym pracującym w pełnym cyklu na nawierzchni o wysokiej przyczepności przejście z jednej nawierzchni na drugą odbywało się z dużą i z małą prędkością, w warunkach określonych w pkt 5.3.1 (8).

5.3.3.

Kiedy pojazd przechodzi z nawierzchni o niskiej przyczepności (kL) do nawierzchni o wysokiej przyczepności (kH), gdzie H ≥ 0,5 i kH/kL ≥ 2 (9), przy przyłożonej pełnej sile (7) do urządzenia sterującego, opóźnienie pojazdu musi wzrosnąć do odpowiednio wysokiej wartości w rozsądnym czasie, a pojazd nie może zmienić kierunku jazdy. Prędkość pojazdu oraz moment uruchomienia hamulców należy wyznaczyć w taki sposób, aby przy układzie przeciwblokującym pracującym w pełnym cyklu na nawierzchni o niskiej przyczepności przejście z jednej nawierzchni na drugą nastąpiło przy prędkości ok. 50 km/h.

5.3.4.

Wymogi niniejszego punktu stosuje się tylko do pojazdów wyposażonych w układy hamulcowe przeciwblokujące kategorii 1 lub 2. Gdy prawe i lewe koła pojazdu znajdują się na nawierzchniach o różnych współczynnikach przyczepności (kH i kL), gdzie kH ≥ 0,5 i kH / kL ≥ 2 (9), koła bezpośrednio sterowane nie mogą zostać zablokowane, gdy pełna siła (7) zostaje nagle przyłożona na urządzenie sterujące przy prędkości 50 km/h.

5.3.5.

Ponadto pojazdy obciążone wyposażone w układy hamulcowe przeciwblokujące kategorii 1 muszą w warunkach pkt 5.3.4 niniejszego załącznika uzyskać wymagany wskaźnik skuteczności hamowania określony w dodatku 3 do niniejszego załącznika.

5.3.6.

W badaniach określonych w punktach 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 i 5.3.5 niniejszego załącznika dopuszcza się jednak krótkie okresy blokowania kół. Ponadto dopuszcza się blokowanie kół, gdy prędkość pojazdu jest mniejsza niż 15 km/h; dopuszcza się także zablokowanie kół pośrednio sterowanych przy dowolnej prędkości, o ile nie ma to wpływu na stateczność i sterowność pojazdu, kąt odchylenia kierunkowego nie może przekraczać 15o, a pojazd nie może zjeżdżać z pasa drogi o szerokości 3,5 m.

5.3.7.

Podczas kontroli opisanych w pkt 5.3.4 i 5.3.5 niniejszego załącznika dopuszcza się korektę toru jazdy, o ile kąt obrotu kierownicy nie przekracza 120o w czasie pierwszych 2 sekund i 240o ogółem. Ponadto, na początku tych badań, wzdłużna środkowa płaszczyzna pojazdu musi przejść przez granicę nawierzchni o wysokim i niskim współczynniku przyczepności, zaś podczas tych badań żadna część opon (zewnętrzna część) nie może przekroczyć tej granicy (6).

1.

1.1.

1.1.1.

1.1.2.

1.1.3.

zmax jest to maksymalna wartość „z"; t jest wyrażone w sekundach.

1.1.3.1.

1.1.3.2.

a następnie obliczyć:

Jeżeli okazałoby się, że z przyczyn praktycznych trzy wartości określone powyżej nie mogą być uzyskane, wtedy może być użyty minimalny czas tmin. Jednak muszą mieć w dalszym ciągu zastosowanie wymagania punktu 1.3.

1.1.4.

1.1.5.

1.1.6.

1.1.7.

1.1.8.

Pozostałe symbole (P, h, E) zdefiniowano w załączniku 5 do niniejszego regulaminu.

1.1.9.

1.2.

1.2.1.

1.2.2.

1.2.3.

gdzie:

1.2.4.

1.2.5.

1.2.6.

Obliczenie to wykonuje się dla każdej osi posiadającej co najmniej jedno koło sterowane bezpośrednio.

1.3.

1.

2.

3.

1.

1.1.

1.1.1.

1.1.2.

1.1.3.

1.1.4.

2.

2.1.

Co najmniej raz w roku musi być przeprowadzana kalibracja powierzchni badawczej przy użyciu reprezentatywnego typu pojazdu, aby sprawdzić stabilność R.

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

1.5.

2.1.

2.1.1.

2.1.2.

2.1.3.

2.1.4.

2.1.4.1.

2.1.4.2.

2.1.4.3.

2.1.4.4.

2.1.4.5.

2.1.4.6.

3.1.

gdzie:

3.2.

3.3.

3.4.

4.1.

4.2.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.4.

4.4.1.

4.4.1.1.

4.4.2.

4.4.2.1.

4.4.2.2.

2.1.

Częścią koncepcji bezpieczeństwa może być możliwość przejścia na działanie częściowe lub nawet przełączenie na system zapasowy odpowiedzialny za kluczowe funkcje pojazdu.

2.2.

Takie systemy, sterowane często za pomocą oprogramowania, są zbudowane z oddzielnych elementów funkcjonalnych, takich jak czujniki, elektroniczne jednostki sterujące i urządzenia sterujące, oraz połączone za pomocą łączy transmisji. Mogą obejmować elementy mechaniczne, elektropneumatyczne lub elektrohydrauliczne.

„Układ", o którym mowa w niniejszym załączniku, oznacza dany układ zgłoszony do homologacji typu.

2.3.

Funkcja, która jest zastąpiona, staje się częścią złożonego układu.

2.4.

Pozwala to na samoczynną modyfikację zadań złożonych układów z uwzględnieniem pierwszeństwa zależnego od warunków zarejestrowanych przez czujniki.

2.5.

2.6.

Sprzęt ten jest z reguły elektryczny, ale może być częściowo mechaniczny, pneumatyczny, hydrauliczny lub optyczny.

2.7.

2.8.

3.1.1.

3.2.1.

3.2.2.

3.2.3.

3.3.5.1.

3.4.1.

3.4.2.

3.4.3.

W przypadku awarii kierowca otrzymuje ostrzeżenie, na przykład w postaci sygnału ostrzegawczego lub wyświetlanego komunikatu. Jeżeli układ nie zostanie wyłączony przez kierowcę, np. poprzez ustawienie przełącznika zapłonu w pozycji „wyłączonej" lub poprzez wyłączenie danej funkcji, jeżeli istnieje specjalny przełącznik do tego celu, wówczas ostrzeżenie musi działać przez cały czas trwania awarii.

3.4.3.1.

3.4.3.2.

3.4.3.3.

3.4.4.

Analiza ta może być oparta na metodzie FMEA (analiza błędów i skutków), metodzie FTA (analiza drzewa błędów) lub innym procesie odpowiednim do analizy bezpieczeństwa systemu.

Wybrane analityczne podejście(-a) musi (muszą) być ustalone i podtrzymane przez producenta oraz musi (muszą) być udostępnione przy kontroli prowadzonej przez placówkę techniczną w czasie homologacji typu.

3.4.4.1.

4.1.