1.

2.

3.

4.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.4.

5.5.

5.6.

5.7.

6.

6.1.

6.2.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.2.1.

7.2.2.

7.2.3.

8.

9.

10.

Jeżeli nie jest dostępny, należy podać następujące informacje:

10.1.

10.2.

10.3.

10.4.

11.

11.1.

11.2.

11.3.

12.

12.1.

13.

13.1.

13.2.

13.3.

13.4.

14.

14.1.

14.2.

14.3.

14.4.

15.

15.1.

16.

16.1.

16.2.

16.3.

16.4.

17.

17.1.

17.2.

18.

18.2.

19.

19.1.

19.2.

19.3.

19.4.

19.5.

19.5.1.

19.5.2.

19.5.3.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

rysunki, schematy oraz plany silnika i układu redukcji hałasu;

fotografie silnika i układu wydechowego lub tłumienia;

wykaz należycie zidentyfikowanych części tworzących układ redukcji hałasu.

1.

1.1.

1.1.1.

1.1.1.1.

Do pomiaru ciśnienia akustycznego należy stosować miernik poziomu dźwięku lub równorzędny układ pomiarowy spełniający wymogi dotyczące przyrządów klasy 1 (wraz z zalecaną osłoną przeciwwietrzną, jeżeli jest używana). Wymagania te zostały opisane w normie IEC 61672-1:2002.

Pomiary przeprowadza się stosując krzywą „F" korekcji czasu przyrządu pomiarowego oraz krzywą ważenia częstotliwości „A", którą opisano również w normie IEC 61672-1:2002. Podczas stosowania układu, który umożliwia okresowe monitorowanie poziomu ciśnienia akustycznego ważonego A, należy dokonywać odczytów w odstępach nie większych niż 30 ms.

Przyrządy muszą być konserwowane i kalibrowane zgodnie z instrukcjami ich producenta.

1.1.1.2.

Na początku i na końcu każdej sesji pomiarowej cały akustyczny układ pomiarowy sprawdza się za pomocą kalibratora dźwięku, który spełnia wymogi dotyczące kalibratorów dźwięku należących do klasy dokładności 1 zgodnie z normą IEC 60942:2003. Różnica między odczytami nie może przekraczać 0,5 dB(A) bez żadnej dodatkowej regulacji. W przypadku przekroczenia tej wartości wyniki pomiarów uzyskanych po ostatniej zadowalającej kontroli pomija się.

1.1.1.3.

Zgodność kalibratora dźwięku z wymaganiami normy IEC 60942:2003 należy sprawdzać raz w roku. Zgodność przyrządów pomiarowych z wymogami normy IEC 61672-1:2002 należy sprawdzać co najmniej co 2 lata. Wszystkie badania zgodności musi przeprowadzać laboratorium akredytowane w zakresie wzorcowania zgodnie z odpowiednimi normami.

1.1.2.

Prędkość obrotową silnika mierzy się przyrządem o dokładności co najmniej ± 2 % dla prędkości obrotowych silnika wymaganych w odniesieniu do prowadzonych pomiarów. W przypadku gdy istnieją inne pomiary skorelowane z prędkościami obrotowymi silnika, można zastosować obliczoną wartość (np. obliczenie z pomiaru prędkości pojazdu).

Prędkość drogową pojazdu mierzy się za pomocą przyrządów o dokładności co najmniej ± 0,5 km/h dla urządzeń umożliwiających pomiar ciągły.

Jeżeli w ramach badania prowadzi się niezależne pomiary prędkości, dokładność przyrządów musi wynosić co najmniej ± 0,2 km/h (1).

1.1.3.

Oprzyrządowanie meteorologiczne używane do monitorowania warunków środowiskowych podczas badania musi być zgodne z następującymi specyfikacjami:

1.2.

1.2.1.

Teren badań składa się z centralnie usytuowanego odcinka przeznaczonego do przyspieszania otoczonego przez zasadniczo płaski obszar badań. Odcinek przeznaczony do przyspieszania musi być poziomy; jego nawierzchnia musi być sucha i zaprojektowana w taki sposób, aby hałas toczenia pozostawał na niskim poziomie.

Na terenie badań zmiany wolnego pola akustycznego pomiędzy źródłem dźwięku w środku odcinka przeznaczonego do przyspieszania a mikrofonem nie mogą przekraczać 1 dB(A). Warunek ten uznaje się za spełniony, jeżeli w promieniu 50 m od środka odcinka przyspieszania nie ma żadnych dużych przedmiotów odbijających dźwięk, takich jak ogrodzenia, skały, mosty lub budynki. Pokrycie nawierzchni drogi na terenie badań musi odpowiadać normie ISO10844:2014.

Żadna przeszkoda nie może zakłócać pola akustycznego mikrofonu i żadna osoba nie może się znajdować między mikrofonem i źródłem dźwięku. Obserwator dokonujący pomiarów musi znajdować się w takim miejscu, aby nie wpływał na wskazania przyrządu pomiarowego.

1.2.2.

Oprzyrządowanie meteorologiczne musi dostarczać dane reprezentatywne dla terenu badań i musi być umieszczone obok obszaru badań na wysokości odpowiadającej wysokości mikrofonu pomiarowego.

Pomiary przeprowadza się przy temperaturze otaczającego powietrza wynoszącej 5-40 °C. Badań nie przeprowadza się, jeżeli podczas pomiaru hałasu prędkość wiatru, uwzględniając również porywy, na wysokości mikrofonu przekracza 5 m/s.

Podczas pomiaru hałasu rejestruje się reprezentatywne wartości temperatury, prędkości i kierunku wiatru, wilgotności względnej oraz ciśnienia atmosferycznego.

1.2.3.

Przy odczycie wyników pomija się każdy szczyt sygnału dźwiękowego, który wydaje się niezwiązany z charakterystyką ogólnego poziomu hałasu pojazdu.

Szum tła mierzy się przez 10 sekund bezpośrednio przed serią badań pojazdu oraz bezpośrednio po niej. Pomiarów dokonuje się przy zastosowaniu tych samych mikrofonów i przy tym samym położeniu mikrofonów, co podczas badania. Należy podać maksymalny poziom ciśnienia akustycznego ważonego A.

Szum tła (w tym hałas wiatru) musi być co najmniej o 10 dB(A) niższy od poziomu ciśnienia akustycznego ważonego A wytwarzanego przez badany pojazd. Jeżeli różnica między poziomem ciśnienia akustycznego tła i zmierzonym poziomem ciśnienia akustycznego znajduje się pomiędzy 10 dB(A) a 15 dB(A), w celu obliczenia wyników badania od wartości wskazanej przez miernik poziomu dźwięku należy odjąć odpowiednią wartość korekty, jak podano w tabeli 1.

Tabela 1

Korekta stosowana w odniesieniu do poszczególnych zmierzonych wartości badania

1.3.

1.3.1.

Odległość mikrofonu od linii CC', na linii mikrofonu PP' prostopadłej do linii odniesienia CC', na torze badawczym (zob. załącznik 4 - rys. 1) wynosi 7,5 ± 0,05 m.

Mikrofon umieszcza się 1,2 ± 0,02 m nad poziomem podłoża. Oś odniesienia dla warunków swobodnego pola (zob. norma IEC 61672-1:2002) musi być pozioma i skierowana prostopadle do toru ruchu pojazdu CC'.

1.3.2.

1.3.2.1.

Badane pojazdy muszą być reprezentatywne dla pojazdów, które mają być wprowadzone do obrotu w ramach typu pojazdu, który ma być homologowany, oraz muszą być wybierane przez producenta w porozumieniu z organem udzielającym homologacji typu w celu spełnienia wymogów niniejszego regulaminu.

Przed rozpoczęciem pomiarów pojazd doprowadza się do jego normalnych warunków pracy.

Jeżeli motocykl jest wyposażony w mechanizm automatycznego uruchamiania wentylatorów, nie wolno w trakcie przeprowadzania pomiarów poziomu dźwięku ingerować w ten mechanizm. Dla motocykli z więcej niż jednym napędzanym kołem można stosować jedynie napęd przewidziany dla zwykłych warunków drogowych.

1.3.2.2.

Pomiarów dokonuje się na pojazdach o masie próbnej m t, w kg, określonej jako:

m t = m kerb + 75 ± 5 kg

(75 ± 5 kg odpowiada masie kierowcy i oprzyrządowania)

1.3.2.3.

Opony muszą być odpowiednie dla danego pojazdu i napompowane do ciśnienia zalecanego przez producenta pojazdu dla masy próbnej pojazdu.

Opony muszą być wybrane przez producenta pojazdu i muszą odpowiadać jednemu z rozmiarów i typów opon wyznaczonych dla pojazdu przez jego producenta. Minimalna głębokość bieżnika musi wynosić co najmniej 80 % pełnej głębokości bieżnika.

1.3.3.

1.3.3.1.

Tor ruchu linii środkowej pojazdu musi przebiegać jak najdokładniej wzdłuż linii CC' przez cały czas badania, od chwili zbliżenia się do linii AA' aż do chwili, w której tył pojazdu przekroczy linię BB' +20m (zob. załącznik 4 - rys. 1).

1.3.3.1.1.

O ile nie wskazano inaczej, producent może zastosować przyspieszenie wstępne w badaniu z przyspieszeniem przy całkowicie otwartej przepustnicy w celu osiągnięcia stabilnego przyspieszenie pomiędzy liniami AA' i BB'. Badanie z przyspieszeniem wstępnym odbywa się jak opisano powyżej, z wyjątkiem tego, że regulator przepustnicy ustawia się w pozycji maksymalnie otwartej już zanim pojazd minie linię AA', a mianowicie gdy przód pojazdu znajduje się jeszcze w odległości l PA, tj. drogi wstępnego przyspieszenia, od linii AA'.

Prędkość zbliżania się należy dobrać w taki sposób, żeby pojazd osiągnął wymaganą prędkość badawczą v test, kiedy jego przód mija linię PP'.

1.3.3.1.2.

1.3.3.2.

Pojazd poddaje się badaniu z przyspieszeniem przy całkowicie otwartej przepustnicy w następujących warunkach:

Wyboru biegu stosowanego podczas badania dokonuje się metodą kolejnych przybliżeń w następujący sposób:

Początkowa prędkość badawcza musi być taka, jak określono powyżej. Prędkość badawczą zmniejsza się stopniowo, co 10 % v test (tj. 4 km/h) w przypadku gdy prędkość końcowa v BB' przekracza 75 % v max lub w przypadku gdy prędkość obrotowa silnika przekracza znamionową prędkość obrotową silnika S na linii BB'. Należy wybrać najniższy bieg, nie przekraczając znamionowej prędkości obrotowej silnika S podczas badania. Ostateczne warunki badania określa się na podstawie najniższego możliwego biegu przy największej możliwej prędkości badawczej nieprzekraczającej, odpowiednio, 75 % v max lub znamionowej prędkości obrotowej silnika S na linii BB'.

W celu skrócenia czasu badania, producent może dostarczyć informacje dotyczące doboru przełożenia metodą kolejnych przybliżeń określoną powyżej.

Schemat procedury badawczej podano w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

1.3.3.3.

Pojazd poddany jest badaniu z przyspieszeniem przy całkowicie otwartej przepustnicy oraz badaniu przy stałej prędkości.

1.3.3.3.1.

W przypadku badania z przyspieszeniem przy całkowicie otwartej przepustnicy określa się prędkość badawczą i średnie przyspieszenia pojazdu na torze badawczym.

Przyspieszenia nie są mierzone bezpośrednio, ale obliczane na podstawie pomiarów prędkości pojazdu jak opisano w pkt 1.4 poniżej.

1.3.3.3.1.1.

Prędkość badawcza v test wynosi:

Jeżeli na danym biegu prędkość końcowa v BB' przekracza 75 % prędkości maksymalnej v max pojazdu, prędkość badawczą na tym biegu zmniejsza się stopniowo, co 10 % v test (tj. 4 km/h lub 5 km/h), dopóki prędkość końcowa v BB' nie spadnie poniżej 75 % v max.

1.3.3.3.1.2.

Podczas badania z przyspieszeniem przy całkowicie otwartej przepustnicy pojazd musi osiągnąć przyspieszenie referencyjne a wot ref zdefiniowane jako:

a wot ref = 2,47 * log(PMR) - 2,52 dla pojazdów o PMR ≤ 50; oraz

a wot ref = 3,33 * log(PMR) - 4,16 dla pojazdów o PMR > 50.

Wyniki tych badań z przyspieszeniem przy całkowicie otwartej przepustnicy są wykorzystywane wraz z wynikami badań przy stałej prędkości w celu obliczenia w przybliżeniu przyspieszenia przy częściowo otwartej przepustnicy typowego dla jazdy w warunkach miejskich. Odpowiednie docelowe przyspieszenie a urban definiuje się jako:

a wot ref = 1,37 * log(PMR) - 1,08 dla pojazdów o PMR ≤ 50; oraz

a wot ref = 1,28 * log(PMR) - 1,19 dla pojazdów o PMR > 50.

1.3.3.3.1.3.

Producent jest odpowiedzialny za określenie właściwego sposobu przeprowadzenia badania, aby osiągnąć wymaganą prędkość badawczą i przyspieszenie.

1.3.3.3.1.3.1.

Wybór przełożenia do badania zależy od przyspieszenia przy całkowicie otwartej przepustnicy na poszczególnych biegach w stosunku do przyspieszenia odniesienia a wot,ref wymaganego do badania z przyspieszeniem przy całkowicie otwartej przepustnicy zgodnie z pkt 1.3.3.3.1.2 powyżej.

W odniesieniu do wyboru przełożeń skrzyni biegów możliwe są następujące warunki:

Jeżeli na danym przełożeniu skrzyni biegów przekracza się znamionową prędkość obrotową silnika, zanim pojazd minie linię BB', należy użyć następnego wyższego przełożenia.

Jeśli pojazd posiada więcej niż jedno przełożenie, nie można stosować pierwszego przełożenia. Jeżeli przyspieszenie awot,ref może zostać osiągnięte jedynie na pierwszym przełożeniu skrzyni biegów, należy zastosować drugie przełożenie.

1.3.3.3.1.3.2.

Wybiera się położenie dźwigni zmiany biegów dla działania w pełni automatycznego.

W trakcie badania można następnie zmienić przełożenie na niższe i zwiększyć przyspieszenie. Zmiana przełożenia na wyższe dla zmniejszenia przyspieszenia nie jest dozwolona. W każdym przypadku należy unikać zmiany na przełożenie, które zwykle nie jest stosowane w określonych warunkach w ruchu miejskim.

W związku z tym dozwolone jest wprowadzenie i stosowanie urządzeń elektronicznych lub mechanicznych oraz inne położenia dźwigni zmiany biegów, aby zapobiec redukcji do przełożenia, które zwykle nie jest stosowane w określonych warunkach badania odpowiadających ruchowi miejskiemu. Jeżeli używane są takie urządzenia, nie można zastosować wstępnego przyspieszenia. Działanie urządzeń należy opisać w formularzu zawiadomienia.

1.3.3.3.2.

Dla badań przy stałej prędkości, przełożenia lub położenia dźwigni zmiany biegów i prędkości badawcze muszą być identyczne ze stosowanymi w wykonywanych uprzednio badaniach z przyspieszeniem przy całkowicie otwartej przepustnicy.

1.4.

1.4.1.

Dla każdego warunku badania dokonuje się co najmniej trzech pomiarów z każdej strony pojazdu i w odniesieniu do każdego przełożenia skrzyni biegów.

Maksymalny poziom ciśnienia akustycznego „L" ważonego A zarejestrowany podczas każdego przekroczenia przez pojazd linii AA' i przekroczenia przez tył pojazdu linii BB' + 20 m (zob. załącznik 4 - rys. 1) zmniejsza się o 1 dB(A), aby uwzględnić niedokładność pomiaru i zaokrągla się matematycznie do najbliższego pierwszego miejsca po przecinku (np. XX,X) dla obu pozycji mikrofonu. W przypadku odnotowania szczytu sygnału dźwiękowego wyraźnie niezwiązanego z ogólnym poziomem ciśnienia akustycznego, pomiar zostaje odrzucony.

Pierwsze trzy ważne kolejne wyniki pomiarów dla każdego warunku badania w granicach 2,0 dB(A), z wyłączeniem wyników nieważnych, należy wykorzystać do obliczenia wyniku pośredniego lub końcowego.

Pomiary prędkości na liniach AA' (v AA'), BB' (v BB') i PP' (v PP') zaokrągla się matematycznie do najbliższego pierwszego miejsca po przecinku (np. XX.X) i zapisuje do dalszych obliczeń.

1.4.2.

Wszystkie przyspieszenia oblicza się na podstawie poszczególnych prędkości pojazdu na torze badawczym. W zależności od rodzaju przełożenia przyspieszenie jest obliczane między liniami AA' i BB' lub między liniami PP' i BB', jak określono poniżej. W sprawozdaniu z badań należy podać metodę użytą do obliczenia przyspieszenia.

We wszystkich następujących przypadkach przyspieszenie oblicza się między liniami AA' i BB', jak określono w pkt 1.4.2.1 poniżej:

We wszystkich pozostałych przypadkach przyspieszenie oblicza się między liniami PP' i BB', jak określono w pkt 1.4.2.2 poniżej.

1.4.2.1.

Przyspieszenia oblicza się na podstawie pomiarów prędkości pojazdu na liniach AA' i BB':

a wot,(i),j = ((v BB',j / 3,6)2 - (v AA',j / 3,6)2) / (2 * (20 + l ref))

gdzie:

wskaźnik „(i)" odnosi się do stosowanego przełożenia, a wskaźnik „j" do liczby pomiarów. Prędkości są wyrażone w km/h, a obliczone przyspieszenia w m/s2;

l ref jest równe długości pojazdu lub 2 m, do wyboru producenta pojazdu, organu udzielającego homologacji typu i upoważnionej placówki technicznej.

1.4.2.2.

Przyspieszenia oblicza się na podstawie pomiarów prędkości pojazdu na liniach PP' i BB':

a wot,(i),j = ((v BB',j / 3,6)2 - (v PP',j / 3,6)2) / (2 * (10 + l ref))

gdzie:

wskaźnik „(i)" odnosi się do stosowanego przełożenia, a wskaźnik „j" do liczby pomiarów. Prędkości są wyrażone w km/h, a obliczone przyspieszenia w m/s2;

l ref jest równe długości pojazdu lub 2 m, do wyboru producenta pojazdu, organu udzielającego homologacji typu i upoważnionej placówki technicznej.

Nie stosuje się wstępnego przyspieszenia.

1.4.2.3.

Średnie przyspieszenie dla tego warunku badania oblicza się jako średnią arytmetyczną obliczonych przyspieszeń z trzech ważnych przebiegów:

a wot,(i) = (1 / 3) * (a wot,(i),1 + a wot,(i),2 + a wot,(i),3)

średnie przyspieszenie a wot,(i) zaokrągla się matematycznie do najbliższego drugiego miejsca po przecinku (np. XX.XX) i zapisuje do dalszych obliczeń.

1.4.3.

Współczynnik ważenia przełożenia skrzyni biegów k stosowany jest wyłącznie w przypadku badania przy dwóch przełożeniach w celu połączenia obu wyników w jeden.

Współczynnik ważenia przełożenia skrzyni biegów jest wielkością bezwymiarową określoną jako:

k = (a wot,ref - a wot,(i+1)) / (a wot(i) - a wot,(i+1))

1.4.4.

Współczynnik cząstkowej mocy k p jest wielkością bezwymiarową używaną do łączenia wyniku badania z przyspieszeniem przy całkowicie otwartej przepustnicy z wynikiem badania przy stałej prędkości.

1.4.4.1.

k p = 1 - (a urban / a wot,ref).

1.4.4.2.

k p = 1 - (a urban / a wot,(i))

Jeżeli a wot,(i) jest równe lub mniejsze niż a urban, ustala się, że k p wynosi zero.

1.4.5.

Dla danego warunku badania oddzielnie oblicza się średnią dla trzech wyników z każdej strony pojazdu:

L mode,(i),side = (1 / 3) * (L mode,(i),side,1 + L mode,(i),side,2 + L mode,(i),side,3)

gdzie indeks „mode" odnosi się do trybu badania (przyspieszenie przy całkowicie otwartej przepustnicy lub prędkość stała), „(i)" odnosi się do przełożenia, a „side" do pozycji mikrofonu (strona lewa lub prawa).

Wyższą z dwóch średnich zaokrągla się matematycznie do najbliższego pierwszego miejsca po przecinku (np. XX,X) i zapisuje do dalszych obliczeń:

L mode,(i) = MAX (L mode,(i),left; L mode,(i),right)

1.4.6.

1.4.6.1.

Pojazdy o PMR nieprzekraczającym 25 są badane przy jednym przełożeniu lub jednym położeniu dźwigni zmiany biegów jedynie przy całkowicie otwartej przepustnicy. Ostatecznym wynikiem badania jest poziom ciśnienia akustycznego L wot,(i) zaokrąglony matematycznie do najbliższego pierwszego miejsca po przecinku (np. XX,X).

1.4.6.2.

Jeżeli pojazd był badany przy dwóch przełożeniach, do obliczenia wyników badań z przyspieszeniem przy całkowicie otwartej przepustnicy oraz badań przy stałej prędkości stosuje się współczynnik ważenia:

Jeżeli pojazd był badany przy jednym przełożeniu lub jednym położeniu dźwigni zmiany biegów dalsze ważenie nie jest konieczne:

Poziom ciśnienia akustycznego L urban odpowiadający jeździe w warunkach miejskich oblicza się ostatecznie stosując współczynnik cząstkowej mocy k p:

Wszystkie poziomy ciśnienia akustycznego zaokrągla się matematycznie do najbliższego pierwszego miejsca po przecinku (np. XX,X).

2.

2.1.

W celu ułatwienia późniejszego badania hałasu użytkowanych motocykli, należy także zmierzyć poziom ciśnienia akustycznego w bezpośredniej bliskości wylotu układu wydechowego zgodnie z następującymi wymaganiami, wynik pomiaru zapisuje się w zawiadomieniu, o którym mowa w załączniku 1.

2.2.

Należy stosować precyzyjny przyrząd pomiarowy jak zdefiniowano w pkt 1.1.1 niniejszego załącznika.

2.3.

2.3.1.

Przełożenie musi być w położeniu neutralnym i sprzęgło włączone lub, w przypadku przekładni automatycznej, w pozycji parkowania, a hamulec postojowy włączony dla bezpieczeństwa (jeśli stanowi część wyposażenia).

Urządzenie klimatyzacyjne, jeśli pojazd jest w nie wyposażony, musi być wyłączone.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w dmuchawę lub dmuchawy z automatycznym mechanizmem uruchamiania, nie można zakłócać funkcjonowania tego układu podczas pomiarów poziomu ciśnienia akustycznego.

Maska lub pokrywa silnika musi być zamknięta.

Przed rozpoczęciem każdej serii pomiarów silnik doprowadza się do normalnej temperatury roboczej określonej przez producenta.

W przypadku dwukołowych pojazdów o napędzie silnikowym bez przełożenia neutralnego, pomiary przeprowadza się z kołem tylnym podniesionym nad podłożem, aby mogło się swobodnie obracać.

Jeżeli pojazd dwukołowy musi być podniesiony nad podłoże w celu przeprowadzenia badania, należy dostosować położenie mikrofonu pomiarowego, aby osiągnąć określoną odległość od punktu odniesienia rury wydechowej; zob. położenie punktów odniesienia na rysunku 1.

2.3.2.

Odpowiedni teren badań musi się znajdować na wolnym powietrzu i musi się składać z płaskiej powierzchni pokrytej betonem, gęstym asfaltem bez znacznej porowatości lub podobnym twardym materiałem, wolnej od śniegu, trawy, sypkiego gruntu, popiołu lub innych materiałów pochłaniających dźwięki. musi się on znajdować na otwartej przestrzeni wolnej od dużych powierzchni odbijających dźwięk, takich jak zaparkowane pojazdy, budynki, billboardy, drzewa, krzewy, równoległe ściany, ludzie itp., w promieniu 3 m od położenia mikrofonu i dowolnego punktu pojazdu.

Jako alternatywę dla badania na wolnym powietrzu można wykorzystać komorę półbezechową. Komora ta musi spełniać wymagania akustyczne podane powyżej. Wymagania te są spełnione, jeżeli miejsce przeprowadzania badań spełnia określony powyżej wymóg odległości 3 m, a jego częstotliwość odcięcia znajduje się poniżej niższej z następujących wartości:

2.3.3.

Odczyty przyrządów pomiarowych spowodowane hałasem otoczenia i podmuchami wiatru muszą być przynajmniej o 10 db(A) niższe niż poziom mierzonego dźwięku. Mikrofon można wyposażyć w odpowiednią osłonę przeciwwietrzną, pod warunkiem uwzględnienia jej wpływu na czułość mikrofonu.

Badań nie prowadzi się, jeżeli prędkość wiatru, uwzględniając również porywy, przekracza 5 m/s podczas pomiaru dźwięku.

2.4.

2.4.1.

Mikrofon należy umieścić w odległości 0,5 ±0,01 m od punktu odniesienia rury wydechowej określonego na rysunku 1 oraz pod kątem 45 ±5° do płaszczyzny pionowej zawierającej oś przepływu zakończenia rury. Mikrofon musi się znajdować na wysokości punktu odniesienia, lecz nie niżej niż 0,2 m od powierzchni podłoża. Oś odniesienia mikrofonu musi się znajdować na płaszczyźnie równoległej do powierzchni podłoża i musi być skierowana w stronę punktu odniesienia na wylocie wydechu.

Punkt odniesienia musi być najwyższym punktem spełniającym następujące warunki:

Jeżeli możliwe są dwa położenia mikrofonu, wybiera się położenie najbardziej oddalone w bok od podłużnej osi środkowej pojazdu.

Jeżeli oś przepływu rury wylotu wydechu leży pod kątem 90° ±5° w stosunku do podłużnej osi środkowej pojazdu, mikrofon umieszcza się w punkcie położonym najdalej od silnika.

Jeżeli pojazd posiada co najmniej dwa wyloty wydechu, rozstawione w odległości nie większej niż 0,3 m i połączone z jednym tłumikiem, przeprowadza się tylko jeden pomiar. Mikrofon umieszcza się w stosunku do wylotu najdalszego od wzdłużnej linii środkowej pojazdu, lub, jeśli taki wylot nie istnieje, do wylotu znajdującego się najwyżej nad podłożem. Pomiaru 0,3 m dokonuje się wzdłuż jednej płaszczyzny prostopadłej do osi przepływu gazów spalinowych.

Jeżeli pojazd posiada co najmniej dwa wyloty wydechu, rozstawione w odległości nie większej niż 0,3 m i połączone z oddzielnym tłumikiem, przeprowadza się tylko jeden pomiar. Mikrofon umieszcza się w stosunku do wylotu najdalszego od wzdłużnej linii środkowej pojazdu, lub, jeśli taki wylot nie istnieje, do wylotu znajdującego się najwyżej nad podłożem.

Dla pojazdów posiadających układ wydechowy wyposażony w wyloty rozstawione w odległości większej niż 0,3 m przeprowadza się pomiar dla każdego wylotu tak, jakby był jednym wylotem, i zapisuje się najwyższy poziom ciśnienia akustycznego. Do celów kontroli drogowych punkt odniesienia można przemieścić na zewnętrzną stronę nadwozia pojazdu.

Rysunek 1

Punkt odniesienia

2.4.2.

2.4.2.1.

Docelową prędkość obrotową silnika określa się jako

75 % S dla pojazdów o S ≤ 5 000 min-1, oraz

50 % S dla pojazdów o S > 5 000 min-1.

Dla pojazdu, który podczas badania w stanie nieruchomym nie może osiągnąć określonej powyżej docelowej prędkości obrotowej silnika, zamiast niej należy stosować 95 % maksymalnej prędkości obrotowej silnika osiągalnej w badaniu w stanie nieruchomym.

2.4.2.2.

Prędkość obrotową silnika stopniowo zwiększa się od prędkości obrotowej biegu jałowego do docelowej prędkości obrotowej silnika i utrzymuje na stałym poziomie z tolerancją ±5 %. Następnie szybko zwalnia się regulator przepustnicy i prędkość obrotowa silnika powraca do prędkości biegu jałowego. Poziom ciśnienia akustycznego mierzy się w okresie stałej prędkości obrotowej silnika przez co najmniej 1 s oraz przez cały czas spowalniania. Za wynik badania przyjmuje się najwyższe wskazanie miernika poziomu dźwięku.

Pomiar uważa się za ważny, jeżeli w trakcie badania prędkość obrotowa silnika nie odbiega od docelowej prędkości obrotowej silnika o więcej niż przyjęta tolerancja ± 5 % przez co najmniej 1 sekundę.

2.4.3.

Pojazdy wyposażone w układ wydechowy z wieloma ręcznie regulowanymi trybami działania należy badać we wszystkich trybach.

2.5.

2.5.1.

2.5.2.

Badanie należy powtarzać do momentu uzyskania dla każdego wylotu trzech kolejnych pomiarów różniących się od siebie o nie więcej niż 2,0 dB(A).

2.5.3.

2.5.4.

2.5.5.

3.

3.1.

3.2.

3.3.

1.

1.1.

1.2.

1.2.1.

1.2.2.

1.2.3.

1 N kwas bromowodorowy (HBr): 10 ml

1 N kwas siarkowy (H2SO4): 10 ml

uzupełnić wodą destylowaną do objętości 1 000 ml.

1.3.

1.3.1.

1.3.1.1.

1.3.1.2.

1.3.1.3.

1.3.1.4.

1.3.2.

1.3.2.1.

Aparatura badawcza, której szczegółowy schemat przedstawiono na rys. 1, jest montowana u wylotu układu wydechowego. Dopuszczalna jest każda inna aparatura zapewniająca równorzędne wyniki.

1.3.2.2.

1.3.2.3.

1.3.2.4.

1.3.2.5.

1.3.2.6.

1.3.2.7.

1.3.2.8.

1.3.3.

1.3.3.1.

1.3.3.2.

1.3.3.3.

1.3.3.4.

1.3.3.5.

1.4.

Rysunek 1

Aparatura badawcza do kondycjonowania pulsacyjnego

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

1.

1.1.

2.

2.1.

Wymagania dotyczące urządzeń pomiarowych są takie same jak wymagania określone w pkt 1.1 załącznika 3 dla badań motocykla w ruchu.

2.2.

Wymagania dotyczące środowiska akustycznego, warunków meteorologicznych oraz szumu tła są takie same jak wymagania określone w pkt 1.2 załącznika 3 dla badań motocykla w ruchu.

2.3.

Wymagania dotyczące położenia mikrofonu i stanu pojazdu są takie same jak wymagania określone w pkt 1.3.1 i 1.3.2 załącznika 3 dla badań motocykla w ruchu.

2.4.

Ogólne warunki pracy są takie same jak warunki określone w pkt 1.3.3.1 załącznika 3 dla badań motocykla w ruchu.

2.5.

Wymogi niniejszego załącznika mają zastosowanie do użytkowania pojazdu z następującymi ograniczeniami:

Wartości określone dla zakresu RD-ASEP należy traktować jako wartości bezwzględne i nie należy ich zwiększać ani zmniejszać przez dodanie lub odjęcie tolerancji dla vtest, jak wskazano w pkt 3.3.1.

2.6.

Maksymalny poziom hałasu zarejestrowany podczas przejazdu motocykla przez tor badawczy nie może przekroczyć:

gdzie Lwot,(i) i nPP' odpowiadają wielkościom określonym w pkt 1 załącznika 3, a nwot,(i) odnosi się do odpowiedniej prędkości obrotowej silnika, gdy przód pojazdu mija linię PP'.

Jeżeli badania zgodnie z załącznikiem 3 do niniejszego regulaminu ONZ oraz badania RD-ASEP przeprowadza się z wykorzystaniem tego samego pojazdu bezpośrednio po sobie, można zastosować wartości Lwot(i) i nwot(i) z badania określonego w załączniku 3, o ile wyrazi na to zgodę organ udzielający homologacji typu. W przeciwnym razie przy sprawdzaniu zgodności z tymi dopuszczalnymi wartościami wartości Lwot(i) i nwot(i) określa się ponownie na podstawie pomiarów, jak określono w pkt 1 załącznika 3, jednak stosując to samo przełożenie (i) oraz tę samą odległość wstępnego przyspieszenia jak podczas homologacji typu.

2.7.

Ze względu na ograniczenia obiektów badawczych oraz ze względu na bezpieczeństwo, nie jest możliwe bezpieczne zapewnienie wszystkich warunków badania w każdym obiekcie badawczym.

Niezależnie od takich ograniczeń, homologacji typu udziela się w tych obiektach badawczych, ale pojazd musi spełniać wszystkie przepisy niniejszego załącznika 7. W takich przypadkach producent pojazdu musi wyjaśnić w sposób zadowalający organ obecny przy udzielaniu homologacji typu, że pojazd spełnia wymogi, których nie można było zbadać ze względu na ograniczenia obiektu badawczego.

3.

3.1.

Organ udzielający homologacji typu, jak również upoważniona placówka techniczna, zwracają się o przeprowadzenia badań w celu sprawdzenia zgodności pojazdu z wymogami pkt 2 powyżej. Aby uniknąć niepotrzebnej pracy, badania ogranicza się do punktów odniesienia określonych w pkt 3.2 poniżej oraz do trzech dodatkowych warunków pracy określonych w pkt 3.3 niniejszego załącznika dla każdego biegu. Całkowitą liczbę warunków pracy, które należy zbadać zgodnie z pkt 3.3 niniejszego załącznika, zmniejsza się o warunki pracy zastosowane do badań zgodnie z pkt 3.2 niniejszego załącznika oraz do określenia Lurb zgodnie z załącznikiem 3.

W przypadku pojazdów ze zmiennym przełożeniem skrzyni biegów lub przekładnią automatyczną z niezablokowanymi przełożeniami badanie ogranicza się do 6 warunków pracy określonych w pkt 3.3 niniejszego załącznika i innych niż warunki pracy zastosowane do określenia Lurb zgodnie z załącznikiem 3.

3.2.

3.2.1.

Gdy przód pojazdu osiągnie linię AA', całkowicie otwiera się przepustnicę i utrzymuje w pełni otwartą do momentu, gdy tył pojazdu osiągnie linię BB'. Wówczas przepustnicę należy możliwie szybko ustawić w położeniu biegu jałowego. Wstępne przyspieszenie można zastosować, jeżeli przyspieszenie trwa nadal poza linią AA'. Należy zgłosić położenie punktu rozpoczęcia przyspieszenia.

3.2.2.

Pojazd musi być badany we wszystkich poniższych warunkach pracy:

3.2.3.

Zastosowanie mają wymogi pkt 1.4 załącznika 3.

Ponadto wartości prędkości obrotowej silnika przy mijaniu linii AA', BB' i PP' wyrażone w min-1 są zaokrąglane matematycznie do najbliższej liczby całkowitej do dalszych obliczeń. Dla danego warunku badania należy obliczyć średnią arytmetyczną tych trzech prędkości obrotowych silnika.

Ostateczne poziomy ciśnienia akustycznego dla przyspieszenia przy całkowicie otwartej przepustnicy nie mogą przekraczać wartości granicznych określonych w pkt 2.6 powyżej.

3.3.

3.3.1.

Pojazd musi zbliżać się do linii AA' ze stałą prędkością lub przyspieszając lub zwalniając, w zależności od aktywacji przepustnicy, której może wymagać placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzanie badań homologacyjnych w porozumieniu z organami udzielającymi homologacji typu.

Prędkość zbliżania się należy dobrać w taki sposób, żeby pojazd osiągnął wymaganą prędkość badawczą vtest +/- 5 km/h, kiedy jego przód mija linię AA'.

Przykłady:

Gdy przód pojazdu przekracza linię AA', regulator przepustnicy należy dostosować tak szybko, jak to możliwe, ustawić do położenia (częściowego otwarcia przepustnicy, szeroko otwartej przepustnicy lub utrzymania obecnego położenia regulatora przepustnicy), które może być określone przez placówkę techniczną odpowiedzialną za przeprowadzanie badań homologacyjnych w porozumieniu z organami udzielającymi homologacji typu, i musi być utrzymany w tej pozycji do momentu, gdy tył pojazdu przekroczy linię BB'.

Gdy tył pojazdu przekroczy linię BB', regulator przepustnicy należy przestawić tak szybko, jak to możliwe, w położenie biegu jałowego.

Pozycja przepustnicy między liniami AA' i BB' nie może powodować zmniejszenia prędkości pojazdu.

3.3.2.

Warunki określone w niniejszym punkcie mogą być określone przez placówkę techniczną odpowiedzialną za przeprowadzanie badań homologacyjnych w porozumieniu z organami udzielającymi homologacji typu.

Prędkość badawcza vtest może być dowolną prędkością objętą zakresem RD-ASEP określonym w pkt 2.5 niniejszego załącznika.

Pojazd może być badany na dowolnym z dostępnych biegów, w tym na pierwszym biegu.

Pojazd może być badany w dowolnym z dostępnych programów lub trybów oprogramowania wybieranych przez użytkownika, które mają wpływ na emisję dźwięku przez pojazd.

Aktywacja przepustnicy musi być zgodna z pkt 3.3.1 niniejszego załącznika.

Aktywację przepustnicy przed linią AA' oraz między liniami AA' i BB' określa się i opisuje w taki sposób, aby mógł ją przeprowadzić wykwalifikowany kierowca, który zaznajomił się z charakterystyką jazdy badanego pojazdu oraz aby jej prawidłowe przeprowadzenie można było ocenić poprzez obserwację bez konieczności zastosowania innego wyposażenia technicznego pojazdu lub terenu badań niż wyposażenie wymagane do badań zgodnie z załącznikiem 3.

Jeżeli wymagane warunki pracy prowadzą do nietypowego zachowania pojazdu (tj. do podnoszenia przedniego koła, widocznego poślizgu koła, trzepotania łańcucha, spowolnienia silnika) lub do jakichkolwiek innych warunków jazdy, których nie można się spodziewać podczas użytkowania pojazdu w rzeczywistych warunkach ruchu, należy odrzucić ten przejazd badawczy i przeprowadzić przejazd badawczy w innych warunkach pracy.

3.3.3.

3.3.3.1.

W przypadku wystąpienia szczytowej wartości dźwięku wyraźnie odbiegającej od ogólnego poziomu ciśnienia akustycznego pomiar należy odrzucić, a przebieg badawczy powtórzyć w tych samych warunkach pracy.

3.3.3.2.

LASEP = MAX (LASEP,left; LASEP,right)

Gdzie indeksy „left" i „right" odnoszą się do pozycji mikrofonu (lewej lub prawej).

3.3.3.3.

3.3.3.4.