(1)

W dniu 10 grudnia 2021 r. władze Francji przedłożyły Komisji, zgodnie z art. 7 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797, wniosek o niestosowanie niektórych przepisów technicznych specyfikacji interoperacyjności ("TSI"), tj. TSI określonej w załączniku do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1302/2014 (2) ("TSI LOC&AS"), TSI określonej w załączniku do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1300/2014 (3) ("TSI PRM") oraz TSI określonej w załączniku do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1304/2014 (4) ("TSI NOI"), do projektu modernizacji taboru kolejowego w odniesieniu do 19 pociągów zespołowych przeznaczonych do eksploatacji we francuskiej sieci kolejowej.

(2)

Wniosek został złożony na podstawie art. 7 ust. 1 lit. c) dyrektywy (UE) 2016/797, a mianowicie ze względu na brak ekonomicznej opłacalności projektu w przypadku przeprowadzenia modernizacji przedmiotowych pociągów zespołowych.

(3)

Wniosek dotyczy przebudowy 19 pociągów zespołowych, których wagony silnikowe i wagony osobowe zostały rozdzielone w momencie ich produkcji w 2006 r. Ze względu na ówczesny popyt na rynku lokomotywy tych pociągów zespołowych były eksploatowane i są nadal eksploatowane jako wagony łączone typu "Réseau 1N", a wagony osobowe tych pociągów zespołowych były eksploatowane jako lokomotywy łączone typu "Réseau".

(4)

Przedmiotowe pociągi zespołowe zbliżają się obecnie do postoju technicznego przewidzianego w połowie ich okresu użytkowania. Planuje się przeprowadzenie konserwacji w celu zapewnienia ich bezpiecznej eksploatacji przez kolejne 16 lat. W ramach konserwacji przewiduje się ponowne połączenie oryginalnych lokomotyw i wagonów osobowych. Etap prac modernizacyjnych ma się odbyć w latach 2022-2025, a pierwsze pociągi zespołowe trafiły do warsztatów w lutym 2022 r. Celem jest uzyskanie do grudnia 2023 r. zezwoleń dla typu dla 19 pociągów zespołowych objętych modernizacją. Następnie dla każdego pociągu zespołowego wydane zostaną zezwolenia dotyczące zgodności z typem.

(5)

Strategia udzielania zezwoleń na proces rekonfiguracji opiera się na "nowym" zezwoleniu dotyczącym wariantu typu TGV Duplex, który został już wcześniej dopuszczony. W tych okolicznościach jedynie zmodyfikowane części wagonów osobowych będą musiały być zgodne z TSI. Lokomotywy nie podlegają żadnym zmianom, ale uznaje się je za nowe elementy w stosunku do typu TGV Duplex, a zezwolenie dla nich należy uznać za "pierwsze" zezwolenie, co wymaga wykazania pełnej zgodności z obowiązującymi TSI: LOC &PAS, NOI i PRM.

(6)

Lokomotywy i wagony osobowe 19 pociągów zespołowych podlegających modernizacji i rekonfiguracji są zgodne z normami i TSI obowiązującymi w czasie ich produkcji. Od 2006 r. odpowiednie TSI były dopracowywane i wprowadzono w nich bardziej rygorystyczne wymagania. Wnioskuje się o niestosowanie obecnych TSI w związku z tym, że ich zastosowanie do już istniejących pociągów zespołowych spowodowałoby konieczność poniesienia znacznych dodatkowych kosztów modernizacji i rekonfiguracji, a także znaczne opóźnienie, jeśli chodzi o oddanie przedmiotowych pociągów zespołowych do eksploatacji.

(7)

Ponadto zastosowanie pkt 4.2.3.1, 4.2.8.2.6, 4.2.10.4.4, 4.2.3.3.2, 4.2.3.7 i 4.2.8.2.9 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014, pkt 4.2.1, 4.2.2 i 4.2.3 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1304/2014 oraz pkt 4.2.2.1 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1300/2014 zobowiązywałoby dostawcę do przeprowadzenia szeroko zakrojonych opracowań w zakresie rozwoju, alokacji zasobów i dodatkowych kosztów materiałowych, co zagrażałoby rentowności projektu, uwzględniając fakt, że szacowany koszt jednostkowy projektu wzrósłby o ponad 60 %.

(8)

Koszt dodatkowy nie może zostać pokryty przez 19 pociągów zespołowych bez zakwestionowania znaczenia ekonomicznego oraz rentowności projektu modernizacji i rekonfiguracji.

(9)

W ramach projektu zapewniona zostanie zgodność z innymi przepisami obecnych TSI, z uwzględnieniem modyfikacji oświetlenia wnętrza, platform wewnętrznych i pomieszczeń pasażerskich, okien przednich, świateł i kontrolek, sprzęgów awaryjnych, dźwiękowych urządzeń ostrzegawczych, sygnalizacji wewnętrznej, piktogramów i informacji dotykowych oraz generatora dźwięku w kabinie, zgodnie z pkt 4.2.9.1.8, 4.2.9.2.1, 4.2.7.1.1-4.2.7.1.4, 4.2.7.2.1 i 4.2.2.7.2 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 oraz pkt 4.2.2.4 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1300/2014.

(10)

Projekt zapewni również pełną zgodność 19 pociągów zespołowych z rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/919 (5), w tym modernizację do wzorca 3 ERTMS.

(11)

Jeżeli wniosek o niestosowanie nie zostanie przyjęty, zdolność przewozowa w obszarze przyszłego użytkowania 19 pociągów zespołowych może zostać naruszona ze szkodą dla pasażerów kolei. Nastąpiłoby opóźnienie projektu o około 3 lata. Wstrzymanie realizacji projektu doprowadziłoby do wycofania z eksploatacji pociągów, co wpłynęłoby na interesy handlowe operatora w 2023 r. podczas odbudowy sektora kolejowego po pandemii COVID-19. Szacuje się, że utrata przychodów przez operatora wyniosłaby ponad 100 mln EUR.

(12)

Informacje na temat wniosku o niestosowanie zostały przekazane przez przedstawicieli Francji członkom komitetu, o którym mowa w art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797, na jego 93. posiedzeniu.

(13)

Ewentualny wpływ na bezpieczeństwo wynikający z niestosowania niektórych przepisów TSI LOC & PAS, PRM oraz NOI jest złagodzony przez fakt, że dla 19 zrekonfigurowanych pociągów zespołowych wykazano już zgodność z odpowiednimi wymogami bezpieczeństwa mającymi zastosowanie w momencie wydania pierwotnego zezwolenia w 2006 r. i od tamtej pory były one bezpiecznie eksploatowane.

(14)

W związku z powyższym Komisja uważa, że warunki określone w art. 7 ust. 1 lit. c) i art. 7 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 należy uznać za spełnione w odniesieniu do wagonów silnikowych i wagonów osobowych 19 przedmiotowych pociągów zespołowych. W związku z tym należy przyjąć złożony przez władze Francji wniosek o niestosowanie pkt 4.2.3.1, 4.2.8.2.6, 4.2.10.4.4, 4.2.3.3.2, 4.2.3.7 oraz 4.2.8.2.9 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014, pkt 4.2.1, 4.2.2 i 4.2.3 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1304/2014 oraz pkt 4.2.2.1 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1300/2014, przy jednoczesnym ograniczeniu skutków niestosowania tych punktów poprzez zastosowanie przepisów, które obowiązywały w momencie wydania pierwotnego zezwolenia, jako przepisów alternatywnych.

(15)

Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu, o którym mowa w art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797,