(1)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 (2) ustanowiono wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.

(2)

Przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez rosyjską Federalną Agencję Transportu Lotniczego (FATA) nie są wymienieni w załącznikach A ani B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006, z wyjątkiem przewoźnika lotniczego SKOL Airline LLC, który został dodany do załącznika A rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2021/2070 (3).

(3)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie Unii Europejskiej i Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ("Agencja") przekazały Komisji informacje, które mogą być istotne w kontekście uaktualnienia tego wykazu. Państwa trzecie i organizacje międzynarodowe również przekazały istotne informacje. Decydując, czy należy zaktualizować wykaz, Komisja należycie uwzględniła przedstawione informacje.

(4)

Zgodnie z umową zawartą w 1999 r. między Bermudami a Rosją w sprawie wdrożenia w odniesieniu do statków powietrznych zarejestrowanych na Bermudach i eksploatowanych przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez FATA art. 83bis Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisanej w Chicago w dniu 7 grudnia 1944 r. ("konwencja chicagowska"), która dotyczy przekazywania funkcji i obowiązków nadzoru regulacyjnego zawartych w załącznikach 1, 2 i 6 do konwencji chicagowskiej, w dniu 14 marca 2022 r. Urząd Lotnictwa Cywilnego Bermudów (zwany dalej "BCAA") poinformował FATA w drodze zawiadomienia ogólnego GEN-01-2022 o zawieszeniu certyfikatów zdatności do lotu wszystkich wydzierżawianych statków powietrznych zarejestrowanych na Bermudach i eksploatowanych przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez FATA od dnia 12 marca 2022 r. o godz. 23:59 UTC, gdyż ustalono, że nie można dłużej zapewnić ciągłej zdatności do lotu tych statków powietrznych.

(5)

Zgodnie z umową zawartą w 2002 r. między Irlandią a Rosją w sprawie wdrożenia w odniesieniu do statków powietrznych zarejestrowanych w irlandzkim rejestrze i eksploatowanych przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez FATA art. 83bis konwencji chicagowskiej, która dotyczy przekazywania funkcji i obowiązków nadzoru regulacyjnego zawartych w załącznikach 1, 2 i 6 do konwencji chicagowskiej, irlandzki Urząd Lotnictwa Cywilnego ("IAA") wydał w dniu 15 marca 2022 r. notatkę lotniczą A.114, w której ogłosił wygaśnięcie ważności wszystkich certyfikatów zdatności do lotu statków powietrznych eksploatowanych przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez FATA, ze skutkiem od daty tego zawiadomienia, gdyż ustalono, że nie można dłużej zapewnić ciągłej zdatności do lotu tych statków powietrznych.

(6)

Pomimo tych decyzji BCAA i IAA, działających w charakterze właściwych organów państw rejestracji, szereg statków powietrznych, których to dotyczy, jest nadal eksploatowanych przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez FATA, zarówno wewnątrz Rosji, jak i w połączeniach do niektórych innych państw trzecich. W biuletynie elektronicznym 2022/12 z dnia 11 marca 2022 r. Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) przypomniała, że takie działania stanowią bezpośrednie naruszenie art. 29 i 31 konwencji chicagowskiej. Zgodnie z tym biuletynem elektronicznym FATA, jako organ odpowiedzialny za zapewnienie przestrzegania przez rosyjskich certyfikowanych przewoźników lotniczych odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa, nie powinna była zezwolić na wykonywanie tych przewozów. Ponadto przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez FATA obsługujący loty statkami powietrznymi, o których mowa w motywach 4 i 5, świadomie naruszali odpowiednie międzynarodowe normy bezpieczeństwa, w szczególności załącznik 6, część I, rozdział 5, normy 5.2.3 ICAO: "Samolot jest eksploatowany zgodnie z warunkami określonymi w jego świadectwie zdatności do lotu oraz w ramach zatwierdzonych ograniczeń eksploatacyjnych zawartych w instrukcji użytkowania w locie", przy założeniu, że takie świadectwo zdatności do lotu zostało wydane przez państwo rejestracji.

(7)

Duża liczba tych statków powietrznych została ponadto wpisana do rejestru statków powietrznych w Rosji bez zgody właścicieli i bez późniejszej współpracy w zakresie bezpieczeństwa z BCAA lub IAA. Jak stwierdzono również w biuletynie elektronicznym ICAO, o którym mowa w motywie 6, takie działania naruszają art. 17 i 18 konwencji chicagowskiej.

(8)

W dniu 18 marca 2022 r. ICAO opublikowała oficjalne pismo AN 3/1.1-22/41, w którym przypomina wszystkim umawiającym się państwom konwencji chicagowskiej o ich obowiązkach w zakresie nadzoru wynikających z tej konwencji i załączników do niej w odniesieniu do odpowiedniego sprawowania nadzoru nad bezpieczeństwem.

(9)

W dniu 18 marca 2022 r. Rosja poinformowała Bermudy o zawieszeniu umowy na podstawie art. 83bis, o którym mowa w motywie 4, ze skutkiem natychmiastowym. W rezultacie, zgodnie z obowiązującymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, wszelkie obowiązki w zakresie nadzoru regulacyjnego przekazane wcześniej Rosji na mocy tej umowy powróciły do Bermudów jako państwa rejestracji.

(10)

Z naruszeniem obowiązujących międzynarodowych norm bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego FATA zachowała przekazane obowiązki w zakresie nadzoru regulacyjnego, o których mowa w motywach 4 i 5, i przejęła - bez koordynacji z Bermudami i Irlandią jako państwami rejestracji - funkcje i obowiązki regulacyjne określone w załączniku 8 do konwencji chicagowskiej. Nie ma weryfikowalnych dowodów, że w tak krótkim czasie FATA rozwinęła niezbędne zdolności w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem, aby odpowiednio wypełniać dodatkowe obowiązki w zakresie nadzoru nad bardzo dużą liczbą statków powietrznych.

(11)

W dniu 21 marca 2022 r., zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006 (4), Komisja poinformowała FATA o poważnych obawach dotyczących sytuacji w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem lotniczym w Rosji oraz o istotnych faktach i ustaleniach, które mogą stanowić podstawę decyzji o nałożeniu zakazu wykonywania przewozów w Unii na przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez FATA.

(12)

Komisja umożliwiła FATA przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie w dniu 5 kwietnia 2022 r. ustnej prezentacji przed Komisją oraz przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE. FATA poproszono o wskazanie do dnia 1 kwietnia 2022 r., czy zamierza skorzystać ze swojego prawa do obrony i czy chce stawić się przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE.

(13)

W dniu 21 marca 2022 r. Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o trwających wspólnych konsultacjach z FATA w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i rozporządzenia Komisji (WE) nr 473/2006.

(14)

W dniu 31 marca 2022 r. FATA poinformowała w piśmie skierowanym do Komisji, że odrzuca zarzuty dotyczące skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez FATA oraz uważa, iż w pełni wywiązuje się z obowiązków nałożonych na umawiające się państwa ICAO. FATA nie przedstawiła jednak żadnych dowodów ani informacji na poparcie swoich oświadczeń ani nie wykazała, w jaki sposób wywiązuje się ze swoich obowiązków w zakresie funkcji i obowiązków regulacyjnych określonych w załączniku 8 do konwencji chicagowskiej, w szczególności w odniesieniu do przewoźników lotniczych obsługujących statki powietrzne, o których mowa w motywach 4 i 5.

(15)

W dniu 1 kwietnia 2022 r. Komisja zauważyła, że FATA nie wskazała, zgodnie z wezwaniem zawartym w piśmie Komisji przekazanym FATA w dniu 21 marca 2022 r., że zamierza skorzystać ze swojego prawa do obrony przewidzianego w rozporządzeniu (WE) nr 2111/2005.

(16)

W dniu 5 kwietnia 2022 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE spotkał się w celu omówienia sytuacji przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez FATA w zakresie bezpieczeństwa, a także zdolności FATA do przestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa lotniczego. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE odnotował naruszenia konwencji chicagowskiej, o których mowa w motywach 6 i 7, a także naruszenie mających zastosowanie międzynarodowych norm bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, o których mowa w motywie 10. Odnotował on również brak gotowości do współpracy z Komisją i państwami członkowskimi UE w kwestii zdolności FATA i certyfikowanych przez nią przewoźników lotniczych do zapewnienia ciągłej zdatności do lotu i bezpieczeństwa operacyjnego floty przewoźników lotniczych, w tym statków powietrznych, o których mowa w motywach 4 i 5.

(17)

Następnie rozważono również wpływ środków ograniczających wynikających z rozporządzenia Rady (UE) 2022/328 (5) zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 833/2014, a w szczególności krótkoterminowe skutki operacyjne ograniczonego dostępu do aktualizacji baz danych nawigacyjnych oraz baz danych systemów ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi, co poważnie narusza zdolność do bezpiecznej nawigacji statków powietrznych eksploatowanych przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez FATA.

(18)

Odnotowano, że w wyniku obowiązujących środków ograniczających wsparcie inżynieryjne i techniczne dla przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez FATA jest ograniczone. Brak tego wsparcia inżynieryjnego i technicznego w połączeniu ze zwiększonym nadzorem wynikającym z dodania znacznej liczby nowych statków powietrznych do rosyjskiego rejestru zwiększy ponadto obciążenie pracą FATA i zapotrzebowanie na wiedzę fachową, którym trudno jej będzie natychmiast sprostać, biorąc pod uwagę, z jednej strony, warunki określone w art. 83bis umowy, zgodnie z którą działalność ta była dotychczas prowadzona w Rosji, a z drugiej strony konsekwencje obowiązujących środków ograniczających.

(19)

W związku z wyżej wymienionymi naruszeniami i brakiem gotowości do współpracy z Komisją i państwami członkowskimi UE poprzez zajęcie się konkretnymi kwestiami i obawami wyrażonymi przez Komisję w piśmie z dnia 21 marca 2022 r. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE stwierdziły, zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, w tym w szczególności z trzecim kryterium, że nie ma dowodów, że FATA jest w stanie wywiązać się ze swoich obowiązków wynikających z konwencji chicagowskiej i norm zawartych w załącznikach do tej konwencji w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez FATA i obsługujących statki powietrzne, o których mowa w motywach 4 i 5.

(20)

Ponadto, zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, a w szczególności z pierwszym kryterium, przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez FATA, którzy eksploatowali przynajmniej jeden statek powietrzny wymieniony w motywach 4 i 5, dopuścili się poważnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa, zezwalając na wykonywanie operacji lotniczych z naruszeniem odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa mających zastosowanie do zarobkowego transportu lotniczego.

(21)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii określony w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 należy zmienić, włączając wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji obsługujących statki powietrzne, o których mowa w motywach 4 i 5.

(22)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane przez FATA, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 965/2012 (6) w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(23)

Sytuacja w zakresie możliwości FATA i jej zdolności do wypełniania zadań i obowiązków w zakresie nadzoru nad przemysłem lotniczym, a także nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Rosji, w tym w szczególności przewoźnikami lotniczymi obsługującymi statki powietrzne, o których mowa w motywach 4 i 5, będzie ściśle monitorowana i będzie podlegać dalszej kontroli ze strony Komisji, wspomaganej przez Agencję, w celu dokonania przeglądu na kolejnych posiedzeniach Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE.

(24)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.

(25)

W art. 5 i 6 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się potrzebę szybkiego - a w stosownych przypadkach przyspieszonego - podejmowania decyzji z uwagi na względy bezpieczeństwa. Dlatego w celu ochrony danych szczególnie chronionych oraz podróżujących decyzje dotyczące uaktualniania wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi lub ograniczeniu wykonywania przewozów w Unii muszą być publikowane i wchodzić w życie niezwłocznie po ich przyjęciu.

(26)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE ustanowionego na mocy art. 15 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005,