1.

"2)

»organ służb ruchu lotniczego« lub »organ ATS« oznacza organ cywilny lub wojskowy odpowiedzialny za zapewnianie służb żeglugi powietrznej w danej przestrzeni powietrznej;",

"2)

»organ służb ruchu lotniczego« lub »organ ATS« oznacza organ cywilny lub wojskowy odpowiedzialny za zapewnianie służb ruchu lotniczego w danej przestrzeni powietrznej;".

2.

"13)

»znacząca inwestycja« oznacza nabycie, rozwój, wymianę, modernizację lub leasing środków trwałych, których ogólna wartość w trakcie całego okresu ich eksploatacji wynosi ponad 5 mln EUR w ujęciu realnym;",

"13)

»znacząca inwestycja« oznacza nabycie, rozwój, wymianę, ulepszenie lub leasing środków trwałych, których ogólna wartość w trakcie całego okresu ich eksploatacji wynosi ponad 5 mln EUR w ujęciu realnym;".

3.

"15)

»nowe i trwające inwestycje« oznacza nabywanie, rozwój, wymianę, ulepszenie lub leasing środków trwałych, których koszty amortyzacji, kapitału lub, w przypadku leasingu, koszty operacyjne z tytułu inwestycji są ponoszone w trakcie okresu odniesienia objętego planem skuteczności działania;",

"15)

»nowe i trwające inwestycje« oznacza nabycie, rozwój, wymianę, ulepszenie lub leasing środków trwałych, których koszty amortyzacji, kapitału lub, w przypadku leasingu, koszty operacyjne z tytułu inwestycji są ponoszone w trakcie okresu odniesienia objętego planem skuteczności działania;".

4.

"19)

»wtargnięcie na pas startowy« oznacza jakiekolwiek zdarzenie na lotnisku, w trakcie którego doszło do niepożądanej obecności statku powietrznego, pojazdu lub osoby w chronionym obszarze nawierzchni przeznaczonej do lądowań i startów statków powietrznych;",

"19)

»wtargnięcie na drogę startową« oznacza jakiekolwiek zdarzenie na lotnisku, w trakcie którego doszło do niepożądanej obecności statku powietrznego, pojazdu lub osoby w chronionym obszarze powierzchni przeznaczonej do lądowań i startów statków powietrznych;".

5.

"1.

Najpóźniej na 19 miesięcy przed rozpoczęciem okresu odniesienia krajowe organy nadzoru udostępniają Komisji dane dotyczące kosztów pierwotnych i informacje o prognozach ruchu, o których mowa w art. 10 ust. 2 lit. f), na kolejny okres odniesienia, jako wkład w ustalanie ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania.",

"1.

Najpóźniej na 19 miesięcy przed rozpoczęciem okresu odniesienia krajowe organy nadzoru udostępniają Komisji dane dotyczące kosztów wstępnych i informacje o prognozach ruchu, o których mowa w art. 10 ust. 2 lit. f), na kolejny okres odniesienia, jako wkład w ustalanie ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania.".

6.

"b)

prognozy ruchu na trasach, wyrażone jako liczba operacji lotniczych IFR oraz liczba jednostek usługowych oraz oparte na najnowszej dostępnej prognozie bazowej służb statystyczno-prognostycznych organizacji Eurocontrol (STATFOR);",

"b)

wykorzystuje prognozy ruchu trasowego, wyrażone jako liczba operacji lotniczych IFR oraz liczba jednostek usługowych oraz oparte na najnowszej dostępnej prognozie bazowej służb statystyczno-prognostycznych organizacji Eurocontrol (STATFOR);".

7.

"(iii)

zmiana w wartościach odniesienia wynikająca z sezonowych aktualizacji planu operacyjnego sieci na podstawie art. 9 ust. 4 lit. a) i art. 9 ust. 8 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/123, w porównaniu z wartościami referencyjnymi z najnowszej wersji planu operacyjnego sieci dostępnej w momencie sporządzania planu skuteczności działania. Zmiana ta jest wyrażana jako procent zmian lub w ułamkach minut opóźnienia ATFM na trasie, w zależności od tego, w jakiej formie wyrażono wartości referencyjne.",

"(iii)

zmiana w wartościach odniesienia wynikająca z sezonowych aktualizacji planu operacyjnego sieci na podstawie art. 9 ust. 4 lit. a) i art. 9 ust. 8 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/123, w porównaniu z wartościami odniesienia z najnowszej wersji planu operacyjnego sieci dostępnej w momencie sporządzania planu skuteczności działania. Zmiana ta jest wyrażana jako procent zmian lub w ułamkach minut opóźnienia ATFM na trasie, w zależności od tego, w jakiej formie wyrażono wartości odniesienia.".

8.

"c)

systemy zachęt ustanowione zgodnie z art. 11 określają parametry mechanizmu zachęt, w stosownych przypadkach mechanizm modulacji wartości modelowych, o których mowa w art. 11 ust. 3, oraz środki służące osiągnięciu celów danego systemu zachęt;",

"c)

systemy zachęt ustanowione zgodnie z art. 11 określają parametry systemów zachęt, w stosownych przypadkach mechanizm modulacji wartości modelowych, o których mowa w art. 11 ust. 3, oraz środki służące osiągnięciu celów danego systemu zachęt;".

9.

"f)

prognozy ruchu na trasach, wyrażone jako liczba operacji lotniczych IFR i liczba jednostek usługowych oraz oparte na prognozie bazowej STATFOR;",

"f)

prognozy ruchu trasowego, wyrażone jako liczba operacji lotniczych IFR i liczba jednostek usługowych oraz oparte na prognozie bazowej STATFOR;".

10.

"g)

prognozy ruchu w terminalach, wyrażone jako liczba operacji lotniczych IFR i liczba jednostek usługowych oraz oparte na prognozie bazowej STATFOR",

"g)

prognozy ruchu terminalowego, wyrażone jako liczba operacji lotniczych IFR i liczba jednostek usługowych oraz oparte na prognozie bazowej STATFOR".

11.

12.

13.

"d)

Zakres wartości modelowej, określanej przez krajowy organ nadzoru po konsultacji z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej i zainteresowanymi instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, powinien być symetryczny, tak aby niewielkie zmiany w opóźnieniu ATFM nie prowadziły do żadnych korzyści ani strat finansowych.",

"d)

krajowy organ nadzoru określa symetryczny zakres wokół wartości modelowej po konsultacji z zainteresowanymi przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej i instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, tak aby niewielkie zmiany w opóźnieniu ATFM nie prowadziły do żadnych korzyści ani strat finansowych;".

14.

15.

16.

"2.

"2.

17.

18.

19.

20.

"a)

kosztów ustalonych, wyrażonych w wartościach nominalnych na dany rok, określonych w planie skuteczności działania;",

"a)

kosztów ustalonych, wyrażonych w ujęciu nominalnym na dany rok, określonych w planie skuteczności działania;".

21.

22.

"c)

uwzględniają zróżnicowanie kosztów zapewniania zdolności przepustowej przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej w związku ze zmianą natężenia ruchu.",

"c)

uwzględniają zróżnicowanie kosztów zapewniania przepustowości przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej w związku ze zmianą natężenia ruchu.".

23.

"c)

nieprzewidzianych i istotnych zmian w kosztach emerytur określonych zgodnie z art. 22 ust. 4, wynikających z nieprzewidzianych zmian krajowych przepisów emerytalnych i przepisów rachunkowych dotyczących składek emerytalnych lub nieprzewidzianych zmian warunków na rynkach finansowych, pod warunkiem że instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej nie ma wpływu na takie zmiany w kosztach emerytur oraz, że w przypadku wzrostu kosztów instytucja ta zastosowała uzasadnione środki reagowania na wzrost kosztów w trakcie okresu odniesienia;",

"c)

nieprzewidzianych i istotnych zmian w kosztach emerytur określonych zgodnie z art. 22 ust. 4, wynikających z nieprzewidzianych zmian krajowych przepisów emerytalnych, przepisów rachunkowych dotyczących emerytur lub nieprzewidzianych zmian warunków na rynkach finansowych, pod warunkiem że instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej nie ma wpływu na takie zmiany w kosztach emerytur oraz, że w przypadku wzrostu kosztów instytucja ta zastosowała uzasadnione środki reagowania na wzrost kosztów w trakcie okresu odniesienia;".

24.

25.

"1.

"1.

26.

"b)

organ ten skonsultował się z zainteresowanymi przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej w sprawie zamierzonej decyzji i w sprawie wspomnianej oceny oraz, w stosownych przypadkach, uwzględnił ich uwagi;

c)

organ ten udostępnił publicznie swoją zamierzoną decyzję i wspomnianą ocenę;

d)

organ ten przedłożył Komisji swoją zamierzoną decyzję i wspomnianą ocenę oraz otrzymał zgodę Komisji.",

"b)

skonsultowało się z zainteresowanymi przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej w sprawie zamierzonej decyzji i w sprawie wspomnianej oceny oraz, w stosownych przypadkach, uwzględniło ich uwagi;

c)

udostępniło publicznie swoją zamierzoną decyzję i wspomnianą ocenę;

d)

przedłożyło Komisji swoją zamierzoną decyzję i wspomnianą ocenę oraz otrzymało zgodę Komisji.".

27.

28.

29.

"a)

Wskaźnik wtargnięć na pas startowy na poziomie unijnym z uwzględnieniem wpływu na bezpieczeństwo obliczony zgodnie z sekcją 2 pkt 1.2 lit. a);

b)

Wskaźnik naruszeń minimów separacji na poziomie unijnym z uwzględnieniem wpływu na bezpieczeństwo obliczony zgodnie z sekcją 2 pkt 1.2 lit. b);",

"a)

Wskaźnik wtargnięć na drogę startową na poziomie unijnym wpływających na bezpieczeństwo obliczony zgodnie z sekcją 2 pkt 1.2 lit. a);

b)

Wskaźnik naruszeń minimów separacji na poziomie unijnym wpływających na bezpieczeństwo obliczony zgodnie z sekcją 2 pkt 1.2 lit. b);".

30.

"a)

wskaźnik ten odpowiada stosunkowi długości odcinka faktycznej trajektorii na trasie (wg danych uzyskanych w wyniku nadzoru) do długości przebytego odcinka, zsumowanemu dla lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice przestrzeni powietrznej, określonej w art. 1 i zwanej dalej »europejską przestrzenią powietrzną«;",

"a)

wskaźnik ten odpowiada stosunkowi długości części na trasie faktycznej trajektorii (wg danych dozorowania) do długości przebytego odcinka, zsumowanemu dla lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice przestrzeni powietrznej, określonej w art. 1 i zwanej dalej »europejską przestrzenią powietrzną«;".

31.

"(i)

różnica między długością odcinka na trasie trajektorii z ostatniego złożonego planu lotu a odpowiadającym jej odcinkiem odległości po ortodromie, zsumowana dla wszystkich lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice europejskiej przestrzeni powietrznej;",

"(i)

różnica między długością części na trasie trajektorii z ostatniego złożonego planu lotu a odpowiadającym jej odcinkiem odległości po ortodromie, zsumowana dla wszystkich lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice europejskiej przestrzeni powietrznej;".

32.

"(i)

wskaźnik ten odpowiada różnicy między długością odcinka po trasie najkrótszej ograniczonej trasy dostępnej do planowania lotu, obliczonej za pomocą algorytmów wyszukiwania ścieżek i systemów zatwierdzania planu lotu menedżera sieci, mierzonej między punktami wyjścia i wejścia dwóch rejonów kontrolowanych lotniska, a odpowiadającym jej odcinkiem odległości po ortodromie, zsumowanej dla wszystkich lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice europejskiej przestrzeni powietrznej;",

"(i)

wskaźnik ten odpowiada różnicy między długością części na trasie najkrótszej ograniczonej trasy dostępnej do planowania lotu, obliczonej za pomocą algorytmów wyszukiwania ścieżek i systemów zatwierdzania planu lotu menedżera sieci, mierzonej między punktami wyjścia i wejścia dwóch rejonów kontrolowanych lotniska, a odpowiadającym jej odcinkiem odległości po ortodromie, zsumowanej dla wszystkich lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice europejskiej przestrzeni powietrznej;".

33.

"(ii)

wskaźnik ten uwzględnia ograniczenia przestrzeni powietrznej w dniach, kiedy prowadzone są działania wojskowe oraz w pozostałych dniach, opublikowane w dokumencie określającym dostępność trasy wydanym przez menedżera sieci oraz faktyczny status tras warunkowych w momencie złożenia ostatniego planu lotu;",

"(ii)

wskaźnik ten uwzględnia ograniczenia przestrzeni powietrznej w dniach, kiedy prowadzone są działania wojskowe, oraz w pozostałych dniach, opublikowane w dokumencie określającym dostępność tras (ang. Route Availability Document) wydanym przez menedżera sieci oraz faktyczny status tras warunkowych w momencie złożenia ostatniego planu lotu;".

34.

35.

"a)

opóźnienie ATFM na trasie to opóźnienie obliczane przez menedżera sieci wyrażone jako różnica między szacunkowym czasem startu a obliczonym czasem startu przydzielonym przez menedżera sieci;",

"a)

opóźnienie ATFM na trasie to opóźnienie obliczane przez menedżera sieci wyrażone jako różnica między przewidywanym czasem startu a wyliczonym czasem startu przydzielonym przez menedżera sieci;".

36.

"(i)

wskaźnik ten odpowiada powstałemu średniemu opóźnieniu ATFM przylotów przypadającemu na przylatujący lot IFR;",

"(i)

wskaźnik ten odpowiada powstałemu średniemu opóźnieniu ATFM przylotów przypadającemu na dolatujący lot IFR;".

37.

38.

39.

"a)

wskaźnik ten, wrażany w procentach, odzwierciedla zmianę średniej ogólnounijnej ustalonych kosztów jednostkowych służb żeglugi powietrznej na trasie z roku na rok, wychodząc od wartości bazowej, o której mowa w art. 9 ust. 4 lit. a);",

"a)

wskaźnik ten, wyrażany w procentach, odzwierciedla zmianę ogólnounijnego średniego ustalonego kosztu jednostkowego trasowych służb żeglugi powietrznej z roku na rok, wychodząc od wartości bazowej, o której mowa w art. 9 ust. 4 lit. a);".

40.

"c)

ogólnounijna średnia ustalonych kosztów jednostkowych służb żeglugi powietrznej na trasie to stosunek kosztów ustalonych na trasie do prognozy ruchu na trasie, wyrażony w trasowych jednostkach usługowych, spodziewany w każdym roku okresu odniesienia na poziomie Unii, zgodnie z założeniami Komisji na potrzeby ustanowienia ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania zgodnie z art. 9 ust. 3;",

"c)

ogólnounijny średni ustalony koszt jednostkowy trasowych służb żeglugi powietrznej to stosunek trasowych kosztów ustalonych do prognozy ruchu trasowego, wyrażonej w trasowych jednostkach usługowych, spodziewanej w każdym roku okresu odniesienia na poziomie Unii, zgodnie z założeniami Komisji na potrzeby ustanowienia ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania zgodnie z art. 9 ust. 3;".

41.

"d)

średni ogólnounijny poziom DUC dla trasowych służb żeglugi powietrznej oblicza się w EUR i w ujęciu realnym.",

"d)

ogólnounijny średni ustalony koszt jednostkowy trasowych służb żeglugi powietrznej oblicza się w EUR i w ujęciu realnym.".

42.

"b)

wskaźnik ten wyrażony jest w EUR i według wartości nominalnych.",

"b)

wskaźnik ten wyrażony jest w EUR i w ujęciu nominalnym.".

"a)

Wskaźnik wtargnięć na pas startowy w portach lotniczych w państwach członkowskich obliczony jako łączna liczba wtargnięć na pas startowy wpływających na bezpieczeństwo, do których doszło w tych portach lotniczych, podzielona przez całkowitą liczbę operacji IFR i VFR w tych portach lotniczych.",

"a)

Wskaźnik wtargnięć na drogę startową w portach lotniczych w państwach członkowskich obliczony jako łączna liczba wtargnięć na drogę startową wpływających na bezpieczeństwo, do których doszło w tych portach lotniczych, podzielona przez całkowitą liczbę operacji IFR i VFR w tych portach lotniczych.".

44.

"c)

Wskaźnik wtargnięć na pas startowy obliczony jako łączna liczba wtargnięć na pas startowy wymagających reakcji służb ruchu lotniczego lub służb CNS i wpływających na bezpieczeństwo, do których doszło w danym porcie lotniczym, podzielona przez całkowitą liczbę operacji IFR i VFR w tym porcie lotniczym.",

"c)

Wskaźnik wtargnięć na drogę startową w porcie lotniczym obliczony jako łączna liczba wtargnięć na drogę startową wymagających reakcji służb ruchu lotniczego lub służb CNS i wpływających na bezpieczeństwo, do których doszło w danym porcie lotniczym, podzielona przez całkowitą liczbę operacji IFR i VFR w tym porcie lotniczym.".

45.

"e)

W przypadku stosowania zautomatyzowanych systemów archiwizacji danych o bezpieczeństwie, korzystanie z tych systemów przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej jako elementu ich ram zarządzania ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa do gromadzenia, przechowywania i analizy w czasie zbliżonym do rzeczywistego danych związanych co najmniej z naruszeniami minimów separacji i wtargnięciami na pas startowy.",

"e)

W przypadku stosowania zautomatyzowanych systemów archiwizacji danych o bezpieczeństwie, korzystanie z tych systemów przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej jako elementu ich ram zarządzania ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa do gromadzenia, przechowywania i analizy w czasie zbliżonym do rzeczywistego danych związanych co najmniej z naruszeniami minimów separacji i wtargnięciami na drogę startową.".

46.

"a)

wskaźnik ten stanowi porównanie długości odcinka na trasie faktycznej trajektorii otrzymanej z danych uzyskanych w wyniku nadzoru z długością przebytego odcinka, zsumowane dla lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice europejskiej przestrzeni powietrznej;",

"a)

wskaźnik ten stanowi porównanie długości części na trasie faktycznej trajektorii otrzymanej z danych dozorowania z długością przebytego odcinka, zsumowane dla lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice lokalnej przestrzeni powietrznej;".

47.

"(i)

różnica między długością odcinka na trasie trajektorii z ostatniego złożonego planu lotu a odpowiadającym jej odcinkiem odległości po ortodromie, zsumowana dla wszystkich lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice lokalnej przestrzeni powietrznej;",

"(i)

różnica między długością części na trasie trajektorii z ostatniego złożonego planu lotu a odpowiadającym jej odcinkiem odległości po ortodromie, zsumowana dla wszystkich lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice lokalnej przestrzeni powietrznej;".

48.

"(i)

wskaźnik ten odpowiada różnicy między długością odcinka po trasie najkrótszej ograniczonej trasy dostępnej do planowania lotu, obliczonej za pomocą algorytmów wyszukiwania ścieżek i systemów zatwierdzania planu lotu menedżera sieci, a długością przebytego odcinka, zsumowanej dla wszystkich lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice lokalnej przestrzeni powietrznej;",

"(i)

wskaźnik ten odpowiada różnicy między długością części na trasie najkrótszej ograniczonej trasy dostępnej do planowania lotu, obliczonej za pomocą algorytmów wyszukiwania ścieżek i systemów zatwierdzania planu lotu menedżera sieci, a długością przebytego odcinka, zsumowanej dla wszystkich lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice lokalnej przestrzeni powietrznej;".

49.

"(ii)

wskaźnik ten uwzględnia ograniczenia przestrzeni powietrznej opublikowane w dokumencie dotyczącym dostępności tras wydanym przez menedżera sieci oraz status tras warunkowych aktualny w chwili złożenia ostatniego planu lotu;",

"(ii)

wskaźnik ten uwzględnia ograniczenia przestrzeni powietrznej opublikowane w dokumencie określającym dostępność tras (ang. Route Availability Document) wydanym przez menedżera sieci oraz status tras warunkowych aktualny w chwili złożenia ostatniego planu lotu;".

50.

"(ii)

optymalny czas w oparciu o czasy przejścia ASMA jest określany dla każdej grupy lotów za pomocą tych samych parametrów - klasy statku powietrznego, sektora wejścia ASMA i pasa startowego do lądowania - i oznacza czas przejścia w okresach niskiego natężenia ruchu w porcie lotniczym, kiedy nie występują zatory;",

"(ii)

optymalny czas w oparciu o czasy przejścia ASMA jest określany dla każdej grupy lotów o tych samych parametrach - klasy statku powietrznego, sektora wejścia ASMA i pasa startowego do lądowania - i oznacza czas przejścia w okresach niskiego natężenia ruchu w porcie lotniczym, kiedy nie występują zatory;".

51.

"(i)

wskaźnik ten odpowiada stosunkowi łącznej liczby lądowań z wykorzystaniem techniki nieprzerwanego zniżania od punktu odniesienia na określonej wysokości ponad podłożem, określonej przez krajowy organ nadzoru, oraz całkowitej liczby operacji lądowania;",

"(i)

wskaźnik ten odpowiada stosunkowi łącznej liczby lądowań z wykorzystaniem techniki nieprzerwanego zniżania od punktu odniesienia na określonej wysokości nad terenem, określonej przez krajowy organ nadzoru, oraz całkowitej liczby operacji lądowania;".

52.

"(ii)

wskaźnik ten obejmuje wszystkie loty IFR przekraczające granice lokalnej przestrzeni powietrznej i wszystkie przyczyny opóźnień ATFM, z wyłączeniem zdarzeń nadzwyczajnych; obejmuje on również loty IFR przekraczające granice innych przestrzeni powietrznych w przypadku zastosowania korekt z tytułu opóźnienia w wyniku procesu korekty opóźnień po przeprowadzeniu operacji koordynowanego przez menedżera sieci, za pośrednictwem którego zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną zgłaszają menedżerowi sieci kwestie związane z pomiarem, klasyfikacją i przypisaniem opóźnienia ATFM;",

"(ii)

wskaźnik ten obejmuje wszystkie loty IFR przekraczające granice lokalnej przestrzeni powietrznej i wszystkie przyczyny opóźnień ATFM, z wyłączeniem zdarzeń nadzwyczajnych; obejmuje on również loty IFR przekraczające granice innych przestrzeni powietrznych w przypadku zastosowania korekty opóźnień będącej wynikiem pooperacyjnego procesu weryfikacji opóźnień koordynowanego przez menedżera sieci, za pośrednictwem którego zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną zgłaszają menedżerowi sieci kwestie związane z pomiarem, klasyfikacją i przypisaniem opóźnienia ATFM;".

53.

"(i)

wskaźnik ten oznacza średnie opóźnienie dla przylotów w porcie lotniczym przylotu spowodowane regulacjami ATFM przypadające na przylatujący lot IFR.",

"(i)

wskaźnik ten oznacza średnie opóźnienie dla przylotów w porcie lotniczym przylotu spowodowane regulacjami ATFM przypadające na dolatujący lot IFR.".

54.

"a)

Odsetek lotów IFR na szczeblu lokalnym, w odniesieniu do których przestrzegane są przydziały czasu na start wynikające z zarządzania przepływem ruchu lotniczego, obliczony dla całego roku kalendarzowego i dla każdego roku okresu odniesienia.",

"a)

Odsetek lotów IFR przestrzegających przydzielone czasy na start na szczeblu lokalnym, wynikające z zarządzania przepływem ruchu lotniczego, obliczony dla całego roku kalendarzowego i dla każdego roku okresu odniesienia.".

55.

"c)

Średni czas opóźnienia dla odlotów z wszystkich przyczyn przypadający na lot (w minutach), obliczony na szczeblu lokalnym zgodnie z sekcją 1 pkt 3.2 lit. c).",

"c)

Średni czas, wyrażony w minutach, opóźnienia startu wynikającego z wszystkich przyczyn przypadającego na lot, obliczony na szczeblu lokalnym zgodnie z sekcją 1 pkt 3.2 lit. c).".

56.

"(i)

wskaźnik ten odpowiada stosunkowi między ustalonymi kosztami na trasie a prognozą ruchu w strefie pobierania opłat wyrażonemu w trasowych jednostkach usługowych, według oczekiwań na każdy rok okresu odniesienia na szczeblu lokalnym, uwzględnionych w planach skuteczności działania;",

"(i)

wskaźnik ten odpowiada stosunkowi między trasowymi ustalonymi kosztami a prognozą ruchu w strefie pobierania opłat wyrażoną w trasowych jednostkach usługowych, według oczekiwań na każdy rok okresu odniesienia na szczeblu lokalnym, uwzględnionych w planach skuteczności działania;".

57.

"(i)

wskaźnik ten odpowiada stosunkowi między ustalonymi kosztami a prognozą ruchu wyrażoną w terminalowych jednostkach usługowych, według oczekiwań na każdy rok okresu odniesienia na szczeblu lokalnym, uwzględnioną w planach skuteczności działania;",

"(i)

wskaźnik ten odpowiada stosunkowi między ustalonymi kosztami a prognozą ruchu wyrażoną w terminalowych jednostkach usługowych, według oczekiwań na każdy rok okresu odniesienia na szczeblu lokalnym, uwzględnionych w planach skuteczności działania;".

58.

"b)

wskaźnik ten wyrażony jest w walucie krajowej i według wartości nominalnych;",

"b)

wskaźnik ten wyrażony jest w walucie krajowej i w ujęciu nominalnym.".

59.

a)

stosunek między okresem, w którym liczba lotów przekracza o ponad 10 % limity przepustowości danego sektora zadeklarowane przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej w przypadku obowiązywania przepisów ATFM, a łącznym okresem obowiązywania przepisów ATFM, obliczony dla całego roku kalendarzowego i dla każdego roku okresu odniesienia;

b)

do celów tego wskaźnika okres obowiązywania wspomnianych przepisów jest podzielony na godzinne cykle zachodzące na siebie w 20-minutowych odstępach.",

a)

stosunek między okresem, w którym liczba lotów przekracza o ponad 10 % limity przepustowości danego sektora zadeklarowane przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej w przypadku stosowania regulacji ATFM, a łącznym okresem stosowania regulacji ATFM, obliczony dla całego roku kalendarzowego i dla każdego roku okresu odniesienia;

b)

do celów tego wskaźnika okres stosowania wspomnianych regulacji jest podzielony na godzinne cykle zachodzące na siebie w 20-minutowych odstępach.".

60.

"b)

Średnia dzienna liczba przepisów ATFM (w roku kalendarzowym), z których każdy powoduje mniej niż 200 minut opóźnienia.",

"b)

Średnia dzienna liczba regulacji ATFM (w roku kalendarzowym), z których każda powoduje mniej niż 200 minut opóźnienia.".

61.

"e)

Faktyczne wykorzystanie zastrzeżonej lub wydzielonej przestrzeni powietrznej, obliczone zgodnie z sekcją 1 pkt 2.2 lit. c).",

"e)

Efektywne wykorzystanie zastrzeżonej lub wydzielonej przestrzeni powietrznej, obliczone zgodnie z sekcją 1 pkt 2.2 lit. c).".

62.

"a)

wskaźnik ten odpowiada stosunkowi między kosztami rzeczywistymi wykonania zadań przez menedżera sieci a ruchem na trasie w trakcie okresu odniesienia, wyrażonym w trasowych jednostkach usługowych na poziomie obszaru geograficznego, gdzie menedżer sieci wykonuje zadania niezbędne do realizacji funkcji sieciowych;",

"a)

wskaźnik ten odpowiada stosunkowi między kosztami rzeczywistymi wykonania zadań przez menedżera sieci a ruchem trasowym w trakcie okresu odniesienia, wyrażonym w trasowych jednostkach usługowych na poziomie obszaru geograficznego, gdzie menedżer sieci wykonuje zadania niezbędne do realizacji funkcji sieciowych;".

63.

64.

65.

66.

a)

Zgodność tendencji w zakresie ustalonych kosztów jednostkowych na poziomie strefy pobierania opłat w okresie odniesienia z tendencją ustalonych kosztów jednostkowych w tym samym okresie w całej Unii, przy czym tendencje te wyraża się, jako wartości procentowe.

Do celów obliczania tych tendencji stosuje się obowiązujące ogólnounijne i lokalne docelowe parametry skuteczności działania oraz wartości bazowe ustalonych kosztów jednostkowych, o których mowa w art. 9 ust. 4 lit. a), oraz w art. 10 ust. 2 lit. a).

b)

Zgodność tendencji w zakresie ustalonych kosztów jednostkowych na poziomie strefy pobierania opłat w okresie obejmującym zarówno okres odniesienia planu skuteczności działania, jak i poprzedni okres referencyjny (»długookresowa tendencja ustalonych kosztów jednostkowych«) z tendencją ustalonych kosztów jednostkowych w tym samym okresie w całej Unii, przy czym tendencje te wyraża się, jako wartości procentowe.

Długoterminowy trend ustalonego kosztu jednostkowego na szczeblu strefy pobierania opłat oblicza się przy użyciu faktycznego kosztu jednostkowego na szczeblu strefy pobierania opłat w roku poprzedzającym rozpoczęcie poprzedniego okresu odniesienia.

c)

Spójność poziomu ustalonych kosztów jednostkowych: porównanie wartości bazowej ustalonego kosztu jednostkowego, o którym mowa w art. 10 ust. 2 lit. a), na poziomie danej strefy pobierania opłat z odpowiednią średnią wartością dla stref pobierania opłat, gdzie określony zgodnie z art. 9 ust. 4 lit. c) kontekst operacyjny i gospodarczy, w jakim działają instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, jest podobny.

d)

Odstępstwo od kryteriów, o których mowa w lit. a)-c), można uznać za konieczne i proporcjonalne, aby:

a)

Zgodność trendów w zakresie ustalonego kosztu jednostkowego na poziomie strefy pobierania opłat w okresie odniesienia z trendem ustalonego kosztu jednostkowego w tym samym okresie w całej Unii, przy czym trendy te wyraża się jako wartości procentowe.

Do celów obliczania tych trendów stosuje się obowiązujące ogólnounijne i lokalne docelowe parametry skuteczności działania oraz wartości bazowe ustalonego kosztu jednostkowego, o których mowa w art. 9 ust. 4 lit. a) oraz w art. 10 ust. 2 lit. a).

b)

Zgodność trendów w zakresie ustalonego kosztu jednostkowego na poziomie strefy pobierania opłat w okresie obejmującym zarówno okres odniesienia planu skuteczności działania, jak i poprzedni okres odniesienia (»długookresowy trend ustalonego kosztu jednostkowego«) z trendem ustalonego kosztu jednostkowego w tym samym okresie w całej Unii, przy czym trendy te wyraża się jako wartości procentowe.

Długookresowy trend ustalonego kosztu jednostkowego na szczeblu strefy pobierania opłat oblicza się przy użyciu faktycznego kosztu jednostkowego na szczeblu strefy pobierania opłat w roku poprzedzającym rozpoczęcie poprzedniego okresu odniesienia.

c)

Spójność poziomu ustalonego kosztu jednostkowego: porównanie wartości bazowej ustalonego kosztu jednostkowego, o której mowa w art. 10 ust. 2 lit. a), na poziomie danej strefy pobierania opłat z odpowiednią średnią wartością dla stref pobierania opłat, gdzie określony zgodnie z art. 9 ust. 4 lit. c) kontekst operacyjny i gospodarczy, w jakim działają instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, jest podobny.

d)

Odstępstwo od kryteriów, o których mowa w lit. a)-c), można uznać za konieczne i proporcjonalne, aby:

67.

"c)

spójność celów menedżera sieci w zakresie skuteczności zarządzania bezpieczeństwem z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania, dzięki którym - dla każdego roku kalendarzowego okresu odniesienia - poziom skuteczności zarządzania bezpieczeństwem odpowiada co najmniej odpowiednim ogólnounijnym docelowym parametrom skuteczności działania;",

"c)

spójność celów menedżera sieci w zakresie efektywności zarządzania bezpieczeństwem z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania, w ramach której - dla każdego roku kalendarzowego okresu odniesienia - poziom efektywności zarządzania bezpieczeństwem odpowiada co najmniej odpowiednim ogólnounijnym docelowym parametrom skuteczności działania;".

"a)

dane wykorzystane i obliczone przez menedżera sieci zgodnie z załącznikiem I i załącznikiem II do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/123, w tym plany lotu dla ogólnego ruchu lotniczego zgodnie z przepisami dotyczącymi lotów IFR, faktyczny przebieg tras, dane dotyczące dozorowania w oparciu o 30-sekundową częstotliwość meldowania, opóźnienia ATFM na trasie i opóźnienia ATFM przylotu, zwolnienia z przepisów ATFM, przestrzeganie przydziałów czasu na start lub lądowanie ATFM oraz częstotliwość korzystania z tras warunkowych;",

"a)

dane wykorzystane i obliczone przez menedżera sieci zgodnie z załącznikiem I i załącznikiem II do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/123, w tym plany lotu dla ogólnego ruchu lotniczego zgodnie z przepisami dotyczącymi lotów IFR, faktyczny przebieg tras, dane dozorowania w oparciu o 30-sekundową częstotliwość meldowania, opóźnienia ATFM na trasie i opóźnienia ATFM przylotu, zwolnienia z regulacji ATFM, przestrzeganie przydziałów czasu ATFM oraz częstotliwość korzystania z tras warunkowych;".

69.

"c)

informacji zebranych przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, operatorów portów lotniczych i przewoźników lotniczych za pośrednictwem zautomatyzowanych systemów archiwizacji danych o bezpieczeństwie, w miarę ich dostępności, co najmniej na temat wtargnięć na pas startowy i naruszeń minimów separacji;",

"c)

informacji zebranych przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, operatorów portów lotniczych i przewoźników lotniczych za pośrednictwem zautomatyzowanych systemów archiwizacji danych o bezpieczeństwie, w miarę ich dostępności, co najmniej na temat wtargnięć na drogę startową i naruszeń minimów separacji;".

70.

71.

"2.4

Dozór",

"2.4

Dozorowanie".

72.

"2.8

Koszty dozoru",

"2.8

Koszty nadzoru".

73.

"h)

dla każdego podmiotu - opis i założenia w odniesieniu do każdej pozycji dodatkowych informacji (tabela 1 pkt 3), wraz z wyjaśnieniem głównych czynników uzasadniających zmiany w okresie odniesienia;",

"h)

dla każdego podmiotu - opis i założenia w odniesieniu do każdej pozycji informacji uzupełniających (tabela 1 pkt 3), wraz z wyjaśnieniem głównych czynników uzasadniających zmiany w okresie odniesienia;".

74.

75.

"1.3.

Czynnik wagi, wyrażony z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku, oblicza się jako pierwiastek kwadratowy z ilorazu uzyskanego przez podzielenie przez pięćdziesiąt liczby ton metrycznych wyrażonej z dokładnością do jednego miejsca po przecinku, stanowiącej maksymalną masę startową danego statku powietrznego wskazaną w instrukcji użytkowania w locie statku powietrznego.",

"1.3.

Czynnik masy, wyrażony z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku, oblicza się jako pierwiastek kwadratowy z ilorazu uzyskanego przez podzielenie przez pięćdziesiąt liczby ton metrycznych wyrażonej z dokładnością do jednego miejsca po przecinku, stanowiącej certyfikowaną maksymalną masę startową danego statku powietrznego wskazaną w instrukcji użytkowania w locie statku powietrznego.".

76.

77.

78.

"4.3

Podział ryzyka związanego z ruchem - % dodatkowych przychodów zwrócony użytkownikom",

"4.3

% dodatkowych przychodów zwrócony użytkownikom, o którym mowa w art. 27 ust. 3 i w art. 27 ust. 5".

79.

"4.4

Podział ryzyka związanego z ruchem - % utraconych przychodów przeniesiony na użytkowników przestrzeni powietrznej",

"4.4

% utraconych przychodów przeniesiony na użytkowników przestrzeni powietrznej, o którym mowa w art. 27 ust. 3 i w art. 27 ust. 5".

80.

"4.9

Podział ryzyka związanego z ruchem w odniesieniu do roku n (art. 27 ust. 2 - art. 27 ust. 5)",

"4.9

Korekta podziału ryzyka związanego z ruchem w odniesieniu do roku n (art. 27 ust. 2 - art. 27 ust. 5)".

81.

"10.3

Działalność gospodarcza (art. 25 ust. 3 lit. b))",

"10.3

Działalność komercyjna (art. 25 ust. 3 lit. b))".

82.

83.

"Przychody z działalności gospodarczej w roku n

Przychody z działalności gospodarczej w roku n+1

Przychody z działalności gospodarczej w roku n+2

Przychody z działalności gospodarczej w roku n+3

Przychody z działalności gospodarczej w roku n+4

Przychody z działalności gospodarczej ogółem (art. 25 ust. 3 lit. b)",

"Przychody z działalności komercyjnej w roku n

Przychody z działalności komercyjnej w roku n+1

Przychody z działalności komercyjnej w roku n+2

Przychody z działalności komercyjnej w roku n+3

Przychody z działalności komercyjnej w roku n+4

Przychody z działalności komercyjnej ogółem (art. 25 ust. 3 lit. b)".

84.

"d)

opis różnic między ustalonymi kosztami a kosztami rzeczywistymi w roku wynikających ze zmian w kosztach, o których mowa w art. 28 ust. 3, w tym opis zmian, o których mowa w przytoczonym artykule;",

"d)

opis różnic między ustalonymi kosztami a kosztami rzeczywistymi w roku n, wynikających ze zmian w kosztach, o których mowa w art. 28 ust. 3, w tym opis zmian, o których mowa w przytoczonym artykule;".

85.

"e)

w stosownych przypadkach, służb zapewnianych na warunkach rynkowych zgodnie z art. 35 ust. 3 lit. b);",

"e)

w stosownych przypadkach, służb planowanych do zapewnienia na warunkach rynkowych zgodnie z art. 35 ust. 3 lit. b);".

86.

87.

88.

89.

"a)

Korzyść finansową, o której mowa w art. 11 ust. 3 lit. e), oblicza się jako odsetek ustalonych kosztów za rok n, odzyskiwanych od użytkowników przestrzeni powietrznej przez zwiększenie stawki jednostkowej w roku n + 2, w przypadku gdy realne opóźnienie ATFM przylotów przypadające na lot w roku n nie dochodzi do dolnej granicy symetrycznego zakresu, o którym mowa w art. 11 ust. 3 lit. d).

Wartość procentowa ustalonych kosztów powinna być łagodnie stopniowana od dolnej granicy symetrycznego zakresu do 50 % wartości modelowej, przy czym maksymalna określona wartość procentowa powinna być stosowana, gdy realne opóźnienie ATFM przylotów przypadające na lot w roku n wynosi nie więcej niż 50 % wartości modelowej.",

"a)

Korzyść finansową, o której mowa w art. 11 ust. 3 lit. e), oblicza się jako odsetek ustalonych kosztów za rok n i odzyskuje od użytkowników przestrzeni powietrznej przez zwiększenie stawki jednostkowej w roku n+2, w przypadku gdy faktyczne opóźnienie ATFM przylotów przypadające na lot w roku n jest mniejsze niż dolna granica symetrycznego zakresu, o którym mowa w art. 11 ust. 3 lit. d).

Wartość procentową ustalonych kosztów stopniuje się łagodnie od dolnej granicy symetrycznego zakresu do 50 % wartości modelowej, przy czym maksymalną określoną wartość procentową stosuje się, gdy faktyczne opóźnienie ATFM przylotów przypadające na lot w roku n wynosi nie więcej niż 50 % wartości modelowej.".

90.

"b)

Stratę finansową, o której mowa w art. 11 ust. 3 lit. e), oblicza się jako odsetek ustalonych kosztów za rok n, zwracanych użytkownikom przestrzeni powietrznej przez zmniejszenie stawki jednostkowej w roku n + 2, w przypadku gdy realne opóźnienie ATFM przylotów przypadające na lot w roku n przekracza górną granicę symetrycznego zakresu, o którym mowa w art. 11 ust. 3 lit. d).

Wartość procentowa ustalonych kosztów powinna być łagodnie stopniowana od górnej granicy symetrycznego zakresu do 150 % wartości modelowej, przy czym maksymalna określona wartość procentowa powinna być stosowana, gdy realne opóźnienie ATFM przylotów przypadające na lot w roku n wynosi co najmniej 150 % wartości modelowej.",

"b)

Stratę finansową, o której mowa w art. 11 ust. 3 lit. e), oblicza się jako odsetek ustalonych kosztów za rok n i zwraca użytkownikom przestrzeni powietrznej przez zmniejszenie stawki jednostkowej w roku n+2, w przypadku gdy faktyczne opóźnienie ATFM przylotów przypadające na lot w roku n przekracza górną granicę symetrycznego zakresu, o którym mowa w art. 11 ust. 3 lit. d).

Wartość procentową ustalonych kosztów stopniuje się łagodnie od górnej granicy symetrycznego zakresu do 150 % wartości modelowej, przy czym maksymalną określoną wartość procentową stosuje się, gdy faktyczne opóźnienie ATFM przylotów przypadające na lot w roku n wynosi co najmniej 150 % wartości modelowej.".