(1)

Jednolita europejska przestrzeń powietrzna (SES, ang. Single European Sky) ma na celu modernizację zarządzania ruchem lotniczym (ATM, ang. air traffic management) w Europie poprzez poprawę jego bezpieczeństwa i efektywności. Przyczynia się ona do redukcji emisji gazów cieplarnianych. Projekt europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR) (ang. Single European Sky Air Traffic Management Research and Development) stanowi filar technologiczny jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

(2)

Modernizacja powinna służyć realizacji wizji cyfrowej europejskiej przestrzeni powietrznej przedstawionej w centralnym planie ATM w Europie.

(3)

Skuteczna modernizacja zarządzania ruchem lotniczym wymaga terminowego wdrożenia innowacyjnych funkcji ATM. Funkcje te muszą opierać się na technologiach zwiększających poziom automatyzacji, cyberbezpiecznej wymiany danych oraz łączności w ramach zarządzania ruchem lotniczym. Technologie te powinny spowodować również wzrost poziomu wirtualizacji infrastruktury ATM w Europie i zapewnienie służb ruchu lotniczego we wszystkich rodzajach przestrzeni powietrznej.

(4)

W rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 409/2013 (2) ustanowiono ramy realizacji systemu SESAR, w których określono wymogi dotyczące treści wspólnych projektów, procedur ich ustanawiania, przyjmowania, wdrażania i monitorowania.

(5)

Wspólne projekty powinny obejmować jedynie te funkcje ATM, które są gotowe do wdrożenia, wymagają zsynchronizowanego wdrożenia i wnoszą zasadniczy wkład w osiągnięcie ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania.

(6)

Wspólne projekty wdraża się na podstawie projektów koordynowanych przez komórkę kierownika procesu realizacji zgodnie z programem realizacji.

(7)

Wspólny projekt pilotażowy ustanowiony rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 716/2014 (3) stanowił inicjatywę pilotażową mającą na celu wdrożenie funkcji ATM w oparciu o rozwiązania SESAR w skoordynowany i zsynchronizowany sposób oraz służył jako projekt testowy dla systemu zarządzania i mechanizmów zachęt na potrzeby ram realizacji systemu SESAR ustanowionych w rozporządzeniu wykonawczym (UE) nr 409/2013.

(8)

W wyniku przeglądu przeprowadzonego zgodnie z art. 6 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 716/2014 stwierdzono, że dzięki realizacji wspólnego projektu pilotażowego wprowadzono pozytywne zmiany operacyjne w zarządzaniu ruchem lotniczym w Europie. Skuteczność wspólnego projektu pilotażowego była jednak ograniczona ze względu na różny stopień zaawansowania procesu wdrażania funkcji ATM i jego wpływ na synchronizację wdrażania tych funkcji.

(9)

Wyniki tego przeglądu stanowią potwierdzenie, że należy zamknąć pilotażowy etap wspólnych projektów, a wspólny projekt pilotażowy należy przekształcić w bardziej ukierunkowany i zaawansowany wspólny projekt. W wyniku przeglądu potwierdzono, że wszystkie funkcje przeniesione ze wspólnego projektu pilotażowego do pierwszego wspólnego projektu osiągnęły techniczną gotowość do wdrożenia.

(10)

Wspólne projekty służą wdrożeniu interoperacyjnych funkcji ATM w zsynchronizowany sposób. Zsynchronizowane wdrożenie wspólnych projektów ma kluczowe znaczenie dla osiągnięcia w odpowiednim czasie korzyści wynikających ze skuteczności działania sieci, co oznacza synchronizację i koordynację inwestycji, planów prac, zakupów i działań szkoleniowych przez wiele zainteresowanych stron z szeregu państw członkowskich.

(11)

W treści pierwszego wspólnego projektu należy uwzględnić wkład komórki kierownika procesu realizacji, wspólnego przedsięwzięcia SESAR, zainteresowanych stron w ramach ATM, a także ocenę kosztów i korzyści.

(12)

W ramach pierwszego wspólnego projektu należy w dalszym ciągu wymagać wdrożenia sześciu funkcji ATM wskazanych we wspólnym projekcie pilotażowym, choć należy przyjąć zaktualizowane podejście oparte na następujących kryteriach: wkład w uzyskanie zasadniczych zmian operacyjnych określonych w centralnym planie ATM w Europie, stopień zaawansowania i konieczność zsynchronizowanego wdrażania.

(13)

Jeżeli chodzi o podfunkcje, w niniejszym akcie należy uwzględnić wyłącznie te podfunkcje, które można wdrożyć do dnia 31 grudnia 2027 r.

(14)

Rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 716/2014 zostało włączone do Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym (4), a także do Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (5), co skutkowało objęciem jego zakresem zastosowania portów lotniczych Oslo - Gardermoen, Zurych - Kloten i Genewa w zakresie, w jakim chodzi o funkcje ATM 1, 2, 4 i 5. Na potrzeby osiągnięcia pełnych korzyści sieci wskazane jest, aby te porty lotnicze w równym stopniu wdrożyły pierwszy wspólny projekt w kontekście stosownych porozumień.

(15)

Oczekuje się, że rozszerzony system zarządzania przylotami i zintegrowanego zarządzania przylotami i zarządzania odlotami w rejonach kontrolowanych lotniska o dużym zagęszczeniu ruchu (ang. extended arrival management, integration of arrival manager and departure manager in high density terminal manoeuvring areas) zwiększy precyzję trajektorii podejścia i będzie wspomagał sekwencjonowanie ruchu lotniczego na wcześniejszym etapie. Wdrożenie podfunkcji ATM nawigacji w oparciu o charakterystyki systemów (PBN) (ang. performance based navigation) uregulowano w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2018/1048 (6), a zatem nie powinno w dalszym ciągu być objęte wspólnym projektem.

(16)

Funkcja "Integracja i przepustowość portu lotniczego" (ang. airport integration and throughput) powinna ułatwić zapewnianie służb kontroli zbliżania i służb kontroli lotniska poprzez poprawę bezpieczeństwa i przepustowości drogi startowej, zwiększenie integracji i bezpieczeństwa kołowania oraz ograniczenie niebezpiecznych sytuacji na drodze startowej.

(17)

Oczekuje się, że połączone użytkowanie elastycznego zarządzania przestrzenią powietrzną i przestrzeni powietrznej ze swobodą planowania tras (ang. flexible airspace management and free route airspace) umożliwi użytkownikom przestrzeni powietrznej wykonywanie lotów w wariancie możliwie najbardziej odpowiadającym ich preferowanej trajektorii bez ograniczania ich sztywnymi strukturami przestrzeni powietrznej bądź sztywnymi sieciami tras. Wdrażanie elastycznego zarządzania przestrzenią powietrzną na podstawie niniejszego rozporządzenia powinno przebiegać w związku z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 2150/2005 dotyczącym elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej (7).

(18)

Wspólne zarządzanie siecią (ang. network collaborative management) powinno przynieść poprawę skuteczności europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym, w szczególności dzięki zwiększeniu przepustowości przestrzeni powietrznej i efektywności lotów poprzez wymianę i modyfikację informacji o trajektoriach oraz zarządzanie nimi.

(19)

Zarządzanie informacjami obejmujące cały system transportu lotniczego (SWIM) (ang. system wide information management) powinno umożliwić opracowanie, wdrożenie i rozwój usług wymiany informacji za sprawą norm, infrastruktury i systemu zarządzania umożliwiających zarządzanie informacjami i ich wymianę między stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną za pośrednictwem usług o charakterze interoperacyjnym.

(20)

Oczekuje się, że funkcja wstępnej wymiany informacji o trajektoriach (ang. initial trajectory information sharing) umożliwi przekazywanie ze statku powietrznego informacji o trajektoriach za pośrednictwem łącza "w dół" (tj. łącza służącego do nadawania w kierunku od stacji bazowej do urządzenia końcowego), rozpowszechnianie takich informacji na ziemi i poprawę ich wykorzystania przez naziemne systemy służby kontroli ruchu lotniczego (ATC) (ang. air traffic control) i systemy menedżera sieci, co powinno doprowadzić do obniżenia liczby interwencji taktycznych i poprawy sytuacji pod kątem dekonfliktowania.

(21)

W ramach przeglądu wspólnego projektu pilotażowego podkreślono konieczność udoskonalenia lub wyjaśnienia rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 409/2013 w celu zwiększenia skuteczności wspólnych projektów i ułatwienia ich wdrażania.

(22)

Niektóre funkcje lub podfunkcje ATM, które stanowią podstawowe elementy danego wspólnego projektu, mogą nie być gotowe do wdrożenia w chwili wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. Aby zapewnić spójność wspólnych projektów i utrzymać odpowiednie tempo w celu ukończenia procesów industrializacji, funkcje te należy uwzględnić w danym wspólnym projekcie z określeniem docelowej daty industrializacji i wdrożenia. Jeżeli procesy industrializacji nie zostaną z powodzeniem zakończone przed upływem docelowej daty industrializacji, należy usunąć takie funkcje z danego wspólnego projektu i rozważyć ich uwzględnienie w przyszłych wspólnych projektach.

(23)

Treść wspólnych projektów opracowuje się przy wkładzie ze strony instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, operatorów portu lotniczego, użytkowników przestrzeni powietrznej i przedstawicieli przemysłu wytwórczego uczestniczących we wspólnym przedsięwzięciu SESAR, w komórce kierownika procesu realizacji i w innych stosownych grupach konsultacyjnych. Takie mechanizmy konsultacyjne i konsultacje publiczne prowadzone przez Komisję stanowią odpowiednią gwarancję, że zainteresowane strony zatwierdziły wspólne projekty. W związku z tym nie zachodzi już potrzeba ustanawiania dodatkowej grupy składającej się z przedstawicieli użytkowników przestrzeni powietrznej.

(24)

Wspólne projekty oznaczają obowiązkowe inwestycje dokonywane przez wszystkie zainteresowane strony w ramach ATM. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej i menedżer sieci podlegają ogólnounijnemu systemowi skuteczności działania zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/317 (8) w celu osiągnięcia ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania. Inwestycje te należy uwzględnić w planach skuteczności działania państw członkowskich i w planie skuteczności działania sieci.

(25)

W świetle trwającej pandemii COVID-19 Komisja powinna w dalszym ciągu śledzić rozwój sytuacji w zakresie ruchu lotniczego i monitorować wdrażanie tego rozporządzenia, aby w razie potrzeby podjąć działanie.

(26)

Dla zachowania jasności i zaznaczenia zakończenia pilotażowego etapu pierwszego wspólnego projektu należy uchylić rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 716/2014.

(27)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej,

1)

"wspólne podejmowanie decyzji w portach lotniczych" lub "A-CDM" oznacza proces, w ramach którego decyzje dotyczące systemu zarządzania przepływem ruchu lotniczego i przepustowością (ATFCM, ang. air traffic flow and capacity management) w portach lotniczych podejmowane są w oparciu o interakcję między stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną i innymi podmiotami uczestniczącymi w ATFCM, a którego celem jest redukcja opóźnień, zwiększenie przewidywalności zdarzeń, optymalizacja wykorzystania zasobów i ograniczenie wpływu na środowisko;

2)

"plan funkcjonowania portu lotniczego" lub "AOP" (ang. airport operations plan) oznacza jeden, wspólny i zbiorowo uzgodniony bieżący plan dostępny dla wszystkich istotnych stron zaangażowanych w działalność operacyjną, który zapewnienia wspólną orientację sytuacyjną w zakresie optymizowanych procesów;

3)

"plan operacyjny sieci" lub "NOP" (ang. network operations plan) oznacza plan, w tym jego narzędzia pomocnicze, opracowany przez menedżera sieci w koordynacji z stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną celem zorganizowania jego działalności operacyjnej w perspektywie krótko- i średnioterminowej zgodnie z zasadami przewodnimi planu strategicznego sieci oraz obejmujący - w części dotyczącej projektowania europejskiej sieci tras - plan usprawnienia europejskiej sieci tras;

4)

"użytkowanie funkcji ATM" oznacza oddanie do eksploatacji danej funkcji ATM, która jest w pełni wykorzystywana w codziennej działalności;

5)

"funkcja ATM 1" lub "rozszerzony system zarządzania przylotami i zintegrowanego zarządzania przylotami (AMAN, ang. arrival management)/zarządzania odlotami (DMAN, ang. departure management) w rejonach kontrolowanych lotniska o dużym zagęszczeniu ruchu" oznacza funkcję ATM, która zwiększa precyzję trajektorii podejścia i wspomaga sekwencjonowanie ruchu lotniczego na wcześniejszym etapie i optymalne wykorzystanie dróg startowych poprzez integrację sekwencji AMAN i DMAN dzięki realizacji konkretnych rozwiązań ATM;

6)

"funkcja ATM 2" lub "integracja i przepustowość portu lotniczego" oznacza funkcję ATM, która ułatwia zapewnianie służb kontroli zbliżania i służb kontroli lotniska poprzez poprawę bezpieczeństwa i przepustowości drogi startowej, zwiększenie integracji i bezpieczeństwa kołowania oraz ograniczenie niebezpiecznych sytuacji na drodze startowej;

7)

"funkcja ATM 3" lub "elastyczne zarządzanie przestrzenią powietrzną i przestrzeń powietrzna ze swobodą planowania tras" oznacza funkcję ATM, która łączy użytkowanie elastycznego zarządzania przestrzenią powietrzną ze swobodą planowania tras i umożliwia użytkownikom przestrzeni powietrznej wykonywanie lotów w wariancie możliwie najbardziej odpowiadającym ich preferowanej trajektorii bez ograniczania ich sztywnymi strukturami przestrzeni powietrznej bądź sztywnymi sieciami tras. Funkcja ta umożliwia wykonywanie operacji, które wymagają segregacji, w sposób bezpieczny i elastyczny oraz przy minimalnym wpływie na innych użytkowników przestrzeni powietrznej;

8)

"funkcja ATM 4" lub "wspólne zarządzanie siecią" oznacza funkcję ATM, która służy poprawie skuteczności europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym, a w szczególności przepustowości i efektywności lotów, poprzez wymianę i modyfikację informacji o trajektoriach oraz zarządzanie nimi. Funkcja ATM 4 przyczynia się do wdrożenia sieci współpracy na potrzeby planowania i podejmowania decyzji, która ułatwia wdrażanie operacji skoncentrowanych na lotach i przepływie ruchu lotniczego;

9)

"funkcja ATM 5" lub "zarządzanie informacjami obejmujące cały system transportu lotniczego (SWIM)" oznacza funkcję ATM, która obejmuje normy i infrastrukturę umożliwiające opracowanie, wdrożenie i rozwój usług wymiany informacji między stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną za pośrednictwem usług o charakterze interoperacyjnym opracowanych na podstawie norm SWIM i realizowanych za pośrednictwem protokołu internetowego;

10)

"funkcja ATM 6" lub "funkcja wstępnej wymiany informacji o trajektoriach" oznacza funkcję ATM, która zapewnia poprawę wykorzystania czasów docelowych i informacji o trajektoriach, w tym - w miarę dostępności - wykorzystania pokładowych danych o trajektoriach 4D przez naziemny system ATC i systemy menedżera sieci, co powinno doprowadzić do obniżenia liczby interwencji taktycznych i poprawy sytuacji pod kątem dekonfliktowania.

a)

rozszerzony system zarządzania przylotami i zintegrowane systemy AMAN/DMAN w rejonach kontrolowanych lotniska o dużym zagęszczeniu ruchu;

b)

integrację i przepustowość portu lotniczego;

c)

elastyczne zarządzanie przestrzenią powietrzną i przestrzeń powietrzna ze swobodą planowania tras;

d)

wspólne zarządzanie siecią;

e)

zarządzanie informacjami obejmujące cały system transportu lotniczego;

f)

funkcję wstępnej wymiany informacji o trajektoriach.

1)

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

2)

art. 4 otrzymuje brzmienie:

3)

w art. 5 wprowadza się następujące zmiany:

4)

w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:

5)

w art. 9 ust. 2 wprowadza się następujące zmiany:

6)

art. 11 otrzymuje brzmienie:

a)

Rozszerzone systemy AMAN muszą dostarczać informacje o sekwencji czasów przylotu i powiązane wskazówki do trasowych systemów ATC do minimum 180 mil morskich od portu lotniczego przylotu, a także do systemów ATC w portach lotniczych objętych horyzontem rozszerzonego systemu AMAN, chyba że w programie realizacji zalecono mniejszą odległość.

b)

Do czasu udostępnienia funkcji SWIM można wykorzystywać istniejące technologie wymiany danych.

a)

Łączenie przepływu odlotów i przylotów przebiega w drodze integracji istniejących funkcji AMAN i DMAN w przypadku dróg startowych wykorzystywanych zarówno do startu, jak i lądowania.

b)

Systemy AMAN i DMAN muszą mieć możliwość wymiany danych uwzględnionych w ich algorytmach planowania służących do obliczania przepływu przylotów i odlotów.

a)

Adolfo Suárez Madryd Barajas;

b)

Amsterdam Schiphol;

c)

Barcelona El Prat;

d)

port lotniczy Berlin Brandenburg;

e)

Bruksela National;

f)

Kopenhaga Kastrup;

g)

Dublin;

h)

Düsseldorf International;

i)

Frankfurt International;

j)

Mediolan Malpensa;

k)

Monachium Franz Josef Strauss;

l)

Nicea Lazurowe Wybrzeże;

m)

Palma De Mallorca Son Sant Joan;

n)

Paryż CDG;

o)

Paryż Orly;

p)

Rzym Fiumicino;

q)

Sztokholm Arlanda;

r)

Wiedeń Schwechat.

a)

port lotniczy Berlin Brandenburg;

b)

Düsseldorf International;

c)

Mediolan Malpensa;

d)

Nicea Lazurowe Wybrzeże;

e)

Paryż CDG.

a)

Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego i menedżer sieci muszą zapewnić, aby organy służb ruchu lotniczego zapewniające służby ATC w przestrzeni powietrznej terminali portów lotniczych, o których mowa w pkt 1.2, i na powiązanych z nimi odcinkach trasowych wprowadziły do eksploatacji rozszerzony system AMAN do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2024 r.

b)

Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego muszą zapewnić, aby organy służb ruchu lotniczego zapewniające służby ATC w przestrzeni powietrznej terminali portów lotniczych, o których mowa w pkt 1.2, i na powiązanych z nimi odcinkach podejścia wprowadziły do eksploatacji zintegrowany system AMAN/DMAN do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2027 r.

c)

Służby kontroli ruchu lotniczego (ATC) z rejonów kontrolowanych lotniska (TMA), w których wdraża się operacje rozszerzonego systemu AMAN, muszą koordynować swoje działania z organami służb ruchu lotniczego odpowiedzialnymi za przyległe odcinki trasowe, a także z organami służb ruchu lotniczego odpowiedzialnymi za loty powrotne wychodzące z portów lotniczych objętych horyzontem rozszerzonego systemu AMAN.

-

elektronicznymi paskami postępu lotu (EFS, ang. electronic flight strips) i DMAN określonymi w ramach funkcji ATM 2,

-

wspólnym zarządzaniem siecią w celu koordynacji uzgodnionych czasów docelowych na potrzeby udoskonalonego ATFCM i sekwencjonowania czasów przylotu, określonym w ramach funkcji ATM 4,

-

usługami SWIM określonymi w funkcji ATM 5 w przypadku dostępności SWIM.

a)

System DMAN i systemy obsługujące A-CDM muszą zostać zintegrowane i muszą obsługiwać moduł zoptymalizowanego sekwencjonowania przed odlotem w połączeniu z odpowiednimi informacjami dla użytkowników przestrzeni powietrznej (informacje o docelowym czasie odblokowania (TOBT - ang. target off block time) i zainteresowanych stron z portów lotniczych (wprowadzanie danych kontekstowych).

b)

W ramach systemów DMAN konieczne jest opracowanie i wyliczenie zbiorowego systemu sekwencjonowania i uwzględnienie w nim TSAT i TTOT. TSAT i TTOT muszą uwzględniać zmienne czasy kołowania i być uaktualniane odpowiednio do faktycznego czasu startu statku powietrznego.

c)

Systemy DMAN muszą zapewniać kontrolerowi ruchu lotniczego wykaz TSAT i TTOT do celów dozowania przepływu statków powietrznych.

d)

Należy wdrożyć elektroniczny system wprowadzania informacji o zezwoleniach kontroli ruchu lotniczego (ECI ang. electronic clearance input), taki jak elektroniczne paski postępu lotu (EFS, ang. electronic flight strip), który umożliwia kontrolerowi ruchu lotniczego wprowadzanie informacji o wszystkich zezwoleniach wydanych statkom powietrznym lub pojazdom do systemu ATC. Taki system musi mieć odpowiednie interfejsy z zaawansowanym systemem kierowania ruchem naziemnym i kontrolowania go (A-SMGCS, ang. advanced surface movement guidance and control system) i sieciami bezpieczeństwa portów lotniczych, co umożliwia integrację instrukcji wydawanych przez kontrolera ruchu lotniczego z innymi danymi, takimi jak plan lotu, dozór, przebieg trasy, opublikowane trasy, przydział stanowisk postojowych i procedury.

a)

sterująca służba skuteczności działania portu lotniczego (ang. steer airport performance service);

b)

monitorująca służba skuteczności działania portu lotniczego (ang. monitor airport performance service);

c)

zarządzająca służba skuteczności działania portu lotniczego (ang. manage airport performance service);

d)

służba analizy po przeprowadzeniu operacji (ang. perform post-operations analysis service).

a)

wstępny plan AOP obejmuje podstawowe elementy wymiany danych z NOP i stanowi podstawę dla opracowania rozszerzonego planu AOP;

b)

rozszerzony plan AOP obejmuje narzędzie zarządzania AOP, wsparcie w zakresie monitorowania i oceny skuteczności działania portu lotniczego oraz zarządzania skutecznością działania portu lotniczego oraz analizę po przeprowadzeniu operacji, zgodnie z pełną integracją AOP/NOP.

a)

A-CDM;

b)

danych MET;

c)

narzędzia zarządzania AOP zawierającego bieżący plan funkcjonowania portu lotniczego i zdolności (strefy operacyjnej lotniska) w perspektywie krótkoterminowej;

d)

AOP musi być powiązany z NOP za sprawą usługi lub usług SWIM, jeżeli są dostępne, i musi udostępniać na potrzeby sieci wszystkie dane istotne dla sieci.

a)

narzędzi zarządzania AOP zawierających bieżący plan funkcjonowania portu lotniczego i zdolności (strefy ogólnodostępnej i strefy operacyjnej lotniska) w każdym ramach czasowych (od perspektywy średnioterminowej do czasu po przeprowadzeniu operacji);

b)

systemu monitorowania skuteczności działania portu lotniczego, aby monitorować stopień osiągnięcia celów;

c)

systemu wsparcia oceny skuteczności działania portu lotniczego i zarządzania skutecznością działania portu lotniczego w celu oceny powagi odstępstw od planu wykrytych w drodze monitorowania służb skuteczności działania portu lotniczego oraz wpływu takich odstępstw na procesy i skuteczność działania portu lotniczego;

d)

narzędzie pooperacyjnej analizy funkcjonowania portu lotniczego w celu opracowania standardowych i doraźnych sprawozdań z analizy po przeprowadzeniu operacji.

-

służbę wsparcia bezpieczeństwa portów lotniczych, która przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa operacji w strefie operacyjnej lotniska, dzięki czemu kontrolerzy ruchu lotniczego mogą zapobiegać zagrożeniom i incydentom wynikającym z błędów lub odstępstw operacyjnych ze strony kontrolera ruchu lotniczego, załogi lotniczej lub kierowcy pojazdu. Taka służba zależy od funkcjonowania służby dozorowania;

-

wykrywanie kolidujących ze sobą zezwoleń kontroli ruchu lotniczego i odstępstw statków powietrznych i pojazdów od ich instrukcji, procedur lub przebiegu tras, które mogą potencjalnie stworzyć zagrożenie kolizją dla rzeczonych statków powietrznych lub pojazdów, a także ostrzeganie o takich kolidujących ze sobą zezwoleniach i odstępstwach.

a)

Sieci bezpieczeństwa portów lotniczych muszą obejmować dane z dozoru w ramach zaawansowanego systemu kierowania ruchem naziemnym i kontrolowania go (A-SMGCS) i zezwolenia kontroli ruchu lotniczego wydane przez kontrolera ruchu lotniczego dotyczące pola manewrowego. System monitorowania zgodności portów lotniczych musi obejmować dane z dozoru A-SMGCS oraz, w miarę dostępności, moduł ustalania przebiegu tras w ruchu naziemnym i zezwolenia kontrolera ruchu lotniczego dotyczące przebiegu trasy.

b)

A-SMGCS musi obejmować funkcję do generowania i rozpowszechniania odpowiednich ostrzeżeń. Takie ostrzeżenia mają uzupełniać, a nie zastąpić istniejącą funkcję RMCA.

c)

Wszystkie istotne stanowiska pracy muszą odbierać komunikaty i ostrzeżenia za pomocą odpowiedniego interfejsu człowiek-maszyna, w tym umożliwiać anulowanie ostrzeżeń.

d)

Środki elektronicznego wprowadzania informacji o zezwoleniach kontroli ruchu lotniczego, takie jak m.in. elektroniczne paski postępu lotu (EFS), muszą integrować instrukcje wydawane przez kontrolera ruchu lotniczego z innymi danymi, takimi jak plan lotu, dozór, dostępny przebieg trasy, opublikowane zasady i procedury.

a)

Adolfo Suárez Madryd Barajas;

b)

Amsterdam Schiphol;

c)

Barcelona El Prat;

d)

port lotniczy Berlin Brandenburg;

e)

Bruksela National;

f)

Kopenhaga Kastrup;

g)

Dublin;

h)

Düsseldorf International;

i)

Frankfurt International;

j)

Mediolan Malpensa;

k)

Monachium Franz Josef Strauss;

l)

Nicea Lazurowe Wybrzeże;

m)

Palma De Mallorca Son Sant Joan;

n)

Paryż CDG;

o)

Paryż Orly;

p)

Rzym Fiumicino;

q)

Sztokholm Arlanda;

r)

Wiedeń Schwechat.

a)

Adolfo Suárez Madryd Barajas;

b)

Amsterdam Schiphol;

c)

Barcelona El Prat;

d)

port lotniczy Berlin Brandenburg;

e)

Bruksela National;

f)

Kopenhaga Kastrup;

g)

Dublin;

h)

Düsseldorf International;

i)

Frankfurt International;

j)

Mediolan Malpensa;

k)

Monachium Franz Josef Strauss;

l)

Nicea Lazurowe Wybrzeże;

m)

Palma De Mallorca Son Sant Joan;

n)

Paryż CDG;

o)

Paryż Orly;

p)

Rzym Fiumicino;

q)

Sztokholm Arlanda;

r)

Wiedeń Schwechat.

a)

Adolfo Suárez Madryd Barajas;

b)

Amsterdam Schiphol;

c)

Ateny Eleftherios Venizelos;

d)

Barcelona El Prat;

e)

port lotniczy Berlin Brandenburg;

f)

Bruksela National;

g)

Kopenhaga Kastrup;

h)

Port lotniczy w Dublinie;

i)

Düsseldorf International;

j)

Frankfurt International;

k)

Hamburg;

l)

Helsinki Vantaa;

m)

Humberto Delgado - port lotniczy w Lizbonie;

n)

Lyon Saint-Exupéry;

o)

Malaga Costa Del Sol;

p)

Mediolan Linate;

q)

Mediolan Malpensa;

r)

Monachium Franz Josef Strauss;

s)

Nicea Lazurowe Wybrzeże;

t)

Palma De Mallorca Son Sant Joan;

u)

Paryż CDG;

v)

Paryż Orly;

w)

Praga;

x)

Rzym Fiumicino;

y)

Sztokholm Arlanda;

z)

Stuttgart;

aa)

Wiedeń Schwechat;

bb)

Lotnisko Chopina w Warszawie.

-

system zarządzania odlotami zsynchronizowany z systemem sekwencjonowania przed odlotem do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2022 r.,

-

wstępny plan funkcjonowania portu lotniczego do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2023 r.,

-

(wstępny i rozszerzony) plan funkcjonowania portu lotniczego do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2027 r.,

-

sieci bezpieczeństwa portów lotniczych do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2025 r.

a)

operatorzy portu lotniczego;

b)

operatorzy statków powietrznych;

c)

podmioty zapewniające obsługę naziemną;

d)

przedsiębiorstwa zajmujące się odladzaniem;

e)

instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej;

f)

operatorzy sieci;

g)

instytucje zapewniające usługi MET;

h)

służby wsparcia (policja, administracja celna, służby imigracyjne itp.).

a)

rozszerzonym systemem AMAN i zintegrowanymi systemami AMAN/DMAN określonymi w funkcji ATM 1;

b)

zintegrowanymi AOP/NOP określonymi w ramach funkcji ATM 4;

c)

SWIM określonym w funkcji ATM 5.

a)

Systemy wsparcia ASM muszą obsługiwać sztywne i warunkowe sieci tras, przestrzeń powietrzną ze swobodą planowania tras i elastyczne konfiguracje sektorowe oraz muszą być w stanie reagować na zmiany popytu na przestrzeń powietrzną.

b)

System ASM musi obsługiwać działania transgraniczne, dzięki czemu pojemność przestrzeni powietrznej będzie użytkowana wspólnie niezależnie od przebiegu granic państwowych.

c)

Informacje o statusie przestrzeni powietrznej, w tym o rezerwacjach przestrzeni powietrznej muszą być dostępne za pośrednictwem systemów menedżera sieci - z wykorzystaniem dostępnych usług SWIM, jak określono w pkt 5.1.3 - które muszą zawierać aktualne i przewidywane konfiguracje przestrzeni powietrznej, aby umożliwić użytkownikom przestrzeni powietrznej składanie i modyfikowanie planów lotu w oparciu o aktualne i dokładne informacje.

d)

System ATC musi obsługiwać elastyczną konfigurację sektorową w celu optymalnego dostosowania wymiarów sektorów i godzin pracy do zapotrzebowania NOP.

e)

Systemy menedżera sieci muszą:

f)

Systemy ATC muszą prawidłowo odzwierciedlać aktywację i dezaktywację konfigurowalnych rezerwacji przestrzeni powietrznej.

g)

Systemy ASM, ATFCM i ATC muszą być interoperacyjne, co umożliwi zapewnianie służb żeglugi powietrznej w oparciu o wspólne zrozumienie przestrzeni powietrznej i środowiska ruchu lotniczego.

h)

Systemy ATC należy zmodyfikować, aby umożliwić realizację funkcji ATM 3 w zakresie koniecznym do zapewnienia zgodności z pkt 3.2 akapit czwarty i piąty załącznika VIII do rozporządzenia (UE) 2018/1139.

i)

Systemy scentralizowanych służb informacji lotniczej (AIS), takie jak europejska baza danych AIS (EAD), muszą terminowo udostępniać dane środowiskowe na potrzeby europejskiej przestrzeni powietrznej ze swobodą planowania tras oraz struktur elastycznej przestrzeni powietrznej wszystkim uczestniczącym zainteresowanym stronom zaangażowanym w działalność operacyjną - wyłączając struktury ad hoc wynikające z żądań/rezerwacji krótkoterminowych - co umożliwia planowanie na podstawie dokładnych informacji odpowiadających czasowi planowanych operacji. Informacje te należy udostępniać z wykorzystaniem dostępnych usług SWIM określonych w pkt 5.1.3.

j)

Systemy AIS muszą być w stanie wykorzystywać dane pochodzące z europejskiej bazy danych AIS oraz przesyłać zmienne dane lokalne.

k)

Zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną muszą posiadać interfejs z systemami menedżera sieci zgodnie z funkcją ATM 4. Interfejsy muszą być tak zdefiniowane, aby umożliwiać przesyłanie zaktualizowanych danych o przestrzeni powietrznej w czasie rzeczywistym do systemów zainteresowanych stron zaangażowanych w działalność operacyjną, a także przekazywanie informacji przez te strony w dokładny i terminowy sposób. Systemy te muszą zostać tak zmodyfikowane, aby obsługiwały takie interfejsy z wykorzystaniem dostępnych usług SWIM określonych w pkt 5.1.3.

l)

Systemy ASM i A-FUA muszą być obsługiwane przez menedżera sieci, jak określono w funkcji ATM 4 i, w miarę dostępności, z wykorzystaniem SWIM, jak określono w funkcja ATM 5.

m)

Wymianę danych między zainteresowanymi stronami zobowiązanymi do realizacji funkcji elastycznego zarządzania przestrzenią powietrzną i przestrzeni powietrznej ze swobodą planowania tras zgodnie z funkcją ATM 3 należy wdrożyć z wykorzystaniem usług SWIM określonych w funkcji ATM 5, jeżeli takie usługi są dostępne. Dane systemy muszą być w stanie zapewnić usługi SWIM lub z nich korzystać. Do czasu udostępnienia funkcji SWIM można wykorzystywać istniejące technologie wymiany danych.

n)

Systemy ATC muszą otrzymywać i przetwarzać zaktualizowane dane o locie pochodzące ze statku powietrznego z rozszerzonego profilu przewidywania automatycznego zależnego dozorowania - kontraktu ze statków powietrznych (ADS-C EPP, ang. automatic dependent surveillance-contract extended projected profile), w miarę dostępności z wykorzystaniem funkcji łącza danych określonej w funkcji ATM 6.

-

poprzez obniżenie granicy pionowej FRA do górnych granic pionowych TMA,

-

poprzez połączenie odpowiednich punktów przylotu/odlotów,

-

poprzez określenie tras łączących FRA,

-

poprzez rozszerzenie obecnie istniejących standardowych tras przylotu i dolotu,

-

poprzez połączenie z bazowymi sztywnymi trasami ATS za pomocą zestawu punktów drogi odzwierciedlającego typowe profile wznoszenia/zniżania.

-

wstępna FRA: obejmująca ograniczenia czasowe i strukturalne,

-

końcowa FRA: wdrożenie stałej swobody planowania tras w wymiarze transgranicznym i z zapewnieniem łączności z TMA.

a)

Systemy menedżera sieci muszą obsługiwać systemy FRA, ASM i A-FUA za pomocą odpowiednich funkcji, takich jak:

b)

Systemy ATC muszą wspierać wdrażanie FRA, ASM i A-FUA. Uczestniczące zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną muszą wybrać odpowiednie narzędzie/funkcję na potrzeby osiągnięcia tego celu w zależności od swojego środowiska operacyjnego.

c)

Wspomagające funkcje/narzędzia mogą obejmować którekolwiek z następujących funkcji/narzędzi:

d)

Systemy użytkowników przestrzeni powietrznej muszą obsługiwać systemy planowania lotu, aby zapewnić bezpieczne i efektywne wykorzystanie ASM, A-FUA i FRA, w tym częściowe wdrożenie i działania pośrednie realizowane przed datą docelową.

e)

Konkretne środki, których wymaga wdrożenie końcowej FRA, tak jak w przypadku bardzo złożonych obszarów, należy określić w programie realizacji.

f)

Wymianę danych między zainteresowanymi stronami zobowiązanymi do realizacji funkcji elastycznego zarządzanie przestrzenią powietrzną i przestrzeni powietrznej ze swobodą planowania tras zgodnie z funkcją ATM 3 należy wdrożyć z wykorzystaniem dostępnych usług SWIM określonych w funkcji ATM 5. Dane systemy muszą być w stanie zapewnić usługi SWIM lub z nich korzystać. Do czasu udostępnienia funkcji SWIM można wykorzystywać istniejące technologie wymiany danych.

g)

FRA musi być obsługiwana przez menedżera sieci, jak określono w funkcji ATM 4 i, w miarę dostępności, z wykorzystaniem SWIM, jak określono w funkcja ATM 5.

-

ASM i A-FUA do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2022 r.,

-

wstępną FRA do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2022 r.,

-

końcową FRA, w tym transgraniczną FRA z co najmniej jednym państwem sąsiadującym oraz łączność FRA z TMA, do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2025 r.

a)

W ramach systemów menedżera sieci konieczne jest wdrożenie funkcji STAM i zapewnienie wsparcia koordynacji wdrażania środków STAM, w tym możliwości oceny wpływu na sieć.

b)

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej i użytkownicy przestrzeni powietrznej muszą korzystać z aplikacji STAM zapewnionej przez menedżera sieci lub wdrożyć lokalne narzędzia, które muszą współdziałać z funkcjami STAM menedżera sieci za pomocą dostępnych usług SWIM określonych w funkcji ATM 5.

a)

Aby zaktualizować NOP i uzyskać nowe informacje z NOP, odpowiednie zautomatyzowane systemy naziemne zainteresowanych stron zaangażowanych w działalność operacyjną należy dostosować do współpracy z systemami zarządzania siecią.

b)

Użytkownicy przestrzeni powietrznej muszą poinformować swoje załogi o każdym obliczonym przedziale czasu na start lub lądowanie i o odpowiadającym mu czasie docelowym.

c)

W portach lotniczych systemy wstępnego planu AOP muszą posiadać bezpośredni interfejs z systemami menedżera sieci związanymi z systemami NOP w celu wdrożenia wspólnego NOP.

d)

Menedżer sieci musi udzielić dostępu zainteresowanym stronom zaangażowanym w działalność operacyjną do danych NOP, których potrzebują, za pośrednictwem aplikacji zapewnionych przez menedżera sieci, wykorzystujących wcześniej zdefiniowany interfejs człowiek-maszyna.

e)

Systemy menedżera sieci muszą:

f)

W porcie lotniczym przeznaczenia, w którym problem zagęszczenia przylotów rozwiązuje się za pomocą czasów docelowych, wstępny plan AOP musi generować docelowe czasy przylotu (TTA, ang. target time of arrival), aby w dalszej kolejności umożliwić doprecyzowanie wspólnego NOP.

a)

Systemy menedżera sieci muszą:

b)

Systemy przetwarzania danych o locie muszą współpracować z planem operacyjnym sieci.

c)

Informacje dostępne w dokumencie określającym dostępność trasy (RAD, ang. route availability document) oraz ograniczeniu zmiany profilu (PTR, ang. profile tuning restriction) muszą być zharmonizowane za pomocą procesu wspólnego podejmowania decyzji (A-CDM) w ramach funkcji projektowania europejskiej sieci tras oraz funkcji ATFM menedżera sieci, tak aby instytucje zapewniające system planowania lotu miały możliwość wygenerowania przebiegu trasy dla planu lotu, która zostanie przyjęta z najefektywniejszą trajektorią.

d)

Systemy użytkowników przestrzeni powietrznej i instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej muszą obsługiwać wymianę w ramach usług składania FF-ICE wydanie 1 po ich udostępnieniu zgodnie z pkt 5.1.6.

e)

Narzędzia ASM/ATFCM muszą umożliwiać zarządzanie różnymi modułami dostępności przestrzeni powietrznej i przepustowości odcinka, w tym A-FUA (jak określono w funkcji ATM 3), zmianami dokumentu określającego dostępność trasy i STAM.

a)

Systemy AOP muszą posiadać bezpośredni interfejs z systemami NOP.

b)

Systemy menedżera sieci muszą posiadać bezpośredni interfejs z systemami AOP.

c)

W miarę dostępności informacje o trajektoriach przesyłane za pośrednictwem łącza "w dół", określone w funkcji ATM 6, muszą zostać przetworzone przez systemy menedżera sieci związane z NOP, tak aby obsługiwały one docelowy czas nad (TTO, ang. target time over) lub TTA lub oba te czasy w celu poprawy trajektorii.

a)

Wspólne zarządzanie siecią należy wdrożyć w EATMN.

b)

Wspólny NOP należy wdrożyć w portach lotniczych wymienionych w pkt 2.2.2.

c)

Zintegrowane NOP/AOP należy wdrożyć w portach lotniczych wymienionych w pkt 2.2.3.

a)

musi wprowadzić wyższy poziom integracji informacji zawartych w NOP i wstępnym planie AOP w wyniku wspólnego procesu decyzyjnego (zdefiniowanego w art. 2 pkt 9 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/123;

b)

musi przekazać informacje o zapotrzebowaniu na lądowanie do wstępnego planu AOP w portach lotniczych, w których taki plan jest dostępny, i ustanowić wspólny proces decyzyjny na poziomie lokalnego zarządzania przepływem ruchu lotniczego ("ATFM"), aby umożliwić zmianę docelowych czasów przylotu na podstawie wstępnego planu AOP;

c)

jest zobowiązany do wsparcia zainteresowanych stron zobowiązanych do realizacji wspólnego zarządzania siecią określonego w funkcji ATM 4 z wyborem między predefiniowanym dostępem w trybie on-line, w miarę możliwości, a podłączeniem własnych aplikacji z wykorzystaniem wymiany danych w trybie "system do systemu".

a)

rozszerzone krótkoterminowe środki ATFCM i zautomatyzowane wsparcie oceny złożoności ruchu do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2022 r.;

b)

wspólny NOP do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2023 r.;

c)

zintegrowane AOP/NOP do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2027 r.

-

rejestr, który musi być używany do publikacji informacji dotyczących służb, w tym definicji służb, które opisują aspekty danej służby, które powinny być wspólne w przypadku każdego wdrożenia, takie jak znormalizowana specyfikacja służb i opisy wdrożenia dla instytucji zapewniających służby,

-

wspólna infrastruktura klucza publicznego (PKI), która jest wykorzystywana do podpisywania, emitowania i utrzymywania certyfikatów i wykazu cofniętych certyfikatów wykorzystywanych w komunikacji między zainteresowanymi stronami do celów operacyjnych.

a)

powiadomienie o aktywacji rezerwacji/ograniczenia przestrzeni powietrznej (ARES, ang. airspace reservation/restriction);

b)

powiadomienie o dezaktywacji rezerwacji/ograniczenia przestrzeni powietrznej;

c)

powiadomienie o zamiarze aktywacji rezerwacji/ograniczenia przestrzeni powietrznej;

d)

powiadomienie o zwolnieniu rezerwacji/ograniczenia przestrzeni powietrznej;

e)

opcja informacji lotniczych na żądanie; możliwości filtrowania według rodzaju, nazwy informacji oraz opcje zaawansowanego filtra obejmujące przestrzenne, czasowe i logiczne kryteria wyszukiwania;

f)

informacje na zapytanie o rezerwację/ograniczenie przestrzeni powietrznej;

g)

cyfrowe mapy portu lotniczego;

h)

ASM poziom 1;

i)

plany wykorzystania przestrzeni powietrznej (AUP, UUP) - ASM poziom 2 i 3;

j)

cyfrowe depesze NOTAM.

a)

Wszystkie usługi wymienione w pkt 5.1.3 muszą być zgodne z mającą zastosowanie specyfikacją SWIM.

b)

Systemy ATM użytkowane przez zainteresowane strony, o których mowa w pkt 5.3, muszą być zdolne do korzystania z usług systemu wymiany informacji lotniczych, w tym cyfrowych NOTAM.

c)

Systemy AIS użytkowane przez zainteresowane strony, o których mowa w pkt 5.3, muszą mieć zdolność do zapewnienia cyfrowych depesz NOTAM zgodnie ze specyfikacją Eurocontrol dotyczącą poprawy usług Biuletynów Informacji Przed Lotem (PIB, "pre-flight information bulletin") w odniesieniu do portów lotniczych, o których mowa w pkt 5.3.

a)

ciężar objętościowy pyłu wulkanicznego;

b)

informacje meteorologiczne wspierające procesy lub pomoce, obejmujące stosowne informacje MET, procesy przetwarzania służące opisaniu ograniczeń pogodowych oraz przełożenie tych informacji na skutki ATM, przy czym zakres systemu skupia się głównie na horyzoncie "czasu do decyzji" od 20 minut do 7 dni;

c)

informacje meteorologiczne wspierające procesy lub pomoce wykorzystywane przez służby ATC trasowe/na podejściu obejmujące stosowne informacje MET, procesy przetwarzania służące opisaniu ograniczeń pogodowych oraz przełożenie tych informacji na skutki ATM, przy czym zakres systemu skupia się głównie na horyzoncie "czasu do decyzji" od 20 minut do 7 dni;

d)

informacje meteorologiczne wspierające procesy lub pomoce wykorzystywane przez służby zarządzania informacjami sieciowymi, obejmujące stosowne informacje MET, procesy przetwarzania służące opisaniu ograniczeń pogodowych oraz przełożenie tych informacji na skutki ATM, przy czym zakres systemu skupia się głównie na horyzoncie "czasu do decyzji" od 20 minut do 7 dni i jest wdrażany na poziom ie sieci.

a)

Wdrożenie usług, o których mowa w pkt 5.1.4, musi być zgodne z mającą zastosowanie specyfikacją SWIM.

b)

Systemy ATM użytkowane przez zainteresowane strony, o których mowa w pkt 5.3, muszą być zdolne do korzystania z usług wymiany informacji MET.

a)

maksymalna przepustowość portu lotniczego w oparciu o bieżące i krótkoterminowe warunki pogodowe;

b)

synchronizacja planu operacyjnego sieci i planów funkcjonowania wszystkich portów lotniczych;

c)

przepisy ruchu;

d)

czasy na start lub lądowanie;

e)

krótkoterminowe środki ATFCM;

f)

punkty powstawania zatorów ATFCM;

g)

ograniczenia;

h)

struktura, dostępność i wykorzystanie przestrzeni powietrznej;

i)

plany operacyjne podejścia dla sieci i przelotu.

a)

Wdrożenie usług, o których mowa w pkt 5.1.5, musi być zgodne z mającą zastosowanie specyfikacją SWIM.

b)

Menedżer sieci musi obsługiwać wszystkie zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną pod kątem elektronicznej wymiany informacji w zakresie działalności w ramach wspólnego zarządzania siecią.

a)

związane z usługami FF-ICE wydanie 1:

b)

związane z informacjami o aktualizacji danych lotu (informacjami o odlocie);

c)

komunikaty o aktualizacji danych lotu (FUM, ang. flight update message) (usługa menedżera sieci w trybie "system do systemu" (B2B)).

a)

Wdrożenie usług, o których mowa w pkt 5.1.6, musi być zgodne z mającą zastosowanie specyfikacją SWIM.

b)

Systemy ATM użytkowane przez zainteresowane strony, o których mowa w pkt 5.3, muszą umożliwiać korzystanie z usług wymiany informacji powietrznych.

a)

Cały system wymiany informacji lotniczych, informacji powietrznych i informacji sieciowych muszą wdrożyć wszystkie europejskie ośrodki kontroli obszaru, porty lotnicze, o których mowa w pkt 1.2, instytucje zapewniające służby informacji lotniczej i menedżera sieci.

b)

Wymianę informacji meteorologicznych muszą wdrożyć wszystkie europejskie ośrodki kontroli obszaru, porty lotnicze, o których mowa w pkt 1.2, menedżer sieci i instytucje zapewniające MET.

a)

Statek powietrzny musi być wyposażony tak, aby mieć możliwość automatycznego przesyłania informacji o trajektoriach w trybie łącza "w dół" za pomocą ADS-C EPP jako części usług ATN B2 (ang. Aeronautical Telecommunication Network Baseline 2). Dane o trajektoriach automatycznie przekazywane w trybie łącza "w dół" z systemu pokładowego muszą powodować aktualizację systemu ATM zgodnie z warunkami kontraktu.

b)

Systemy naziemne łączności łączem transmisji danych muszą obsługiwać ADS-C (przekazywanie w trybie łącza "w dół" informacji o trajektorii statku powietrznego z wykorzystaniem EPP) jako część usług ATN B2, zachowując kompatybilność z usługami łączności kontroler-pilot łączem transmisji danych (CPDLC, ang. controller - pilot data link communications) zgodnie z wymogami rozporządzenia Komisji (WE) nr 29/2009 (3), z uwzględnieniem obsługi lotów wyposażonych wyłącznie w system Lotniczej Sieci Telekomunikacyjnej Baseline 1 (ATN-B1, ang. Aeronautical Telecommunication Network Baseline 1).

c)

Wszystkie instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego, o których mowa w pkt 6.3, i odpowiednie systemy ATC muszą mieć możliwość otrzymywania i przetwarzania informacji o trajektoriach z odpowiednio wyposażonego statku powietrznego.

d)

Systemy ATC muszą umożliwiać kontrolerom wyświetlanie przebiegu trajektorii przykazanej za pomocą łącza "w dół".

e)

Systemy ATC muszą ostrzegać kontrolerów w przypadku niezgodności między trajektorią statku powietrznego przekazaną za pomocą łącza "w dół" a trajektorią wygenerowaną przez system naziemny w oparciu o trasę według złożonego planu lotu.

a)

W ramach systemów naziemnych należy zapewnić, aby dane o trajektoriach przekazane ze statku powietrznego za pośrednictwem łącza "w dół" były przesyłane między organami służb ruchu lotniczego oraz między organami służb ruchu lotniczego a systemami menedżera sieci.

b)

Funkcja łącza danych, o której mowa w rozporządzeniu (WE) nr 29/2009 stanowi konieczny warunek wstępny dla funkcji ATM 6.

c)

Funkcję wstępnej wymiany informacji o trajektoriach musi obsługiwać niezawodna, szybka i wydajna infrastruktura łączności ziemia-powietrze.

a)

Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego i menedżer sieci muszą zapewnić obsługę funkcji wstępnej wymiany informacji o trajektoriach powyżej poziomu lotu 285 do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2027 r.

b)

Pkt 6.1.1 ma zastosowanie do wszystkich lotów obsługiwanych w ramach ogólnego ruchu lotniczego zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów w przestrzeni powietrznej powyżej poziomu lotu 285 w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej zdefiniowanej w art. 3 pkt 33 rozporządzenia (UE) 2018/1139. Operatorzy statków powietrznych muszą zapewnić, aby statki powietrzne wykonujące loty na podstawie świadectwa zdatności do lotu wydanego w dniu 31 grudnia 2027 r. lub w terminie późniejszym były wyposażone w ADS-C EPP w ramach usług ATS B2 zgodnie z mającymi zastosowanie normami w celu przekazywania informacji o trajektorii lotu statku powietrznego za pomocą łącza "w dół".

c)

W odniesieniu do niniejszego załącznika pkt 6.1.1, 6.1.2 i 6.1.3 docelową datę industrializacji określa się na dzień 31 grudnia 2023 r. na podstawie art. 4 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 409/2013.