(1)

Zgodnie z art. 76 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2018/1139 Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ("Agencja") wydaje specyfikacje certyfikacyjne i regularnie je aktualizuje aby zapewnić ich ciągłą adekwatność do zakładanych celów. Nie ma jednak obowiązku stosowania się do zaktualizowanej wersji specyfikacji certyfikacyjnych przy produkcji lub eksploatacji statku powietrznego, którego projekt już certyfikowano. W związku z tym, aby wspierać ciągłą zdatność do lotu i poprawę bezpieczeństwa, należy wprowadzić obowiązek zgodności takich statków powietrznych z dodatkowymi wymogami w zakresie zdatności do lotu, które nie były uwzględnione w początkowych specyfikacjach certyfikacyjnych w momencie certyfikacji projektu. Rozporządzenie Komisji (UE) 2015/640 (2) określa te dodatkowe wymogi w zakresie zdatności do lotu.

(2)

Rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/133 (3) w pkt 26.60 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2015/640 wprowadzono dodatkowe wymogi w zakresie zdatności do lotu odnośnie do dynamicznych warunków foteli pasażerów i personelu pokładowego dużych samolotów nowo wyprodukowanych na podstawie projektu, który został już certyfikowany przez Agencję. Duże samoloty, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy w dniu 18 lutego 2021 r. lub później, muszą spełniać wymogi pkt 26.60. Ze względu na opóźnienia w produkcji samolotów spowodowane pandemią COVID-19, niektóre samoloty, które miały otrzymać świadectwo zdatności do lotu przed dniem 18 lutego 2021 r., otrzymają je po tej dacie. Aby uniknąć nakładania na producentów dodatkowych obciążeń wynikających z konieczności dostosowania miejsc w tych samolotach do warunków dynamicznych, należy zwolnić z obowiązku zgodności z pkt 26.60 samoloty, których produkcja została opóźniona z powodu pandemii COVID-19.

(3)

Z tego względu datę wydania pierwszego indywidualnego świadectwa zdatności do lotu, o której mowa w pkt 26.60 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2015/640, obecnie ustaloną na dzień 18 lutego 2021 r., należy dostosować do daty rozpoczęcia stosowania wykazu modeli samolotów, które nie podlegają niektórym przepisom załącznika I do rozporządzenia (UE) 2015/640 określonym w dodatku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/1159 (4), czyli dnia 26 lutego 2021 r. Biorąc pod uwagę, że różnica czasowa jest minimalna, nie będzie to miało znaczącego wpływu na bezpieczeństwo lotnicze. Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) 2015/640.

(4)

Rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2020/1159 wprowadzono nowe wymogi dotyczące starzejących się statków powietrznych. W szczególności pkt 26.334 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2015/640 oznacza, że wszyscy posiadacze uzupełniających certyfikatów typu wydanych przed dniem 1 września 2003 r. będą musieli opracować dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia, niezależnie od tego, czy operatorzy faktycznie wymagają tych danych. Aby zapewnić proporcjonalność obciążenia producentów, zawsze zakładano, że dane te powinny być opracowywane wyłącznie na żądanie operatorów i wyłącznie na ich wniosek. Należy zatem odpowiednio sprostować rozporządzenie (UE) 2015/640.

(5)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu odnoszą się do zmian wprowadzonych rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2020/1159, które mają zastosowanie od dnia 26 lutego 2021 r. W celu zachowania spójności niniejsze rozporządzenie powinno zatem mieć również zastosowanie od dnia 26 lutego.

(6)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy art. 127 rozporządzenia (UE) 2018/1139,

1)

pkt 26.60 otrzymuje brzmienie:

"26.60 Lądowanie awaryjne - warunki dynamiczne

Operatorzy dużych samolotów eksploatowanych w zarobkowym transporcie lotniczym pasażerów, którym wydano certyfikat typu w dniu 1 stycznia 1958 r. lub później, oraz w odniesieniu do których świadectwo zdatności do lotu zostało po raz pierwszy wydane w dniu 26 lutego 2021 r. lub później, wykazują, w odniesieniu do każdej konstrukcji fotela zatwierdzonej do wykorzystania podczas kołowania, startu lub lądowania, że osoba zajmująca fotel jest chroniona w przypadku narażenia na obciążenia wynikające z warunków lądowania awaryjnego. Należy tego dowieść w jeden z następujących sposobów:

Obowiązek określony w akapicie pierwszym nie ma zastosowania do następujących foteli:

2)

dodatek 1 otrzymuje brzmienie:

"a)

Na wniosek operatora zobowiązanego do spełnienia wymogów pkt 26.370 lit. a) ppkt (ii) posiadacz zatwierdzenia zmiany wydanego przed dniem 1 września 2003 r.:

b)

Posiadacz zatwierdzenia zmiany przedkłada Agencji dane dotyczące tolerancji na uszkodzenia uzyskane z oceny przeprowadzonej zgodnie z lit. a) ppkt (i):