(1)

Komisja, w ścisłej współpracy z państwami członkowskimi i Agencją Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ("Agencja") za pośrednictwem sieci analityków bezpieczeństwa lotniczego, opracowała metodę klasyfikacji zdarzeń pod względem ryzyka dla bezpieczeństwa, uwzględniając przy tym potrzebę zapewnienia kompatybilności z istniejącymi systemami klasyfikacji ryzyka. Wspólny europejski system klasyfikacji ryzyka ("ERCS") opracowano do dnia 15 maja 2017 r. zgodnie z datą docelową określoną w art. 7 ust. 5 rozporządzenia (UE) nr 376/2014. ERCS należy teraz określić w niniejszym rozporządzeniu.

(2)

System ten powinien wspierać właściwe organy państw członkowskich oraz Agencję w dokonywanej przez nie ocenie zdarzeń, a jego głównym celem powinna być identyfikacja i klasyfikacja w jednolity sposób poziomu ryzyka stwarzanego przez każde zdarzenie dla bezpieczeństwa lotniczego. Celem systemu nie powinno być natomiast identyfikowanie skutków danego zdarzenia.

(3)

ERCS powinien również umożliwiać identyfikowanie niezbędnych działań, które należy szybko podjąć w odpowiedzi na zdarzenia stwarzające wysokie ryzyko dla bezpieczeństwa. Powinien on również umożliwiać identyfikację kluczowych obszarów ryzyka na podstawie informacji zbiorczych oraz identyfikację i porównanie poziomów ryzyka tych kluczowych obszarów.

(4)

ERCS powinien ułatwiać przyjęcie zintegrowanego i ujednoliconego podejścia do zarządzania ryzykiem w całym systemie lotnictwa europejskiego, a tym samym umożliwić właściwym organom państw członkowskich i Agencji skupienie się na działaniach służących poprawie bezpieczeństwa w sposób zharmonizowany jako elemencie europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego, o którym mowa w art. 6 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 (2).

(5)

W rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2019/317 (3) ustanawiającym system skuteczności działania i opłat w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej zdefiniowano wskaźnik wtargnięć na pas startowy oraz wskaźnik naruszeń minimów separacji na poziomie unijnym z uwzględnieniem wpływu na bezpieczeństwo jako wskaźniki, które należy monitorować w ujęciu rocznym w trzecim okresie odniesienia obejmującym lata kalendarzowe od roku 2020 do roku 2024 włącznie. Niniejsze rozporządzenie powinno być stosowane od dnia 1 stycznia 2021 r. w celu dostosowania korzystania z ERCS do początku drugiego rocznego okresu monitorowania w ramach trzeciego okresu odniesienia oraz w celu zapewnienia jednolitej oceny zdarzeń,

1)

"europejski system klasyfikacji ryzyka" lub "ERCS" oznacza metodę stosowaną do oceny ryzyka stwarzanego przez zdarzenie dla lotnictwa cywilnego, w postaci skali ryzyka dla bezpieczeństwa;

2)

"matryca ERCS" oznacza siatkę wyznaczoną przez zmienne opisane w art. 3 ust. 3, która służy do obrazowego przedstawienia skali ryzyka dla bezpieczeństwa;

3)

"skala ryzyka dla bezpieczeństwa" oznacza wynik klasyfikacji zdarzenia pod względem ryzyka uzyskany poprzez kombinację wartości zmiennych opisanych w art. 3 ust. 3;

4)

"obszar wysokiego ryzyka" oznacza obszar, na którym uderzenie statku powietrznego prowadziłoby do znacznej liczby osób rannych lub ofiar śmiertelnych bądź do znacznej liczby zarówno osób rannych, jak i ofiar śmiertelnych ze względu na charakter działalności prowadzonej na danym obszarze, np. eksploatacji elektrowni jądrowej lub zakładów chemicznych;

5)

"obszar zamieszkały" oznacza obszar ze skupiskami budynków lub z rozproszonymi budynkami i stale zamieszkany przez ludzi, taki jak miasto, wioska, osada lub teren zabudowany;

6)

"obrażenia skutkujące zmianą jakości życia" oznaczają obrażenia pogarszające jakość życia danej osoby w odniesieniu do ograniczonej możliwości poruszania się lub ograniczonych zdolności kognitywnych lub fizycznych w życiu codziennym.

a)

dotkliwość: określenie najgorszych możliwych skutków wypadku, do których doszłoby, gdyby zdarzenie będące przedmiotem oceny przerodziło się w wypadek;

b)

prawdopodobieństwo: określenie prawdopodobieństwa, z jakim zdarzenie będące przedmiotem oceny mogłoby się przerodzić w wypadek o najgorszych możliwych skutkach, o których mowa w lit. a).

ETAP 1: Ustalenie wartości dwóch zmiennych, którymi są dotkliwość i prawdopodobieństwo.

ETAP 2: Określenie skali ryzyka dla bezpieczeństwa w ramach matrycy ERCS na podstawie ustalonych wartości dwóch zmiennych.

a)

określenie najbardziej prawdopodobnego rodzaju wypadku, w który mogło przerodzić się zdarzenie będące przedmiotem oceny (tzw. kluczowy obszar ryzyka);

b)

określenie potencjalnej liczby ofiar śmiertelnych w oparciu o wielkość statku powietrznego i odległość od obszarów zamieszkałych lub obszarów wysokiego ryzyka.

a)

kolizja w powietrzu: kolizja statków powietrznych, podczas której oba statki powietrzne znajdują się w powietrzu, lub kolizja statku powietrznego z innymi obiektami unoszącymi się w powietrzu (z wyjątkiem ptaków i wolno żyjących zwierząt);

b)

odejście od normalnych warunków eksploatacji statku powietrznego: niepożądany stan statku powietrznego charakteryzujący się niezamierzonymi różnicami w stosunku do parametrów normalnie występujących podczas operacji, który w ostatecznym efekcie może prowadzić do niekontrolowanego zderzenia z terenem;

c)

kolizja na drodze startowej: kolizja statku powietrznego z innym obiektem (innym statkiem powietrznym, pojazdem itp.) lub osobą, do której dochodzi na drodze startowej lotniska lub innego wyznaczonego pola wzlotów. Nie obejmuje to kolizji z ptakami lub wolno żyjącymi zwierzętami;

d)

wypadnięcie z drogi startowej: zdarzenie, w trakcie którego statek powietrzny opuszcza drogę startową lub pole ruchu naziemnego na lotnisku lub powierzchnię lądowania jakiegokolwiek innego wyznaczonego pola wzlotów, przy czym nie dochodzi do wzniesienia się statku powietrznego w powietrze. Obejmuje to pionowe lądowania z dużą siłą uderzenia w przypadku wiropłatów oraz pionowe starty i lądowania w przypadku statków powietrznych oraz balonów i sterowców;

e)

pożar, dym i zwiększone ciśnienie: zdarzenie obejmujące przypadki pożaru, pojawienia się dymu lub oparów lub zwiększenia ciśnienia, które to sytuacje mogą zagrażać ludzkiemu życiu. Obejmuje to zdarzenia, w trakcie których dochodzi do pożaru lub pojawienia się dymu lub oparów w dowolnej części statku powietrznego w trakcie lotu lub na ziemi i które nie są skutkiem uderzenia lub umyślnego działania;

f)

uszkodzenie naziemne: uszkodzenie statku powietrznego spowodowane wykonywaniem przez statek powietrzny operacji naziemnych na jakimkolwiek obszarze naziemnym innym niż droga startowa lub wyznaczone pole wzlotów, a także uszkodzenie powstałe podczas obsługi technicznej;

g)

kolizja z przeszkodą w trakcie lotu: kolizja statku powietrznego znajdującego się w powietrzu z przeszkodami wystającymi z powierzchni ziemi. Przeszkody te obejmują wysokie budynki, drzewa, kable elektryczne, kable telekomunikacyjne i anteny, a także obiekty na uwięzi;

h)

kolizja z terenem: zdarzenie, w trakcie którego statek powietrzny znajdujący się w powietrzu zderza się z terenem, przy czym nic nie wskazuje na to, by załoga lotnicza utraciła kontrolę nad statkiem powietrznym. Obejmuje to przypadki, w których załoga lotnicza doznaje złudzeń wzrokowych lub działa w warunkach pogorszonej widoczności;

i)

inne obrażenia: zdarzenie, w trakcie którego doszło do obrażeń śmiertelnych lub obrażeń innych niż śmiertelne i którego nie można przypisać do żadnego innego kluczowego obszaru ryzyka;

j)

ochrona: akt bezprawnej ingerencji w odniesieniu do lotnictwa cywilnego. Obejmuje to wszelkie incydenty i naruszenia związane z nadzorem i zabezpieczeniem, kontrolą dostępu, kontrolą bezpieczeństwa i wdrożeniem środków kontroli w zakresie ochrony, jak również wszelkie inne akty mające na celu spowodowanie dokonanego w złej wierze lub umyślnego zniszczenia statku powietrznego i mienia, które grożą lub skutkują bezprawną ingerencją w odniesieniu do lotnictwa cywilnego i jego obiektów. Obejmuje to zdarzenia związane zarówno z bezpieczeństwem fizycznym, jak i z cyberbezpieczeństwem.

a)

ponad 100 możliwych ofiar śmiertelnych - w przypadku gdy zdarzenie będące przedmiotem oceny dotyczy co najmniej jednego z poniższych:

b)

od 20 do 100 możliwych ofiar śmiertelnych - w przypadku gdy zdarzenie będące przedmiotem oceny dotyczy co najmniej jednego z poniższych:

c)

od 2 do 19 możliwych ofiar śmiertelnych - w przypadku gdy zdarzenie będące przedmiotem oceny dotyczy co najmniej jednego z poniższych:

d)

1 możliwa ofiara śmiertelna - w przypadku gdy zdarzenie będące przedmiotem oceny dotyczy co najmniej jednego z poniższych:

e)

0 możliwych ofiar śmiertelnych - w przypadku gdy zdarzenie będące przedmiotem oceny prowadzi wyłącznie do odnotowania osób rannych, bez względu na liczbę pomniejszych i poważnych obrażeń, o ile nie odnotowano ofiar śmiertelnych.

-

"A" oznacza brak prawdopodobieństwa wypadku,

-

"E" oznacza wypadek prowadzący do odnotowania pomniejszych i poważnych obrażeń (nieskutkujących zmianą jakości życia) lub do niewielkiego uszkodzenia statku powietrznego,

-

"I" oznacza wypadek prowadzący do odnotowania jednej ofiary śmiertelnej lub jednego przypadku obrażeń skutkujących zmianą jakości życia lub do znacznego uszkodzenia statku powietrznego,

-

"M" oznacza poważny wypadek z ograniczoną liczbą ofiar śmiertelnych lub obrażeń skutkujących zmianą jakości życia lub prowadzący do zniszczenia statku powietrznego,

-

"S" oznacza znaczący wypadek, który może skutkować ofiarami śmiertelnymi i obrażeniami,

-

"X" oznacza ekstremalny wypadek o charakterze katastrofy, który może skutkować znaczną liczbą ofiar śmiertelnych.

-

"Stopped" ("Powstrzymująca") - jeżeli bariera zapobiegła wypadkowi,

-

"Remaining Known" ("Utrzymana Wiadoma") - jeżeli wiadomo, że bariera utrzymała się między zdarzeniem będącym przedmiotem oceny a możliwymi skutkami wypadku,

-

"Remaining Assumed" ("Utrzymana Zakładana") - jeżeli zakłada się, że bariera utrzymała się między zdarzeniem będącym przedmiotem oceny a możliwymi skutkami wypadku,

-

"Failed Known" ("Nieskuteczna Wiadoma") - jeżeli wiadomo, że bariera zawiodła,

-

"Failed Assumed" ("Nieskuteczna Zakładana") - jeżeli zakłada się, że bariera zawiodła, nawet jeżeli informacje, które służą do takiego ustalenia, są niewystarczające lub brak jest takich informacji,

-

"Not Applicable" ("Nie dotyczy") - jeżeli bariera nie ma znaczenia dla zdarzenia będącego przedmiotem oceny.