0.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

1

2

3

0.1.

0.2.

0.3.

0.4.

0.5.

0.6.

0.7.

Aby móc odpowiednio przeanalizować zatwierdzenie lub odrzucenie systemu zgodnie z wymogami określonymi w pkt 5, załącza się załącznik 3 w celu obliczenia wartości zatwierdzenia i odrzucenia. Mogą jednak istnieć sprzeczne wymagania, w przypadku gdy sygnał informacyjny nie jest dozwolony w jednym przypadku badania, ale jest wymagany dla innego przypadku, w dokładnie tych samych pozycjach względnych roweru i pojazdu, ale dla różnych zakładanych promieni skrętu i pozycji uderzenia (które nie są wykrywalne przez system w punktach informacyjnych).

W związku z tym ocena kryterium "pierwszy punkt informacyjny" nie jest przeprowadzana w odniesieniu do tego rodzaju badań; uznaje się je za wystarczające, jeżeli badanie na fałszywe informacje (znak drogowy) zostaje zaliczone.

1.1.

1.2.

2.1.

"Homologacja typu pojazdu" oznacza pełną procedurę, zgodnie z którą Umawiająca się Strona Porozumienia zaświadcza, że typ pojazdu spełnia wymagania techniczne niniejszego regulaminu.

2.2.

"Typ pojazdu w odniesieniu do jego systemu informującego o martwym polu" oznacza kategorię pojazdów, które nie różnią się między sobą pod takimi zasadniczymi względami jak:

2.3.

"System informujący o martwym polu" oznacza system informujący kierowcę o możliwej kolizji z rowerem znajdującym się po stronie pasażera pojazdu.

2.4.

"Czas reakcji" oznacza czas od momentu wysłania sygnału informacyjnego do momentu wystąpienia reakcji kierowcy.

2.5.

"Oczny punkt odniesienia" oznacza punkt środkowy między dwoma punktami oddalonymi od siebie o 65 mm i położonymi 635 mm pionowo nad punktem odniesienia określonym w załączniku 1 do dokumentu ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 (1) dla siedzenia kierowcy. Linia prosta łącząca dwa punkty biegnie prostopadle do pionowej wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu. Środek odcinka łączącego oba punkty znajduje się na pionowej płaszczyźnie wzdłużnej, która przechodzi przez środek wyznaczonej pozycji siedzącej kierowcy, określonej przez producenta pojazdu.

2.6.

"Droga hamowania" oznacza odległość wymaganą do całkowitego zatrzymania pojazdu po przekazaniu sygnału informującego o martwym polu, z uwzględnieniem czasu reakcji i opóźnienia hamowania.

2.7.

"Punkt zderzenia" oznacza pozycję, w której trajektoria dowolnego punktu pojazdu przecinałaby się z dowolnymi punktami roweru w przypadku rozpoczęcia manewru skrętu przez kierowcę pojazdu.

Teoretycznym punktem zderzenia przedstawionym na rys. 1 w dodatku 1, jest punkt, w którym w odpowiednich warunkach badania nastąpiłoby zderzenie, gdyby kierowca pojazdu skręcił w stronę roweru, np. rozpoczynając manewr przeciwskrętu w ostatnim punkcie informacyjnym. Należy zauważyć, że rzeczywisty manewr skrętu nie jest badany, ponieważ informację należy przekazać przed rozpoczęciem skręcania.

2.8.

"Ostatni punkt informacyjny" oznacza punkt, w którym należy przekazać sygnał informacyjny. Jest to punkt poprzedzający spodziewany ruch skręcania pojazdu w kierunku roweru w sytuacji, gdy może dojść do zderzenia.

2.9.

"Strona pasażera" oznacza bok pojazdu od strony roweru. Strona pasażera pojazdu oznacza prawą stronę dla ruchu prawostronnego.

2.10.

"Sygnał informacyjny" oznacza sygnał optyczny mający na celu poinformowanie kierowcy pojazdu o poruszającym się w pobliżu rowerze.

2.11.

"Trajektoria pojazdu" oznacza połączenie wszystkich pozycji, w których znajdował się lub będzie się znajdował przedni prawy róg pojazdu podczas przejazdu badawczego.

2.12.

"Rower" oznacza rower wraz z rowerzystą. Jest on przedmiotem symulacji w przypadkach badawczych określonych w pkt 6.5 i 6.6 poniżej za pomocą urządzenia pomiarowego zgodnie z normą ISO [CD] 19206-4. Punktem odniesienia dla położenia roweru jest najbardziej wysunięty do przodu punkt na linii środkowej roweru.

2.13.

"Przestrzeń wspólna" oznacza powierzchnię, na której mogą być wyświetlane co najmniej dwie funkcje informacyjne (np. symbole), ale nie jednocześnie.

2.14

"Separacja boczna" oznacza odległość między pojazdem a rowerem od strony pasażera pojazdu, gdy pojazd i rower są położone równolegle względem siebie. Odległość tę mierzy się między płaszczyzną równoległą do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu i dotykającą jego bocznej krawędzi zewnętrznej, bez uwzględnienia rzutu urządzeń widzenia pośredniego, a wzdłużną płaszczyzną symetrii roweru pomniejszoną o połowę szerokości roweru, tj. 250 mm. Boczną krawędź zewnętrzną pojazdu należy uwzględnić jedynie na obszarze pomiędzy najbardziej wysuniętym do przodu punktem pojazdu a maksymalnie 6 m do tyłu.

2.15.

"Pierwszy punkt informacyjny" oznacza najbardziej wysunięty do przodu punkt, w którym można przekazać sygnał informacyjny. Poprzedza on ostatni punkt informacyjny o odległość odpowiadającą czasowi podróży wynoszącemu 4 sekundy, z uwzględnieniem prędkości poruszania się pojazdu oraz doliczając dodatkową odległość, jeżeli miejsce uderzenia znajduje się w odległości mniejszej niż 6 m.

2.16.

"Przedni prawy róg pojazdu" oznacza rzut punktu, który jest wynikiem przecięcia płaszczyzny bocznej pojazdu (z wyłączeniem urządzeń widzenia pośredniego) z płaszczyzną przednią pojazdu (z wyłączeniem urządzeń widzenia pośredniego i części pojazdu, które znajdują się na wysokości większej niż 2,0 m nad podłożem) na powierzchni drogi.

2.17.

"Miejsce uderzenia" oznacza miejsce uderzenia roweru w prawy bok pojazdu w stosunku do przedniego prawego rogu pojazdu, gdy oba pojazdy dotrą do punktu zderzenia, jak określono na rys. 3 w dodatku 1.

2.18.

"Główny wyłącznik pojazdu" oznacza urządzenie, za pomocą którego układ elektroniczny pojazdu zostaje włączony do normalnego trybu pracy ze stanu wyłączenia, na przykład gdy pojazd jest zaparkowany pod nieobecność kierowcy.

3.1.

3.2.

3.2.1.

3.3.

4.1.

4.2.

4.3.

4.4.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.7.

4.8.

5.1.

5.2.

5.2.1.

5.2.2.

5.3.

5.3.1.

System informuje również kierowcę o zbliżających się rowerach podczas postoju, zanim rower dotrze do przodu pojazdu, z uwzględnieniem czasu reakcji wynoszącego 1,4 sekundy. Należy to zbadać zgodnie z pkt 6.6.

System informujący o martwym polu ostrzega kierowcę za pomocą sygnału optycznego, akustycznego, dotykowego lub dowolnej kombinacji tych sygnałów, gdy ryzyko kolizji wzrasta.

Optyczny sygnał informacyjny jest emitowany jedynie tak długo, jak długo spełnione są warunki określone w pkt 5.3.1.4 poniżej. Dezaktywacja sygnału informacyjnego na skutek zawrócenia pojazdu z trasy przejazdu roweru nie jest dozwolona tak długo, jak długo możliwa jest kolizja pojazdu z rowerem, w razie gdyby kierowca skierował pojazd z powrotem na trasę przejazdu roweru.

5.3.1.1.

5.3.1.2.

5.3.1.3.

5.3.1.4.

Sygnał informacyjny nie może być widoczny przed pierwszym punktem informacyjnym. Wyświetla się on między pierwszym a ostatnim punktem informacyjnym. Pierwszy punkt informacyjny można obliczyć dla każdego miejsca uderzenia, dodając odległość odpowiadającą różnicy między 6 m a miejscem uderzenia.

System musi również wysyłać sygnał informacyjny, jeżeli rower zostanie wykryty w separacji bocznej od 0,25 do 0,9 m na płaszczyźnie wzdłużnej, co najmniej na poziomie najbardziej wysuniętego do przodu przedniego koła podczas jazdy na wprost.

5.3.1.5.

5.3.1.6.

5.3.1.7.

5.3.2.

5.4.

5.4.1.

5.4.2.

5.5.

5.5.1.

5.5.2.

5.5.3.

Placówka techniczna weryfikuje działanie systemu zgodnie ze strategią.

5.6.

5.6.1.

5.6.2.

5.6.3.

5.7.

5.7.1.

6.1.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.3.

6.3.1.

Pojazd może być badany przy dowolnym obciążeniu, przy określonym przez producenta rozłożeniu masy pomiędzy osie, bez przekraczania maksymalnej dopuszczalnej masy przypadającej na każdą z osi. Po rozpoczęciu procedury badania nie można wprowadzać żadnych dodatkowych zmian. Producent pojazdu musi wykazać przy pomocy odpowiedniej dokumentacji, że system działa prawidłowo przy dowolnym obciążeniu.

6.3.2.

6.3.3.

6.4.

6.4.1.

6.4.2.

6.5.

6.5.1.

6.5.2.

6.5.3.

6.5.4.

6.5.5.

6.5.6.

Jeżeli nie można osiągnąć odległości przyspieszenia, należy dostosować pozycję startową roweru i długość korytarza pojazdu o tę samą wartość.

Odchylenie poprzeczne modelu roweru w odniesieniu do linii prostej łączącej początkową pozycję startową i teoretyczny punkt zderzenia (jak przedstawiono na rys. 1 w dodatku 1) musi wynosić maksymalnie ±0,2 m.

6.5.7.

6.5.8.

6.5.9.

Jeżeli zostanie to uznane za uzasadnione, placówka techniczna może wybrać inne przypadki badawcze niż te przedstawione w tabeli 1 w dodatku 1, zgodnie z zakresem prędkości pojazdu, prędkości roweru i prześwitu bocznego, który wskazano w pkt 5.3.1.3 i 5.3.1.4.

Placówka techniczna sprawdza, czy kombinacja parametrów w wybranych przypadkach badawczych prowadziłaby do kolizji między rowerem a pojazdem w miejscu uderzenia określonym w pkt 5.3.1.4, oraz zapewnia, aby pojazd poruszał się z wybraną prędkością podczas przekraczania linii C na rys. 1 w załączniku 1, odpowiednio dostosowując odległości startowe i długość korytarza dla pojazdu i roweru.

Kryterium "pierwszy punkt informacyjny" uznaje się za spełnione, jeżeli uwzględnia się przypadki badawcze inne niż te, o których mowa w tabeli 1 w dodatku 1 do niniejszego regulaminu.

6.5.10.

W przypadku prędkości pojazdu do 5 km/h uznaje się za zadowalające, jeżeli sygnał informacyjny zostanie uruchomiony na 1,4 sekundy przed osiągnięciem przez rower teoretycznego punktu zderzenia, jak określono na rys. 1 w dodatku 1.

W przypadku prędkości pojazdu powyżej 25 km/h, jeżeli droga hamowania jest większa niż 15 m, wartość dc określona na rys. 1 w dodatku 1 musi być zgodna z tabelą 2 w dodatku 1.

6.6.

6.6.1.

Pojazd w trakcie badania pozostaje nieruchomy. Należy manewrować modelem roweru prostopadle do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu - z miejscem uderzenia położonym 1,15 m przed najbardziej wysuniętym do przodu punktem pojazdu, z prędkością wynoszącą 5 ± 0,5 km/h i tolerancją poprzeczną 0,2 m, jak przedstawiono na rys. 2 w dodatku 1.

Badanie zostaje zaliczone, jeżeli sygnał informujący o martwym polu zostanie uruchomiony najpóźniej w momencie, gdy odległość między rowerem a pojazdem wyniesie 2 m.

6.6.2.

Pojazd w trakcie badania pozostaje nieruchomy. Należy manewrować modelem roweru równolegle do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu - z separacją boczną wynoszącą 2,75 ± 0,2 m i prędkością roweru wynoszącą 20 ± 0,5 km/h, jak przedstawiono na rys. 2 w dodatku 1. Rower powinien poruszać się ze stałą prędkością na odcinku co najmniej 44 m, zanim minie najbardziej wysunięty do przodu punkt pojazdu.

Badanie zostaje zaliczone, jeżeli sygnał informujący o martwym polu zostanie uruchomiony najpóźniej w momencie, gdy rower znajdzie się w odległości 7,77 m od rzutu najbardziej wysuniętego do przodu punktu pojazdu na linię ruchu roweru.

6.7.

6.8.

6.8.1.

6.8.2.

6.9.

6.9.1.

6.9.2.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.2.

7.3.

8.1.

8.2.

8.3.

9.1.

9.2.

a)

miejsce uderzenia [m] - określa miejsce uderzenia, dla którego obliczono wartości d a i d b w tabeli 1 (wartość d d zawsze oblicza się dla miejsca uderzenia w odległości 6 m albo początku ruchu zsynchronizowanego, w przypadku tych samych prędkości pojazdów i rowerów);

b)

promień zakrętu [m] - określa promień zakrętu, dla którego obliczono wartości d a i d b w tabeli 1.

Tabela 2

d c dla prędkości powyżej 25 km/h

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.