Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

obejmujący wszystkie obowiązujące teksty w tym:

serię poprawek 06 – Data wejścia w życie: 27 stycznia 2013 r.

Suplement nr 1 do serii poprawek 06 – data wejścia w życie: 15 lipca 2013 r.

Sprostowanie do suplementu nr 1 do serii poprawek 06 – data wejścia w życie: 15 lipca 2013 r.

SPIS TREŚCI

1. Zakres

2. Definicje

3. Wystąpienie o homologację

4. Homologacja

5. Wymagania i badania

6. Zabudowa w pojeździe

7. Rodzina silników

8. Zgodność produkcji

9. Zgodność użytkowanych pojazdów/silników

10. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji

11. Zmiana i rozszerzenie homologacji typu homologowanego

12. Ostateczne zaniechanie produkcji

13. Przepisy przejściowe

14. Nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu

DODATKI

1 Procedura badania zgodności produkcji przy zadowalającym poziomie odchylenia standardowego

2 Procedura badania zgodności produkcji przy niezadowalającym poziomie odchylenia standardowego lub gdy dane na temat odchylenia standardowego nie są dostępne

3 Procedura badania zgodności produkcji na żądanie producenta

4 Podsumowanie procesu homologacji silników zasilanych gazem ziemnym, silników zasilanych LPG oraz silników dwupaliwowych zasilanych gazem ziemnym/biometanem lub LPG

ZAŁĄCZNIKI

1 Wzory dokumentu informacyjnego

2A Zawiadomienie dotyczące homologacji typu silnika lub rodziny silników jako oddzielnego zespołu technicznego w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń na podstawie regulaminu nr 49 zmienionego serią poprawek 06

2B Zawiadomienie dotyczące homologacji typu pojazdu z homologowanym silnikiem w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń na podstawie regulaminu nr 49 zmienionego serią poprawek 06

2C Zawiadomienie dotyczące homologacji typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń na podstawie regulaminu nr 49 zmienionego serią poprawek 06

3 Układ znaków homologacji

4 Procedura badania

5 Specyfikacje paliw wzorcowych

6 Dane dotyczące emisji zanieczyszczeń wymagane dla celów oceny homologacji typu w odniesieniu do przydatności do ruchu drogowego – Pomiar emisji tlenku węgla na biegu jałowym

7 Sprawdzanie trwałości układów silnika

8 Zgodność użytkowanych pojazdów lub silników

9A Pokładowe systemy diagnostyczne (OBD)

9B Wymagania techniczne dla pokładowych systemów diagnostycznych (OBD)

9C Wymagania techniczne dla oceny rzeczywistego działania pokładowych systemów diagnostycznych (OBD)

10 Wymagania dotyczące ograniczenia emisji nieobjętych cyklem badawczym (OCE) oraz emisji w czasie eksploatacji

11 Wymagania w zakresie zapewnienia właściwego funkcjonowania środków kontroli NO_x

12 Emisje CO₂ i zużycie paliwa

13 Homologacja typu zamiennych urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń jako oddzielnych zespołów technicznych

14 Dostęp do informacji z OBD pojazdu

15 Wymagania techniczne dla silników i pojazdów dwupaliwowych zasilanych olejem napędowym i gazem

1. ZAKRES

1.1. Niniejszy regulamin ma zastosowanie do pojazdów kategorii M₁, M₂, N₁ i N₂ o masie odniesienia przekraczającej 2 610 kg oraz do wszystkich pojazdów silnikowych kategorii M₃ i N₃ (¹).

Na żądanie producenta homologację typu pojazdu skompletowanego wydaną na podstawie niniejszego regulaminu należy rozszerzyć na pojazd niekompletny o masie odniesienia poniżej 2 610 kg. Homologację typu rozszerza się, jeżeli producent może wykazać, że wszystkie rodzaje nadwozia przewidywane do zabudowania na niekompletnym pojeździe zwiększają masę odniesienia pojazdu powyżej 2 610 kg.

Na żądanie producenta homologację typu pojazdu wydaną na podstawie niniejszego regulaminu rozszerza się na jego warianty i wersje o masie odniesienia przekraczającej 2 380 kg, pod warunkiem że spełniają one również wymagania dotyczące pomiarów emisji gazów cieplarnianych i zużycia paliwa zgodnie z pkt 4.2 niniejszego regulaminu.

1.2. Homologacje równoważne

Następujące kategorie silników i pojazdów nie muszą być homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem: silniki montowane w pojazdach o masie odniesienia do 2 840 kg, które uzyskały homologację zgodnie z regulaminem nr 83 na zasadzie rozszerzenia.

2. DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu stosuje się następujące definicje:

2.1. „cykl starzenia” oznacza działanie pojazdu lub silnika (prędkość, obciążenie, moc), które ma zostać wykonane w okresie akumulacji godzin pracy;

2.2. „homologacja silnika (rodziny silników)” oznacza homologację typu silnika (rodziny silników) w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych, oraz zadymienia i pokładowego systemu diagnostycznego (OBD);

2.3. „homologacja pojazdu” oznacza homologację danego typu pojazdu w odniesieniu do emisji przez jego silnik zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz zadymienia, jak również w odniesieniu do pokładowego systemu diagnostycznego (OBD) oraz zabudowy silnika w pojeździe;

2.4. „pomocnicza strategia kontroli emisji” (AES) oznacza strategię kontroli emisji, która uaktywnia się i zastępuje lub modyfikuje podstawową strategię kontroli emisji w konkretnym celu oraz w reakcji na określony zestaw warunków eksploatacyjnych lub warunków otoczenia i jest wykorzystana tylko w czasie istnienia tych warunków;

2.5. „podstawowa strategia kontroli emisji” (BES) oznacza strategię kontroli emisji aktywną w całym zakresie eksploatacyjnym prędkości i obciążenia silnika, pod warunkiem że nie zostanie uaktywniona AES;

2.6. „ ciągła regeneracja” oznacza proces regeneracji układu oczyszczania spalin, który zachodzi stale, lub przynajmniej raz na każde badanie WHTC (World Harmonised Transient Driving Cycle) w cyklu gorącego rozruchu;

2.7. „skrzynia korbowa” oznacza miejsca w silniku lub na zewnątrz silnika połączone z miską olejową wewnętrznymi lub zewnętrznymi przewodami, przez które mogą wydostawać się gazy i opary;

2.8. „podstawowe części związane z emisją zanieczyszczeń” oznaczają następujące części zaprojektowane głównie do celów kontroli emisji: każdy układ oczyszczania spalin, ECU oraz jej powiązane czujniki i siłowniki oraz układ recyrkulacji spalin („EGR”), obejmujący wszystkie odpowiednie filtry, chłodnice, zawory sterujące i przewody rurowe;

2.9. „podstawowa obsługa techniczna związana z emisją zanieczyszczeń” oznacza obsługę techniczną podstawowych części związanych z emisją zanieczyszczeń;

2.10. „strategia nieracjonalna” oznacza strategię kontroli emisji, która nie spełnia wymagań dotyczących działania w odniesieniu do podstawowej lub pomocniczej strategii kontroli emisji określonej w niniejszym załączniku;

2.11. „układ deNO_x” oznacza układ oczyszczania spalin zaprojektowany dla zmniejszenia emisji tlenków azotu (NO_x) (np. aktywne i pasywne katalizatory mieszanki ubogiej NO_x, absorbenty NO_x oraz układy Selektywnej Redukcji Katalitycznej (SCR));

2.12. „diagnostyczny kod błędu” (DTC) oznacza numeryczny lub alfanumeryczny kod identyfikacyjny, który identyfikuje lub jest przypisywany do nieprawidłowego funkcjonowania;

2.13. „tryb dieslowski” oznacza normalny tryb pracy silnika dwupaliwowego, w którym silnik nie jest zasilany żadnym paliwem gazowym w dowolnych warunkach eksploatacji silnika;

2.14. „cykl jazdy” to sekwencja składająca się z uruchomienia silnika, okresu eksploatacji (pojazdu), wyłączenia silnika i czasu do następnego uruchomienia silnika;

2.15. „silnik dwupaliwowy” oznacza układ silnika zaprojektowany do jednoczesnego zasilania olejem napędowym i paliwem gazowym, które są oddzielnie mierzone, a zużycie jednego z paliw w stosunku do zużycia drugiego paliwa może się zmieniać w zależności od działania;

2.16. „ tryb dwupaliwowy” oznacza normalny tryb pracy silnika dwupaliwowego, w którym silnik jest jednocześnie zasilany olejem napędowym i paliwem gazowym w określonych warunkach eksploatacji silnika;

2.17. „pojazd dwupaliwowy” oznacza pojazd napędzany silnikiem dwupaliwowym, w którym silnik jest zasilany z oddzielnych pokładowych układów przechowywania paliwa;

2.18. „element projektu” oznacza w odniesieniu do pojazdu lub silnika:

a) każdy element układu silnika;

b) każdy układ kontrolny, w tym: oprogramowanie komputerowe; elektroniczne układy sterowania; oraz układy komputerowe;

c) każdą kalibrację układu kontrolnego; lub

d) wyniki dowolnej interakcji układów;

2.19. „układ monitorowania kontroli emisji” oznacza układ zapewniający właściwe funkcjonowanie środków kontroli NO_x, w które wyposażony jest układ silnika zgodnie z wymaganiami pkt 5.5;

„system kontroli emisji” oznacza elementy projektu i strategie kontroli emisji stworzone lub skalibrowane na potrzeby kontroli emisji;

2.20. „obsługa techniczna związana z emisją zanieczyszczeń” oznacza obsługę techniczną mającą zasadniczy wpływ na emisję zanieczyszczeń lub mogącą wpływać na pogorszenie jakości w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń z pojazdu lub silnika podczas normalnej eksploatacji;

2.21. „strategia kontroli emisji (ECS)” oznacza element lub zestaw elementów projektu, zawartego w ogólnym projekcie układu silnika lub pojazdu i wykorzystywanego do kontroli emisji;

2.22. „rodzina silników ze względu na układ oczyszczania” oznacza ustaloną przez producenta grupę silników zgodnych z definicją rodziny silników, które dodatkowo pogrupowano jako silniki wyposażone w podobny układ oczyszczania spalin;

2.23. „rodzina silników” oznacza utworzoną przez producenta grupę silników, których projekty, zdefiniowane w pkt 7 niniejszego regulaminu, posiadają podobne charakterystyki emisji spalin;

2.24. „układ silnika” oznacza silnik, układ kontroli emisji oraz interfejs komunikacyjny (sprzęt i komunikaty) między elektronicznymi jednostkami sterowania układu silnika (ECU) i jakimkolwiek mechanizmem napędowym lub jednostką sterowania pojazdu;

2.25. „uruchomienie silnika” obejmuje włączenie zapłonu, obrócenie korbowodu oraz rozpoczęcie procesu spalania i jest zakończone w momencie kiedy prędkość silnika osiąga prędkość obrotową 150 min^–1 poniżej normalnej prędkości nagrzanego silnika na biegu jałowym;

2.26. „typ silnika” oznacza kategorię silników, które nie różnią się pod względem podstawowych właściwości silnika określonych w załączniku 1;

2.27. „układ oczyszczania spalin” oznacza katalizator (oksydacyjny, trójdrożny lub jakiekolwiek inny), filtr pyłowy, układ deNO_x, kombinowany filtr pyłowy deNO_x lub jakiekolwiek inne urządzenie redukcji emisji zainstalowane za silnikiem;

2.28. „zanieczyszczenia gazowe” oznaczają zawarte w spalinach emisje tlenku węgla, NO_x wyrażonych jako równoważnik NO₂ i węglowodorów (tj. węglowodorów ogółem, węglowodorów niemetanowych oraz metanu);

2.29. „ogólny mianownik” oznacza wartość określającą, ile razu pojazd był eksploatowany z uwzględnieniem warunków ogólnych;

2.30. „grupa układów monitorujących” oznacza, do celów oceny rzeczywistego działania rodziny silników ze względu na OBD, zbiór układów monitorujących OBD używany do weryfikacji właściwego działania układu kontroli emisji;

2.31. „licznik cyklów zapłonu” oznacza wartość określającą, ile razy silnik został uruchomiony w pojeździe;

2.32. „współczynnik rzeczywistego działania” (IUPR) oznacza stosunek liczby wystąpień warunków, w których układ monitorujący lub grupa układów monitorujących powinna wykryć nieprawidłowe działanie, do liczby cykli jezdnych istotnych dla działania danego układu monitorującego lub grupy układów monitorujących;

2.33. „niskie obroty (n_lo)” oznaczają najniższą prędkość obrotową silnika, przy której występuje 50 % maksymalnej mocy znamionowej;

2.34. „nieprawidłowość” oznacza awarię lub pogorszenie jakości układu silnika, w tym systemu OBD, w przypadku którego można w sposób racjonalny oczekiwać, że doprowadzi do wzrostu emisji jakiegokolwiek regulowanego zanieczyszczenia lub obniżenia skuteczności systemu OBD;

2.35. „wskaźnik nieprawidłowego działania” (MI) oznacza wskaźnik stanowiący część systemu ostrzegającego i wyraźnie informujący kierowcę pojazdu w przypadku nieprawidłowego działania;

2.36. „producent” oznacza osobę lub jednostkę, która jest odpowiedzialna wobec organu udzielającego homologacji typu za wszystkie aspekty procesu homologacji typu lub udzielenia zezwolenia oraz za zapewnienie zgodności produkcji. Nie jest istotne, czy osoba lub jednostka bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach wytwarzania pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego podlegającego procesowi homologacji;

2.37. „maksymalna moc netto” oznacza maksymalną wartość mocy netto mierzoną przy pełnym obciążeniu silnika;

2.38. „ moc netto” oznacza moc uzyskaną na stanowisku pomiarowym na końcu wału korbowego lub jego odpowiednika przy odpowiedniej szybkości obrotowej silnika z urządzeniami dodatkowymi, zgodnie z regulaminem nr 85 EKG ONZ, i określoną w warunkach atmosferycznych odniesienia;

2.39. „ obsługa techniczna niezwiązana z emisją zanieczyszczeń” oznacza obsługę techniczną niemającą zasadniczego wpływu na emisję zanieczyszczeń ani niemającą trwałego wpływu na pogorszenie jakości w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń z pojazdu lub silnika podczas normalnej eksploatacji pojazdów w trakcie rzeczywistego działania po wykonaniu obsługi technicznej;

2.40. „pokładowy system diagnostyczny” (system OBD) oznacza system pokładowy zainstalowany w silniku lub pojeździe, który umożliwia:

a) wykrywanie nieprawidłowego funkcjonowania, mającego wpływ na poziom emisji układu silnika;

b) wskazywanie takich nieprawidłowości za pomocą systemu ostrzegania; oraz

c) identyfikowanie prawdopodobnego obszaru nieprawidłowego funkcjonowania za pomocą informacji przechowywanych w pamięci komputera i przekazywanych na zewnątrz;

2.41. „rodzina silników OBD” oznacza grupę układów silnikowych utworzoną przez producenta, w których stosowane są te same metody monitorowania i diagnozowania nieprawidłowości związanych z emisjami;

2.42. „sekwencja robocza” oznacza sekwencję obejmującą rozruch silnika, okres pracy (silnika), wyłączenie silnika oraz czas do następnego rozruchu, podczas których działa specyficzny układ monitorujący OBD, a ewentualne nieprawidłowości funkcjonowania zostałyby wykryte;

2.43. „oryginalne urządzenie kontrolujące emisję” oznacza urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń lub zespół takich urządzeń objęty homologacją typu udzieloną danemu pojazdowi;

2.44. „ silnik macierzysty” oznacza silnik wybrany z rodziny silników w taki sposób, że jego właściwości w zakresie emisji zanieczyszczeń są właściwościami reprezentatywnymi dla tej rodziny silników;

2.45. „urządzenie do oddzielania cząstek stałych” oznacza układ usuwania cząstek stałych ze spalin, zaprojektowany dla zmniejszenia emisji pyłowych (PT), poprzez ich oddzielenie mechaniczne, aerodynamiczne, dyfuzyjne lub inercyjne;

2.46. „cząstki stałe (PM)” oznaczają wszelki materiał nagromadzony na określonym środku filtrującym po rozcieńczeniu spalin czystym, przefiltrowanym rozcieńczalnikiem tak, aby uzyskać temperaturę zawartą między 315 K (42 °C) i 325 K (52 °C); cząstki te to przede wszystkim węgiel, skondensowane węglowodory oraz siarczany wraz z towarzyszącą im wodą;

2.47. „obciążenie procentowe” oznacza ułamek maksymalnego dostępnego momentu obrotowego przy danej prędkości obrotowej silnika;

2.48. „monitorowanie wydajności” oznacza monitorowanie nieprawidłowego działania obejmujące kontrole funkcjonalności oraz monitorowanie parametrów, które nie są bezpośrednio skorelowane z wartościami granicznymi emisji, prowadzone w odniesieniu do części lub układów w celu weryfikacji, czy pracują w odpowiednim zakresie;

2.49. „regeneracja okresowa” oznacza proces regeneracji urządzenia kontroli emisji, która zachodzi regularnie, częściej niż co 100 godzin normalnej pracy silnika;

2.50. „przenośny system pomiaru emisji” (PEMS) oznacza przenośny system pomiaru emisji zanieczyszczeń spełniający wymagania określone w dodatku 2 do załącznika 8 do niniejszego regulaminu;

2.51. „ jednostka odbioru mocy” oznacza urządzenie wyjścia napędzane silnikiem stosowane dla potrzeb zasilania urządzeń pomocniczych zainstalowanych w pojeździe;

2.52. „kwalifikowana część lub układ o obniżonej jakości” (QDC) oznacza część lub układ, którego jakość obniżono celowo, np. poprzez przyspieszenie starzenia, lub który został poddany manipulacji w sposób kontrolowany oraz zaakceptowany przez organ udzielający homologacji typu zgodnie z przepisami określonymi w pkt 6.3.2 załącznika 9B i w pkt A.8.2.2 dodatku 8 do załącznika 9B do niniejszego regulaminu do użycia podczas wykazywania skuteczności systemu OBD układu silnika;

2.53. „odczynnik” oznacza wszelki materiał przechowywany w zbiorniku w pojeździe, podawany do układu oczyszczania spalin (jeżeli wymagane) na polecenie układu kontroli emisji;

2.54. „przekalibrowanie” oznacza precyzyjne dostrojenie silnika zasilanego gazem ziemnym w celu uzyskania takich samych osiągów (moc, zużycie paliwa) przy zasilaniu innym rodzajem gazu ziemnego;

2.55. „masa odniesienia” oznacza masę pojazdu gotowego do jazdy pomniejszoną o znormalizowaną masę kierowcy wynoszącą 75 kg i powiększoną o znormalizowaną masę 100 kg;

2.56. „zamienne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń” oznacza urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń lub zespół takich urządzeń służący do zastąpienia oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń, które może uzyskać homologację jako odrębny zespół techniczny;

2.57. „narzędzie skanujące” oznacza zewnętrzne urządzenie badawcze wykorzystywane do komunikacji z zewnątrz z systemem OBD zgodnie z wymaganiami niniejszego regulaminu;

2.58. „plan akumulacji godzin pracy” oznacza cykl starzenia i okres akumulacji godzin pracy na potrzeby ustalania współczynników pogorszenia jakości dla rodziny układów oczyszczania spalin;

2.59. „tryb serwisowy” oznacza specjalny tryb pracy silnika dwupaliwowego, który włącza się w celu naprawy lub wyprowadzenia pojazdu z ruchu drogowego, kiedy nie jest możliwa jego eksploatacja w trybie dwupaliwowym (²);

2.60. „emisje z rury wydechowej” oznaczają emisję zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych;

2.61. „ingerencja” oznacza dezaktywację, regulację lub zmianę systemu kontroli emisji lub napędu pojazdu, w tym wszelkiego oprogramowania lub innych elementów kontroli logicznej tych systemów, w sposób powodujący zamierzone lub niezamierzone pogorszenie poziomów emisji pojazdu;

2.62. „masa własna” oznacza masę pojazdu gotowego do jazdy bez znormalizowanej masy kierowcy wynoszącej 75 kg, pasażerów lub ładunku, ale ze zbiornikiem paliwa napełnionym w 90 %, a w stosownych przypadkach z umieszczonym w pojeździe standardowym zestawem narzędzi i kołem zapasowym;

2.63. „okres eksploatacji” oznacza odpowiednią długość przebiegu lub okres w którym należy zapewnić zgodność z odnośnymi limitami emisji gazów i cząstek stałych;

2.64. „ typ pojazdu w odniesieniu do emisji” oznacza grupę pojazdów nieróżniących się od siebie pod względem zasadniczych właściwości silnika i pojazdu, określonych w załączniku 1;

2.65. „filtr cząstek stałych typu silników wysokoprężnych” oznacza filtr cząstek stałych silników wysokoprężnych (DPF), w którym całość spalin musi przepłynąć przez ściankę odfiltrowującą ciała stałe;

2.66. „liczba Wobbego (dolna Wl lub górna Wu)” oznacza stosunek wartości ciepła właściwego gazu na jednostkę objętości do pierwiastka kwadratowego jego gęstości względnej w tych samych warunkach odniesienia:

2.67. „współczynnik zmiany λ (S_λ)” oznacza wyrażenie opisujące wymaganą elastyczność pracy układu sterowania silnika niezbędną do zmiany współczynnika nadmiaru powietrza λ, jeżeli silnik jest zasilany mieszanką gazową inną niż czysty metan (obliczanie S_λ: zob. dodatek 5 do załącznika 4).

3. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

3.1. Wystąpienie o homologację typu układu silnika lub rodziny silników jako oddzielnego zespołu technicznego

3.1.1. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel składa do organu udzielającego homologacji typu wniosek o homologację typu dla układu silnika lub rodziny silników jako oddzielnego zespołu technicznego.

3.1.2. Wniosek, o którym mowa w pkt 3.1.1 należy sporządzić zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego przedstawionym w załączniku 1. Do tego celu stosuje się część 1 załącznika 1.

3.1.3. Wraz z wnioskiem producent przedkłada pakiet dokumentacji w pełni objaśniającej każdy element projektu mający wpływ na emisje zanieczyszczeń; strategię kontroli emisji zanieczyszczeń z układu silnika; środki, za pomocą których układ silnika kontroluje zmienne wyjściowe mające wpływ na emisje zanieczyszczeń, niezależnie od tego, czy taka kontrola jest bezpośrednia czy pośrednia; oraz w pełni objaśniającej system ostrzegania kierowcy i system wymuszający, wymagane na mocy pkt 4 i 5 załącznika 11. Zestaw dokumentacji obejmuje następujące części zawierające informacje określone w pkt 5.1.4:

a) formalny zestaw dokumentacji, który przechowuje organ udzielający homologacji typu. Formalny zestaw dokumentacji może zostać udostępniony zainteresowanym stronom, na ich wniosek;

b) poszerzony zestaw dokumentacji, który pozostaje poufny. Poszerzony zestaw dokumentacji może być przechowywany przez organ udzielający homologacji typu lub zatrzymany przez producenta, według uznania organu udzielającego homologacji typu, lecz jest udostępniany do wglądu organowi udzielającemu homologacji typu w czasie homologacji lub w dowolnym terminie w okresie ważności homologacji. Jeśli zestaw dokumentacji jest przechowywany przez producenta, organ udzielający homologacji typu podejmuje niezbędne środki, aby zapobiec wprowadzaniu zmian w dokumentacji po homologacji.

3.1.4. Oprócz informacji, o których mowa w pkt 3.1.3, producent przedkłada następujące informacje:

a) w przypadku silników o zapłonie iskrowym, deklarację producenta o minimalnym odsetku przerw w zapłonie w całkowitej liczbie zapłonów, które mogłyby spowodować wydzielenie ilości zanieczyszczeń przekraczającej wartości graniczne określone w załączniku 9A, gdyby taki odsetek przerw w zapłonie występował od początku badania emisji określonego w załączniku 4 lub mógłby prowadzić do przegrzania katalizatora lub katalizatorów spalin powodującego nieodwracalne uszkodzenia;

b) opis podjętych środków zapobiegających ingerencji osób niepowołanych w działanie komputera(-ów) układu kontroli zanieczyszczeń oraz zmianom w tym (tych) komputerze(-rach), łącznie z możliwością aktualizacji przy użyciu zatwierdzonego przez producenta programu lub kalibracji;

c) dokumentację systemu OBD zgodnie z wymaganiami określonymi w pkt 8 załącznika 9B;

d) informacje dotyczące systemu OBD do celów dostępu do OBD, zgodnie z wymaganiami załącznika 14 do niniejszego regulaminu;

e) oświadczenie o zgodności emisji nieobjętych cyklem badawczym z wymaganiami pkt 5.1.3 i pkt 10 załącznika 10;

f) oświadczenie o zgodności rzeczywistego działania OBD z wymaganiami dodatku 2 do załącznika 9A;

g) wstępny plan badań eksploatacyjnych, zgodnie z pkt 2.4 załącznika 8;

h) tam, gdzie to właściwe, kopiami innych homologacji typu, wraz z istotnymi danymi umożliwiającymi rozszerzenie homologacji oraz ustalenia współczynników pogarszania jakości.

3.1.5. Producent przekazuje placówce technicznej odpowiedzialnej za badania homologacji typu silnik lub, w stosownych przypadkach, silnik macierzysty reprezentatywny dla typu, który ma być homologowany.

3.1.6. Zmiany marki układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego wprowadzone po udzieleniu homologacji typu nie skutkują jej automatycznym unieważnieniem, chyba że pierwotne właściwości lub parametry techniczne zostały zmienione w sposób mający wpływ na funkcjonalność silnika lub układu kontroli emisji zanieczyszczeń.

3.2. Wystąpienie o homologację typu pojazdu z homologowanym układem silnika w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń

3.2.1. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel składa do organu udzielającego homologacji typu wniosek o homologację typu pojazdu z homologowanym układem silnika w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń.

3.2.2. Wniosek, o którym mowa w pkt 3.2.1 należy sporządzić zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego przedstawionym w części 2 załącznika 1. Do wniosku dołącza się kopię świadectwa homologacji typu dla układu silnika lub rodziny silników jako oddzielnego zespołu technicznego.

3.2.3. Producent przedkłada zestaw dokumentacji w pełni objaśniającej elementy systemu ostrzegania kierowcy i systemu wymuszającego, znajdujących się na wyposażeniu pojazdu i wymaganych na mocy załącznika 11. Taki pakiet dokumentacji jest przedkładany zgodnie z pkt 3.1.3.

3.2.4. Oprócz informacji, o których mowa w pkt 3.2.3, producent przedkłada następujące informacje:

a) opis podjętych środków zapobiegających ingerencji osób niepowołanych w działanie jednostek sterujących pojazdu, których dotyczy niniejszy regulamin, oraz zmianom w tych jednostkach, łącznie z możliwością aktualizacji przy użyciu zatwierdzonego przez producenta programu lub kalibracji;

b) opis części OBD znajdujących się na wyposażeniu pojazdu zgodnie z wymaganiami pkt 8 załącznika 9B;

c) informacje dotyczące części OBD znajdujących się na wyposażeniu pojazdu do celów dostępu do OBD;

d) tam, gdzie to właściwe, kopie innych homologacji typu, wraz z istotnymi danymi umożliwiającymi rozszerzenie homologacji.

3.2.5. Zmiany marki układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego wprowadzone po udzieleniu homologacji typu nie skutkują jej automatycznym unieważnieniem, chyba że pierwotne właściwości lub parametry techniczne zostały zmienione w sposób mający wpływ na funkcjonalność silnika lub układu kontroli emisji zanieczyszczeń.

3.3. Wystąpienie o homologację typu pojazdu w odniesieniu do emisji

3.3.1. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel składa do organu udzielającego homologacji typu wniosek o homologację typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń.

3.3.2. Wniosek, o którym mowa w pkt 3.3.1 należy sporządzić zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego przedstawionym w załączniku 1. Do tego celu stosuje się część 1 i 2 tego załącznika.

3.3.3. Producent przedkłada pakiet dokumentacji w pełni objaśniającej każdy element projektu mający wpływ na emisje zanieczyszczeń, strategię kontroli emisji zanieczyszczeń z układu silnika, środki, za pomocą których układ silnika kontroluje zmienne wyjściowe mające wpływ na emisje zanieczyszczeń, niezależnie od tego, czy taka kontrola jest bezpośrednia czy pośrednia, oraz w pełni objaśniającej system ostrzegania kierowcy i system wymuszający, wymagane na mocy załącznika 11. Taki pakiet dokumentacji jest przedkładany zgodnie z pkt 3.1.3.

3.3.4. Oprócz informacji, o których mowa w pkt 3.3.3, producent przedkłada informacje wymagane na podstawie pkt 3.1.4 lit. a)–h) i pkt 3.2.4 lit. a)– d).

3.3.5. Producent przekazuje placówce technicznej odpowiedzialnej za badania homologacji typu silnik reprezentatywny dla typu, który ma być homologowany.

3.3.6. Zmiany marki układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego wprowadzone po udzieleniu homologacji typu nie skutkują jej automatycznym unieważnieniem, chyba że pierwotne właściwości lub parametry techniczne zostały zmienione w sposób mający wpływ na funkcjonalność silnika lub układu kontroli emisji zanieczyszczeń.

3.4. Wystąpienie o homologację typu dla typu zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń jako oddzielnego zespołu technicznego

3.4.1. Producent składa do organu udzielającego homologacji typu wniosek o homologację typu dla typu zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń jako oddzielnego zespołu technicznego.

3.4.2. Wniosek sporządza się zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego zawartym w dodatku 1 do załącznika 13.

3.4.3. Producent przedkłada oświadczenie o zgodności z wymaganiami w zakresie dostępu do informacji dotyczących OBD.

3.4.4. Placówce technicznej odpowiedzialnej za badania homologacyjne typu producent przedstawia, co następuje:

a) układ silnika lub układy silnika należące do typu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, wyposażone w nowe oryginalne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń;

b) jeden egzemplarz typu zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń;

c) dodatkowy egzemplarz typu zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń w przypadku urządzenia przeznaczonego do zamontowania w pojazdach wyposażonych w OBD.

3.4.5. Do celów pkt 3.4.4 lit. a) silniki poddawane badaniom wybiera wnioskodawca za zgodą organu udzielającego homologacji typu.

Warunki badania są zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 6 załącznika 4.

Silniki poddawane badaniom muszą spełniać następujące wymagania:

a) ich układy kontroli emisji zanieczyszczeń są wolne od usterek;

b) wszelkie nieprawidłowo działające lub nadmiernie zużyte oryginalne części związane z emisją zanieczyszczeń są naprawione lub wymienione;

c) przed badaniem emisji są poddane odpowiedniej regulacji i ustawione zgodnie ze specyfikacją producenta.

3.4.6. Do celów pkt 3.4.4 lit. b) i c) badany egzemplarz musi być wyraźnie i trwale oznaczony nazwą lub znakiem handlowym wnioskodawcy oraz jego oznaczeniem handlowym.

3.4.7. Do celów pkt 3.4.4 lit. c) badany egzemplarz stanowi kwalifikowaną część o obniżonej jakości.

4. HOMOLOGACJA

4.1. Aby uzyskać homologację typu układu silnika lub rodziny silników jako oddzielnego zespołu technicznego, homologację typu pojazdu z homologowanym układem silnika w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, bądź homologację typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń producent, zgodnie z przepisami niniejszego regulaminu musi wykazać, że pojazdy lub układy silnika poddano badaniom określonym w pkt 5 i załącznikach 4, 6, 7, 9A, 9B, 9C, 10, 11, i 12 oraz że spełniają one wymagania określone w tych załącznikach. Producent zapewnia również zgodność ze specyfikacjami paliw wzorcowych podanymi w załączniku 5.

Aby uzyskać homologację typu pojazdu z homologowanym układem silnika w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń bądź homologację typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń producent musi zapewnić zgodność z wymaganiami dotyczącymi zabudowy określonymi w pkt 6.

4.2. Aby uzyskać rozszerzenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, który uzyskał homologację typu na podstawie niniejszego regulaminu, przy czym masa odniesienia pojazdu przekracza 2 380 kg, ale nie przekracza 2 610 kg, producent spełnia wymagania określone w dodatku 1 do załącznika 12.

4.3. Aby uzyskać homologację typu silnika dwupaliwowego lub rodziny silników jako oddzielnego zespołu technicznego, homologację typu pojazdu dwupaliwowego z homologowanym silnikiem dwupaliwowym w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, bądź homologację typu pojazdu dwupaliwowego w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, producent, poza spełnieniem wymagań określonych w pkt 4.1 musi wykazać, że pojazd lub silnik dwupaliwowy jest poddawany badaniom określonym w załączniku 15 oraz że spełnia wymagania określone w tym załączniku.

4.4. Zastrzeżony (³)

4.5. Aby uzyskać homologację typu układu silnika lub rodziny silników jako oddzielnego zespołu technicznego bądź homologację typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, producent zapewnia zgodność z wymaganiami dotyczącymi zakresu paliwa w odniesieniu do homologacji dla paliwa uniwersalnego lub, w przypadku silnika o zapłonie iskrowym zasilanego gazem ziemnym i skroplonym gazem ropopochodnym (LPG), w odniesieniu do homologacji ograniczonej zakresem paliwa, jak przewidziano pkt 4.6.

4.5.1. Tabele podsumowujące wymagania dotyczące homologacji silników zasilanych gazem ziemnym, silników zasilanych LPG oraz silników dwupaliwowych zamieszczono w dodatku 4.

4.6. Wymagania dotyczące homologacji typu dla zakresu paliwa uniwersalnego

Homologacji dla zakresu paliwa uniwersalnego udziela się z zastrzeżeniem wymagań zawartych w pkt 4.6.1–4.6.6.1.

4.6.1. Silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszego regulaminu, pracując na odpowiednich paliwach wzorcowych określonych w załączniku 5. Do silników zasilanych gazem ziemnym/biometanem (w tym silników dwupaliwowych) mają zastosowanie szczególne wymagania określone w pkt 4.6.3.

4.6.2. Jeśli producent zezwoli na zastosowanie w przypadku rodziny silników paliw rynkowych nieobjętych paliwami wzorcowymi uwzględnionymi w załączniku 5 lub w odpowiednich normach dotyczących paliw rynkowych (np. normie EN 228 CEN w przypadku benzyny bezołowiowej oraz EN 590 CEN w przypadku oleju napędowego), na przykład zastosowanie B100, producent, oprócz spełnienia wymagań zawartych w pkt 4.6.1:

a) deklaruje, jakie paliwa mogą być stosowane dla rodziny silników w pkt 3.2.2.2.1 części 1 załącznika 1;

b) wykazuje zdolność silnika macierzystego do spełnienia wymagań niniejszego regulaminu przy pracy z zastosowaniem deklarowanych paliw;

c) ma obowiązek spełnienia wymagań dotyczących zgodności eksploatacyjnej, określonych w pkt 9 w odniesieniu do deklarowanych paliw, w tym do mieszanki deklarowanych paliw i właściwych paliw rynkowych, oraz norm.

4.6.3. W przypadku silnika zasilanego gazem ziemnym/biometanem producent musi wykazać, że silnik macierzysty jest zdolny do przystosowywania się do dowolnego składu paliwa, jakie może pojawić się na rynku.

4.6.3.1. W przypadku sprężonego gazu ziemnego/biometanu (CNG) występują, ogólnie rzecz biorąc, dwa rodzaje paliwa: paliwo o wysokiej wartości opałowej (gaz H) i paliwo o niskiej wartości opałowej (gaz L), ale o znacznej rozpiętości wewnątrz obu zakresów; różnią się one od siebie znacznie pod względem energetyczności wyrażonej liczbą Wobbego oraz współczynnikiem zmiany λ (S_λ)). Gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ S_λ ≤ 1,08) uważane są za należące do zakresu H, natomiast gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ S_λ ≤ 1,19) uznaje się za należące do zakresu L. Skład paliw wzorcowych odzwierciedla rozpiętość współczynnika S_λ.

Silnik macierzysty musi spełniać wymagania niniejszego regulaminu w odniesieniu do paliw wzorcowych G_R (paliwo 1) i G₂₅ (paliwo 2), jak określono w załączniku 5, bez żadnego ręcznego dostosowywania układu paliwowego silnika między tymi dwoma badaniami (wymagane jest samodostosowanie). W cyklu gorącego rozruchu WHTC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4.

4.6.3.1.1. Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (S_λ) jest zawarty między 0,89 (tzn. dolną granicą G_R) a 1,19 (tzn. górną granicą G₂₅), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

4.6.3.2. W przypadku skroplonego gazu ziemnego/skroplonego biometanu (LNG) silnik macierzysty musi spełniać wymagania niniejszego regulaminu w odniesieniu do paliw wzorcowych G_R (paliwo 1) i G₂₀ (paliwo 2), jak określono w załączniku 5, bez żadnego ręcznego dostosowywania układu paliwowego silnika między tymi dwoma badaniami (wymagane jest samodostosowanie). W cyklu gorącego rozruchu WHTC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4.

4.6.4. W przypadku silnika zasilanego sprężonym gazem ziemnym/biometanem (CNG), który jest samodostosowujący się z jednej strony do zakresu gazów H oraz z drugiej strony do zakresów gazów L i który przełącza się między gazem zakresu H a gazem zakresu L za pomocą przełącznika, silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym określonym w załączniku 5 dla każdego zakresu, przy każdej pozycji przełącznika. Paliwa w odniesieniu do gazów zakresu H to G_R (paliwo 1) oraz G₂₃ (paliwo 3), a paliwa G₂₅ (paliwo 2) i G₂₃ (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszego regulaminu przy obu pozycjach przełącznika bez żadnego ponownego dostosowania zasilania paliwem między tymi dwoma badaniami przy każdej pozycji przełącznika. W cyklu gorącego rozruchu WHTC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4.

4.6.4.1. Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie zamiast G₂₃ (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (S_λ) jest zawarty między 0,89 (tzn. dolną granicą G_R) a 1,19 (tzn. górną granicą G₂₅), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

4.6.5. W przypadku silników na gaz ziemny stosunek wyników badania emisji „r” ustala się dla każdego zanieczyszczenia w sposób następujący:

4.6.6. W przypadku gazu płynnego producent musi wykazać, że silnik macierzysty jest zdolny do przystosowywania się do dowolnego składu paliwa, jakie może się pojawić na rynku.

W przypadku gazu płynnego występują wahania w składzie C3/C4. Wahania te są odzwierciedlone w paliwach wzorcowych. Silnik macierzysty musi spełniać wymagania dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych A i B określone w załączniku 5 bez ponownego dostosowania do zasilania paliwem między tymi dwoma badaniami. W cyklu gorącego rozruchu WHTC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4.

4.6.6.1. Współczynnik wyników emisji „r” dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się w następujący sposób:

4.7. Wymagania dotyczące homologacji typu ograniczonej zakresem paliwa w przypadku silników o zapłonie iskrowym zasilanych sprężonym gazem ziemnym/biometanem (CNG) lub LPG.

4.7.1. Uzyskanie homologacji typu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń dla silnika zasilanego gazem ziemnym i przeznaczonego do pracy na gazach z zakresu H lub z zakresu L.

4.7.1.1. Silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym, jak określono w załączniku 5 dla odpowiedniego zakresu. Paliwa w odniesieniu do gazów zakresu H to G_R (paliwo 1) oraz G₂₃ (paliwo 3), a paliwa G₂₅ (paliwo 2) i G₂₃ (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik macierzysty musi spełniać wymagania niniejszego regulaminu bez żadnego ponownego dostosowania zasilania paliwem między tymi dwoma badaniami. W cyklu gorącego rozruchu WHTC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4.

4.7.1.2. Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie zamiast G₂₃ (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (S_λ) jest zawarty między 0,89 (tzn. dolną granicą G_R) a 1,19 (tzn. górną granicą G₂₅), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

4.7.1.3. Współczynnik wyników emisji „r” dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się w następujący sposób:

4.7.1.4. W chwili dostawy do klienta silnik musi być opatrzony etykietą określoną w pkt 4.12.8 stwierdzającą, dla jakiego zakresu gazów silnik jest homologowany.

4.7.2. Homologacja typu w odniesieniu do emisji spalin silnika pracującego na gazie ziemnym lub płynnym i przeznaczonego do pracy na paliwie o jednym, szczególnym składzie.

4.7.2.1. Silnik macierzysty spełnia wymagania dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych G_R i G₂₅ w przypadku gazu ziemnego lub paliw wzorcowych A i B w przypadku gazu płynnego, jak określono w załączniku 5. Między badaniami dozwolone jest precyzyjne dostrojenie układu paliwowego. Takie precyzyjne dostrojenie obejmuje przekalibrowanie bazy danych dawek paliwa bez jakichkolwiek zmian zarówno podstawowej strategii kontroli, jak i podstawowej struktury bazy danych. W razie potrzeby dopuszcza się wymianę części bezpośrednio związanych z wielkością przepływu paliwa (takich jak dysze wtryskiwaczy).

4.7.2.2. Na żądanie producenta silnik może być badany na paliwach wzorcowych G_R i G₂₃ lub na paliwach wzorcowych G₂₅ i G₂₃, w których to przypadkach homologacja typu jest ważna tylko w odniesieniu do, odpowiednio, gazów zakresu H lub gazów zakresu L.

4.7.2.3. W chwili dostawy do klienta silnik musi być opatrzony etykietą określoną w pkt 4.12.8 stwierdzającą, dla jakiego rodzaju gazu silnik został skalibrowany.

4.8. Wymagania dotyczące homologacji typu ograniczonej do określonego paliwa w przypadku silników zasilanych skroplonym gazem ziemnym/skroplonym biometanem (LNG).

W przypadku skroplonego gazu ziemnego/skroplonego biometanu homologacja typu ograniczona do określonego paliwa może zostać udzielona z zastrzeżeniem wymagań określonych w pkt 4.8.1–4.8.2.

4.8.1. Warunki dotyczące występowania o homologację typu ograniczoną do określonego paliwa w przypadku silników zasilanych skroplonym gazem ziemnym/skroplonym biometanem (LNG).

4.8.1.1. Producent może wystąpić o homologację typu ograniczoną do określonego paliwa jedynie w przypadku silnika skalibrowanego dla określonego składu gazu LNG (⁴), dla którego współczynnik zmiany _l nie różni się o więcej niż 3 % od współczynnika zmiany _l dla paliwa G₂₀ określonego w załączniku 5 i który nie zawiera więcej niż 1,5 % etanu.

4.8.1.2. We wszystkich pozostałych przypadkach producent ubiega się o udzielenie homologacji typu dla paliwa uniwersalnego zgodnie ze specyfikacjami w pkt 4.6.3.2.

4.8.2. Szczególne wymagania w przypadku homologacji typu ograniczonej do określonego paliwa (LNG)

4.8.2.1. W przypadku rodziny silników dwupaliwowych, w której silniki są skalibrowane dla określonego składu gazu LNG², dla którego współczynnik zmiany _l nie różni się o więcej niż 3 % od współczynnika zmiany _l dla paliwa G₂₀ określonego w załączniku 5 i który nie zawiera więcej niż 1,5 % etanu, silnik macierzysty bada się jedynie dla gazowego paliwa wzorcowego G₂₀, jak określono w załączniku 5.

4.9. Homologacja typu w odniesieniu do emisji spalin dla członka rodziny silników

4.9.1. Z wyłączeniem przypadku określonego w pkt 4.8.2 homologację typu silnika macierzystego rozszerza się bez dalszego badania na wszystkie silniki tej rodziny silników, dla każdego składu paliwa, w odniesieniu do którego silnik macierzysty został homologowany (w przypadku silników opisanych w pkt 4.7.2) lub tej samej klasy składu paliwa (w przypadku silników opisanych w pkt 4.6 lub 4.7), dla której silnik macierzysty uzyskał homologację typu.

4.9.2. Jeśli placówka techniczna stwierdzi, że w odniesieniu do wybranego silnika macierzystego przedłożony wniosek nie reprezentuje w pełni rodziny silników zdefiniowanej w części 1 załącznika 1, placówka techniczna może wybrać i zbadać silnik alternatywny lub, gdy jest to niezbędne, dodatkowy silnik odniesienia.

4.10. Wymagania dotyczące homologacji w odniesieniu do pokładowych systemów diagnostycznych (OBD)

4.10.1. Producent zapewnia wyposażenie wszystkich układów silnika i pojazdów w system OBD.

4.10.2. System OBD jest zaprojektowany, skonstruowany i zainstalowany w pojeździe w sposób zgodny z załącznikiem 9A, umożliwiając wykrywanie, rejestrację i komunikowanie typów pogorszenia się jakości lub nieprawidłowego działania określonych we wspomnianym załączniku przez cały okres eksploatacji pojazdu.

4.10.3. Producent zapewnia zgodność systemu OBD z wymaganiami określonymi w załączniku 9A, w tym z wymaganiami dotyczącymi rzeczywistego działania systemu OBD we wszystkich normalnych i racjonalnie przewidywalnych warunkach jazdy, w tym w normalnych warunkach użytkowania określonych w załączniku 9B.

4.10.4. Podczas badania z kwalifikowaną częścią o obniżonej jakości wskaźnik nieprawidłowego działania systemu OBD włącza się zgodnie z załącznikiem 9B. Wskaźnik nieprawidłowego działania systemu OBD może również zostać włączony, jeżeli poziomy emisji zanieczyszczeń są niższe od wartości granicznych systemu OBD określonych w załączniku 9A.

4.10.5. Producent zapewnia wypełnienie przepisów dotyczących rzeczywistego działania rodziny silników OBD zawartych w załączniku 9A.

4.10.6. Dane dotyczące rzeczywistego działania systemu OBD są zapisywane oraz udostępniane przez system OBD bez żadnego szyfrowania za pomocą standardowego protokołu komunikacji OBD zgodnie z przepisami załącznika 9A.

4.10.7. Jeśli producent tak postanowi do dnia określonego w pkt 13.2.3 w przypadku nowych homologacji systemy OBD mogą być zgodne z alternatywnymi przepisami określonymi w załączniku 9A i odwołującymi się do niniejszego punktu.

4.10.8. Jeśli producent tak postanowi do dnia określonego w pkt 13.2.2 w przypadku nowych homologacji może on wykorzystywać alternatywne przepisy do monitorowania filtra cząstek stałych silników wysokoprężnych (DPF) jak określono w pkt 2.3.2.2 załącznika 9A.

4.11. Wymagania dotyczące homologacji w odniesieniu do zamiennych urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń

4.11.1. Producent gwarantuje, że zamienne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń przeznaczone do zamontowania w homologowanych układach silnika lub pojazdach, które uzyskały homologację typu i są objęte niniejszym regulaminem, posiadają homologację typu jako oddzielne zespoły techniczne zgodnie z wymaganiami pkt 4.11.2–4.11.5.

Dla celów niniejszego regulaminu za urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń uważa się reaktory katalityczne, układy typu deNO_x i filtry cząstek stałych.

4.11.2. Oryginalne zamienne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń należące do typu objętego pkt 3.2.12 części 1 załącznika 1 oraz przeznaczone do zamontowania w pojeździe, do którego odnosi się odpowiedni dokument homologacji typu, nie muszą być zgodne ze wszystkimi przepisami załącznika 13, jeżeli spełniają wymagania określone w pkt 2.1, 2.2 i 2.3 wspomnianego załącznika.

4.11.3. Producent zapewnia oznaczenie identyfikacyjne oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń.

4.11.4. Oznaczenie identyfikacyjne, o którym mowa w pkt 4.11.3 obejmuje:

a) nazwę lub znak towarowy producenta pojazdu lub silnika;

b) markę i numer identyfikacyjny części oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń, zawarte w informacjach, o których mowa w pkt 3.2.12.2 części 1 załącznika 1.

4.11.5. Zamienne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń podlegają homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem dopiero po wprowadzeniu szczegółowych wymagań dotyczących badań w załączniku 13 do niniejszego regulaminu (⁵).

4.12. Znaki homologacji i oznakowanie układów silnika i pojazdów

4.12.1. Każdemu homologowanemu typowi należy nadać numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 06, odpowiadające serii poprawek 06) wskazują serię poprawek wdrażających ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama umawiająca się strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi silnika lub typowi pojazdu.

4.12.2. Powiadomienie o homologacji, rozszerzeniu, odmowie lub ostatecznym zaniechaniu produkcji typu silnika lub typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane w postaci formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2A, 2B lub 2C do niniejszego regulaminu Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin. Należy także przedstawić wartości pomiarów uzyskane podczas badania typu.

4.12.3. Na każdym silniku zgodnym z typem silnika homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem oraz na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

4.12.3.1. okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (⁶);

4.12.3.2. numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R” , następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 4.12.3.1.

4.12.3.3. Znak homologacji musi też zawierać myślnik oraz dodatkowy znak po numerze homologacji, którego celem jest określenie stopnia ograniczania emisji, w odniesieniu do którego udzielono homologacji zgodnie z pkt 13.2 (zob. tabela 1 w załączniku 3).

4.12.3.3.1. W przypadku silników Diesla zasilanych olejem napędowym znak homologacji zawiera po oznaczeniu kraju literę „D”, której celem jest określenie typu silnika dla którego udzielono homologacji.

4.12.3.3.2. W przypadku silników Diesla zasilanych etanolem (ED95) znak homologacji zawiera po oznaczeniu kraju litery „ED”, których celem jest określenie typu silnika dla którego udzielono homologacji.

4.12.3.3.3. W przypadku silników o zapłonie iskrowym zasilanych etanolem (E85) znak homologacji zawiera po oznaczeniu kraju oznaczenie „E85” , którego celem jest określenie typu silnika dla którego udzielono homologacji.

4.12.3.3.4. W przypadku silników o zapłonie iskrowym zasilanych benzyną znak homologacji zawiera znajdującą się po oznaczeniu kraju literę „ P”, której celem jest określenie typu silnika dla którego udzielono homologacji.

4.12.3.3.5. W przypadku silników o zapłonie iskrowym zasilanych gazem ziemnym znak homologacji zawiera znajdującą się po symbolu państwa literę „Q”, której celem jest określenie typu silnika dla którego udzielono homologacji.

4.12.3.3.6. W przypadku silników zasilanych gazem ziemnym znak homologacji zawiera po symbolu państwa literę lub litery, których celem jest określenie zakresu gazów w odniesieniu do którego udzielono homologacji. Są to następujące litery:

a) H w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów H;

b) L w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów L;

c) HL w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego zarówno dla zakresu gazów H, jak i dla zakresu gazów L;

d) Ht w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla konkretnego składu gazu w zakresie gazów H i umożliwiającego przejście na inny konkretny gaz w zakresie gazów H po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika;

e) Lt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla konkretnego składu w zakresie gazów L i umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów L po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika;

f) HLt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla określonego składu gazu w zakresie gazów H lub w zakresie gazów L oraz umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów H lub w zakresie gazów L po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika;

(g) LNG₂₀ w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla określonego składu skroplonego gazu ziemnego/skroplonego biometanu, dla którego współczynnik zmiany _l nie różni się o więcej niż 3 % od współczynnika zmiany _l dla paliwa G₂₀ określonego w załączniku 5 i który nie zawiera więcej niż 1,5 % etanu;

h) LNG w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla każdego innego składu skroplonego gazu ziemnego/skroplonego biometanu.

4.12.3.3.7. W przypadku silników dwupaliwowych znak homologacji zawiera po oznaczeniu kraju ciąg znaków, którego celem jest określenie, dla jakiego typu silnika dwupaliwowego i w jakim zakresie gazów udzielono homologacji.

Ten ciąg znaków będzie się składał z dwóch znaków dla typu silnika dwupaliwowego, po których następuje odpowiednio litera lub litery określone w pkt 4.12.3.3.1–4.12.3.3.6.

a) 1A dla silników dwupaliwowych typu 1A;

b) 1B dla silników dwupaliwowych typu 1B;

c) 2A dla silników dwupaliwowych typu 2A;

d) 2B dla silników dwupaliwowych typu 2B;

e) 3B dla silników dwupaliwowych typu 3B;

4.12.4. Jeżeli silnik lub pojazd odpowiada typowi homologowanemu zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, symbol opisany w pkt 4.12.3.1 nie musi być powtórzony. W takim wypadku dodatkowe numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe oznaczenia wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 4.12.3.1.

4.12.5. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej umieszczonej przez producenta na silniku lub pojeździe homologowanego typu lub blisko niej.

4.12.6. Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

4.12.7. Silnik homologowany jako jednostka techniczna oprócz znaku homologacji musi posiadać:

4.12.7.1. znak towarowy lub nazwę handlową producenta silnika;

4.12.7.2. opis handlowy producenta.

4.12.8. Etykiety

W przypadku silników zasilanych gazem ziemnym i LPG z homologacjami dla ograniczonego zakresu paliwa, stosuje się następujące etykiety:

4.12.8.1. Treść

Należy podać następujące informacje:

W przypadku opisanym w pkt 4.7.1.4 etykieta zawiera tekst: „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O ZAKRESIE H”. Gdy ma to zastosowanie, literę „H” zastępuje się literą „ L”.

W przypadku opisanym w pkt 4.7.2.3 etykieta zawiera tekst: „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O SPECYFIKACJI… ” lub „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM PŁYNNYM O SPECYFIKACJI … ”, odpowiednio do przypadku. Wszystkie informacje podane w odpowiedniej tabeli(-ach) w załączniku 5 są podawane wraz z indywidualnymi elementami składowymi i wartościami granicznymi określonymi przez producenta silnika.

Litery i cyfry muszą mieć co najmniej 4 mm wysokości.

Uwaga: Jeżeli brak miejsca uniemożliwia takie etykietowanie, można użyć kodu uproszczonego. W takim przypadku osoba napełniająca zbiornik paliwa lub przeprowadzająca konserwację lub naprawę silnika i jego części, a także odnośne organy, muszą mieć łatwy dostęp do uwag wyjaśniających, zawierających wyżej wymienione informacje. Miejsce i treść tych uwag określa umowa zawarta między producentem i organem udzielającym homologacji typu.

4.12.8.2. Właściwości

Etykiety muszą być trwałe przez cały okres użytkowania silnika. Etykiety muszą być wyraźnie czytelne, a litery i cyfry muszą być nieusuwalne. Ponadto etykiety należy przytwierdzać w sposób gwarantujący ich trwałość równą okresowi użytkowania silnika oraz uniemożliwiający usunięcie etykiet bez ich zniszczenia lub rozerwania.

4.12.8.3. Lokalizacja

Etykiety należy zamocować na części silnika niezbędnej do prawidłowego funkcjonowania silnika i niewymagającej wymiany w okresie użytkowania silnika. Ponadto etykiety te należy umieścić tak, aby były wyraźnie widoczne po zmontowaniu wszystkich urządzeń dodatkowych niezbędnych do pracy silnika.

4.13. W przypadku wystąpienia o homologację typu pojazdu w odniesieniu do jego silnika, oznakowanie określone w pkt 4.12.8 należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa.

4.14. W przypadku wystąpienia o homologację typu pojazdu z homologowanym silnikiem, oznakowanie określone w pkt 4.12.8 należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa.

5. WYMAGANIA I BADANIA

5.1. Przepisy ogólne

5.1.1. Producenci wyposażają pojazdy i silniki w taki sposób, aby części mające potencjalny wpływ na emisję były tak zaprojektowane, zbudowane i zmontowane, aby pojazd lub silnik w trakcie normalnego użytkowania był zgodny z wymaganiami niniejszego regulaminu i przepisów wykonawczych do niego.

5.1.2. Producent podejmuje środki techniczne zapewniające skuteczne ograniczenie emisji z rury wydechowej, zgodnie z niniejszym regulaminem, w ciągu całego okresu normalnej eksploatacji pojazdu i w normalnych warunkach jego użytkowania.

5.1.2.1. Środki, o których mowa w pkt 5.1.2, zapewniają również taką konstrukcję przewodów giętkich, łączy oraz połączeń stosowanych w układach kontroli emisji zanieczyszczeń, aby elementy te spełniały oryginalne założenia konstrukcyjne.

5.1.2.2. Producent dopilnowuje, aby wyniki badania emisji zanieczyszczeń nie przekraczały właściwej wartości granicznej ustalonej w niniejszym regulaminie dla danych warunków badania.

5.1.2.3. Każdy układ silnika i każdy element konstrukcji, który może mieć wpływ na emisję zanieczyszczeń gazowych i pyłowych, jest tak zaprojektowany, skonstruowany, zmontowany i zainstalowany, aby umożliwić w warunkach normalnego użytkowania spełnianie przez silnik przepisów niniejszego regulaminu. Producent zapewnia również zgodność z wymaganiami nieobjętymi cyklem badawczym określonymi w pkt 5.1.3 i załączniku 10.

5.1.2.4. Stosowanie strategii nieracjonalnych ograniczających skuteczność działania układów kontrolujących emisję zanieczyszczeń jest zabronione.

5.1.2.5. Aby otrzymać homologację typu w przypadku silnika zasilanego benzyną lub E85, producent zapewnia wypełnienie szczególnych wymagań dotyczących wlotów do zbiorników paliwa w pojazdach zasilanych benzyną i E85 określonych w pkt 6.3.

5.1.3. Wymagania dotyczące ograniczenia emisji nieobjętych cyklem badawczym

5.1.3.1. Dla spełnienia wymagań określonych w pkt 5.1.2 środki techniczne muszą uwzględniać co następuje:

a) wymagania ogólne, w tym dotyczące działania, oraz zakaz strategii nieracjonalnych, jak określono w załączniku 10;

b) wymagania dotyczące skutecznego ograniczenia emisji z rury wydechowej w zakresie warunków otoczenia, w których można oczekiwać użytkowania pojazdu, oraz w zakresie warunków eksploatacyjnych, które mogą wystąpić;

c) wymagania w odniesieniu do nieobjętych cyklem badawczym badań laboratoryjnych podczas homologacji typu;

d) wymagania dotyczące badania demonstracyjnego PEMS w ramach homologacji typu oraz wszelkie dodatkowe wymagania dotyczące nieobjętych cyklem badawczym badań eksploatacyjnych pojazdów, przewidzianych w niniejszym regulaminie;

e) dotyczący producenta wymóg przedstawienia oświadczenia o zgodności z wymaganiami dotyczącymi ograniczenia emisji nieobjętych cyklem badawczym.

5.1.3.2. Producent spełnia wymagania szczególne, a także wykonuje powiązane procedury badawcze, określone w załączniku 10.

5.1.4. Wymagania w zakresie dokumentacji

5.1.4.1. Pakiet dokumentacji wymagany na mocy pkt 3 umożliwiający organowi udzielającemu homologacji typu ocenę strategii kontroli emisji zanieczyszczeń oraz systemów znajdujących się w pojeździe, a także w silniku w celu zapewnienia prawidłowego działania środków kontroli NO_x, jest udostępniany w dwóch następujących częściach:

a) w „formalny pakiecie dokumentacji”, który może być udostępniany zainteresowanym stronom, na ich wniosek;

b) w „poszerzonym pakiecie dokumentacji”, który pozostaje ściśle poufny.

5.1.4.2. Formalny zestaw dokumentacji może być zwięzły, pod warunkiem wskazania dowodów, że zostały zidentyfikowane wszystkie wyjścia dozwolone przez macierz wyników otrzymaną z kontroli poszczególnych wejść jednostkowych. Dokumentacja opisuje funkcjonalne działanie systemu wymuszającego, wymaganego na mocy załącznika 11, w tym parametry niezbędne dla pobrania informacji związanych z danym systemem. Organ udzielający homologacji typu zachowuje przekazane materiały.

5.1.4.3. Poszerzony pakiet dokumentacji obejmuje informacje o działaniu wszystkich AES i BES, w tym opis parametrów modyfikowanych przez dowolną AES oraz warunki graniczne działania AES, a także wskazanie, które AES i BES będą prawdopodobnie aktywne w warunkach procedur badawczych określonych w załączniku 10. Poszerzony pakiet dokumentacji obejmuje opis elektroniki kontroli systemu paliwowego, strategie ustawiania rozrządu oraz punkty przełączania w czasie wszystkich trybów pracy. Obejmuje również pełny opis systemu wymuszającego, wymaganego na mocy załącznika 11, w tym powiązane strategie monitorowania.

5.1.4.4. Poszerzony pakiet dokumentacji pozostaje ściśle poufny. Może go przechowywać organ udzielający homologacji typu lub, według uznania takiego organu, producent. Jeśli pakiet dokumentacji przechowuje producent, po dokonaniu jego przeglądu i zatwierdzenia organ udzielający homologacji typu opatruje go identyfikatorem i datą. Jest on udostępniany do wglądu organowi udzielającemu homologacji typu w czasie homologacji lub w dowolnym terminie w okresie ważności homologacji.

5.1.5. Przepisy dla zabezpieczenia układów elektronicznych

5.1.5.1. Wymagania ogólne, w tym szczegółowe wymagania dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego, określono w pkt 4 załącznika 9B niniejszego regulaminu oraz w pkt 2 niniejszego załącznika 9A.

5.2. Specyfikacje dotyczące emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych

5.2.1. W trakcie przeprowadzania badań określonych w załączniku 4 emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych nie mogą przekroczyć wartości przedstawionych w tabeli 1.

5.2.2. W przypadku silników o zapłonie iskrowym objętych badaniem określonych w załączniku 6, przy normalnej prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym maksymalna dopuszczalna zawartość tlenku węgla w spalinach musi wynosić tyle, ile wartość podana przez producenta pojazdu. Maksymalna zawartość tlenku węgla nie może jednak przekraczać 0,3 % objętości.

Przy wysokiej prędkości obrotowej na biegu jałowym, gdy prędkość obrotowa silnika wynosi co najmniej 2 000 min^–1 i wartość lambda wynosi 1 +/– 0,03 lub jest zgodna ze specyfikacjami producenta, zawartość tlenku węgla w spalinach nie może przekraczać 0,2 % objętości.

5.2.3. W przypadku skrzyni korbowej w układzie zamkniętym producenci zapewniają, aby podczas badania określonego w pkt 6.10 i 6.11 załącznika 4 układ wentylacji silnika nie umożliwiał emisji gazów ze skrzyni korbowej do atmosfery. W przypadku skrzyni korbowej w układzie otwartym emisje zostają zmierzone i dodane do emisji z rury wydechowej zgodnie z przepisami pkt 6.10 załącznika 4.

5.3. Wartości graniczne emisji

W tabeli 1 przedstawiono wartości graniczne emisji, które mają zastosowanie do niniejszego regulaminu.

Tabela 1

Wartości graniczne emisji

	Wartości graniczne
	CO (mg/kWh)	THC (mg/kWh)	NMHC (mg/kWh)	CH4 (mg/kWh)	NOX (mg/kWh)	NH3 (pap)	Masa cząstek stałych (mg/kWh)	Liczba cząstek stałych (#/kWh)
WHSC (CI)	1 500	130			400	10	10	8,0 × 1011
WHTC (CI)	4 000	160			460	10	10	6,0 × 1011
WHTC (PI)	4 000		160	500	460	10	10
Uwagi: ZI = Zapłon iskrowy ZS = Zapłon samoczynny

5.4. Trwałość i czynniki pogorszenia jakości

Producent określa współczynniki pogorszenia jakości, które będą stosowane w celu wykazania, że emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych w przypadku danej rodziny silników lub rodziny silników ze względu na układ oczyszczania spalin pozostają zgodne z wartościami granicznymi emisji określonymi w pkt 5.3 w ciągu całego okresu normalnej eksploatacji pojazdu określonego poniżej.

Procedury wykazania zgodności układu silnika lub rodziny silników ze względu na układ oczyszczania spalin w ciągu całego okresu normalnej eksploatacji pojazdu określono w załączniku 7.

Przeprowadzając badania trwałości urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń dla homologacji typu oraz sprawdzenia zgodności użytkowanych pojazdów lub silników, uwzględnia się następujący przebieg i okres:

a) 160 000 km lub pięć lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii M₁, N₁ i M₂;

b) 300 000 km lub sześć lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii N₂, N₃ o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 16 ton oraz M₃ klasy I, klasy II, klasy A i klasy B o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony;

c) 700 000 km lub siedem lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii N₃ o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 16 ton oraz M₃ klasy III i klasy B o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 7,5 tony.

5.5. Wymagania dla zapewnienia właściwego funkcjonowania środków kontroli NO_x

5.5.1. Występując z wnioskiem o udzielenie homologacji typu, producenci przekazują organowi udzielającemu homologacji typu informacje potwierdzające, że układ typu deNO_x zachowuje swoją funkcję kontroli emisji we wszystkich warunkach regularnie występujących na danym obszarze (tj. w Unii Europejskiej), zwłaszcza przy niskich temperaturach.

Ponadto producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji typu informacje dotyczące strategii działania układu recyrkulacji spalin (EGR), w tym jego funkcjonowania w niskich temperaturach.

Takie informacje obejmują również opis ewentualnego wpływu na emisje zanieczyszczeń obserwowanego w trakcie działania układu w niskich temperaturach.

Informacje dotyczące badań i procedur umożliwiających spełnienie tych wymagań podano w załączniku 11.

6. ZABUDOWA W POJEŹDZIE

6.1. Zabudowę silnika w pojeździe przeprowadza się w sposób zapewniający spełnienie wymagań w zakresie homologacji typu. Uwzględnia się następujące właściwości w odniesieniu do homologacji typu silnika:

6.1.1. podciśnienie w układzie dolotowym nie może przekraczać wartości deklarowanej na potrzeby homologacji typu silnika w części 1 załącznika 1;

6.1.2. przeciwciśnienie w układzie wydechowym nie może przekraczać wartości deklarowanej na potrzeby homologacji typu silnika w części 1 załącznika 1;

6.1.3. moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika nie przekracza wartości deklarowanej na potrzeby homologacji typu silnika w części 1 załącznika 1;

6.1.4. właściwości układu oczyszczania spalin muszą odpowiadać wartościom deklarowanym na potrzeby homologacji typu silnika w części 1 załącznika 1.

6.2. Zabudowa w pojeździe silnika, który uzyskał homologację typu

Zabudowa w pojeździe silnika, który uzyskał homologację typu jako oddzielny zespół techniczny musi być ponadto zgodna z następującymi wymaganiami:

a) w odniesieniu do zgodności systemu OBD zabudowa, zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika 9B, musi spełniać wymagania producenta w zakresie zabudowy podane w części 1 załącznika 1;

b) w odniesieniu do zgodności systemu zapewniającego właściwe działanie środków kontroli NO_x, zabudowa, zgodnie z dodatkiem 4 do załącznika 11, musi spełniać wymagania producenta w zakresie zabudowy podane w części 1 załącznika 1.

6.2.1. Zabudowa w pojeździe silnika dwupaliwowego, który uzyskały homologację typu jako oddzielny zespół techniczny, musi ponadto spełniać wymagania określone w pkt 6.3 załącznika 15 oraz, zgodnie z pkt 8.2 załącznika 15 musi spełniać wymagania producenta w zakresie instalacji podane w części 1 załącznika 1.

6.3. Wlot do zbiornika paliwa w przypadku silnika zasilanego benzyną lub E85

6.3.1. Kryza wlotowa zbiornika benzyny lub E85 jest zaprojektowana w sposób zapobiegający napełnianiu zbiornika paliwa z dyszy dystrybutora paliwa o zewnętrznej średnicy 23,6 mm lub większej.

6.3.2. Pkt 6.3.1 nie ma zastosowania do pojazdu spełniającego oba następujące warunki:

a) pojazd jest zaprojektowany i zbudowany w taki sposób, aby zastosowanie benzyny ołowiowej nie miało negatywnego wpływu na urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń gazowych;

b) pojazd jest w sposób widoczny, czytelny i nieusuwalny oznaczony symbolem benzyny bezołowiowej określonym w normie ISO 2575:2004 w miejscu bezpośrednio widocznym dla osoby napełniającej zbiornik paliwa. Dozwolone są dodatkowe oznaczenia.

6.3.3. Należy uwzględnić zapobieganie nadmiernej emisji par oraz wyciekowi paliwa powodowanego brakiem korka wlewu paliwa. Można to osiągnąć, stosując jedno z poniższych rozwiązań:

a) automatycznie otwierany i zamykany nieusuwalny korek wlewu paliwa;

b) rozwiązania konstrukcyjne, pozwalające uniknąć dodatkowej emisji par w przypadku braku korka wlewu paliwa;

c) w przypadku pojazdów kategorii M₁ lub N₁, wszelkie inne środki mające ten sam skutek. Przykładowo, choć nie wyłącznie, można zastosować korek wlewu paliwa na łańcuszku/lince lub korek wlewu paliwa otwierany kluczykiem służącym do uruchomienia silnika. W takim przypadku kluczyk można wyjąć z korka jedynie w położeniu zamknięcia.

7. RODZINA SILNIKÓW

7.1. Parametry definiujące rodzinę silników

Rodzina silników, określona przez producenta silników, musi być zgodna z pkt 5.2 załącznika 4.

W przypadku rodziny silników dwupaliwowych rodzina silników musi być również zgodna z dodatkowymi wymaganiami określonymi w pkt 3.1.1 załącznika 15.

7.2. Wybór silnika macierzystego

Silnik macierzysty rodziny wybiera się zgodnie z wymaganiami określonymi w pkt 5.2.4 załącznika 4.

W przypadku silnika dwupaliwowego rodzina silnika macierzystego musi być również zgodna z dodatkowymi wymaganiami określonymi w pkt 3.1.2 załącznika 15.

7.3. Rozszerzenie w celu włączenia nowego układu silnika do rodziny silników

7.3.1. Na wniosek producenta oraz po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji typu, nowy układ silnika może być włączony jako członek certyfikowanej rodziny silników, jeżeli spełnione są kryteria określone w pkt 7.1.

7.3.2. Jeżeli elementy konstrukcyjne macierzystego układu silnika są reprezentatywne dla nowego układu silnika zgodnie z pkt 7.2 lub, w przypadku silników dwupaliwowych, z pkt 3.1.2 załącznika 15, to macierzysty układ silnika musi pozostać niezmieniony, a producent zmienia dokument informacyjny określony w załączniku 1.

7.3.3. Jeżeli nowy układ silnika zawiera elementy konstrukcyjne, których nie posiada macierzysty układ silnika zgodnie z pkt 7.2, a w przypadku silników dwupaliwowych zgodnie z pkt 3.1.2 załącznika 15, ale zgodnie z tymi punktami sam jest reprezentatywny dla całej rodziny, to ten nowy układ silnika staje się nowym silnikiem macierzystym. W tym przypadku należy wykazać, że nowe elementy konstrukcyjne są zgodne z przepisami niniejszego regulaminu i należy zmienić dokument informacyjny określony w załączniku 1.

7.4. Parametry dla określenia rodziny silników OBD

Rodzinę silników OBD określa się w oparciu o podstawowe parametry konstrukcyjne wspólne dla układów silnika należących do danej rodziny zgodnie z pkt 6.1 załącznika 9B.

8. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

8.1. Każdy silnik lub pojazd opatrzony znakiem homologacji określonym w niniejszym regulaminie produkowany jest w sposób zapewniający zgodność z homologowanym typem w odniesieniu do opisu przedstawionego w formularzu homologacji i jego załącznikach. Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w dodatku 2 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), włącznie z następującymi wymaganiami określonymi w pkt 8.2–8.5.

8.1.1. Kontrole zgodności produkcji przeprowadza się w oparciu o opis zawarty w świadectwach homologacji określonych w załącznikach 2A, 2B i 2C, odpowiednio do przypadku.

8.1.2. Zgodność produkcji ocenia się zgodnie ze szczególnymi warunkami określonymi w niniejszym punkcie oraz odpowiednimi metodami statystycznymi określonymi w dodatkach 1, 2 i 3.

8.2. Wymagania ogólne

8.2.1. Stosując dodatki 1, 2 lub 3, koryguje się zmierzone emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silników podlegających kontroli zgodności produkcji poprzez zastosowanie właściwych współczynników pogorszenia jakości dla danego silnika, zapisanych w uzupełnieniu do świadectwa homologacji typu udzielonej zgodnie z niniejszym regulaminem.

8.2.2. Przepisy określone w dodatku 2 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), stosuje się, gdy organy udzielające homologacji typu nie są zadowolone z procedury kontroli stosowanej przez producenta.

8.2.3. Wszystkie silniki poddawane badaniom wybiera się losowo z produkcji seryjnej.

8.3. Emisje zanieczyszczeń

8.3.1. Jeżeli mierzy się poziomy emisji zanieczyszczeń, a homologacja typu silnika zawiera jedno lub większą liczbę rozszerzeń, badania przeprowadza się na silnikach opisanych w dokumentacji dotyczącej właściwych rozszerzeń.

8.3.2. Zgodność silnika poddanego badaniu zanieczyszczeń:

Po dostarczeniu silnika właściwym organom producent nie może dokonać żadnej regulacji wybranych silników.

8.3.2.1. Z produkcji seryjnej analizowanych silników wybiera się trzy silniki. W celu sprawdzenia zgodności produkcji silniki poddaje się badaniom WHTC, a w razie potrzeby także WHSC. Wartości graniczne są określone w pkt 5.3.

8.3.2.2. Jeśli organ udzielający homologacji typu uznaje odchylenie standardowe produkcji podane przez producenta zgodnie z dodatkiem 2 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) za zadowalające, badania przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 1.

Jeśli organ udzielający homologacji typu uznaje odchylenie standardowe produkcji podane przez producenta zgodnie z dodatkiem 2 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) za niezadowalające, badania przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2.

Na żądanie producenta badania można przeprowadzać zgodnie z dodatkiem 3.

8.3.2.3. Na podstawie badań silnika przez próbkowanie zgodnie z pkt 8.3.2.2 serię produkcyjną danych silników uznaje się za spełniającą wymagania w przypadku, gdy wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń oraz za niespełniającą wymagań, jeżeli wydana zostanie decyzja negatywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń, zgodnie z kryteriami badania zastosowanymi we właściwym dodatku.

Jeżeli wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca jednej substancji zanieczyszczającej, decyzji tej nie można zmienić w wyniku dodatkowych badań przeprowadzonych w celu uzyskania decyzji dla innych zanieczyszczeń.

Jeżeli dla żadnej z substancji zanieczyszczających nie zostanie wydana decyzja pozytywna lub jeżeli dla jednej substancji zanieczyszczającej nie zostanie wydana decyzja negatywna, badanie przeprowadza się na innym silniku (zob. rys. 1).

Jeżeli nie uzyskano żadnej decyzji, producent może w dowolnej chwili podjąć decyzję o zaprzestaniu badania. W takim przypadku odnotowuje się decyzję negatywną.

Rysunek 1

Schemat badania zgodności produkcji

8.3.3. Badania przeprowadza się na nowo wyprodukowanych silnikach.

8.3.3.1. Na wniosek producenta badania mogą być przeprowadzone na silnikach, które były docierane przez nie więcej niż 125 godzin. W takim przypadku procedurę docierania przeprowadza producent, który zobowiązuje się nie dokonywać na tych silnikach żadnych regulacji.

8.3.3.2. Jeżeli producent żąda przeprowadzenia procedury docierania zgodnie z pkt 8.3.3.1, można ją przeprowadzić na:

a) wszystkich badanych silnikach;

b) pierwszym badanym silniku wraz z wyznaczeniem współczynnika wydzielania w następujący sposób:

(i) emisje zanieczyszczeń mierzy się zarówno na nowo wyprodukowanych silnikach, jak i na pierwszym badanym silniku przed osiągnięciem maksymalnej liczby 125 godzin docierania określonej w pkt 8.3.3.1;

(ii) współczynnik rozwoju emisji między dwoma badaniami określa się dla każdego zanieczyszczenia:

emisje przy drugim badaniu/emisje przy pierwszym badaniu;

współczynnik rozwoju może mieć wartość mniejszą niż jeden.

Następnie badane silniki nie są poddawane procedurze docierania, ale ich poziomy emisji w nowo wyprodukowanych silnikach należy zmienić przez zastosowanie współczynnika wydzielania.

W tym przypadku przyjmuje się następujące wartości:

a) dla pierwszego silnika wartości z drugiego badania;

b) dla pozostałych silników wartości bezpośrednio po wyprodukowaniu pomnożone przez współczynnik rozwoju.

8.3.3.3. W przypadku silników zasilanych olejem napędowym, etanolem (ED95), benzyną, E85 i LPG wszystkie te badania można przeprowadzić na paliwie rynkowym. Na życzenie producenta można jednak użyć paliw wzorcowych opisanych w załączniku 5. Wybór taki wiąże się z przeprowadzeniem badań opisanych w pkt 4 z użyciem co najmniej dwóch paliw wzorcowych dla każdego silnika gazowego.

8.3.3.4. W odniesieniu do silników zasilanych gazem ziemnym wszystkie te badania można przeprowadzać na paliwie komercyjnym w następujący sposób:

a) w odniesieniu do silników oznaczonych literą H na paliwie komercyjnym o zakresie H (0,89 ≤ S_λ ≤ 1,00);

b) w odniesieniu do silników oznaczonych literą L na paliwie komercyjnym o zakresie L (1,00 ≤ S_λ ≤ 1,19);

c) w odniesieniu do silników oznaczonych literą HL na paliwie komercyjnym o ekstremalnym zakresie współczynnika zmiany λ (0,89 ≤ S_λ ≤ 1,19).

Na życzenie producenta można jednak użyć paliw wzorcowych opisanych w załączniku 5. Wybór taki wiąże się z przeprowadzeniem badań opisanych w pkt 4.

8.3.3.5. W przypadku sporów związanych z niezgodnością z wymaganiami silników zasilanych gazem przy wykorzystaniu paliwa komercyjnego wykonuje się badania na paliwie wzorcowym, na którym silnik macierzysty był badany, lub na paliwie dodatkowym 3 określonym w pkt 4.6.4.1 i 4.7.1.2, na którym silnik macierzysty mógł być badany. Następnie wynik musi zostać przekształcony przez przeliczenia z zastosowaniem odpowiednich współczynników „r”, „r_a” lub „r_b”, jak określono w pkt 4.6.5, 4.6.6.1 i 4.7.1.3. Jeżeli wartości „r”, „r_a” lub „r_b” są mniejsze od 1, nie przeprowadza się korekcji. Wartości zmierzone i obliczone muszą wykazać, że silnik mieści się w wartościach granicznych dla wszystkich właściwych paliw (paliwa 1, 2 oraz, gdy ma zastosowanie, paliwo 3 w przypadku silników na gaz ziemny oraz paliwa A i B w przypadku silników zasilanych LPG).

8.3.3.6. Badania zgodności produkcji silnika zasilanego gazem podane dla eksploatacji na jednym określonym składzie paliwa wykonuje się na paliwie, dla którego skalibrowano silnik.

8.4. Diagnostyka pokładowa (OBD)

8.4.1. Jeśli organ udzielający homologacji typu uzna, że jakość produkcji wydaje się nie być zadowalająca, może zażądać weryfikacji zgodności produkcji systemu OBD. Taką weryfikację przeprowadza się w następujący sposób:

Z produkcji seryjnej wybiera się losowo silnik i poddaje się go badaniom opisanym w załączniku 9B. Badania mogą być przeprowadzone na silniku, który przepracował maksymalnie 125 godzin.

8.4.2. Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymaganiami, jeżeli silnik taki spełnia wymagania dla badań opisane w załączniku 9B.

8.4.3. Jeżeli silnik wybrany z produkcji seryjnej nie spełnia wymagań zawartych w pkt 8.4.1, należy wybrać losowo kolejne cztery silniki z produkcji seryjnej i poddać je badaniom opisanym w załączniku 9B. Badania można przeprowadzić na silnikach docieranych przez maksymalnie 125 godzin.

8.4.4. Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymaganiami, jeżeli przynajmniej trzy z czterech badanych silników spełniają wymagania dla badań opisane w załączniku 9B.

8.5. Informacje z elektronicznej jednostki sterującej (ECU) wymagane w badaniach eksploatacyjnych

8.5.1. Dostępność informacji ciągu danych wymaganych w pkt 9.4.2.1 zgodnie z wymaganiami określonymi w pkt 9.4.2.2 wykazuje się przy użyciu zewnętrznego narzędzia skanującego OBD, opisanego w załączniku 9B.

8.5.2. W przypadku niemożności pobrania takich informacji w należyty sposób, przy użyciu właściwie działającego narzędzia skanującego zgodnie z załącznikiem 9B, silnik uznaje się za niezgodny.

8.5.3. Zgodność sygnału momentu obrotowego ECU z wymaganiami pkt 9.4.2.2 i 9.4.2.3 wykazuje się podczas wykonywania badania WHSC zgodnie z załącznikiem 4.

8.5.4. W przypadku gdy urządzenie poddawane badaniu nie odpowiada wymogom określonym w regulaminie nr 85 w odniesieniu do urządzeń dodatkowych, zmierzony moment obrotowy koryguje się zgodnie z metodą korekcji określoną w załączniku 4.

8.5.5. Zgodność impulsu momentu obrotowego ECU uznaje się za wystarczającą, jeśli obliczony moment obrotowy mieści się w granicach tolerancji określonych w pkt 9.4.2.5.

8.5.6. Dostępność i zgodność informacji z ECU wymaganych w badaniach eksploatacyjnych jest regularnie sprawdzana przez producenta w odniesieniu do każdego produkowanego typu silnika w każdej rodzinie produkowanych silników.

8.5.7. Producent udostępnia wyniki przeprowadzonych przez siebie badań na żądanie organowi udzielającemu homologacji typu.

8.5.8. Na żądanie organu udzielającego homologacji typu producent wykazuje dostępność lub zgodność informacji z ECU w produkcji seryjnej przez przeprowadzenie odpowiednich badań, o których mowa w pkt 8.5.1–8.5.4 na próbie silników wybranych spośród silników tego samego typu. Zasady badania wyrywkowego, w tym dotyczące wielkości próby, oraz statystyczne kryteria wydania decyzji pozytywnej lub negatywnej odpowiadają zasadom i kryteriom określonym w pkt 8.1– 8.3 w odniesieniu do kontroli zgodności emisji.

9. ZGODNOŚĆ UŻYTKOWANYCH POJAZDÓW/SILNIKÓW

9.1. Wstęp

W niniejszym ustępie określa się wymagania dotyczące zgodności eksploatacyjnej pojazdów, którym udziela się homologacji typu na mocy niniejszego regulaminu.

9.2. Zgodność z wymaganiami pojazdów/silników użytkowanych

9.2.1. Środki mające zapewnić zgodność eksploatacyjną pojazdów lub układów silnika, które uzyskały homologację typu na podstawie niniejszego regulaminu, są podejmowane zgodnie z dodatkiem 2 do Porozumienia z 1958 r. (porozumienie E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) i muszą być zgodne z wymaganiami załącznika 8 do niniejszego regulaminu w przypadku pojazdów lub układów silnika, które uzyskały homologację typu na podstawie niniejszego regulaminu.

9.2.2. Środki techniczne podejmowane przez producenta zapewniają faktyczne ograniczenie emisji z rury wydechowej w całym okresie normalnej eksploatacji pojazdu i w normalnych warunkach jego użytkowania. Zgodność z przepisami niniejszego regulaminu sprawdza się przez cały okres normalnej eksploatacji układu silnika zainstalowanego w pojeździe w normalnych warunkach jego użytkowania, określonych w załączniku 8 do niniejszego regulaminu.

9.2.3. Producent powiadamia o wynikach badań eksploatacyjnych organ, który udzielił pierwotnej homologacji typu, zgodnie ze wstępnym planem przedstawionym podczas homologacji typu. Każde odstępstwo od wstępnego planu musi zostać uzasadnione w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji typu.

9.2.4. Jeśli organ, który udzielił pierwotnej homologacji typu, nie jest zadowolony z powiadomień przekazywanych przez producenta zgodnie z pkt 10 załącznika 8 lub posiada dowody na niezadowalającą zgodność eksploatacyjną, organ ten może nakazać producentowi przeprowadzenie badania w celu potwierdzenia. Organ udzielający homologacji typu bada przekazane przez producenta sprawozdanie z badania potwierdzającego.

9.2.5. Jeśli organ udzielający homologacji typu, który udzielił pierwotnej homologacji typu, nie jest zadowolony z wyników badań eksploatacyjnych lub badań potwierdzających przeprowadzonych zgodnie z kryteriami określonymi w załączniku 8 bądź badań eksploatacyjnych przeprowadzonych przez umawiającą się stronę, wzywa producenta do przedłożenia planu środków zaradczych mających na celu usunięcie niezgodności zgodnie z pkt 9.3 niniejszego regulaminu i pkt 9 załącznika 8.

9.2.6. Każda umawiająca się strona może przeprowadzić własne badania nadzorcze, oparte na procedurze badania zgodności eksploatacyjnej określonej w załączniku 8, i przygotować sprawozdanie z takich badań. Informacje dotyczące zamówienia, obsługi technicznej i udziału producenta w tych czynnościach podlegają rejestracji. Na żądanie organu udzielającego homologacji typu organ, który udzielił pierwotnej homologacji typu, przekazuje niezbędne informacje o homologacji typu, umożliwiające przeprowadzenie badania zgodnie z procedurą określoną w załączniku 8.

9.2.7. Jeśli umawiająca się strona wykaże, że typ silnika lub pojazdu nie spełnia odpowiednich wymagań określonych w niniejszym punkcie (tj. pkt 9.2) i załączniku 8, za pośrednictwem własnego organu udzielającego homologacji typu niezwłocznie powiadamia o tym organ, który udzielił pierwotnej homologacji typu. Po otrzymaniu takiego wniosku dany organ udzielający homologacji typu jak najszybciej podejmuje wymagane działanie, w każdym przypadku w ciągu sześciu miesięcy od daty złożenia wniosku.

Po otrzymaniu powiadomienia organ umawiającej się strony, który udzielił pierwotnej homologacji typu, niezwłocznie powiadamia producenta, że typ silnika lub pojazdu nie spełnia wymagań wspomnianych przepisów.

9.2.8. Po otrzymaniu powiadomienia, o którym mowa w pkt 9.2.7, oraz w przypadkach, w których wcześniejsze badania zgodności eksploatacyjnej wykazały zgodność, organ, który udzielił pierwotnej homologacji typu, może wezwać producenta do wykonania dodatkowych badań potwierdzających po konsultacjach z ekspertami umawiającej się strony, która zgłosiła niezgodność pojazdu.

Jeśli nie są dostępne dane z takich badań, w terminie 60 dni roboczych po otrzymaniu powiadomienia, o którym mowa w pkt 9.2.7, producent przedkłada organowi udzielającemu homologacji typu, który udzielił pierwotnej homologacji typu, plan środków zaradczych zgodnie z pkt 9.3 lub wykonuje dodatkowe badania zgodności eksploatacyjnej z wykorzystaniem równoważnego pojazdu w celu weryfikacji, czy typ silnika bądź pojazdu nie spełnia wymagań. W przypadku gdy producent może wykazać w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji typu, że przeprowadzenie dodatkowych badań wymaga więcej czasu, termin może zostać przedłużony.

9.2.9. Ekspertów umawiającej się strony, która zgłosiła niezgodność typu silnika lub pojazdu zgodnie z pkt 9.2.7, zaprasza się do udziału w charakterze świadków w dodatkowych badaniach zgodności eksploatacyjnej, o których mowa w pkt 9.2.8. Ponadto o wynikach badań powiadamia się daną umawiającą się stronę i organy udzielające homologacji typu.

Jeśli te badania zgodności eksploatacyjnej lub badania potwierdzające wykażą niezgodność typu silnika bądź pojazdu, organ udzielający homologacji typu zażąda od producenta przedłożenia planu środków zaradczych mających na celu usunięcie niezgodności. Plan środków zaradczych musi być zgodny z pkt 9.3 niniejszego regulaminu i pkt 9 załącznika 8.

Jeśli te badania zgodności eksploatacyjnej lub badania potwierdzające wykażą zgodność, producent przedkłada sprawozdanie organowi, który udzielił pierwotnej homologacji typu. Organ, który udzielił pierwotnej homologacji typu, przekazuje sprawozdanie umawiającej się stronie, która zgłosiła niezgodność typu pojazdu, i jej organowi udzielającemu homologacji typu. Zawiera ono wyniki badań zgodnie z pkt 10 załącznika 8.

9.2.10. Organ, który udzielił pierwotnej homologacji typu, regularnie informuje umawiającą się stronę, która stwierdziła niezgodność typu silnika lub pojazdu z właściwymi wymaganiami, o postępach i wynikach rozmów z producentem, o badaniach weryfikacyjnych i o środkach zaradczych.

9.3. Środki zaradcze

9.3.1. Na żądanie organu udzielającego homologacji typu oraz po przeprowadzeniu badań eksploatacyjnych zgodnie z pkt 9.2 producent przedkłada takiemu organowi plan środków zaradczych nie później niż 60 dni roboczych po otrzymaniu powiadomienia od organu udzielającego homologacji typu. Jeżeli producent może wykazać w sposób satysfakcjonujący organ udzielający homologacji typu, że potrzebuje więcej czasu na zbadanie przyczyny niezgodności, celem przygotowania planu środków zaradczych, może zostać przyznane przedłużenie powyższego terminu.

9.3.2. Środki zaradcze mają zastosowanie do wszystkich użytkowanych silników należących do tych samych rodzin silników lub rodzin silników OBD oraz są rozszerzane również na rodziny silników lub rodziny silników OBD, w których mogą wystąpić te same usterki. Producent ocenia potrzebę wprowadzenia zmian do dokumentów homologacji typu, a o wynikach powiadamia się organ udzielający homologacji typu.

9.3.3. Organ udzielający homologacji typu konsultuje się z producentem w celu osiągnięcia porozumienia w sprawie planu środków zaradczych i jego wykonania. Jeśli organ, który udzielił pierwotnej homologacji typu, stwierdzi, że nie można osiągnąć porozumienia, przyjmuje on niezbędne środki, w razie potrzeby łącznie z cofnięciem homologacji typu, w celu zagwarantowania, że zależnie od przypadku, pojazdy, układy, części lub oddzielne zespoły techniczne produkowane seryjnie, uzyskały zgodność z homologowanym typem. Organ udzielający homologacji typu informuje o wprowadzonych środkach organy udzielające homologacji typu pozostałych umawiających się stron. Organ udzielający homologacji typu informuje organy udzielające homologacji typu pozostałych umawiających się stron o cofnięciach homologacji oraz o przyczynach takich decyzji w terminie 20 dni roboczych od ich wydania.

9.3.4. Organ udzielający homologacji typu zatwierdza albo odrzuca plan środków zaradczych w terminie 30 dni roboczych od dnia jego otrzymania od producenta. W tym samym terminie organ udzielający homologacji typu powiadamia również producenta i wszystkie umawiające się strony o swojej decyzji o zatwierdzeniu albo odrzuceniu planu środków zaradczych.

9.3.5. Za wykonanie zatwierdzonego planu środków zaradczych odpowiada producent.

9.3.6. Producent prowadzi rejestr każdego wycofanego i naprawionego lub zmodyfikowanego układu silnika lub pojazdu, oraz warsztatu, który dokonał naprawy. W trakcie realizacji planu i przez okres 5 lat po jego wykonaniu organ udzielający homologacji typu ma dostęp do takiego rejestru na żądanie.

9.3.7. Naprawy lub modyfikacje o których mowa w pkt 9.3.6 należy odnotować w świadectwie wydanym przez producenta właścicielowi silnika.

9.4. Wymagania i badania w zakresie badań eksploatacyjnych

9.4.1. Wstęp

Niniejszy punkt (pkt 9.4) określa specyfikacje i badania w odniesieniu do danych z ECU przy homologacji typu do celów badań eksploatacyjnych.

9.4.2. Wymagania ogólne

9.4.2.1. Do celów badań eksploatacyjnych, obliczane obciążenie (moment obrotowy silnika jako procent maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnego momentu obrotowego przy aktualnej prędkości obrotowej silnika), prędkość obrotowa silnika, temperatura płynu chłodzącego silnika, chwilowe zużycie paliwa i maksymalny moment obrotowy silnika odniesienia jako funkcja prędkości obrotowej silnika są udostępniane przez system OBD w czasie rzeczywistym i przy częstotliwości co najmniej 1 Hz, jako obowiązkowe informacje ciągu danych.

9.4.2.2. Wyjściowy moment obrotowy może być oszacowany przez ECU za pomocą wbudowanych algorytmów obliczania wytworzonego wewnętrznego momentu obrotowego i momentu sił tarcia.

9.4.2.3. Moment obrotowy silnika wyrażony w Nm, wynikający z powyższych informacji ciągu danych, umożliwia bezpośrednie porównanie z wartościami zmierzonymi podczas ustalania mocy silnika zgodnie z regulaminem nr 85. W szczególności w powyższych informacjach ciągu danych uwzględnione są wszelkie ewentualne korekty w odniesieniu do urządzeń dodatkowych.

9.4.2.4. Dostęp do informacji wymaganych w pkt 9.4.2.1 zapewnia się zgodnie z wymaganiami określonymi w załączniku 9A i z normami, o których mowa w dodatku 6 do załącznika 9B.

9.4.2.5. Średnie obciążenie w każdych warunkach eksploatacyjnych wyrażone w Nm, obliczone na podstawie informacji wymaganych w pkt 9.4.2.1, nie różni się od średniego zmierzonego obciążenia w takich warunkach eksploatacyjnych o więcej niż:

a) 7 % przy ustalaniu mocy silnika zgodnie z regulaminem nr 85;

b) 10 % przy wykonywaniu badania w ramach zharmonizowanego ogólnoświatowo cyklu jezdnego w warunkach ustalonych (zwanego dalej „WHSC”) zgodnie z załącznikiem 4 pkt 7.7.

Ze względu na zmienność procesu produkcyjnego regulamin nr 85 dopuszcza, aby rzeczywiste maksymalne obciążenie silnika różniło się od maksymalnego obciążenia odniesienia o 5 %. Powyższe wartości uwzględniają tę tolerancję.

9.4.2.6. Dostęp z zewnątrz do informacji wymaganych w pkt 9.4.2.1 nie może wpływać na emisję zanieczyszczeń z pojazdu ani na jego działanie.

9.4.3. Weryfikacja dostępności i zgodności informacji z ECU wymaganych w badaniach eksploatacyjnych

9.4.3.1. Dostępność informacji ciągu danych wymaganych w pkt 9.4.2.1 zgodnie z wymaganiami określonymi w pkt 9.4.2.2 wykazuje się przy użyciu zewnętrznego narzędzia skanującego OBD, opisanego w załączniku 9B.

9.4.3.2. W przypadku niemożności pobrania takich informacji w należyty sposób, przy użyciu właściwie działającego narzędzia skanującego, silnik uznaje się za niezgodny.

9.4.3.3. Zgodność sygnału momentu obrotowego ECU z wymaganiami pkt 9.4.2.2 i 9.4.2.3 wykazuje się dla silnika macierzystego rodziny silników podczas ustalania mocy silnika zgodnie z regulaminem nr 85 oraz podczas wykonywania badania WHSC zgodnie z załącznikiem 4 pkt 7.7 i nieobjętych cyklem badawczym badań laboratoryjnych w ramach homologacji typu zgodnie z pkt 7 załącznika 10.

9.4.3.3.1 Zgodność sygnału momentu obrotowego ECU z wymaganiami pkt 9.4.2.2 i 9.4.2.3 wykazuje się dla każdego członka rodziny silników podczas ustalania mocy silnika zgodnie z regulaminem nr 85. W tym celu przeprowadza się dodatkowe pomiary dla kilku punktów pracy przy częściowym obciążeniu oraz stałej prędkości obrotowej silnika (na przykład dla punktów WHSC i losowych punktów dodatkowych).

9.4.3.4. W przypadku gdy badany silnik nie odpowiada wymogom określonym w regulaminie nr 85 w odniesieniu do urządzeń dodatkowych, zmierzony moment obrotowy koryguje się zgodnie z metodą korekcji mocy określoną w załączniku 4 pkt 6.3.5.

9.4.3.5. Zgodność impulsu momentu obrotowego ECU uznaje się za wykazaną, jeśli impuls momentu obrotowego mieści się w granicach tolerancji określonych w pkt 9.4.2.5.

10. SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

10.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu silnika pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymagań określonych w pkt 8.1 lub w razie niezaliczenia przez silnik(-i) lub pojazd(-y) badań określonych w pkt 8.3.

10.2. Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, jest ona zobowiązana bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 2A, 2B lub 2C do niniejszego regulaminu.

11. ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU HOMOLOGOWANEGO

11.1. Jakakolwiek modyfikacja homologowanego typu wymaga powiadomienia organu, który udzielił homologacji typu. Organ ten może:

11.1.1. uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie zmodyfikowany typ nadal spełnia wymagania, lub

11.1.2. zażądać kolejnego sprawozdania z badań od placówki technicznej prowadzącej badania.

11.2. Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wymieniająca zmiany, zostaje notyfikowana Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.12.2.

11.3. Organ udzielający rozszerzenia homologacji typu przydziela numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego z wzorem w załączniku 2A, 2B lub 2C do niniejszego regulaminu.

12. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, musi poinformować o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego z wzorem w załączniku 2A, 2B lub 2C do niniejszego regulaminu informuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.

13. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

13.1. Przepisy ogólne

13.1.1. Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 06 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 06.

13.1.2. Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 06 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane do udzielenia homologacji EKG jedynie, jeżeli silnik spełnia wymagania niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 06.

13.2. Nowe homologacje typu

13.2.1. Po dacie wejścia w życie serii poprawek 06 umawiające się strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji EKG układu silnika lub pojazdu jedynie, jeżeli spełniają one następujące wymagania:

a) wymagania określone w pkt 4.1 niniejszego regulaminu;

b) wymagania dotyczące monitorowania wydajności określone w pkt 2.3.2.2 załącznika 9A;

c) wymagania dotyczące monitorowania wartości granicznej OBD dla NO_x określone w wierszu „etap wprowadzenia” w tabelach 1 i 2 załącznika 9A;

d) wymagania dotyczące jakości i zużycia odczynnika „na etapie wprowadzenia” określone w pkt 7.1.1.1 i 8.4.1.1 załącznika 11.

13.2.1.1. Zgodnie z wymaganiami pkt 6.4.4 załącznika 9A producenci są zwolnieni z obowiązku przedstawienia oświadczenia o zgodności rzeczywistego działania systemu OBD.

13.2.2. Od 1 września 2014 r. umawiające się strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji EKG układu silnika lub pojazdu jedynie, jeżeli spełniają one następujące wymagania:

a) wymagania określone w pkt 4.1 niniejszego regulaminu;

b) wymagania w zakresie monitorowania wartości granicznej OBD dla masy cząstek stałych określone w wierszu „etap wprowadzenia” w tabeli 1 załącznika 9A;

c) wymagania w zakresie monitorowania wartości granicznej OBD dla NO_x określone w wierszu „etap wprowadzenia” w tabelach 1 i 2 załącznika 9A;

d) wymagania dotyczące jakości i zużycia odczynnika „na etapie wprowadzenia” określone w pkt 7.1.1.1 i 8.4.1.1 załącznika 11.

13.2.2.1. Zgodnie z wymaganiami pkt 6.4.4 załącznika 9A producenci są zwolnieni z obowiązku przedstawienia oświadczenia o zgodności rzeczywistego działania systemu OBD.

13.2.3. Od 31 grudnia 2015 r. umawiające się strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji EKG układu silnika lub pojazdu jedynie, jeżeli spełniają one następujące wymagania:

a) wymagania określone w pkt 4.1 niniejszego regulaminu;

b) wymagania w zakresie monitorowania wartości granicznej OBD dla masy cząstek stałych określone w wierszu „wymagania ogólne” w tabeli 1 załącznika 9A;

c) wymagania w zakresie monitorowania wartości granicznej OBD dla NO_x określone w wierszu „wymagania ogólne” w tabelach 1 i 2 załącznika 9A;

d) „ogólne” wymagania dotyczące jakości i zużycia odczynnika określone w pkt 7.1.1 i 8.4.1 załącznika 11;

e) wymagania dotyczące technik monitorowania zgodnie z pkt 2.3.1.2 i 2.3.1.2.1 załącznika 9A;

f) wymagania określone w pkt 6.4.1 załącznika 9A dotyczące przedstawienia oświadczenia o zgodności rzeczywistego działania systemu OBD.

13.3. Ograniczenie ważności homologacji typu

13.3.1. Z dniem 1 grudnia 2014 r. tracą ważność homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 05.

13.3.2. Z dniem 1 września 2015 r. tracą ważność homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 06, które nie są zgodne z wymaganiami pkt 13.2.1.

13.3.3. Z dniem 31 grudnia 2016 r. tracą ważność homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 06, które nie są zgodne z wymaganiami pkt 13.2.2.

13.4. Przepisy szczególne

13.4.1. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą w dalszym ciągu udzielać homologacji układom silnika i pojazdom zgodnym z jedną z poprzednich serii poprawek lub w jakimkolwiek stopniu z wymaganiami niniejszego regulaminu, pod warunkiem, że pojazdy są przeznaczone do sprzedaży lub wywozu do państw, które stosują odpowiednie wymagania w swoim prawodawstwie krajowym.

13.4.2. Silniki zamienne do eksploatowanych pojazdów

Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą w dalszym ciągu udzielać homologacji silnikom zgodnym z wymaganiami niniejszego regulaminu zmienionego którąkolwiek z poprzednich serii poprawek lub w jakimkolwiek stopniu z wymaganiami niniejszego regulaminu, pod warunkiem, że dany silnik stanowi część zamienną do pojazdu eksploatowanego, w odniesieniu do którego taka wcześniejsza norma miała zastosowanie w terminie wejścia takiego pojazdu do eksploatacji.

13.4.3. Przy stosowaniu przepisów szczególnych opisanych w pkt 13.4.1 lub 13.4.2 formularz zawiadomienia dotyczącego homologacji określony w pkt 1.6 uzupełnienia do załączników 2A i 2C musi zawierać informacje dotyczące tych przepisów.

13.4.3.1. W przypadku homologacji na podstawie przepisów szczególnych określonych w pkt 13.4.1 formularz zawiadomienia dotyczącego homologacji musi zawierać w swojej początkowej części następujący tekst, w którym odpowiedni numer serii poprawek zastępuje „xx” w przykładzie poniżej:

„Silnik zgodny z serią poprawek xx do regulaminu nr 49” .

13.4.3.2. W przypadku homologacji na podstawie przepisów szczególnych określonych w pkt 13.4.2 formularz zawiadomienia dotyczącego homologacji musi zawierać w swojej początkowej części następujący tekst, w którym odpowiedni numer serii poprawek zastępuje „xx” w przykładzie poniżej:

„Silnik zamienny zgodny z serią poprawek xx do regulaminu nr 49”.

14. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające homologację, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji.

Dodatek 1

Procedura badania zgodności produkcji przy zadowalającym poziomie odchylenia standardowego

A.1.1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę stosowaną w celu weryfikacji zgodności produkcji w zakresie emisji zanieczyszczeń w przypadku, gdy odchylenie standardowe produkcji jest zadowalające.

A.1.2. Przy minimalnej liczebności próby trzech silników procedura próbkowania jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 40 % wyniosło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), a prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %).

A.1.3. Poniższą procedurę stosuje się dla każdej z substancji zanieczyszczających podanych w pkt 5.3 niniejszego regulaminu (zob. rys. 1 w pkt 8.3 niniejszego regulaminu):

Zakładamy, że:

L = logarytm naturalny wartości granicznej dla substancji zanieczyszczającej;

x_i = logarytm naturalny pomiaru (po zastosowaniu odpowiedniego DF) dla silnika nr i w próbie;

s = oszacowanie odchylenia standardowego produkcji (po przyjęciu logarytmu naturalnego pomiarów);

n = aktualna liczebność próby.

A.1.4. Dla każdej próby stosunek sumy standardowych odchyleń do wartości granicznej oblicza się według następującego wzoru:

A.1.5. Następnie:

a) jeżeli wynik statystyczny badania jest wyższy niż wartość decyzji pozytywnej dla wielkości próby podanej w tabeli 2 uznaje się, że dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję pozytywną;

b) jeżeli wynik statystyczny badania jest niższy niż wartość decyzji negatywnej dla wielkości próby podanej w tabeli 2 uznaje się, że dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję negatywną;

c) w innym przypadku bada się dodatkowy silnik, zgodnie z pkt 8.3.2 niniejszego regulaminu, a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o dodatkową jednostkę.

Tabela 2

Wartości kryterium akceptacji i odrzucenia planu próbkowania z dodatku 1

Minimalna wielkość próby: 3

Łączna liczba badanych silników (wielkość próby)	Wartość decyzji pozytywnej (An)	Wartość decyzji negatywnej (Bn)
3	3,327	– 4,724
4	3,261	– 4,790
5	3,195	– 4,856
6	3,129	– 4,922
7	3,063	– 4,988
8	2,997	– 5,054
9	2,931	– 5,120
10	2,865	– 5,185
11	2,799	– 5,251
12	2,733	– 5,317
13	2,667	– 5,383
14	2,601	– 5,449
15	2,535	– 5,515
16	2,469	– 5,581
17	2,403	– 5,647
18	2,337	– 5,713
19	2,271	– 5,779
20	2,205	– 5,845
21	2,139	– 5,911
22	2,073	– 5,977
23	2,007	– 6,043
24	1,941	– 6,109
25	1,875	– 6,175
26	1,809	– 6,241
27	1,743	– 6,307
28	1,677	– 6,373
29	1,611	– 6,439
30	1,545	– 6,505
31	1,479	– 6,571
32	– 2,112	– 2,112

Dodatek 2

Procedura badania zgodności produkcji przy niezadowalającym poziomie odchylenia standardowego lub gdy dane na temat odchylenia standardowego nie są dostępne

A.2.1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę wykorzystywaną do weryfikacji zgodności produkcji dla poziomów emisji zanieczyszczeń w przypadku, gdy poziom odchylenia standardowego produkcji jest niezadowalający lub nie są dostępne dane na jego temat.

A.2.2. Przy minimalnej liczebności próby trzech silników procedura próbkowania jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 40 % wyniosło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), a prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %).

A.2.3. Uznaje się, że wartości dla zanieczyszczeń przedstawionych w pkt 5.3 niniejszego regulaminu posiadają, po zastosowaniu odpowiedniego DF, normalny rozkład logarytmiczny i należy je przekształcić przyjmując ich logarytmy naturalne. Przyjmujemy, że m₀ i m oznaczają, odpowiednio, minimalną i maksymalną wielkość próby (m₀ = 3 a m = 32), a n oznacza aktualną liczebność próby.

A.2.4. Jeżeli logarytmy naturalne zmierzonych wartości (po zastosowaniu odpowiedniego DF) w serii wynoszą x₁, x₂, … x_i, a L to logarytm naturalny wartości granicznej dla danej substancji zanieczyszczającej, wtedy wyznaczamy:

d_i = x_i – L

A.2.5. Tabela 3 przedstawia wartości decyzji pozytywnej (A_n) i negatywnej (B_n) w odniesieniu do aktualnej liczebności próby. Wynik statystyczny badania jest współczynnikiem d_n/v_n i służy do stwierdzenia, czy seria została przyjęta czy odrzucona, w następujący sposób:

Dla m₀ ≤ n ≤ m:

a) serię przyjmuje się, jeżeli d_n/v_n ≤ A_n

b) serię odrzuca się, jeżeli d_n/v_n ≥ B_n

c) dokonuje się dodatkowego pomiaru, jeżeli A_n < d_n/v_n < B_n

A.2.6. Uwagi

Poniższych wzorów rekursywnych używa się do obliczania kolejnych wartości statystyki badania:

(n = 2, 3,…; d₁ = d₁; v₁ = 0)

Tabela 3

Wartości kryterium akceptacji i odrzucenia planu próbkowania z dodatku 2

Minimalna wielkość próby: 3

Łączna liczba badanych silników (wielkość próby)	Wartość decyzji pozytywnej (An)	Wartość decyzji negatywnej (Bn)
3	– 0,80381	16,64743
4	– 0,76339	7,68627
5	– 0,72982	4,67136
6	– 0,69962	3,25573
7	– 0,67129	2,45431
8	– 0,64406	1,94369
9	– 0,61750	1,59105
10	– 0,59135	1,33295
11	– 0,56542	1,13566
12	– 0,53960	0,97970
13	– 0,51379	0,85307
14	– 0,48791	0,74801
15	– 0,46191	0,65928
16	– 0,43573	0,58321
17	– 0,40933	0,51718
18	– 0,38266	0,45922
19	– 0,35570	0,40788
20	– 0,32840	0,36203
21	– 0,30072	0,32078
22	– 0,27263	0,28343
23	– 0,24410	0,24943
24	– 0,21509	0,21831
25	– 0,18557	0,18970
26	– 0,15550	0,16328
27	– 0,12483	0,13880
28	– 0,09354	0,11603
29	– 0,06159	0,09480
30	– 0,02892	0,07493
31	– 0,00449	0,05629
32	0,03876	0,03876

Dodatek 3

Procedura badania zgodności produkcji na żądanie producenta

A.3.1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę wykorzystywaną do weryfikacji, na żądanie producenta, zgodności produkcji w zakresie poziomów emisji zanieczyszczeń.

A.3.2. Przy minimalnej liczebności próby trzech silników procedura próbkowania jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 30 % wyniosło 0,90 (ryzyko producenta = 10 %), a prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %).

A.3.3. Poniższą procedurę stosuje się dla każdej z substancji zanieczyszczających podanych w pkt 5.3 niniejszego regulaminu (zob. rys. 1 w pkt 8.3 niniejszego regulaminu):

Zakładamy, że:

n = aktualna liczebność próby.

A.3.4. Dla próby ustala się wynik statystyczny badania, określający łączną liczbę silników wykazujących niezgodności podczas n-tego badania.

A.3.5. Następnie:

a) jeżeli wynik statystyczny badania nie jest wyższy niż kryterium akceptacji dla wielkości próby podanej w tabeli 4, uznaje się, że dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję pozytywną;

b) jeżeli wynik statystyczny badania nie jest niższy niż kryterium odrzucenia dla wielkości próby podanej w tabeli 4, dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję negatywną;

c) w przeciwnym przypadku bada się dodatkowy silnik, zgodnie z pkt 8.3.2 niniejszego regulaminu, a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o jedną sztukę.

W tabeli 4 wartości kryterium akceptacji i odrzucenia obliczono zgodnie z normą międzynarodową ISO 8422/1991.

Tabela 4

Wartości kryterium akceptacji i odrzucenia planu próbkowania z dodatku 3

Minimalna wielkość próby: 3

Łączna liczba badanych silników (wielkość próby)	Kryterium akceptacji	Kryterium odrzucenia
3	–	3
4	0	4
5	0	4
6	1	5
7	1	5
8	2	6
9	2	6
10	3	7
11	3	7
12	4	8
13	4	8
14	5	9
15	5	9
16	6	10
17	6	10
18	7	11
19	8	9

Dodatek 4

Podsumowanie procesu homologacji silników zasilanych gazem ziemnym, silników zasilanych LPG oraz silników dwupaliwowych zasilanych gazem ziemnym/biometanem lub LPG

Homologacja silników zasilanych LPG

	Pkt 4.6: Wymagania dotyczące homologacji typu dla zakresu paliwa uniwersalnego	Liczba badań	Obliczenie „r”	Pkt 4.7: Wymagania dotyczące homologacji typu ograniczonej zakresem paliwa w przypadku silników o zapłonie iskrowym zasilanych gazem ziemnym lub LPG	Liczba badań	Obliczenie „r”
Zob. pkt 4.6.6 Silnik zasilany LPG, dostosowujący się do dowolnego składu paliwa	Paliwo A i paliwo B	2
Zob. pkt 4.7.2 Silnik zasilany LPG przeznaczony do pracy na paliwie o jednym, określonym składzie				Paliwo A i paliwo B, dozwolone precyzyjne dostrojenie między badaniami	2

Homologacja silników zasilanych gazem ziemnym

	Pkt 4.6: Wymagania dotyczące homologacji typu dla zakresu paliwa uniwersalnego	Liczba badań	Obliczenie „r”	Pkt 4.7: Wymagania dotyczące homologacji typu ograniczonej zakresem paliwa w przypadku silników o zapłonie iskrowym zasilanych gazem ziemnym lub LPG	Liczba badań	Obliczenie „r”
Zob. pkt 4.6.3 Silnik zasilany NG, dostosowujący się do dowolnego składu paliwa	GR (1) i G25 (2) na żądanie producenta silnik może być badany na dodatkowym paliwie rynkowym (3), jeśli Sλ = 0,89–1,19	2 (maks. 3)
			oraz, przy badaniu na dodatkowym paliwie;
			oraz
Zob. pkt 4.6.4 Silnik zasilany NG samodostosowujący się za pomocą przełącznika	GR (1) i G23 (3) dla H oraz G25 (2) i G23 (3) dla L na żądanie producenta silnik może być badany na paliwie rynkowym (3), zamiast G23, jeśli Sλ = 0,89–1,19	2 dla zakresu H oraz 2 dla zakresu L przy odnośnej pozycji przełącznika 4
			oraz
Zob. pkt 4.7.1 Silnik zasilany NG przeznaczony do pracy na gazie zakresu H lub L				GR (1) i G23 (3) dla H lub G25 (2) i G23 (3) dla L na żądanie producenta silnik może być badany na paliwie rynkowym (3), zamiast G23, jeśli Sλ = 0,89–1,19	2 dla zakresu H lub 2 dla zakresu L 2	for the H-range
						lub
						dla zakresu L
Zob. pkt 4.7.2 Silnik zasilany NG przeznaczony do pracy na paliwie o jednym, określonym składzie				GR (1) i G25 (2), dozwolone precyzyjne dostrojenie między badaniami; na żądanie producenta silnik może być badany na paliwie: GR (1) i G23 (3) dla H lub G25 (2) i G23 (3) dla L	2 lub 2 dla zakresu H lub 2 dla zakresu L 2

Homologacja silników dwupaliwowych zasilanych gazem ziemnym/biometanem lub LPG.

Typ silnika dwupaliwowego (1)	Tryb dieslowski	Tryb dwupaliwowy
		CNG	LNG	LNG20	LPG
1A		Uniwersalny lub ograniczony (2 badania)	Uniwersalny (2 badania)	Specyficzny dla danego paliwa (1 badanie)	Uniwersalny lub ograniczony (2 badania)
1B	Uniwersalny (1 badanie)	Uniwersalny lub ograniczony (2 badania)	Uniwersalny (2 badania)	Specyficzny dla danego paliwa (1 badanie)	Uniwersalny lub ograniczony (2 badania)
2A		Uniwersalny lub ograniczony (2 badania)	Uniwersalny (2 badania)	Specyficzny dla danego paliwa (1 badanie)	Uniwersalny lub ograniczony (2 badania)
2B	Uniwersalny (1 badanie)	Uniwersalny lub ograniczony (2 badania)	Uniwersalny (2 badania)	Specyficzny dla danego paliwa (1 badanie)	Uniwersalny lub ograniczony (2 badania)
3B	Uniwersalny (1 badanie)	Uniwersalny lub ograniczony (2 badania)	Uniwersalny (2 badania)	Specyficzny dla danego paliwa (1 badanie)	Uniwersalny lub ograniczony (2 badania)
(1) Zgodnie z definicjami w załączniku 15.

ZAŁĄCZNIK 1

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK 2A

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK 2B

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK 2C

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK 3

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK 4

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK 5

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK 6

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK 7

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK 8

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK 9A

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK 9B

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK 9C

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK 10

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK 11

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK 12

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK 13

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK 14

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK 15

Dokument w formacie PDF