1.

ZAKRES

W niniejszym regulaminie ustanowiono wymogi techniczne w odniesieniu do homologacji pojazdów silnikowych.

Ponadto w niniejszym regulaminie określono zasady zgodności eksploatacyjnej, trwałości urządzeń ograniczających emisje zanieczyszczeń oraz pokładowych układów diagnostycznych.

1.1.

Niniejszy regulamin ma zastosowanie do pojazdów kategorii M₁, M₂, N₁ oraz N₂ o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 610 kg (¹).

Na wniosek producenta homologacja typu udzielona na mocy niniejszego rozporządzenia może być rozszerzona z pojazdów wymienionych powyżej na pojazdy kategorii M₁, M₂, N₁ oraz N₂ o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 840 kg oraz spełniających wymogi określone w niniejszym regulaminie.

2.

DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu stosuje się następujące definicje:

2.1.

„typ pojazdu” oznacza grupę pojazdów, które nie różnią się pod następującymi względami:

2.1.1.

bezwładność równoważna ustalona w stosunku do masy odniesienia, jak określono w tabeli 3 załącznika 4a; oraz

2.1.2.

charakterystyka pojazdu i silnika, jak określono w załączniku 1;

2.2.

„ masa odniesienia” oznacza masę własną pojazdu powiększoną o znormalizowaną wartość 100 kg na potrzeby badania zgodnie z załącznikami 4a i 8;

2.2.1.

„masa własna” oznacza masę pojazdu gotowego do jazdy bez znormalizowanej masy kierowcy wynoszącej 75 kg, pasażerów lub ładunku, ale ze zbiornikiem paliwa napełnionym w 90 %, a w stosownych przypadkach z umieszczonym w pojeździe standardowym zestawem narzędzi i kołem zapasowym;

2.2.2.

„masa pojazdu gotowego do jazdy” oznacza masę opisaną w pkt 2.6 załącznika 1 do niniejszego regulaminu, a w przypadku pojazdów zaprojektowanych i zbudowanych w celu przewożenia większej liczby osób niż 9 (poza kierowcą) oznacza masę członka załogi (75 kg), jeżeli wśród co najmniej dziewięciu siedzeń znajduje się siedzenie przeznaczone dla załogi;

2.3.

„masa maksymalna” oznacza dopuszczalną technicznie masę maksymalną podaną przez producenta pojazdu (masa ta może być większa niż masa maksymalna dopuszczona przez krajowy organ administracji);

2.4.

„ zanieczyszczenia gazowe” oznaczają emisje tlenku węgla, tlenków azotu w spalinach, wyrażone jako równoważnik dwutlenku azotu (NO₂) oraz węglowodorów, przyjmując stosunek:

a) C₁H_2,525 dla gazu płynnego (LPG);

b) C₁H₄ dla gazu ziemnego (NG) i biometanu;

c) C₁H_1,89O_0,016 dla benzyny (E5);

d) C₁H_1,86O_0,005 dla oleju napędowego (B5);

e) C₁H_2,74O_0,385 dla etanolu (E85);

2.5.

„cząstki stałe” oznaczają części składowe spalin, które są usuwane z rozrzedzonych spalin w maksymalnej temperaturze 325 K (52 °C) za pomocą filtrów opisanych w dodatku 4 załącznika 4a;

2.5.1.

„ liczba cząstek stałych” oznacza całkowitą liczbę cząstek stałych o średnicy przekraczającej średnicę 23 mm, obecną w spalinach po przygotowaniu ich do usunięcia substancji lotnych, jak określono w dodatku 5 załącznika 4a;

2.6.

„emisje spalin” oznaczają:

– w odniesieniu do silników o zapłonie iskrowym, emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych,

– w odniesieniu do silników wysokoprężnych, emisje zanieczyszczeń gazowych, cząstek stałych oraz liczbę cząstek stałych;

2.7.

„ emisje par” oznacza inne niż związane z emisją spalin pary węglowodorów wydostające się z układu paliwowego pojazdu;

2.7.1.

„ straty z odpowietrzania zbiornika” oznaczają emisje węglowodorów wywołane zmianami temperatury w zbiorniku paliwa (przyjmując stosunek C₁H_2,33);

2.7.2.

„straty z parowania” oznacza emisje węglowodorów pochodzące z układu paliwowego stojącego pojazdu po czasie jazdy (przyjmując stosunek C₁H_2,20);

2.8.

„skrzynia korbowa” oznacza wszelkie przestrzenie, zarówno w silniku, jak i poza silnikiem, połączone z miską olejową wewnętrznymi lub zewnętrznymi kanałami, przez które wydostają się gazy i pary;

2.9.

„ układ rozruchu w stanie zimnym” oznacza urządzenie czasowo wzbogacające mieszankę paliwo/powietrze w silniku i wspomagające w ten sposób zapłon;

2.10.

„wspomaganie rozruchu” oznacza urządzenie wspomagające rozruch silnika bez wzbogacania mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku, np. świece żarowe, zmiany w taktowaniu wtrysku itd.;

2.11.

„ pojemność silnika” oznacza:

2.11.1.

dla silnika suwowego nominalną pojemność skokową silnika;

2.11.2.

dla silnika z tłokiem obrotowym (silnika Wankla), podwójną nominalną pojemność skoku tłoka w komorze spalania;

2.12.

„ urządzenia ograniczające emisje zanieczyszczeń” oznaczają podzespoły pojazdu, które kontrolują lub ograniczają emisje spalin oraz emisje par;

2.13.

„pokładowy układ diagnostyczny” oznacza układ diagnostyczny do kontroli emisji zanieczyszczeń, który musi być w stanie identyfikować prawdopodobny obszar nieprawidłowego działania za pomocą kodów błędów przechowywanych w pamięci komputera;

2.14.

„ badanie eksploatacyjne” oznacza badanie i ocenę zgodności przeprowadzane według pkt 9.2.1 niniejszego regulaminu;

2.15.

„ właściwie konserwowany i użytkowany” oznacza, w odniesieniu do badanego pojazdu, że pojazd spełnia kryteria przyjęcia wybranego pojazdu określone w pkt 2 dodatku 3 do niniejszego regulaminu;

2.16.

„ urządzenie spowalniające” oznacza dowolny element konstrukcyjny, rejestrujący temperaturę, prędkość pojazdu, obroty silnika, przełożenie biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, modulacji, opóźnienia czy wyłączenia działania dowolnej części układu ograniczającego emisje zanieczyszczeń, który zmniejsza skuteczność działania tego układu w warunkach, jakich można zwykle oczekiwać podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu. Takiego elementu konstrukcyjnego nie można uznać za urządzenie spowalniające, jeśli:

2.16.1.

potrzeba korzystania z takiego urządzenia uzasadniona jest ochroną silnika przed uszkodzeniem lub wypadkiem oraz bezpieczeństwem działania pojazdu; lub

2.16.2.

urządzenie takie nie działa w sposób nieujęty wymogami dotyczącymi rozruchu silnika; lub

2.16.3.

warunki są wyraźnie podane w procedurach dotyczących badań typu I lub typu VI;

2.17.

„rodzina pojazdów” oznacza grupę typów pojazdów identyfikowaną z pojazdem macierzystym do celów załącznika 12;

2.18.

„ wymagane paliwo silnikowe” oznacza rodzaj paliwa stosowanego zwykle do zasilania silnika:

a) benzyna (E5);

b) skroplony gaz ropopochodny (LPG);

c) gaz ziemny (NG)/biometan;

d) benzyna (E5) lub skroplony gaz ropopochodny;

e) benzyna (E5) lub gaz ziemny/biometan;

f) olej napędowy (B5);

g) mieszanka etanolu (E85) i benzyny (E5) (flex-fuel);

h) mieszanka biodiesla i oleju napędowego (B5) (flex-fuel);

i) wodór;

j) benzyna (E5) lub wodór (system dwupaliwowy);

2.18.1.

„ biopaliwo” oznacza paliwo płynne lub gazowe wytwarzane z biomasy i stosowane w transporcie;

2.19.

„ homologacja pojazdu” oznacza homologację pojazdu z uwzględnieniem poziomów dopuszczalnych w następujących warunkach (²):

2.19.1.

dopuszczalnych poziomów emisji spalin z pojazdu, emisji par, emisji ze skrzyni korbowej, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia, emisji zanieczyszczeń podczas rozruchu w stanie zimnym oraz pokładowych układów diagnostycznych pojazdów wyposażonych w silniki na benzynę bezołowiową albo silniki na benzynę bezołowiową i gaz płynny lub na gaz ziemny/biometan lub na biopaliwa (homologacja typu B);

2.19.2.

dopuszczalnych poziomów emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia oraz diagnostyki pokładowej pojazdów z silnikiem diesla (homologacja typu C) lub pojazdów, które mogą być napędzane bądź olejem napędowym i biodieslem, bądź biodieslem;

2.19.3.

dopuszczalnych poziomów emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych, emisji ze skrzyni korbowej, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia, emisji zanieczyszczeń podczas rozruchu w stanie zimnym oraz pokładowych układów diagnostycznych pojazdów wyposażonych w silniki na gaz płynny lub na gaz ziemny/biometan (homologacja typu D);

2.20.

„ układ okresowej regeneracji” oznacza urządzenie ograniczające emisję zanieczyszczeń (np. katalizator, filtr cząstek stałych), które wymaga przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji podczas zwykłego użytkowania pojazdu na odcinku krótszym niż 4 000 km. Podczas cykli, w których ma miejsce regeneracja, normy emisji mogą zostać przekroczone. Jeżeli regeneracja urządzenia ograniczającego emisje zanieczyszczeń ma miejsce przynajmniej raz podczas badania typu I i jeżeli urządzenie to było wcześniej co najmniej raz regenerowane podczas cyklu przygotowania pojazdu, urządzenie uważa się za układ poddawany ciągłej regeneracji, który nie wymaga specjalnej procedury badania. Załącznik 13 nie ma zastosowania do układów poddawanych ciągłej regeneracji.

Na wniosek producenta i za zgodą upoważnionej placówki technicznej do urządzenia poddawanego regeneracji nie będzie stosowana specjalna procedura badania przewidziana dla układów regeneracji okresowej, jeżeli producent przedstawi organowi homologacyjnemu dane wskazujące, że podczas cykli, w trakcie których ma miejsce regeneracja, poziom emisji nie przekracza norm dla danej kategorii pojazdu, podanych w pkt 5.3.1.4.

2.21.

Pojazdy hybrydowe

2.21.1.

Ogólna definicja pojazdów hybrydowych:

„ pojazd hybrydowy” oznacza pojazd, który do celów napędu posiada co najmniej dwa różne przetworniki energii i dwa różne układy magazynowania energii (zainstalowane w pojeździe).

2.21.2.

Definicja pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym:

„ pojazd hybrydowy z napędem elektrycznym (HEV)” oznacza pojazd, którego napęd mechaniczny czerpie energię z obu niżej wymienionych źródeł energii dostępnych w pojeździe:

a) paliwa nieodnawialnego;

b) urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej (np. akumulatora, kondensatora, koła zamachowego/prądnicy itd.).

2.22.

„ Pojazd jednopaliwowy” oznacza pojazd, który jest zaprojektowany do zasilania jednym rodzajem paliwa;

2.22.1.

„ pojazd jednopaliwowy zasilany gazem” oznacza pojazd, który jest zaprojektowany przede wszystkim do stałego zasilania gazem płynnym lub gazem ziemnym/biometanem lub wodorem, ale może również posiadać układ benzynowy tylko do celów awaryjnych lub do rozruchu, przy czym maksymalna pojemność zbiornika na benzynę nie przekracza 15 litrów;

2.23.

„ pojazd dwupaliwowy” oznacza pojazd z dwoma oddzielnym układami przechowywania paliwa, który może być napędzany zamiennie dwoma różnymi paliwami i który jest przeznaczony zasilania tylko jednym paliwem jednocześnie;

2.23.1.

„pojazd dwupaliwowy na gaz” oznacza pojazd dwupaliwowy, który może być napędzany benzyną, a także gazem płynnym, ziemnym/biometanem lub wodorem;

2.24.

„pojazd zasilany paliwem alternatywnym” oznacza pojazd przeznaczony do zasilania co najmniej jednym rodzajem paliwa, które ma postać gazu w warunkach temperatury i ciśnienia atmosferycznego, lub nie jest zasadniczo pochodną paliwa mineralnego;

2.25.

„ pojazd typu flex fuel” oznacza pojazd posiadający jeden układ przechowywania paliwa, który może być zasilany różnymi mieszankami co najmniej dwóch paliw;

2.25.1.

„pojazd typu flex fuel na etanol” oznacza pojazd typu flex fuel, który może być zasilany benzyną lub mieszanką benzyny i etanolu, w której zawartość etanolu może dochodzić do 85 % (E85);

2.25.2.

„pojazd typu flex fuel na biodiesel” oznacza pojazd typu flex fuel, który może być zasilany mineralnym olejem napędowym lub mieszanką mineralnego oleju napędowego i biodiesla;

2.26.

„ pojazd przeznaczony do zaspokajania szczególnych potrzeb społecznych” oznacza pojazdy z silnikiem wysokoprężnym kategorii M₁, które są:

a) pojazdami przeznaczonymi do celów specjalnych o masie odniesienia przekraczającej 2 000 kg (³); lub

b) pojazdami o masie odniesienia przekraczającej 2 000 kg i przeznaczonymi do transportu co najmniej 7 pasażerów, w tym kierowcy, z wyłączeniem od dnia 1 września 2012 r. pojazdów kategorii M₁G³; lub

c) pojazdami o masie odniesienia przekraczającej 1 760 kg, skonstruowanymi specjalnie dla celów handlowych w celu umożliwienia użycia wózka inwalidzkiego wewnątrz pojazdu.

3.

WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

3.1.

Z wnioskiem o udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie emisji spalin, emisji ze skrzyni korbowej, emisji par, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia oraz pokładowych systemów diagnostycznych do organu udzielającego homologacji musi wystąpić producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.

3.1.1.

Ponadto producent musi przedłożyć następujące informacje:

a) w przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, deklarację producenta dotyczącą minimalnego odsetka przerw w zapłonie względem całkowitej liczby zapłonów, które mogłyby spowodować emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne poziomy podane w pkt 3.3.2 załącznika 11, gdyby taki odsetek przerw w zapłonie występował od początku badania typu I, zgodnie z opisem w załączniku 4a do niniejszego regulaminu, lub mógłby prowadzić do przegrzania katalizatora lub katalizatorów spalin, powodując ich nieodwracalne uszkodzenie;

b) szczegółowe informacje na piśmie, w pełni opisujące charakterystykę działania pokładowego układu diagnostycznego, w tym wykaz wszystkich istotnych części układu kontroli emisji zanieczyszczeń pojazdu, tj. czujników, urządzeń uruchamiających oraz podzespołów kontrolowanych przez pokładowy układ diagnostyczny;

c) opis wskaźnika nieprawidłowego działania, za pomocą którego pokładowy układ diagnostyczny sygnalizuje kierowcy pojazdu usterkę;

d) deklarację producenta, że pokładowy układ diagnostyczny spełnia wymagania przepisów dotyczących rzeczywistego działania, określone w pkt 7 dodatku 1 do załącznika 11, we wszystkich racjonalnie przewidywalnych warunkach jazdy;

e) plan zawierający opis szczegółowych kryteriów technicznych inkrementacji licznika i mianownika każdego układu monitorującego, które muszą spełniać wymogi podane w pkt 7.2 i 7.3 dodatku 1 do załącznika 11, jak również kryteria dezaktywacji liczników, mianowników i ogólnego mianownika w warunkach przedstawionych w pkt 7.7 dodatku 1 do załącznika 11;

f) opis podjętych środków zapobiegających ingerencji osób niepowołanych w działanie komputera układu kontroli emisji zanieczyszczeń oraz dokonywaniu zmian w tymże komputerze;

g) w stosownych przypadkach, szczegółowe dane rodziny pojazdów, określone w dodatku 2 do załącznika 11;

h) w stosownych przypadkach, kopie innych homologacji typu z odpowiednimi danymi pozwalającymi na rozszerzenie homologacji oraz ustalenie czynników pogorszenia działania.

3.1.2.

W odniesieniu do badań opisanych w pkt 3 załącznika 11 należy dostarczyć upoważnionej placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badania homologacyjnego reprezentatywny egzemplarz typu pojazdu lub rodziny pojazdów wyposażonych w pokładowe układy diagnostyczne, które mają być homologowane. Jeśli upoważniona placówka techniczna ustali, że przedstawiony pojazd nie reprezentuje w pełni typu lub rodziny pojazdów, opisanych w dodatku 2 do załącznika 11, do badania należy przedstawić inny, lub, w razie potrzeby, dodatkowy pojazd, zgodnie z pkt 3 załącznika 11.

3.2.

Wzór dokumentu informacyjnego odnoszącego się do emisji spalin, emisji par, trwałości oraz pokładowego układu diagnostycznego podany jest w załączniku 1. Informacje wymienione w pkt 3.2.12.2.7.6 załącznika 1 należy zamieścić w dodatku 1 „INFORMACJE DOTYCZĄCE POKŁADOWEGO UKŁADU DIAGNOSTYCZNEGO” do zawiadomienia zamieszczonego w załączniku 2.

3.2.1.

W stosownych przypadkach należy przedłożyć kopie innych homologacji typu z odpowiednimi danymi pozwalającymi na rozszerzenie homologacji oraz ustalenie czynników pogorszenia działania.

3.3.

W odniesieniu do badań opisanych w pkt 5 niniejszego regulaminu placówkom technicznym upoważnionym do przeprowadzenia badań homologacyjnych należy dostarczyć do celów badań homologacyjnych reprezentatywny typ pojazdu.

3.4.1.

Wniosek, o którym mowa w pkt 3.1, należy sporządzić zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego przedstawionym w załączniku 1.

3.4.2.

Dla celów pkt 3.1.1 lit. d) producent musi korzystać ze wzoru świadectwa zgodności producenta z wymogami dotyczącymi rzeczywistego działania pokładowego układu diagnostycznego, podanego w dodatku 2 do załącznika 2.

3.4.3.

Dla celów pkt 3.1.1 lit. e) organ udzielający homologacji musi udostępnić informacje określone w przedmiotowym podpunkcie na wniosek organów udzielających homologacji.

3.4.4.

Dla celów pkt 3.1.1 lit. d) i e) organy udzielające homologacji nie udzielają homologacji pojazdu, jeżeli informacje przedłożone przez producenta nie są wystarczające do spełnienia wymogów pkt 7 dodatku 1 do załącznika 11. Przepisy pkt 7.2, 7.3 i 7.7 dodatku 1 do załącznika 11 mają zastosowanie do wszystkich racjonalnie przewidywalnych warunków jazdy. W celu dokonania oceny wdrożenia wymogów określonych w pierwszym i drugim punkcie organy udzielające homologacji powinny uwzględniać bieżący stan technologii.

3.4.5.

Dla celów pkt 3.1.1 lit. f) podjęte środki zapobiegające ingerencji osób niepowołanych w działanie komputera układu kontroli emisji zanieczyszczeń oraz zmianom w tym komputerze muszą obejmować możliwość aktualizacji przy pomocy zatwierdzonego przez producenta programu lub kalibracji.

3.4.6.

W celu przeprowadzenia badań określonych w tabeli A producent musi dostarczyć placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację typu.

3.4.7.

Wnioski o homologację typu pojazdów typu flex fuel muszą spełniać dodatkowe warunki określone w pkt 4.9.1 i 4.9.2.

3.4.8.

Zmiany marki układu, podzespołu lub oddzielnego zespołu technicznego wprowadzone po udzieleniu homologacji typu nie powinny unieważniać automatycznie homologacji, chyba że oryginalne właściwości lub parametry techniczne zostały zmienione w sposób wpływający na działanie silnika lub układu kontroli emisji zanieczyszczeń.

4.

HOMOLOGACJA

4.1.

Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji na podstawie niniejszej poprawki spełnia wymogi pkt 5 poniżej, to należy udzielić homologacji tego typu.

4.2.

Każdemu homologowanemu typowi należy nadać numer homologacji.

Dwie pierwsze jego cyfry muszą wskazywać numer serii poprawek do regulaminu, na podstawie którego udzielono homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona Porozumienia nie może nadać tego samego numeru innemu typowi pojazdu.

4.3.

Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie homologacji typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

4.3.1.

W przypadku wprowadzenia zmian do obecnego tekstu, np. wprowadzenia nowych dopuszczalnych poziomów emisji, należy poinformować Strony Porozumienia, jakie typy pojazdów posiadających już homologację są zgodne z nowymi przepisami.

4.4.

Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, należy umieścić międzynarodowy znak homologacji zawierający:

4.4.1.

okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj udzielający homologacji (⁴);

4.4.2.

numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji z prawej strony okręgu opisanego w pkt 4.4.1.

4.4.3.

Ponadto znak homologacji musi zawierać dodatkowy znak stawiany po numerze homologacji typu, który służy do zaznaczenia kategorii i klasy pojazdu, któremu udzielono homologacji. Przedmiotową literę należy wybrać zgodnie z tabelą 1 w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

4.5.

Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego, zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów stanowiących załącznik do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.4.1 nie musi być powtarzany. W takim przypadku dodatkowe numery i symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na mocy niniejszego regulaminu, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.4.1.

4.6.

Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.

4.7.

Znak homologacji należy umieścić na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.

4.8.

Przykładowe rozmieszczenie znaków homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

4.9.

Dodatkowe wymogi dotyczące homologacji pojazdów typu flex fuel

4.9.1.

W celu uzyskania homologacji pojazdu typu flex fuel na etanol lub biodiesel producent pojazdu musi opisać możliwość przystosowania pojazdu do pracy na dowolnej mieszance benzyny i etanolu (o zawartości etanolu w mieszance dochodzącej do 85 %) lub mineralnego oleju napędowego i biodiesla dostępnych na rynku.

4.9.2.

W przypadku pojazdów typu flex fuel przejście między badaniami z jednego paliwa wzorcowego na inne musi mieć miejsce bez ręcznej regulacji ustawień silnika.

4.10.

Wymogi dotyczące homologacji w odniesieniu do pokładowego układu diagnostycznego

4.10.1.

Producent musi zapewnić wyposażenie wszystkich pojazdów w pokładowy układ diagnostyczny.

4.10.2.

Pokładowy układ diagnostyczny musi być tak zaprojektowany, wykonany i zainstalowany w pojeździe, aby wykrywał różne rodzaje pogorszenia się pracy lub nieprawidłowego działania przez cały okres użytkowania pojazdu.

4.10.3.

Pokładowy układ diagnostyczny musi spełniać wymagania niniejszego regulaminu w warunkach normalnego użytkowania pojazdu.

4.10.4.

Jeśli pojazd poddawany badaniu ma zamontowaną wadliwą część, zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika 11 musi włączyć się wskaźnik nieprawidłowego działania pokładowego układu diagnostycznego. Podczas tego badania wskaźnik nieprawidłowego działania pokładowego układu diagnostycznego może się również włączyć, jeżeli poziomy emisji zanieczyszczeń są niższe od wartości progowych pokładowego układu diagnostycznego, określonych w załączniku 11.

4.10.5.

Producent musi zapewnić spełnianie przez pokładowy układ diagnostyczny wymogów dotyczących rzeczywistego działania, określonych w pkt 7 dodatku 1 do załącznika 11 do niniejszego regulaminu, we wszystkich racjonalnie przewidywalnych warunkach jazdy.

4.10.6.

Nieszyfrowane dane dotyczące rzeczywistego działania, przechowywane i raportowane przez pokładowy układ diagnostyczny pojazdu zgodnie z przepisami pkt 7.6 dodatku 1 do załącznika 11, muszą być udostępniane bez utrudnień przez producenta organom krajowym i niezależnym podmiotom.

5.

SPECYFIKACJE I BADANIA

Drobni producenci

Producenci pojazdów, których roczna produkcja na świecie wynosi mniej niż 10 000 sztuk, mogą uzyskać homologację typu na podstawie odpowiednich wymogów technicznych (alternatywnych w stosunku do wymogów wyszczególnionych w niniejszym punkcie) zamieszczonych w poniższej tabeli.

Na mocy niniejszego punktu badania emisji zanieczyszczeń w celu oceny przydatności do ruchu drogowego, określone w załączniku 5, i wymogi dotyczące dostępu do informacji o pokładowym układzie diagnostycznym pojazdu, określone w pkt 5 załącznika 11, muszą być nadal wymagane w celu otrzymania homologacji typu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń.

Organ udzielający homologacji powiadamia inne organy Umawiających się Stron udzielające homologacji o okolicznościach udzielenia każdej homologacji typu na mocy niniejszego punktu.

5.1.

Dane ogólne

5.1.1.

Części składowe mogące wpływać na emisję spalin i emisje par muszą być zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w sposób zapewniający zgodność z wymogami niniejszego regulaminu w warunkach normalnego użytkowania, pomimo drgań, na jakie mogą być narażone.

5.1.2.

Środki techniczne podejmowane przez producenta muszą zapewniać skuteczne ograniczanie emisji gazów spalinowych oraz emisji par, zgodnie z wymogami niniejszego regulaminu, przez cały normalny okres użytkowania pojazdu oraz w normalnych warunkach jego użytkowania. Dotyczy to również bezpieczeństwa przewodów giętkich i ich łączy oraz połączeń stosowanych w układach kontroli emisji zanieczyszczeń, które muszą być tak skonstruowane, by spełniać oryginalne założenia projektowe. W odniesieniu do emisji spalin uznaje się, że niniejsze wymogi zostały spełnione, jeśli spełnione zostały wymogi zawarte odpowiednio w pkt 5.3.1.4 oraz 8.2.3.1. W odniesieniu do emisji par uznaje się, że niniejsze wymogi zostały spełnione, jeśli spełnione zostały wymogi zawarte odpowiednio w pkt 5.3.1.4 oraz 8.2.3.1.

5.1.2.1.

Zabrania się stosowania urządzeń spowalniających.

5.1.3.

Kryzy wlotowe zbiorników paliwa

5.1.3.1.

Z zastrzeżeniem pkt 5.1.3.2 kryza wlotowa zbiornika paliwa jest zaprojektowana w sposób zapobiegający napełnianiu zbiornika paliwa z wylewki dystrybutora paliwa o zewnętrznej średnicy 23,6 mm lub większej.

5.1.3.2.

Punkt 5.1.3.1 nie ma zastosowania do pojazdów, które spełniają oba wymienione poniżej warunki:

5.1.3.2.1.

pojazd jest zaprojektowany i zbudowany w taki sposób, aby zastosowanie benzyny ołowiowej nie miało negatywnego wpływu na znajdujące się w nim urządzenia zaprojektowane w celu ograniczania emisji zanieczyszczeń gazowych; oraz

5.1.3.2.2.

pojazd jest w sposób widoczny, czytelny i nieusuwalny oznaczony symbolem benzyny bezołowiowej określonym w ISO 2575:1982 w miejscu bezpośrednio widocznym dla osoby napełniającej zbiornik paliwa. Dopuszcza się stosowanie dodatkowych oznaczeń.

5.1.4.

Należy uwzględnić zapobieganie nadmiernej emisji par oraz wyciekowi paliwa powodowanego brakiem korka wlewu paliwa.

Można to osiągnąć, stosując jedno z poniższych rozwiązań:

5.1.4.1.

automatycznie otwierany i zamykany nieusuwalny korek wlewu paliwa;

5.1.4.2.

rozwiązania konstrukcyjne, pozwalające uniknąć dodatkowej emisji par w przypadku braku korka wlewu paliwa;

5.1.4.3.

wszelkie inne środki pozwalające osiągnąć ten sam skutek. Przykłady mogą obejmować między innymi takie elementy jak korek wlewu paliwa na łańcuszku/lince lub korek wlewu paliwa otwierany kluczykiem służącym również do uruchomienia silnika. W takim przypadku kluczyk można wyjąć z korka jedynie w położeniu zablokowanym.

5.1.5.

Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego

5.1.5.1.

Każdy pojazd wyposażony w komputer kontroli emisji zanieczyszczeń musi być wyposażony w środki zapobiegające wprowadzaniu w nim zmian, z wyjątkiem modyfikacji dopuszczonych przez producenta. Producent musi dopuszczać możliwość modyfikacji, jeśli są one konieczne do celów diagnostyki, obsługi technicznej, kontroli, modernizacji lub naprawy pojazdu. Reprogramowalne kody komputera lub parametry działania muszą być zabezpieczone przed ingerencją osób niepowołanych oraz zapewniać co najmniej poziom ochrony określony przepisami normy ISO DIS 15031-7 z października 1998 r. (Dziennik SAE J2186 z października 1996 r.), pod warunkiem że wymiana zabezpieczeń jest dokonywana z wykorzystaniem protokołów i połączeń diagnostycznych opisanych w pkt 6.5 dodatku 1 do załącznika 11. Wszelkie usuwalne układy pamięci przeznaczone do wzorcowania muszą być umieszczone w szczelnej obudowie, zamontowane w zaplombowanym pojemniku lub chronione algorytmami elektronicznymi, a jakiekolwiek zmiany mogą być w nich dokonywane wyłącznie przy użyciu specjalistycznych narzędzi i procedur.

5.1.5.2.

Zaprogramowanych w komputerze pokładowym parametrów pracy silnika nie należy zmieniać bez zastosowania specjalistycznych narzędzi i procedur (np. przylutowanych lub obudowanych podzespołów komputera, bądź zaplombowanych (lub zalutowanych) obudów komputera).

5.1.5.3.

W przypadku mechanicznych pomp wtrysku paliwa, w które są wyposażane silniki wysokoprężne, producenci muszą podjąć odpowiednie kroki w celu zabezpieczenia ustawień maksymalnej dawki paliwa przed ingerencją osób niepowołanych w czasie użytkowania pojazdu.

5.1.5.4.

Producenci mogą zwrócić się do organu udzielającego homologacji o zwolnienie ich z obowiązku spełnienia jednego ze wspomnianych wymogów w odniesieniu do pojazdów, co do których istnieje małe prawdopodobieństwo, że mogą wymagać zabezpieczenia. Podczas rozpatrywania wniosku o wspomniane zwolnienie do kryteriów ocenianych przez organ homologacyjny należeć będą m.in. aktualna dostępność układów zwiększających osiągi pojazdu, możliwość posiadania przez pojazd dużych osiągów oraz przewidywana wielkość sprzedaży pojazdu.

5.1.5.5.

Producenci wykorzystujący programowalne systemy kodów komputerowych (np. elektronicznie kasowalna programowalna pamięć tylko do odczytu – EEPROM) muszą zapobiegać ich nieuprawnionemu przeprogramowaniu. Producenci muszą zastosować wyższej jakości strategie ochrony przed ingerencją osób nieupoważnionych oraz sposoby zapobiegania usunięciu zapisów, wymagających elektronicznego dostępu do komputera zewnętrznego obsługiwanego przez producenta. Metody zapewniające pożądany poziom ochrony przed nieuprawnionym dostępem są zatwierdzane przez organ udzielający homologacji.

5.1.6.

Musi istnieć możliwość kontroli pojazdu przy badaniu zdatności do jazdy w celu określenia jego parametrów w odniesieniu do danych zebranych zgodnie z pkt 5.3.7 niniejszego regulaminu. Jeżeli do kontroli tej wymagana jest specjalna procedura, należy ją szczegółowo opisać w książce serwisowej (lub szczegółowo opisać na równoważnym nośniku). Procedura specjalna nie wymaga stosowania specjalistycznego sprzętu, jeżeli nie jest on dostarczany wraz z pojazdem.

5.2.

Procedura badania

Tabela A przedstawia różne rodzaje możliwych homologacji typu pojazdu.

5.2.1.

Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym oraz pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym należy poddać następującym badaniom:

typu I (sprawdzanie średnich wielkości emisji spalin po rozruchu w stanie zimnym),

typu II (emisja tlenku węgla na biegu jałowym),

typu III (emisja gazów ze skrzyni korbowej),

typu IV (emisje par),

typu V (trwałość urządzeń ograniczających emisję zanieczyszczeń),

typu VI (sprawdzenie przeciętnej wielkości emisji tlenku węgla oraz węglowodorów w spalinach po rozruchu w stanie zimnym w niskiej temperaturze otoczenia),

badanie pokładowego układu diagnostycznego.

5.2.2.

Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym oraz pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym, wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym zasilane gazem płynnym lub ziemnym/biometanem (jedno- lub dwupaliwowe), należy poddać następującym badaniom (zgodnie z tabelą A):

typu I (sprawdzające średnie wielkości emisji spalin po rozruchu w stanie zimnym),

typu II (emisje tlenku węgla na biegu jałowym),

typu III (emisja gazów ze skrzyni korbowej),

typu IV (emisje par), tam gdzie ma zastosowanie,

typu V (trwałość urządzeń ograniczających zanieczyszczenia),

typu VI (sprawdzenie przeciętnej wielkości emisji tlenku węgla oraz węglowodorów w niskiej temperaturze otoczenia po rozruchu w stanie zimnym),

badanie pokładowego układu diagnostycznego.

5.2.3.

Pojazdy z silnikami wysokoprężnymi oraz pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym wyposażone w silniki wysokoprężne należy poddać następującym badaniom:

typu I (sprawdzenie średniej wielkości emisji spalin po rozruchu w stanie zimnym),

typu V (trwałość urządzeń ograniczających zanieczyszczenia),

badanie pokładowego układu diagnostycznego.

Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym, w tym pojazdy hybrydowe

Pojazdy z silnikami o zapłonie samoczynnym, w tym pojazdy hybrydowe

Jednopaliwowe

Dwupaliwowe (¹)

Typu flex fuel (¹)

Typu flex fuel

Jedno­ paliwowe

Paliwo wzorcowe

Benzyna (E5)

LPG

NG/biometan

Wodór

Benzyna

(E5)

Benzyna

(E5)

Benzyna

(E5)

Benzyna

(E5)

Olej napędowy

(B5)

Olej napędowy

(B5)

LPG

NG/biometan

Wodór

Etanol (E85)

Biodiesel

Gazowe zanieczy­ szczenia powietrza

(badanie typu I)

Tak

Tak

Tak

Tak

(oba paliwa)

Tak

(oba paliwa)

Tak

(tylko benzyna) (²)

Tak

(oba paliwa)

Tak

(tylko B5) (²)

Tak

Cząstki stałe

(badanie typu I)

Tak

(wtrysk bezpośredni)

–

–

Tak

(wtrysk bezpośredni)

(tylko benzyna)

Tak

(wtrysk bezpośredni)

(tylko benzyna)

Tak

(wtrysk bezpośredni)

(tylko benzyna) (²)

Tak

(wtrysk bezpośredni) (oba paliwa)

Tak

(tylko B5) (²)

Tak

Emisje na biegu jałowym

(badanie typu II)

Tak

Tak

Tak

Tak

(oba paliwa)

Tak

(oba paliwa)

Tak

(tylko benzyna) (²)

Tak

(oba paliwa)

–

–

Emisje ze skrzyni korbowej

(badanie typu III)

Tak

Tak

Tak

Tak

(tylko benzyna)

Tak

(tylko benzyna)

Tak

(tylko benzyna) (²)

Tak

(benzyna)

–

–

Emisje par

(badanie typu IV)

Tak

–

–

Tak

(tylko benzyna)

Tak

(tylko benzyna)

Tak

(tylko benzyna) (²)

Tak

(benzyna)

–

–

Trwałość

(badanie typu V)

Tak

Tak

Tak

Tak

(tylko benzyna)

Tak

(tylko benzyna)

Tak

(tylko benzyna) (²)

Tak

(benzyna)

Tak

(tylko B5) (²)

Tak

Emisje w niskiej temperaturze

(badanie typu VI)

Tak

–

–

Tak

(tylko benzyna)

Tak

(tylko benzyna)

Tak

(tylko benzyna) (²)

Tak

(oba paliwa) (³)

–

–

Zgodność eksploatacyjna

Tak

Tak

Tak

Tak

(oba paliwa)

Tak

(oba paliwa)

Tak

(tylko benzyna) (²)

Tak

(oba paliwa)

Tak

(tylko B5) (²)

Tak

Diagnostyka pokładowa

Tak

Tak

Tak

Tak

Tak

Tak

Tak

Tak

(tylko B5)

Tak

(¹) Jeżeli pojazd dwupaliwowy jest jednocześnie pojazdem typu flex fuel, stosuje się oba wymogi odnoszące się do badań.

(²) Niniejszy wymóg jest tymczasowy, dalsze wymogi w przypadku biodiesla i wodoru zostaną zaproponowane w późniejszym terminie.

(³) W przypadku tego badania należy stosować paliwo mające zastosowanie w niskich temperaturach otoczenia. W razie braku zimowego paliwa wzorcowego organ udzielający homologacji i producent uzgadniają dopuszczalne paliwo w przypadku tego badania stosownie do istniejących specyfikacji rynkowych. Paliwo wzorcowe dla tego badania jest na etapie opracowywania.

5.3.

Opis badań

5.3.1.

Badanie typu I (symulacja średnich wielkości emisji spalin po rozruchu w stanie zimnym)

5.3.1.1.

Rysunek 1 przedstawia procedury dokonywania badania typu I. Badaniu temu należy poddać wszystkie pojazdy określone w pkt 1 i jego podpunktach.

5.3.1.2.

Pojazd zostaje umieszczony na hamowni podwoziowej wyposażonej w środki symulacji obciążenia i bezwładności.

5.3.1.2.1.

Wykonuje się, bez żadnej przerwy, badanie składające się z dwóch części – pierwszej i drugiej – trwających w sumie 19 minut i 40 sekund. Okres bez pobierania próbek, trwający nie dłużej niż 20 sekund, może być wprowadzony za zgodą producenta między końcem części pierwszej a początkiem części drugiej, w celu ułatwienia regulacji wyposażenia badawczego.

5.3.1.2.1.1.

W pojazdach zasilanych gazem płynnym lub ziemnym/biometanem badanie typu I należy przeprowadzić z uwzględnieniem różnego składu gazu płynnego lub ziemnego/biometanu, jak określono w załączniku 12. Pojazdy zasilane benzyną lub gazem płynnym lub ziemnym/biometanem należy badać z użyciem obu typów paliwa, przy czym badanie z użyciem gazu płynnego lub ziemnego/biometanu musi być przeprowadzone z uwzględnieniem różnego składu gazu płynnego lub ziemnego/biometanu, jak określono w załączniku 12.

5.3.1.2.1.2.

Niezależnie od wymogów pkt 5.3.1.2.1.1, pojazdy zasilane zarówno benzyną, jak i gazem, w których układ benzynowy zamontowany jest tylko do celów awaryjnych lub do rozruchu oraz w których maksymalna pojemność zbiornika na benzynę nie przekracza 15 litrów, traktuje się przy badaniu typu I jak pojazdy napędzane wyłącznie paliwem gazowym.

5.3.1.2.2.

Część pierwsza badania składa się z czterech podstawowych cykli miejskich. Każdy podstawowy cykl miejski składa się z piętnastu faz (bieg jałowy, przyspieszenie, prędkość stała, zmniejszenie prędkości itd.).

5.3.1.2.3.

Część druga badania składa się z jednego cyklu pozamiejskiego. Cykl pozamiejski składa się z 13 faz (bieg jałowy, przyspieszanie, prędkość stała, spowalnianie itd.).

5.3.1.2.4.

Podczas badania gazy spalinowe są rozrzedzane i pobierana jest ich proporcjonalna próbka do jednego lub większej liczby worków. Gazy spalinowe badanego pojazdu są rozrzedzane, pobierane są ich próbki i analizowane zgodnie z procedurą określoną poniżej oraz dokonywany jest pomiar całkowitej objętości rozrzedzonych spalin. W przypadku pojazdów wyposażonych w silniki z zapłonem samoczynnym rejestrowane są nie tylko emisje tlenku węgla, węglowodorów oraz tlenków azotu, ale także emisje cząstek stałych w odniesieniu do pojazdów.

5.3.1.3.

Badanie jest przeprowadzane z zastosowaniem procedury badania typu I określonej w załączniku 4a. Metodą zbierania i analizowania gazów jest metoda zalecana w dodatku 2 i 3 załącznika 4a, a metoda pobierania próbek i analizowania cząstek stałych musi być zgodna z metodą zaleconą w dodatku 4 i 5 załącznika 4a.

5.3.1.4.

Z zastrzeżeniem wymogów pkt 5.3.1.5 badanie musi być powtórzone trzy razy. Wyniki mnoży się przez odpowiednie współczynniki pogorszenia działania wzięte z pkt 5.3.6, a w przypadku układów okresowej regeneracji określonych w pkt 2.20 wyniki mnoży się również przez współczynniki K_i z załącznika 13. Uzyskane masy emisji gazów, a w przypadku silników wysokoprężnych również masę cząstek stałych zebranych w każdym badaniu, muszą być niższe niż dopuszczalne poziomy podane w poniższej tabeli 1:

Poziomy dopuszczalne

Masa odniesienia (RM) (kg)

Masa tlenku węgla

(CO)

Masa całkowita węglowodorów

(THC)

Masa węglowodorów niemetanowych

(NMHC)

Masa tlenków azotu

(NO_x)

Łączna masa węglowodorów i tlenków azotu

(THC + NO_x)

Masa pyłu zawieszonego

(PM)

Liczba cząstek stałych

(P)

L₁

(mg/km)

L₂

(mg/km)

L₃

(mg/km)

L₄

(mg/km)

L₂ + L₃

(mg/km)

L₅

(mg/km)

L₆

(liczba/km)

Kategoria

Klasa

PI

CI

PI

CI

PI

CI

PI

CI

PI

CI

PI (¹)

CI

PI

CI

M

–

Wszystkie

1 000

500

100

–

68

–

60

180

–

230

4,5

4,5

–

6,0 × 10¹¹

N₁

I

RM ≤ 1 305

1 000

500

100

–

68

–

60

180

–

230

4,5

4,5

–

6,0 × 10¹¹

II

1 305 < RM ≤ 1 760

1 810

630

130

–

90

–

75

235

–

295

4,5

4,5

–

6,0 × 10¹¹

III

1 760 < RM

2 270

740

160

–

108

–

82

280

–

350

4,5

4,5

–

6,0 × 10¹¹

N₂

–

Wszystkie

2 270

740

160

–

108

–

82

280

–

350

4,5

4,5

–

6,0 × 10¹¹

Klucz: PI = zapłon iskrowy, CI = zapłon samoczynny

(¹) Normy dotyczące masy cząstek stałych dla zapłonu iskrowego powinny mieć zastosowanie jedynie do pojazdów z silnikiem z wtryskiem bezpośrednim.

5.3.1.4.1.

Niezależnie od wymagań ustalonych w pkt 5.3.1.4, w odniesieniu do poszczególnych zanieczyszczeń lub kombinacji zanieczyszczeń, jedna z trzech uzyskanych mas może przekroczyć zalecany dopuszczalny poziom nie więcej niż o 10 %, pod warunkiem że średnia arytmetyczna tych trzech wyników jest niższa od zalecanego dopuszczalnego poziomu. W przypadku gdy wyznaczone dopuszczalne poziomy zostały przekroczone w odniesieniu do większej liczby rodzajów zanieczyszczeń niż jeden, nie ma znaczenia, czy taka sytuacja występuje w tym samym badaniu czy w różnych badaniach.

5.3.1.4.2.

W przypadku badań z zastosowaniem paliw gazowych, uzyskana masa emisji gazów musi być niższa niż dopuszczalne poziomy podane w powyższej tabeli dla pojazdów o silnikach benzynowych.

5.3.1.5.

Liczba badań zaleconych w pkt 5.3.1.4 jest zmniejszona w warunkach określonych poniżej, jeżeli V₁ jest wynikiem pierwszego badania, a V₂ jest wynikiem drugiego badania dla każdego zanieczyszczenia lub łącznej emisji dwóch środków zanieczyszczających podlegających ograniczeniom.

5.3.1.5.1.

Przeprowadzane jest tylko jedno badanie, jeżeli wynik otrzymany dla każdego zanieczyszczenia lub łącznej emisji dwóch zanieczyszczeń podlegających ograniczeniom jest mniejszy lub równy 0,70 L (tzn. V₁ ≤ 0,70 L).

5.3.1.5.2.

Jeżeli warunek podany w pkt 5.3.1.5.1 nie jest spełniony, wykonuje się tylko dwa badania, o ile dla każdego zanieczyszczenia lub łącznej emisji dwóch zanieczyszczeń podlegających ograniczeniom są spełnione następujące wymogi:

V₁ ≤ 0,85 L i V₁ + V₂ ≤ 1,70 L i V₂ ≤ L.

5.3.2.

Badanie typu II (badanie emisji tlenku węgla na biegu jałowym)

5.3.2.1.

Badaniu temu poddawane są wszystkie pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym:

5.3.2.1.1.

W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub ziemnym/biometanem, badanie typu II należy przeprowadzić z użyciem obu rodzajów paliwa.

5.3.2.1.2.

Niezależnie od wymogów pkt 5.3.2.1.1, pojazdy zasilane zarówno benzyną, jak i gazem, w których układ benzynowy zamontowany jest do tylko celów awaryjnych lub do rozruchu oraz w których maksymalna pojemność zbiornika na benzynę nie przekracza 15 litrów, traktuje się przy badaniu typu II jak pojazdy napędzane wyłącznie paliwem gazowym.

5.3.2.2.

Podczas badania typu II określonego w załączniku 5, przy normalnych obrotach silnika na biegu jałowym maksymalna dopuszczalna zawartość tlenku węgla w spalinach musi wynosić tyle, ile wynosi wartość zgłoszona przez producenta pojazdu. Maksymalna zawartość tlenku węgla nie może jednak przekraczać 0,3 % objętości.

Przy wysokiej prędkości obrotowej na biegu jałowym, gdy prędkość obrotowa silnika wynosi co najmniej 2 tys. min^–1 i wartość lambda wynosi 1 +/– 0,03 lub jest zgodna ze specyfikacjami producenta, zawartość tlenku węgla w spalinach nie może przekraczać 0,2 % objętości.

5.3.3.

Badanie typu III (sprawdzenie emisji gazów ze skrzyni korbowej)

5.3.3.1.

Badaniu temu należy poddać wszystkie pojazdy określone w pkt 1 z wyjątkiem pojazdów wyposażonych w silnik wysokoprężny.

5.3.3.1.1.

W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub ziemnym, badanie typu III należy przeprowadzić wyłącznie z użyciem benzyny.

5.3.3.1.2.

Niezależnie od wymogów pkt 5.3.3.1.1, pojazdy zasilane zarówno benzyną, jak i gazem, w których układ benzynowy zamontowany jest tylko do celów awaryjnych lub do rozruchu oraz w których maksymalna pojemność zbiornika na benzynę nie przekracza 15 litrów, traktuje się przy badaniu typu III jak pojazdy napędzane wyłącznie paliwem gazowym.

5.3.3.2.

Podczas badania zgodnego z załącznikiem 6 układ wentylacji skrzyni korbowej nie może dopuścić do emisji do atmosfery żadnego gazu ze skrzyni korbowej.

5.3.4.

Badanie typu IV (oznaczanie emisji par)

5.3.4.1.

Badaniu temu należy poddać wszystkie pojazdy określone w pkt 1, z wyjątkiem pojazdów z silnikiem wysokoprężnym, pojazdów zasilanych gazem płynnym lub ziemnym/biometanem.

5.3.4.1.1.

W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub ziemnym/biometanem, badanie typu IV przeprowadza się wyłącznie z użyciem benzyny.

5.3.4.2.

Podczas badania przeprowadzanego zgodnie z załącznikiem 7 emisje par muszą być niższe niż 2 g/badanie.

5.3.5.

Badanie typu VI (sprawdzenie przeciętnej wielkości emisji tlenku węgla oraz węglowodorów w spalinach po rozruchu w stanie zimnym w niskiej temperaturze otoczenia).

5.3.5.1.

Badaniu temu należy poddać wszystkie pojazdy kategorii M₁ i N₁, z silnikiem o zapłonie iskrowym, z wyjątkiem pojazdów zasilanych paliwem gazowym (gazem płynnym lub ziemnym). Pojazdy, które mogą być zasilane zarówno benzyną, jak i paliwami gazowymi, ale w których układ benzynowy jest zamontowany tylko do celów awaryjnych i do rozruchu oraz w których maksymalna pojemność zbiornika na benzynę nie przekracza 15 litrów, uważa się dla celów badania typu VI za pojazdy, które mogą być zasilane jedynie paliwem gazowym. W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub ziemnym badanie typu VI należy przeprowadzać wyłącznie z użyciem benzyny.

Niniejszy punkt ma zastosowanie do nowych rodzajów pojazdów kategorii N₁ i M₁ o maksymalnej masie nieprzekraczającej 3 500 kg.

5.3.5.1.1.

Pojazd zostaje umieszczony na hamowni podwoziowej wyposażonej w środki symulacji obciążenia i bezwładności.

5.3.5.1.2.

Badanie to składa się z czterech podstawowych cyklów jazdy miejskiej w ramach części pierwszej badania typu I. Część pierwsza badania opisana jest w pkt 6.1.1 załącznika 4a i zilustrowana na rysunku 1 wspomnianego załącznika. Badanie w niskiej temperaturze otoczenia, trwające łącznie 780 sekund, należy przeprowadzić bez przerwy i rozpocząć w chwili uruchamiania silnika.

5.3.5.1.3.

Badanie w niskiej temperaturze otoczenia musi być przeprowadzone w temperaturze otoczenia wynoszącej 266 K (– 7 °C). Przed rozpoczęciem badania pojazdy przygotowuje się w jednolity sposób w celu zapewnienia powtarzalności badania. Przygotowanie oraz inne procedury badawcze przeprowadza się tak, jak to zostało opisane w załączniku 8.

5.3.5.1.4.

W czasie badania gazy spalinowe są rozrzedzane i pobierana jest ich proporcjonalna próbka. Gazy spalinowe badanego pojazdu są rozrzedzane, pobierane są ich próbki i analizowane zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 8 oraz dokonywany jest pomiar całkowitej objętości rozrzedzonych spalin. Rozrzedzone gazy spalinowe poddaje się analizie na zawartość tlenku węgla oraz węglowodorów.

5.3.5.2.

Badanie należy powtórzyć trzy razy z zastrzeżeniem wymogów pkt 5.3.5.2.2 oraz pkt 5.3.5.3. Uzyskana masa emisji tlenku węgla oraz węglowodorów musi być mniejsza od poziomów dopuszczalnych wskazanych w poniższej tabeli:

Dopuszczalna wartość emisji tlenku węgla oraz węglowodorów z rury wylotowej po rozruchu w stanie zimnym.

Temperatura badania 266 K (– 7 ° C)

5.3.5.2.1.

Nie naruszając wymagań ustalonych w pkt 5.3.5.2, w odniesieniu do poszczególnych zanieczyszczeń tylko jeden z trzech uzyskanych wyników może przekroczyć zalecone dopuszczalne poziomy o nie więcej niż 10 %, pod warunkiem że średnia arytmetyczna tych trzech wyników kształtuje się poniżej zaleconego dopuszczalnego poziomu. W przypadku gdy wyznaczone dopuszczalne poziomy zostały przekroczone w odniesieniu do więcej niż jednego rodzaju zanieczyszczeń, nie ma znaczenia, czy taka sytuacja występuje w tym samym badaniu czy w różnych badaniach.

5.3.5.2.2.

Na wniosek producenta liczba badań przewidziana w pkt 5.3.5.2 może zostać zwiększona do 10, pod warunkiem że średnia arytmetyczna pierwszych trzech wyników będzie niższa niż 110 % dopuszczalnego poziomu. W takim przypadku po wykonaniu badania wymagane jest jedynie, aby średnia arytmetyczna wszystkich 10 wyników kształtowała się poniżej dopuszczalnego poziomu.

5.3.5.3.

Liczba badań przewidziana w pkt 5.3.5.2 może być zmniejszona zgodnie z przepisami pkt 5.3.5.3.1 i pkt 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1.

Wykonuje się tylko jedno badanie, jeśli wynik pierwszego badania, otrzymany dla każdego rodzaju zanieczyszczeń, jest niższy lub równy 0,70 L.

5.3.5.3.2.

W przypadku gdy wymóg pkt 5.3.5.3.1 nie zostanie spełniony, wykonuje się tylko dwa badania, jeżeli w odniesieniu do każdego rodzaju zanieczyszczeń wynik pierwszego badania jest niższy lub równy 0,85 L, suma pierwszych dwóch wyników jest niższa lub równa 1,70 L, a wynik drugiego badania jest niższy lub równy L.

(V₁ ≤ 0,85 L i V₁ + V₂ ≤ 1,70 L i V₂ ≤ L).

5.3.6.

Badanie typu V (trwałość urządzeń ograniczających emisje zanieczyszczeń)

5.3.6.1.

Badaniu należy poddać wszystkie pojazdy określone w pkt 1, do których ma zastosowanie badanie określone w pkt 5.3.1. Jest to badanie starzenia się prowadzone na dystansie 160 000 km na torze badawczym, drodze lub hamowni podwoziowej, zgodnie z programem opisanym w załączniku 9.

5.3.6.1.1.

W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub ziemnym, badanie typu V należy przeprowadzić wyłącznie z użyciem benzyny. W takim przypadku współczynnik pogorszenia działania obliczony dla benzyny bezołowiowej przyjmuje się również dla gazu płynnego lub ziemnego.

5.3.6.2.

Niezależnie od wymogów pkt 5.3.6.1 producent może wybrać współczynniki pogorszenia z poniższej tabeli wykorzystywane jako alternatywne dla badania z pkt 5.3.6.1.

Na żądanie producenta upoważniona placówka techniczna może wykonać badanie typu I przed zakończeniem badania typu V, stosując współczynniki pogorszenia emisji z powyższej tabeli. Po zakończeniu badań typu V upoważniona placówka techniczna może skorygować wyniki homologacji typu, podane w załączniku 2, zastępując współczynnik pogorszenia emisji podany w powyższej tabeli wartościami zmierzonymi podczas badania typu V.

5.3.6.3.

Współczynniki pogorszenia emisji określa się według procedury, o której mowa w pkt 5.3.6.1, albo przyjmując wartości z tabeli zamieszczonej w pkt 5.3.6.2. Współczynniki te stosuje się do ustalenia zgodności z wymaganiami pkt 5.3.1.4 i 8.2.3.1.

5.3.7.

Dane dotyczące emisji wymagane do badania przydatności do ruchu drogowego

5.3.7.1.

Niniejsze wymagania dotyczą wszystkich pojazdów wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym, dla których występuje się o homologację typu zgodnie z niniejszą serią poprawek.

5.3.7.2.

Podczas badania zgodnie z załącznikiem 5 (badanie typu II) przy normalnej prędkości obrotowej biegu jałowego:

a) należy zarejestrować objętościową zawartość tlenku węgla w emitowanych spalinach;

b) należy zarejestrować liczbę obrotów silnika, uwzględniając wszelkie tolerancje.

5.3.7.3.

Podczas badania przy wysokich obrotach biegu jałowego (tj. > 2 000 min^–1)

a) należy zarejestrować objętościową zawartość tlenku węgla w emitowanych spalinach;

b) należy zarejestrować wartość Lambda (⁵);

c) należy zarejestrować liczbę obrotów silnika, włącznie z wszelkimi tolerancjami.

5.3.7.4.

Podczas badań należy mierzyć i rejestrować temperaturę oleju silnikowego.

5.3.7.5.

Tabela w pkt 2.2 załącznika 2 musi być wypełniona.

5.3.7.6.

Producent musi potwierdzić dokładność wartości Lambda zarejestrowanej w czasie badania homologacyjnego typu, zgodnie z pkt 5.3.7.3, jako reprezentatywnej dla pojazdów produkowanych seryjnie w terminie do 24 miesięcy od daty udzielenia homologacji typu przez właściwy organ. Oceny należy dokonać na podstawie przeglądów i badań produkowanych pojazdów.

5.3.8.

Badanie pokładowego układu diagnostycznego (OBD)

Badaniu temu należy poddać wszystkie pojazdy, o których mowa w pkt 1. Badanie należy prowadzić zgodnie z procedurą badania, o której mowa w pkt 3 załącznika 11.

6.

ZMIANA TYPU POJAZDU

6.1.

O każdej zmianie typu należy powiadomić upoważnioną placówkę techniczną, która udzieliła homologacji typu. Organ ten może:

6.1.1.

uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że w każdym wypadku dany pojazd spełnia dalej odpowiedni wymóg; lub

6.1.2.

zażądać kolejnego sprawozdania z badań od placówki technicznej upoważnionej do ich przeprowadzenia.

6.2.

Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej.

6.3.

Organ udzielający homologacji udzielający rozszerzenia homologacji nadaje temu rozszerzeniu numer seryjny i powiadamia o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza, którego wzór znajduje się w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

7.

ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU

7.1.

Rozszerzenie dotyczące emisji spalin (badania typu I, II i VI)

7.1.1.

Pojazdy o różnych masach odniesienia

7.1.1.1.

Homologację typu należy rozszerzyć wyłącznie na pojazdy o masie odniesienia wymagającej zastosowania następnych dwóch wyższych lub każdej niższej bezwładności równoważnej.

7.1.1.2.

Dla pojazdów należących do kategorii N homologacja jest rozszerzana wyłącznie na pojazdy o niższej masie odniesienia, jeżeli emisje zanieczyszczeń z pojazdu już homologowanego nie przekraczają wartości dopuszczalnych przewidzianych dla pojazdu, dla którego wnioskowana jest homologacja.

7.1.2.

Pojazdy o innym całkowitym przełożeniu napędu

7.1.2.1.

Homologację typu można rozszerzyć na pojazdy o innym przełożeniu napędu tylko, jeśli spełnione zostaną pewne warunki.

7.1.2.2.

Aby ustalić, czy homologacja typu może zostać rozszerzona, w badaniach typu I i VI dla każdego wykorzystanego w badaniu przełożenia napędu, należy obliczyć stosunek

E = |(V2 – V1)|/V1

gdzie, przy obrotach silnika 1 000 obr./min, V1 oznacza prędkość pojazdu, który już otrzymał homologację typu, a V2 oznacza prędkość typu pojazdu, dla którego wnioskuje się o rozszerzenie homologacji.

7.1.2.3.

Jeżeli dla każdego z przełożeń napędu E ≤ 8 %, udziela się rozszerzenia bez powtarzania badań typu I i VI.

7.1.2.4.

Jeżeli przynajmniej dla jednego przełożenia napędu E > 8 % i jeżeli dla każdego przełożenia przekładni E ≤ 13 %, badania typu I i VI należy powtórzyć. Producent może wybrać laboratorium, w którym zostaną przeprowadzone badania, pod warunkiem jego zatwierdzenia przez upoważnioną placówkę techniczną. Sprawozdanie z badań należy przesłać do upoważnionej placówki technicznej odpowiedzialnej za badania homologacji typu.

7.1.3.

Pojazdy o różnych masach odniesienia i różnych przełożeniach napędu

Homologację typu należy rozszerzyć na pojazdy o różnej masie odniesienia i o różnych przełożeniach napędu pod warunkiem spełnienia wszystkich warunków określonych w pkt 7.1.1 i 7.1.2.

7.1.4.

Pojazdy wyposażone w układy okresowej regeneracji

Homologację typu pojazdu wyposażonego w układ okresowej regeneracji należy rozszerzyć na inne pojazdy wyposażone w układy okresowej regeneracji, których opisane poniżej parametry są identyczne lub mieszczą się w podanych zakresach tolerancji. Rozszerzenie dotyczy wyłącznie pomiarów właściwych dla określonych układów okresowej regeneracji.

7.1.4.1.

Identyczne parametry dla rozszerzenia homologacji typu obejmują:

a) silnik;

b) proces spalania;

c) układ okresowej regeneracji (tj. reaktor katalityczny, pochłaniacz cząstek stałych);

d) budowę (tj. rodzaj obudowy, rodzaj metalu szlachetnego, rodzaj wkładu, gęstość komórek);

e) rodzaj i zasadę działania;

f) układ dozowania i dodatków paliwowych;

g) pojemność +/– 10 %;

h) położenie (temperatura +/– 50 °C przy 120 km/h lub różnica 5 % maksymalnej temperatury/ciśnienia).

7.1.4.2.

Zastosowanie współczynników Ki do pojazdów o różnych masach odniesienia

Współczynniki Ki wyznaczone zgodnie z zawartymi w pkt 3 załącznika 13 do niniejszego regulaminu procedurami homologacji typu pojazdu z układem okresowej regeneracji można stosować w odniesieniu do innych pojazdów spełniających kryteria, o których mowa w pkt 7.1.4.1 i których masa odniesienia mieści się w następnych dwóch wyższych klasach bezwładności równoważnej, lub mających dowolnie mniejszą bezwładność równoważną.

7.1.5.

Zastosowanie rozszerzeń do innych pojazdów

Jeżeli rozszerzenia udzielono zgodnie z pkt 7.1.1–7.1.4, taka homologacja typu nie może zostać dalej rozszerzona na inne pojazdy.

7.2.

Rozszerzenia związane z emisją par (badanie typu IV)

7.2.1.

Homologację typu należy rozszerzyć na pojazdy wyposażone w układ kontroli emisji par spełniające następujące warunki:

7.2.1.1.

podstawowa zasada dozowania mieszanki paliwo/powietrze (np. wtrysk jednopunktowy) jest identyczna;

7.2.1.2.

kształt zbiornika paliwa oraz materiał zbiornika paliwa i przewodów paliwa płynnego są identyczne;

7.2.1.3.

należy zbadać pojazd najgorszy pod względem przekroju i przybliżonej długości przewodu. Upoważniona placówka techniczna odpowiedzialna za badania homologacyjne typu decyduje, czy dopuszczalne są nieidentyczne rozdzielacze pary/płynu;

7.2.1.4.

pojemność zbiornika paliwa ma tolerancję +/– 10 %;

7.2.1.5.

ustawienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku paliwa jest identyczne;

7.2.1.6.

metoda magazynowania par paliwa musi być identyczna, tzn. objętość i kształt pochłaniacza, sposób przechowywania, oczyszczacz powietrza (jeżeli używany do kontroli emisji par) itp.;

7.2.1.7.

metoda usuwania zmagazynowanych par jest identyczna (np. przepływ powietrza, punkt rozruchu lub objętość usuwana w czasie cyklu przygotowania wstępnego);

7.2.1.8.

metoda zamykania i wietrzenia układu dozowania paliwa jest identyczna.

7.2.2.

Homologację typu rozszerza się na pojazdy o:

7.2.2.1.

różnych wielkościach silnika;

7.2.2.2.

różnych mocach silnika;

7.2.2.3.

ręcznych i automatycznych skrzyniach biegów;

7.2.2.4.

napędach na dwa i cztery koła;

7.2.2.5.

różnych rodzajach nadwozia; oraz

7.2.2.6.

różnych rozmiarach kół i opon.

7.3.

Rozszerzenia związane z trwałością urządzeń kontroli emisji (badanie typu V)

7.3.1.

Homologację typu należy rozszerzyć na różne typy pojazdu, jeżeli określone poniżej parametry pojazdu, silnika lub układu kontroli emisji są identyczne lub pozostają w obrębie określonych tolerancji:

7.3.1.1.

Pojazd:

Kategoria bezwładności: dwie kategorie bezwładności bezpośrednio powyżej i dowolna kategoria bezwładności poniżej.

Łączne obciążenie drogowe przy 80 km/h: + 5 % powyżej i każda wartość poniżej.

7.3.1.2.

Silnik

a) pojemność skokowa silnika (+/– 15 %);

b) liczba zaworów i sterowanie nimi;

c) układ paliwowy;

d) rodzaj układu chłodzenia;

e) proces spalania.

7.3.1.3.

Parametry układu kontrolującego emisję:

a) Reaktory katalityczne i filtry cząstek stałych:

(i) liczba reaktorów katalitycznych, filtrów i ich elementów;

(ii) rozmiar reaktorów katalitycznych i filtrów (pojemność monolitu +/– 10 %);

(iii) Typ działania katalitycznego (utleniający, trójdrożny, pochłaniacz NO_x z mieszanki ubogiej, SCR, reaktor katalityczny NO_x z mieszanki ubogiej lub inne);

(iv) zawartość metali szlachetnych (identyczna lub większa);

(v) rodzaj i stosunek metali szlachetnych (+/– 15 %);

(vi) nośnik (budowa i materiał);

(vii) gęstość komórek;

(viii) różnica temperatury wynosząca nie więcej niż 50 K na wlocie do reaktora katalitycznego lub filtra. Różnicę temperatury należy sprawdzać w ustabilizowanych warunkach przy prędkości 120 km/h i ustawieniu obciążenia typowego dla badania typu I.

b) Wtrysk powietrza:

(i) jest lub nie ma;

(ii) typ (powietrze pulsujące, pompa powietrza, inne).

c) Ponowny obieg gazów spalinowych:

(i) jest lub nie ma;

(ii) typ (chłodzony lub nie, sterowanie aktywne lub bierne, ciśnienie wysokie lub niskie).

7.3.1.4.

Badanie trwałości może być wykonane przy użyciu pojazdu, który ma inny rodzaj nadwozia, skrzyni biegów (ręczną lub automatyczną) oraz rozmiar kół lub opon niż typ pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację typu.

7.4.

Rozszerzenie związane z pokładowym układ diagnostycznym

7.4.1.

Homologację typu należy rozszerzyć na inne pojazdy o identycznym silniku i układzie kontroli emisji, jak określono w dodatku 2 do załącznika 11. Homologację typu należy rozszerzyć niezależnie od następujących cech charakterystycznych pojazdu:

a) osprzętu silnika;

b) opon;

c) bezwładności równoważnej;

d) układu chłodzenia;

e) całkowitego przełożenia przekładni;

f) rodzaju przeniesienia napędu; oraz

g) rodzaju nadwozia.

8.

ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

8.1.

Każdy pojazd posiadający znak homologacji zgodny z niniejszym regulaminem musi być zgodny z typem homologowanym pojazdu pod względem podzespołów wpływających na emisję zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych przez silniki, emisje ze skrzyni korbowej i emisje par. Procedury kontroli zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w Porozumieniu z 1958 r., dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), łącznie z wymogami określonymi w poniższych punktach.

8.1.1.

W stosownych przypadkach należy przeprowadzić badania typu I, II, III, IV oraz badanie OBD, zgodnie z opisem znajdującym się w tabeli A do niniejszego regulaminu. Szczególne procedury kontroli zgodności produkcji zostały przedstawione w pkt 8.2–8.10.

8.2.

Kontrola zgodności pojazdu w zakresie badania typu I

8.2.1.

Badaniu typu I należy poddać pojazd o tej samej specyfikacji, co opisana w świadectwie homologacji typu. Jeżeli ma być wykonane badanie typu I w odniesieniu do homologacji typu pojazdu, która posiada jedno lub więcej rozszerzeń, badaniu typu I należy poddać pojazd opisany w początkowym zestawie informacyjnym, albo pojazd opisany w zestawie informacyjnym dotyczącym właściwego rozszerzenia.

8.2.2.

Po dokonaniu wyboru przez organ udzielający homologacji producent nie wykonuje żadnych regulacji wybranych pojazdów.

8.2.2.1.

Z serii należy wybrać wyrywkowo trzy pojazdy, które następnie muszą być zbadane zgodnie z opisem zawartym w pkt 5.3.1 niniejszego regulaminu. Współczynniki pogorszenia działania należy stosować w taki sam sposób. Wartości dopuszczalne znajdują się w tabeli 1 w pkt 5.3.1.4.

8.2.2.2.

Jeśli organ udzielający homologacji uzna odchylenie od standardu produkcji podane przez producenta za zadowalające, badanie należy przeprowadzić zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego regulaminu. Jeśli organ udzielający homologacji uzna odchylenie od standardu produkcji podane przez producenta za niezadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego regulaminu.

8.2.2.3.

Produkcja danej serii jest uznawana za zgodną lub niezgodną z wymogami na podstawie badania próbki pojazdów, po uzyskaniu decyzji pozytywnej dla wszystkich substancji zanieczyszczających lub decyzji negatywnej dla jednej substancji zanieczyszczającej, zgodnie ze stosowanymi kryteriami badań zawartymi w odpowiednim dodatku.

Jeżeli w odniesieniu do jednej substancji zanieczyszczającej wydano decyzję pozytywną, decyzji tej nie można zmienić na podstawie dodatkowych badań przeprowadzanych w celu uzyskania decyzji dla pozostałych zanieczyszczeń.

Jeżeli nie zostanie wydana decyzja pozytywna dla wszystkich substancji zanieczyszczających, a dla żadnej z substancji zanieczyszczającej nie zostanie wydana decyzja negatywna, badaniu należy poddać inny pojazd (zob. rysunek 2).

Rysunek 2

8.2.3.

Niezależnie od wymogów pkt 5.3.1 niniejszego regulaminu, badaniom należy poddać pojazdy schodzące bezpośrednio z taśmy produkcyjnej.

8.2.3.1.

Na wniosek producenta badania mogą jednak być przeprowadzone na pojazdach, które przejechały:

a) maksymalnie 3 000 km w przypadku pojazdów wyposażonych w silnik z zapłonem iskrowym;

b) maksymalnie 15 000 km w przypadku pojazdów wyposażonych w silnik z zapłonem samoczynnym.

Procedura docierania jest przeprowadzana na koszt producenta, który zobowiązuje się nie dokonywać żadnych regulacji tych pojazdów.

8.2.3.2.

Jeżeli producent chce przeprowadzić dotarcie pojazdów („x” km, gdzie x ≤ 3 000 km w przypadku pojazdów wyposażonych w silnik z zapłonem iskrowym i x ≤ 15 000 km w przypadku pojazdów wyposażonych w silnik z zapłonem samoczynnym), procedura jest następująca:

a) emisje substancji zanieczyszczających (typu I) należy zmierzyć przy zerowym przebiegu i przy „x” km w pierwszym badanym pojeździe;

b) dla każdej z substancji zanieczyszczających oblicza się współczynnik wydzielania emisji od zera do „x” km:

emisje przy przebiegu „x” km/emisje przy przebiegu zero km.

Współczynnik ten może wynosić mniej niż 1; oraz

c) pozostałych pojazdów nie dociera się, lecz ich emisje przy przebiegu zero km należy pomnożyć przez uzyskany współczynnik wydzielania emisji.

W tym przypadku uwzględnianymi wartościami muszą być:

(i) wartości przy przebiegu „x” km dla pierwszego pojazdu;

(ii) wartości przy przebiegu zero km pomnożone przez współczynnik wydzielania dla pozostałych pojazdów.

8.2.3.3.

Wszystkie te badania należy przeprowadzić z użyciem paliwa dostępnego w handlu. Na żądanie producenta można jednak użyć paliw wzorcowych opisanych w załączniku 10 lub 10a.

8.3.

Kontrola zgodności pojazdu w zakresie badania typu III

8.3.1.

Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu III, należy poddać takiemu badaniu wszystkie pojazdy wybrane do badania zgodności produkcji typu 1 określonego w pkt 8.2. Zastosowanie mają warunki określone w załączniku 6.

8.4.

Kontrola zgodności pojazdu w zakresie badania typu IV

8.4.1.

Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu IV, należy przeprowadzić je zgodnie z załącznikiem 7.

8.5.

Kontrola zgodności pojazdu w zakresie pokładowego układu diagnostycznego (OBD)

8.5.1.

Jeżeli ma być dokonana weryfikacja działania pokładowego układu diagnostycznego, należy ją przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:

8.5.1.1.

Jeżeli organ udzielający homologacji uzna, że jakość produkcji wydaje się niezadowalająca, musi wybrać losowo pojazd z danej serii i poddać badaniom opisanym w dodatku 1 do załącznika 11.

8.5.1.2.

Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, jeżeli dany pojazd spełnia wymogi badań opisanych w dodatku 1 załącznika 11.

8.5.1.3.

Jeżeli losowo wybrany z serii pojazd nie spełnia wymogów określonych w pkt 8.5.1.1, z serii należy pobrać kolejną próbkę losową czterech pojazdów, które następnie są poddawane badaniom opisanym w dodatku 1 do załącznika 11. Badaniom można poddać pojazdy, które przejechały nie więcej niż 15 000 km.

8.5.1.4.

Produkcję należy uznać za zgodną z wymogami, jeżeli co najmniej trzy pojazdy spełniają wymogi badań opisanych w dodatku 1 do załącznika 11.

8.6.

Kontrola zgodności pojazdu zasilanego gazem płynnym lub gazem ziemnym/biometanem

8.6.1.

Badania zgodności produkcji można wykonywać przy użyciu paliwa dostępnego w handlu, w którym stosunek C3/C4 w przypadku gazu płynnego mieści się między wartościami ustalonymi dla paliw wzorcowych lub dla którego liczba Wobbego w przypadku gazu ziemnego/biometanu mieści się między wartościami dla skrajnych paliw wzorcowych. W takich przypadkach organowi udzielającemu homologacji należy przedłożyć analizę paliwa.

9.

ZGODNOŚĆ EKSPLOATACYJNA

9.1.

Wprowadzenie

W niniejszym ustępie określa się wymogi dotyczące zgodności eksploatacyjnej pojazdów, którym udziela się homologacji typu na mocy niniejszego regulaminu.

9.2.

Kontrola zgodności eksploatacyjnej

9.2.1.

Kontrolę zgodności eksploatacyjnej przeprowadza organ udzielający homologacji na podstawie odpowiednich informacji posiadanych przez producenta, zgodnie z tymi samymi procedurami co w przypadku zgodności produkcji określonymi w dodatku 2 do porozumienia E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2. Informacje pochodzące z badań nadzorczych organu udzielającego homologacji i Umawiającej się Strony mogą stanowić uzupełnienie dostarczanych przez producenta sprawozdań z monitorowania w trakcie eksploatacji.

9.2.2.

Na rysunkach 4/1 i 4/2 w dodatku 4 do niniejszego regulaminu przedstawiono procedurę sprawdzania zgodności eksploatacyjnej. Proces badania zgodności eksploatacyjnej opisano w dodatku 5 do niniejszego regulaminu.

9.2.3.

Jako część informacji przedkładanych na potrzeby kontroli zgodności eksploatacyjnej na wniosek organu udzielającego homologacji producent musi zgłosić organowi udzielającemu homologacji informacje o zgłoszeniach reklamacyjnych, naprawach gwarancyjnych i błędach OBD zarejestrowanych podczas czynności obsługowych w formacie podanym na świadectwie homologacji. Muszą być tam podane szczegółowe informacje o częstotliwości występowania i przyczynie błędów, które wystąpiły w podzespołach i układach związanych z emisją. Sprawozdania należy składać co najmniej raz w roku dla każdego modelu pojazdu przez okres do 5 lat użytkowania pojazdu lub do osiągnięcia przez pojazd przebiegu 100 000 km, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

9.2.4.

Parametry określające rodzinę pojazdów użytkowanych

Rodzinę pojazdów użytkowanych można określić w oparciu o podstawowe parametry konstrukcyjne, które muszą być wspólne dla pojazdów należących do danej rodziny. W związku z powyższym za należące do tej samej rodziny pojazdów użytkowanych mogą być uznane te typy pojazdów, dla których parametry opisane poniżej są wspólne lub mieszczą się w granicach ustalonych tolerancji:

9.2.4.1.

proces spalania (silnik dwusuwowy, czterosuwowy, obrotowy);

9.2.4.2.

liczba cylindrów;

9.2.4.3.

układ bloku cylindrów (rzędowy, widlasty (układ V), promienisty, przeciwsobny poziomy, inny). (Nachylenie lub ukierunkowanie cylindrów nie stanowi kryterium);

9.2.4.4.

sposób doprowadzenia paliwa do silnika (np. wtrysk pośredni lub bezpośredni);

9.2.4.5.

rodzaj układu chłodzenia (powietrze, woda, olej);

9.2.4.6.

metoda zasysania (silnik wolnossący, silnik z doładowaniem);

9.2.4.7.

paliwo, dla którego zaprojektowano silnik (benzyna, olej napędowy, gaz ziemny/biometan, gaz płynny itp.) Pojazdy dwupaliwowe mogą być zgrupowane z pojazdami o wyznaczonym typie paliwa, o ile jedno z paliw jest wspólne;

9.2.4.8.

typ reaktora katalitycznego (trójdrożny, pochłaniacz NO_x z mieszanki ubogiej, SCR, reaktor katalityczny NO_x z mieszanki ubogiej lub inny(-e));

9.2.4.9.

typ pochłaniacza cząstek stałych (jest lub nie ma);

9.2.4.10.

recyrkulacja spalin (jest lub nie ma, układ chłodzony lub nie); oraz

9.2.4.11.

pojemność cylindra największego silnika w obrębie rodziny zmniejszona o 30 %.

9.2.5.

Wymogi dotyczące informacji

Kontrolę zgodności eksploatacyjnej przeprowadza organ udzielający homologacji na podstawie informacji dostarczonych przez producenta. Informacje te muszą obejmować w szczególności:

9.2.5.1.

nazwę i adres producenta;

9.2.5.2.

nazwę, adres, numery telefonu i faksu oraz adres e-mail upoważnionego przedstawiciela w obszarach objętych informacjami producenta;

9.2.5.3.

nazwę(-y) modelu(-i) pojazdów objętych informacjami podanymi przez producenta;

9.2.5.4.

w stosownych przypadkach wykaz typów pojazdów objętych informacjami producenta, tj. grupę rodziny pojazdów użytkowanych zgodnie z pkt 9.2.1;

9.2.5.5.

kody numeru identyfikacyjnego pojazdu (VIN) mające zastosowanie do tych typów pojazdu w obrębie rodziny pojazdów użytkowanych (prefiks VIN);

9.2.5.6.

numery homologacji typu mające zastosowanie do tych typów pojazdów w obrębie rodziny pojazdów użytkowanych, w tym w stosownych przypadkach numery wszystkich rozszerzeń homologacji typu i nieznacznych zmian/wycofań od konsumentów (przeróbek);

9.2.5.7.

szczegóły rozszerzenia homologacji typu, nieznacznych zmian/wycofań od konsumentów odnoszących się do tych homologacji typu udzielonych dla pojazdów objętych informacjami producenta (jeżeli wymagane przez organy udzielające homologacji);

9.2.5.8.

czas, w którym zgromadzono informacje producenta;

9.2.5.9.

czas budowy pojazdu objęty informacjami producenta (np. pojazdy wyprodukowane w roku kalendarzowym 2007);

9.2.5.10.

procedurę producenta dotyczącą sprawdzania zgodności eksploatacyjnej, w tym:

a) metodę lokalizacji pojazdu;

b) kryteria wyboru i odrzucania pojazdu;

c) typy badań i procedury stosowane do programu;

d) kryteria przyjęcia/odrzucenia stosowane przez producenta w odniesieniu do grupy rodziny pojazdów użytkowanych;

e) obszary geograficzne, na których producent gromadził informacje;

f) wielkość próbki i stosowany plan pobierania próbek;

9.2.5.11.

wyniki procedury producenta dotyczącej zgodności eksploatacyjnej, w tym:

a) identyfikację pojazdów włączonych do programu (badanych lub nie). Identyfikacja ta musi obejmować:

(i) nazwę modelu;

(ii) numer identyfikacyjny pojazdu (VIN);

(iii) numer rejestracyjny pojazdu;

(iv) datę produkcji;

(v) region użytkowania (jeżeli znany);

(vi) zamontowane opony;

b) przyczynę(-y) odrzucenia pojazdu z próbki;

c) historię obsługi dla każdego pojazdu w próbce (w tym wszelkie przeróbki);

d) historię napraw każdego pojazdu w próbce (jeżeli jest znana);

e) dane z badania, w tym:

(i) datę badania;

(ii) miejsce badania;

(iii) przebytą drogę wskazaną na drogomierzu;

(iv) specyfikacje paliwa użytego do badań (np. paliwo wzorcowe lub paliwo rynkowe);

(v) warunki badania (temperatura, wilgotność, masa bezwładności hamowni);

(vi) ustawienia hamowni (np. ustawienie mocy);

(vii) wyniki badania (z co najmniej trzech różnych pojazdów z każdej rodziny);

9.2.5.12.

zapis wskazania z pokładowego układu diagnostycznego.

9.3.

Wybór pojazdów do badania zgodności eksploatacyjnej

9.3.1.

Informacje zgromadzone przez producenta muszą być wyczerpujące w celu umożliwienia oceny działania w normalnych warunkach użytkowania, jak to zostało określone w pkt 9.2. Producent pobiera próbki od co najmniej dwóch Umawiających się Stron o znacząco różnych warunkach eksploatacji pojazdu. Czynniki takie jak różnice w paliwie, warunkach otoczenia, średnich prędkościach drogowych i stosunku jazdy w warunkach miejskich do jazdy w warunkach pozamiejskich muszą być uwzględnione przy dokonywaniu wyboru Umawiających się Stron.

9.3.2.

Wybierając umawiające się strony do wyboru próbki pojazdów, producent może wybrać pojazdy Umawiającej się Strony uważanej za szczególnie reprezentatywną. W tym przypadku producent musi wykazać organowi udzielającemu homologacji, który udzielił homologacji typu, że wybór jest reprezentatywny (np. ze względu na rynek o najwyższej rocznej sprzedaży danej rodziny pojazdów w obrębie właściwej Umawiającej się Strony. Jeżeli rodzina pojazdów użytkowanych wymaga zbadania więcej niż jednej partii próbek zgodnie z pkt 9.3.5, pojazdy z drugiej i trzeciej partii próbek muszą odzwierciedlać inne warunki eksploatacji pojazdów niż warunki dla pojazdów z pierwszej partii.

9.3.3.

Badanie emisji można przeprowadzić na stanowisku badawczym, znajdującym się w obrębie innego rynku lub regionu, niż rynek lub region, z obrębu którego wybrano pojazdy.

9.3.4.

Badania zgodności eksploatacyjnej wykonywane przez producenta należy stale przeprowadzać w sposób odzwierciedlający cykl produkcyjny odpowiednich typów pojazdów w obrębie danej rodziny pojazdów użytkowanych. Maksymalny okres między rozpoczęciem dwóch badań zgodności eksploatacyjnej nie może przekroczyć 18 miesięcy. W przypadku typów pojazdu objętych rozszerzeniem homologacji typu, które nie wymagało przeprowadzenia badania emisji, okres ten może zostać wydłużony do 24 miesięcy.

9.3.5.

Przy stosowaniu procedury statystycznej określonej w dodatku 4 liczba partii próbek jest uzależniona od rocznej wielkości sprzedaży rodziny pojazdów użytkowanych na terytorium danej organizacji regionalnej (np. Wspólnoty Europejskiej), jak określono w poniższej tabeli:

9.4.

Na podstawie kontroli, o której mowa w pkt 9.2, organ udzielający homologacji podejmuje jedną z następujących możliwości podjęcia decyzji i działań:

a) podejmuje decyzję, że zgodność eksploatacyjna typu pojazdu lub rodziny pojazdów użytkowanych jest zadowalająca i nie podejmuje żadnego dalszego działania;

b) podejmuje decyzję, że dane dostarczone przez producenta są niewystarczające do podjęcia decyzji, i zwraca się do producenta o dostarczenie dodatkowych informacji lub danych z badań;

c) w oparciu o dane z programów nadzorowania badań dostarczone przez organ udzielający homologacji lub Umawiającą się Stronę podejmuje decyzję, że informacje dostarczone przez producenta są niewystarczające do podjęcia decyzji i zwraca się do producenta o dostarczenie dodatkowych informacji lub danych z badań;

d) podejmuje decyzję, że zgodność eksploatacyjna typu pojazdu, który jest częścią rodziny pojazdów użytkowanych, jest niezadowalająca i przystępuje do badania tego typu pojazdu zgodnie z dodatkiem 3.

9.4.1.

Jeżeli badania typu I zostaną uznane za konieczne do sprawdzenia zgodności urządzeń kontroli emisji z wymogami dotyczącymi ich działania podczas użytkowania pojazdu, badania te należy przeprowadzać z zastosowaniem procedury badania spełniającej kryteria statystyczne określone w dodatku 2.

9.4.2.

Organ udzielający homologacji, we współpracy z producentem, wybiera próbkę składającą się z pojazdów z wystarczającym przebiegiem, co do których można raczej mieć pewność, że były użytkowane w normalnych warunkach. Należy skonsultować z producentem wybór pojazdów w próbce oraz zezwolić mu na uczestniczenie w kontrolnych badaniach potwierdzających wybór pojazdów.

9.4.3.

Producent jest uprawniony, pod nadzorem organu udzielającego homologacji, do przeprowadzania badań kontrolnych, nawet o charakterze niszczącym, tych pojazdów, których poziom emisji przekracza wartości dopuszczalne, w celu ustalenia możliwych przyczyn pogorszenia się tego stanu, których nie można przypisać producentowi (np. używanie benzyny ołowiowej przed dniem badania). Jeżeli wyniki badań kontrolnych potwierdzają takie przyczyny, wyniki badania wyłącza się z kontroli zgodności.

10.

SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

10.1.

Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszą poprawką może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8.1 powyżej, lub jeżeli wybrany pojazd (pojazdy) nie przeszedł (nie przeszły) z wynikiem pozytywnym badań określonych w pkt 8.1.1 powyżej.

10.2.

Jeżeli Umawiająca się Strona stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.

11.

OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia wyżej wymieniony organ powiadamia o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą egzemplarzy formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

12.

PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

12.1.

Przepisy ogólne

12.1.1.

Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 06 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 06.

12.2.

Przepisy szczególne

12.2.1.

Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą nadal udzielać homologacji dla tych pojazdów, które są zgodne z poprzednimi poziomami niniejszego regulaminu, pod warunkiem że pojazdy te są przeznaczone na wywóz do państw, które będą stosować odpowiadające wymagania w ich przepisach krajowych.

13.

NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW ADMINISTRACJI

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów administracji, którym należy przesyłać wydane w innych krajach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.

1.

W niniejszym dodatku opisano procedurę weryfikacji zgodności produkcji w odniesieniu do badania typu I w przypadku, gdy podane przez producenta odchylenie od standardu produkcji jest zadowalające.

2.

Przy minimalnej wielkości próbki równej 3 procedurę pobierania próbek opracowano tak, aby prawdopodobieństwo zatwierdzenia partii w przypadku 40 % sztuk wadliwych wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), a w przypadku 65 % sztuk wadliwych – 0,1 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3.

W odniesieniu do każdej z substancji zanieczyszczających podanych w tabeli 1 pkt 5.3.1.4 niniejszego regulaminu stosuje się następującą procedurę (zob. rysunek 2 niniejszego regulaminu).

Przyjmując:

L = logarytm naturalny dopuszczalnej wartości danego zanieczyszczenia,

x_i = logarytm naturalny wartości zmierzonej dla kolejnego pojazdu z danej próbki (kolejność = i),

s = szacunkowe odchylenie od standardu produkcji (po obliczeniu logarytmu naturalnego ze zmierzonych wartości),

n = wielkość bieżącej próbki.

4.

Dla próbki oblicza się statystykę badania określającą sumę standardowych odchyleń od wartości dopuszczalnej, wyznaczaną jako:

5.

Wówczas:

5.1.

jeżeli statystyka badania przekracza wartość przewidzianą dla zatwierdzenia próbki o danej wielkości podaną w tabeli 1/1, podejmowana jest decyzja o zatwierdzeniu próbki w odniesieniu do danego zanieczyszczenia;

5.2.

jeśli statystyka badania jest niższa niż wartość przewidziana dla odrzucenia próbki o danej wielkości podana w tabeli 1/1, podejmowana jest decyzja o odrzuceniu próbki w odniesieniu do danego zanieczyszczenia; w innym wypadku badany jest kolejny pojazd i wykonuje się ponowne obliczenia dla próbki o wielkości powiększonej o jedną sztukę.

Łączna liczba badanych pojazdów

(aktualna wielkość próbki)

Próg zatwierdzenia

Próg odrzucenia

3

3,327

– 4,724

4

3,261

– 4,79

5

3,195

– 4,856

6

3,129

– 4,922

7

3,063

– 4,988

8

2,997

– 5,054

9

2,931

– 5,12

10

2,865

– 5,185

11

2,799

– 5,251

12

2,733

– 5,317

13

2,667

– 5,383

14

2,601

– 5,449

15

2,535

– 5,515

16

2,469

– 5,581

17

2,403

– 5,647

18

2,337

– 5,713

19

2,271

– 5,779

20

2,205

– 5,845

21

2,139

– 5,911

22

2,073

– 5,977

23

2,007

– 6,043

24

1,941

– 6,109

25

1,875

– 6,175

26

1,809

– 6,241

27

1,743

– 6,307

28

1,677

– 6,373

29

1,611

– 6,439

30

1,545

– 6,505

31

1,479

– 6,571

32

– 2,112

– 2,112

1.

W niniejszym dodatku opisano procedurę weryfikacji zgodności produkcji w odniesieniu do badania typu I w przypadku, w którym podane przez producenta odchylenie od standardu produkcji jest niewystarczające lub gdy nie jest znane.

2.

Przy minimalnej wielkości próbki równej 3 procedurę pobierania próbek opracowano tak, aby prawdopodobieństwo zatwierdzenia partii w przypadku 40 % sztuk wadliwych wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), a w przypadku 65 % sztuk wadliwych – 0,1 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3.

Zakłada się, że zmierzone wartości zanieczyszczeń podane w tabeli 1 pkt 5.3.1.4 mają rozkład logarytmiczno-normalny. Należy je najpierw przekształcać, obliczając ich logarytm naturalny. Niech m₀ i m oznaczają odpowiednio minimalną i maksymalną wielkość próbki (m₀ = 3, natomiast m = 32), a n niech oznacza aktualną wielkość próbki.

4.

Jeżeli x₁, x₂..., x_i są logarytmami naturalnymi zmierzonych wartości w serii, a L jest logarytmem naturalnym dopuszczalnej wartości zanieczyszczenia, wówczas:

d₁ = x₁ – L

oraz

5.

W tabeli 1/2 przedstawiono wartości dla zatwierdzenia (A_n) i odrzucenia (B_n) próbki w porównaniu z aktualną wielkością próbki. Statystykę badania stanowi stosunek d_n/V_n i należy ją zastosować w celu określenia, czy daną serię należy zatwierdzić czy odrzucić, w następujący sposób:

dla m_o ≤ n ≤ m

(i) należy zatwierdzić serię, jeżeli ≤ A_n

(ii) należy odrzucić serię, jeżeli ≥ B_n

(iii) należy wykonać kolejny pomiar, jeżeli A_n < < B_n

6.

Uwagi:

Do obliczenia kolejnych wartości statystyki badania przydatne są następujące wzory rekurencyjne:

Tabela 1/2

Minimalna wielkość próbki = 3

Wielkość próbki

(n)

Próg zatwierdzenia

(A_n)

Próg odrzucenia

(B_n)

3

– 0,80381

16,64743

4

– 0,76339

7,68627

5

– 0,72982

4,67136

6

– 0,69962

3,25573

7

– 0,67129

2,45431

8

– 0,64406

1,94369

9

– 0,61750

1,59105

10

– 0,59135

1,33295

11

– 0,56542

1,13566

12

– 0,53960

0,97970

13

– 0,51379

0,85307

14

– 0,48791

0,74801

15

– 0,46191

0,65928

16

– 0,43573

0,58321

17

– 0,40933

0,51718

18

– 0,38266

0,45922

19

– 0,35570

0,40788

20

– 0,32840

0,36203

21

– 0,30072

0,32078

22

– 0,27263

0,28343

23

– 0,24410

0,24943

24

– 0,21509

0,21831

25

– 0,18557

0,18970

26

– 0,15550

0,16328

27

– 0,12483

0,13880

28

– 0,09354

0,11603

29

– 0,06159

0,09480

30

– 0,02892

0,07493

31

0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

1.

WPROWADZENIE

W niniejszym dodatku ustala się kryteria określone w ppkt 8.2.7 niniejszego regulaminu dotyczące wyboru pojazdów do badań oraz procedur kontroli zgodności eksploatacyjnej.

2.

KRYTERIA WYBORU

Kryteria zatwierdzenia wybranego pojazdu określono w ppkt 2.1–2.8 niniejszego dodatku. Informacje zbierane są na podstawie badania pojazdu i wywiadu z jego właścicielem/kierowcą.

2.1.

Pojazd musi należeć do typu pojazdów, które posiadają homologację typu na mocy niniejszego rozporządzenia i które są objęte zakresem świadectwa zgodności zgodnie z Porozumieniem z 1958 r. Pojazd musi być zarejestrowany i użytkowany w jednym z krajów Umawiających się Stron.

2.2.

Pojazd musiał być użytkowany przez nie mniej niż 15 000 km lub 6 miesięcy, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej, ale nie więcej niż 100 000 km lub 5 lat, zależnie od tego, który z warunków zostanie spełniony wcześniej.

2.3.

Musi istnieć dokumentacja serwisowa celem dowiedzenia, że pojazd był właściwie utrzymywany, np. serwisowany zgodnie z zaleceniami producenta.

2.4.

Pojazd nie może wykazywać oznak nieprawidłowego użytkowania (np. udział w rajdach, nadmierne obciążenie, nieodpowiednie paliwo lub inny rodzaj niewłaściwej eksploatacji) ani innych działań (np. ingerencja osób nieupoważnionych) mogących wpłynąć na emisję pojazdu. W przypadku pojazdów z pokładowym układem diagnostycznym pod uwagę brane są kody błędów i informacje o przebiegu zachowane w komputerze. Pojazd nie nadaje się do badań, jeżeli dane zapisane w komputerze wskazują, że pojazd użytkowano po zarejestrowaniu kodu błędu i nie dokonano naprawy we względnie krótkim terminie.

2.5.

Nie miała miejsca żadna nieautoryzowana poważna naprawa silnika ani poważna naprawa samego pojazdu.

2.6.

Zawartość ołowiu i zawartość siarki w próbce paliwa pobranej ze zbiornika pojazdu musi spełniać właściwe normy oraz nie mogą występować żadne oznaki zastosowania niewłaściwego paliwa. Można przeprowadzić pomiary kontrolne w rurze wydechowej itp.

2.7.

Nie mogą występować oznaki jakiegokolwiek problemu mogącego zagrozić bezpieczeństwu personelu laboratoryjnego.

2.8.

Zainstalowane w pojeździe elementy układu zapobiegającego emisji zanieczyszczeń muszą być zgodne z właściwą homologacją typu.

3.

DIAGNOSTYKA I CZYNNOŚCI OBSŁUGOWE

Przed pomiarem emisji spalin w pojazdach zatwierdzonych do badania należy przeprowadzić diagnostykę i wszelkie niezbędne zwykłe czynności obsługowe zgodnie z procedurą podaną w ppkt 3.1–3.7.

3.1.

Należy sprawdzić następujące elementy: filtr powietrza, wszystkie paski napędowe, poziom wszystkich płynów, korek chłodnicy, wszystkie przewody podciśnienia i instalacji elektrycznej układu zapobiegającego emisji zanieczyszczeń pod kątem stabilności, zapłon, miernik paliwa i elementy urządzenia zapobiegającego zanieczyszczeniom pod kątem niewłaściwej regulacji lub ingerencji przez osoby nieupoważnione. Wszystkie nieprawidłowości należy zarejestrować.

3.2.

Należy sprawdzić, czy pokładowy układ diagnostyczny działa prawidłowo. Wskazania nieprawidłowego działania zapisane w pamięci pokładowego układu diagnostycznego należy zarejestrować oraz przeprowadzić wymagane naprawy. Jeśli podczas cyklu przygotowania wstępnego wskaźnik pokładowego układu diagnostycznego zarejestruje nieprawidłowe działanie, awarię można zidentyfikować i usunąć. Badanie można przeprowadzić ponownie, a wyniki naprawionego pojazdu wykorzystać.

3.3.

Należy sprawdzić układ zapłonu i wymienić wadliwe części, np. świece zapłonowe, kable itp.

3.4.

Należy sprawdzić parametry sprężania. Jeżeli wyniki są nieprawidłowe, pojazd jest odrzucany.

3.5.

Parametry silnika sprawdza się według specyfikacji producenta, a w razie potrzeby dokonuje się niezbędnych regulacji.

3.6.

Jeżeli do najbliższego przeglądu pozostało do przejechania 800 km, przegląd taki należy przeprowadzić zgodnie z instrukcjami producenta. Bez względu na stan licznika na wniosek producenta można wymienić filtr oleju i powietrza.

3.7.

Po zatwierdzeniu pojazdu paliwo należy zastąpić odpowiednim paliwem wzorcowym do badania emisji, chyba że producent wyrazi zgodę na użycie paliwa dostępnego na rynku.

3.8.

W przypadku pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji określone w ppkt 2.20, należy sprawdzić, czy nie zbliża się termin regeneracji. (Producent musi mieć zapewnioną możliwość potwierdzenia tych informacji).

3.8.1.

Jeżeli zachodzi opisana powyżej sytuacja, pojazd musi być użytkowany do momentu zakończenia regeneracji. Jeżeli regeneracja ma miejsce podczas badania emisji, musi być przeprowadzone dodatkowe badanie celem upewnienia się, że regeneracja została zakończona. Następnie należy przeprowadzić całkowicie nowe badanie, a wyniki z pierwszego i drugiego badania nie są brane pod uwagę.

3.8.2.

Jeżeli zbliża się termin regeneracji, producent może wybrać inną opcję niż opisana w pkt 3.8.1 i wystąpić z wnioskiem o przeprowadzenie specjalnego cyklu kondycjonowania (np. jazda z dużą prędkością, z dużym obciążeniem) w celu wywołania procesu regeneracji.

Producent może wystąpić z wnioskiem o wykonanie badań natychmiast po przeprowadzeniu regeneracji lub cyklu kondycjonowania określonego przez producenta i zwykłego wstępnego przygotowania do badania.

4.

BADANIE EKSPLOATACYJNE

4.1.

Jeśli kontrola pojazdu zostanie uznana za konieczną, badania emisji zgodne z załącznikiem 4a do niniejszego regulaminu przeprowadzane są na wstępnie przygotowanych pojazdach, wybranych na podstawie wymogów zawartych w pkt 2 i 3 niniejszego dodatku. Poza cyklami przygotowania wstępnego, określonymi w ppkt 6.3 załącznika 4a do niniejszego regulaminu, dodatkowe cykle są dopuszczalne wyłącznie pod warunkiem że są reprezentatywne dla normalnej jazdy.

4.2.

W pojazdach wyposażonych w pokładowy układ diagnostyczny może zostać przeprowadzona kontrola działania wskaźników nieprawidłowego działania itd. pod kątem dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych w specyfikacji homologacji typu (np. granicznych wartości wskazań nieprawidłowego działania określonych w załączniku 11 do niniejszego regulaminu).

4.3.

Pokładowy układ diagnostyczny może zostać sprawdzony np. pod kątem braku wskazywania nieprawidłowego działania w przypadku poziomów emisji przekraczających odpowiednie wartości dopuszczalne, regularnego błędnego włączania się wskaźnika nieprawidłowego działania lub ustalonych wadliwych albo gorzej działających elementów układu.

4.4.

Jeżeli jakiś podzespół lub układ działa w sposób, który nie został ujęty w szczegółowych informacjach zawartych w świadectwie homologacji typu lub dokumentacji danego typu pojazdu, nie powodując włączenia się wskaźnika nieprawidłowego działania, a zgoda na takie odstępstwo nie wynika z Porozumienia z 1958 r., dany podzespół lub układ nie podlegają wymianie przed badaniem emisji, o ile nie zostanie stwierdzone, że przy danym podzespole lub układzie manipulowały osoby nieupoważnione, lub że był on użytkowany niewłaściwie, na skutek czego pokładowy układ diagnostyczny nie wykrywa nieprawidłowego działania.

5.

OCENA WYNIKÓW

5.1.

Wyniki badania podlegają procedurze oceny zgodnie z dodatkiem 4.

5.2.

Wyników badania nie należy mnożyć przez współczynniki pogorszenia działania.

5.3.

W przypadku układów okresowej regeneracji określonych w ppkt 2.20 wyniki należy pomnożyć przez współczynniki K_i obliczone w chwili udzielenia homologacji typu.

6.

PLAN DZIAŁAŃ NAPRAWCZYCH

6.1.

Jeżeli zostanie stwierdzone, że więcej pojazdów niż jeden przekracza normy emisji, jednocześnie:

a) spełniając warunki ppkt 3.2.3 dodatku 4, a organ udzielający homologacji i producent uzgodnili, że nadmierna emisja wynika z tej samej przyczyny; lub

b) spełniając warunki ppkt 3.2.4 dodatku 4, a organ udzielający homologacji ustalił, że nadmierna emisja wynika z tej samej przyczyny;

organ udzielający homologacji musi zażądać od producenta przedstawienia planu działań naprawczych w odniesieniu do stwierdzonej niezgodności.

6.2.

Plan działań naprawczych należy przedłożyć organowi udzielającemu homologacji typu najpóźniej w ciągu 60 dni roboczych od daty powiadomienia, o którym mowa w ppkt 6.1. W ciągu 30 dni roboczych organ udzielający homologacji typu podejmuje decyzję o przyjęciu lub odrzuceniu planu działań naprawczych. W przypadku gdy producent potrafi dowieść, w sposób satysfakcjonujący dla właściwego organu udzielającego homologacji typu, że w celu przedłożenia planu działań naprawczych wymagany jest dłuższy okres na zbadanie przyczyn niezgodności, udzielana jest zgoda na przedłużenie tego okresu.

6.3.

Działania naprawcze muszą mieć zastosowanie do wszystkich pojazdów, w których może wystąpić taka sama wada. Należy rozpatrzyć konieczność wprowadzenia zmian w dokumentach homologacji typu.

6.4.

Producent musi przedstawić kopię wszystkich komunikatów związanych z planem działań naprawczych, zarejestrować kampanię wycofywania produktu z rynku i dostarczać organowi udzielającemu homologacji regularne sprawozdania ze stanu działań.

6.5.

Plan działań naprawczych musi obejmować wymogi określone w ppkt 6.5.1–6.5.11. Producent nadaje planowi działań naprawczych niepowtarzalny numer identyfikacyjny lub nazwę.

6.5.1.

Opis każdego typu pojazdu objętego planem działań naprawczych.

6.5.2.

Opis szczegółowych modyfikacji, zmian, napraw, działań korygujących, regulacji lub innych działań, które należy przeprowadzić celem uzyskania przez pojazd zgodności, wraz z krótkim streszczeniem danych i badań technicznych, które uzasadniają decyzję producenta o wprowadzeniu konkretnych środków mających usunąć niezgodność.

6.5.3.

Opis sposobu powiadomienia właścicieli pojazdów przez producenta.

6.5.4.

Jeżeli dotyczy, opis właściwych czynności obsługowych lub użytkowania, które producent uważa za warunek kwalifikujący pojazd do naprawy w ramach planu działań naprawczych, wraz z wyjaśnieniem przyczyn wprowadzenia takiego warunku przez producenta. Warunków dotyczących czynności obsługowych i użytkowania nie można wprowadzać, jeżeli nie da się dowieść, iż są one związane z brakiem zgodności i działaniami naprawczymi.

6.5.5.

Opis procedury, którą mają zastosować właściciele pojazdów w celu usunięcia niezgodności. W opisie należy podać datę, od której zostaną podjęte działania naprawcze, szacunkowy czas naprawy w warsztacie oraz miejsce napraw. Naprawy należy przeprowadzać w dogodny sposób, w przystępnym terminie od dnia dostarczenia pojazdu.

6.5.6.

Kopia informacji przekazywanych właścicielom pojazdów.

6.5.7.

Zwięzły opis zastosowanego przez producenta systemu zapewniającego odpowiedni poziom dostaw podzespołów lub układów na potrzeby działania naprawczego. Należy podać, kiedy zaopatrzenie w części lub układy będzie wystarczające do rozpoczęcia kampanii.

6.5.8.

Kopia wszystkich instrukcji przesyłanych osobom, które mają dokonywać naprawy.

6.5.9.

Opis wpływu proponowanych działań naprawczych na emisję, zużycie paliwa, zdatność do jazdy oraz bezpieczeństwo każdego typu pojazdu objętego planem działań naprawczych wraz z danymi, badaniami technicznymi itp. stanowiącymi podstawę do wyciągnięcia takich wniosków.

6.5.10.

Wszelkie inne informacje, sprawozdania lub dane, które organ udzielający homologacji może w sposób uzasadniony uznać za niezbędne do oceny planu działań naprawczych.

6.5.11.

Jeżeli plan działań naprawczych przewiduje wycofanie produktu od konsumentów, należy przedstawić organowi udzielającemu homologacji opis sposobu rejestracji napraw. Jeżeli użyte zostanie oznaczenie, należy przedstawić jego przykład.

6.6.

Od producenta może być wymagane przeprowadzenie niezbędnych i logicznie opracowanych badań części i pojazdów obejmujących proponowaną wymianę, naprawę lub modyfikację, celem wykazania skuteczności tej wymiany, naprawy lub modyfikacji.

6.7.

Producent jest odpowiedzialny za prowadzenie rejestru wszystkich pojazdów wycofanych od konsumentów, a następnie naprawionych, oraz warsztatu wykonującego naprawę. Przez okres 5 lat od wprowadzenia planu działań naprawczych organ udzielający homologacji typu musi mieć dostęp do zarejestrowanych danych na własny wniosek.

6.8.

Naprawę lub modyfikację lub dodanie nowego sprzętu należy zaznaczyć w zaświadczeniu wydanym przez producenta właścicielowi pojazdu.

1.

Niniejszy dodatek zawiera opis procedury sprawdzenia wymogów zgodności eksploatacyjnej dla badania typu I.

2.

Stosuje się dwie różne procedury:

(i) procedurę dotyczącą tych pojazdów z próbki, które ze względu na wadę związaną z emisją dają w wynikach wartości izolowane (pkt 3);

(ii) procedurę dotyczącą całej próbki (pkt 4).

3.

Procedura stosowana w odniesieniu do pojazdów z próbki przekraczających normy emisji

3.1.

Pojazd wybiera się losowo z próbki, której minimalna wielkość wynosi trzy, a maksymalną wielkość określa procedura zawarta w pkt 4. Mierzy się emisję wyznaczonych zanieczyszczeń celem sprawdzenia, czy pojazd nie przekracza norm emisji.

3.2.

Pojazd uważany jest za przekraczający normy emisji, jeżeli spełnione są warunki podane w ppkt 3.2.1.

3.2.1.

W odniesieniu do pojazdu, na który udzielana jest homologacja typu na podstawie wartości dopuszczalnych podanych w tabeli 1 w ppkt 5.3.1.4, pojazdem przekraczającym normy emisji jest pojazd, w przypadku którego odpowiednia wartość dopuszczalna dla dowolnego zanieczyszczenia będącego przedmiotem regulacji przekracza współczynnik 1,5.

3.2.2.

W odniesieniu do pojazdu, w którym zmierzone wartości emisji dowolnego z zanieczyszczeń będących przedmiotem regulacji znajdują się w „obszarze pośrednim” (⁶).

3.2.2.1.

Jeżeli pojazd spełnia warunki podane w niniejszym punkcie, należy określić przyczynę nadmiernej emisji, a następnie wybrać losowo kolejny pojazd z próbki.

3.2.2.2.

Jeżeli więcej pojazdów niż jeden spełnia warunek podany w niniejszym punkcie, właściwy organ administracyjny i producent muszą stwierdzić, czy nadmierna emisja z obu pojazdów wynika z tej samej przyczyny.

3.2.2.2.1.

Jeżeli organ administracyjny i producent stwierdzą, że nadmierna emisja z obu pojazdów wynika z tej samej przyczyny, próbkę uznaje się za odrzuconą i stosuje się plan działań naprawczych opisany w pkt 6 dodatku 3.

3.2.2.2.2.

Jeżeli organ administracyjny i producent nie mogą uzgodnić przyczyny nadmiernej emisji z danego pojazdu lub tego, czy przyczyny nadmiernej emisji z większej liczby pojazdów niż jeden są takie same, wybiera się losowo kolejny pojazd z próbki, o ile nie osiągnięto maksymalnej wielkości próbki.

3.2.2.3.

Jeżeli warunkom niniejszego punktu odpowiada tylko jeden pojazd lub jeśli odpowiada im kilka pojazdów, a właściwy organ administracyjny i producent uzgodnili, że przyczyny są różne, wybiera się losowo kolejny pojazd z próbki, o ile nie osiągnięto maksymalnej wielkości próbki.

3.2.2.4.

Jeżeli osiągnięto maksymalną wielkość próbki i stwierdzono, że warunki niniejszego punktu spełnia nie więcej niż jeden pojazd, w którym nadmierna emisja miała tę samą przyczynę, próbkę uważa się za zatwierdzoną pod względem wymogów pkt 3 niniejszego dodatku.

3.2.2.5.

Jeżeli w danym momencie pierwotna próbka zostanie wyczerpana, dołącza się do niej kolejny pojazd i ten pojazd poddaje badaniu.

3.2.2.6.

Za każdym razem, gdy badaniu poddawany jest kolejny pojazd z próbki, procedurę statystyczną z pkt 4 niniejszego dodatku stosuje się w odniesieniu do powiększonej próbki.

3.2.3.

W odniesieniu do pojazdu, w którym zmierzone wartości emisji dowolnego z zanieczyszczeń będących przedmiotem regulacji znajdują się w „obszarze odrzucenia” (⁷).

3.2.3.1.

Jeżeli pojazd spełnia warunki podane w niniejszym punkcie, właściwy organ administracyjny określa przyczynę nadmiernej emisji, a następnie należy wybrać losowo kolejny pojazd z próbki.

3.2.3.2.

Jeżeli więcej pojazdów niż jeden spełnia warunki podane w niniejszym punkcie, a właściwy organ administracyjny stwierdzi, że nadmierna emisja wynika z tej samej przyczyny, producenta należy poinformować o odrzuceniu próbki oraz powodach tej decyzji i że ma zastosowanie plan działań naprawczych opisany w pkt 6 dodatku 3.

3.2.3.3.

Jeżeli stwierdzono, że warunki niniejszego punktu spełnia tylko jeden pojazd lub jeśli stwierdzono, że spełnia je kilka pojazdów, a właściwy organ administracyjny ustalił, że wynika to z różnych przyczyn, wybiera się losowo kolejny pojazd z próbki, o ile nie osiągnięto maksymalnej wielkości próbki.

3.2.3.4.

Jeżeli osiągnięto maksymalną wielkość próbki i stwierdzono, że warunki niniejszego punktu spełnia nie więcej niż jeden pojazd, w którym nadmierna emisja miała tę samą przyczynę, próbkę uważa się za zatwierdzoną pod względem wymogów pkt 3 niniejszego dodatku.

3.2.3.5.

Jeżeli w danym momencie pierwotna próbka zostanie wyczerpana, dołącza się do niej kolejny pojazd i ten pojazd poddaje badaniu.

3.2.3.6.

Za każdym razem, gdy badaniu poddawany jest kolejny pojazd z próbki, procedurę statystyczną z pkt 4 niniejszego dodatku stosuje się w odniesieniu do powiększonej próbki.

3.2.4.

Jeżeli nie stwierdza się przekroczenia norm emisji przez dany pojazd, wybierany jest losowo do badania kolejny pojazd z próbki.

3.3.

Po wykryciu pojazdu przekraczającego normy emisji ustala się przyczynę nadmiernej emisji.

3.4.

W przypadku stwierdzenia, że więcej pojazdów niż jeden nie spełnia wymogów z tego samego powodu, uznaje się, że próbka nie spełniła wymogów.

3.5.

Jeżeli stwierdzono, że tylko jeden pojazd przekracza normy emisji lub jeśli stwierdzono, że jest więcej takich pojazdów, które przekraczają normy emisji, ale z różnych powodów, próbkę powiększa się o jeden pojazd, chyba że osiągnięto już wielkość maksymalną próbki.

3.5.1.

Jeżeli stwierdzono, że w próbce jest więcej niż jeden pojazd przekraczający normy emisji z tego samego powodu, uznaje się, że próbka nie spełniła wymogów.

3.5.2.

Jeżeli w próbce o maksymalnej wielkości stwierdzi się, że nie więcej niż jeden pojazd przekracza normy emisji na skutek tej samej przyczyny, uznaje się, że próbka spełniła wymogi pkt 3 niniejszego dodatku.

3.6.

W każdym przypadku powiększenia próbki w związku z wymogami ppkt 3.5, do zwiększonej próbki ma zastosowanie procedura statystyczna określona w ust. 4.

4.

Procedura stosowana w odniesieniu do pojazdów z próbki przekraczających normy emisji i niepodlegających oddzielnej ocenie

4.1.

Przy minimalnej wielkości próbki równej trzy procedurę pobierania próbek opracowano tak, aby prawdopodobieństwo zatwierdzenia partii w przypadku 40 % sztuk wadliwych wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), a w przypadku 75 % sztuk wadliwych – 0,15 (ryzyko konsumenta = 15 %).

4.2.

W odniesieniu do każdej z substancji zanieczyszczających podanych w ppkt 5.3.1.4 niniejszego regulaminu stosuje się następującą procedurę (zob. rysunek 4/2 poniżej),

gdzie:

L = dopuszczalna wartość danego zanieczyszczenia,

x_i = logarytm naturalny wartości zmierzonej dla kolejnego pojazdu z danej próbki (kolejność = i),

n = wielkość bieżącej próbki.

4.3.

Dla próbki oblicza się statystykę badania, określającą liczbę pojazdów wykazujących niezgodność, tj. x_i > L.

4.4.

Wówczas:

(i) jeśli statystyka badania nie przekracza wartości przewidzianej dla zatwierdzenia próbki o wielkości podanej w poniższej tabeli, podejmowana jest decyzja o zatwierdzeniu próbki w odniesieniu do danego zanieczyszczenia;

(ii) jeśli statystyka badania jest równa lub większa niż wartość przewidziana dla odrzucenia próbki o wielkości podanej w poniższej tabeli, podejmowana jest decyzja o odrzuceniu próbki w odniesieniu do danego zanieczyszczenia;

(iii) w innym przypadku badany jest dodatkowy pojazd i procedurę stosuje się do próbki większej o jedną sztukę.

Podane w poniższej tabeli wartości zatwierdzenia i odrzucenia próbki obliczono zgodnie z międzynarodową normą ISO 8422:1991.

5.

Uznaje się, że próbka przeszła badanie pomyślnie, jeżeli została zatwierdzona pod względem wymogów pkt 3 i 4 niniejszego dodatku.

Tabela 4/1

Tabela zatwierdzenia/odrzucenia dla planu pobierania próbek na podstawie cech

Rysunek 4/1

Sprawdzanie zgodności eksploatacyjnej – procedura kontroli

Rysunek 4/2

Sprawdzanie zgodności eksploatacyjnej – wybór i badanie pojazdów

1.

WPROWADZENIE

W niniejszym załączniku określono wymogi dla pojazdów, w których zastosowano odczynnik w układzie oczyszczania spalin w celu zmniejszenia emisji.

2.

WSKAZANIA POZIOMU ODCZYNNIKA

2.1.

Pojazd musi posiadać specjalny wskaźnik umieszczony na desce rozdzielczej, informujący kierowcę o niskim poziomie odczynnika w zbiorniku i o opróżnieniu zbiornika z odczynnikiem.

3.

SYSTEM OSTRZEGANIA KIEROWCY

3.1.

Pojazd musi posiadać system ostrzegania składający się z alarmów wizualnych, informujących kierowcę o niskim poziomie odczynnika w zbiorniku, o konieczności napełnienia zbiornika odczynnika w najbliższym czasie lub niezgodnej ze specyfikacją producenta jakości odczynnika. System ostrzegania może również zawierać element wytwarzający sygnał dźwiękowy ostrzegający kierowcę.

3.2.

Intensywność ostrzegania musi narastać w miarę opróżniania zbiornika odczynnika. Na koniec system musi powiadomić kierowcę w sposób trudny do zignorowania lub pominięcia. Systemu nie można wyłączyć dopóki odczynnik nie zostanie uzupełniony.

3.3.

Ostrzeżeniem wizualnym musi być komunikat informujący o niskim poziomie odczynnika. Ostrzeżenie to musi różnić się od ostrzeżenia stosowanego do celów układu diagnostycznego lub innych układów obsługi silnika. Ostrzeżenie musi być wystarczająco wyraźne dla kierowcy, aby mógł on zrozumieć, że poziom odczynnika jest niski (np. „niski poziom mocznika”, „niski poziom AdBlue” lub „niski poziom odczynnika”).

3.4.

Początkowo system ostrzegania nie musi być cały czas aktywny, jednak w miarę jak narasta intensywność ostrzeżenia, aktywuje się on coraz częściej, tak że w końcu zaczyna działać w sposób ciągły, gdy odczynnik zbliża się do poziomu, w którym aktywuje się system wymuszający na kierowcy uzupełnienie odczynnika opisany w pkt 8. Wyświetlane musi być wyraźne ostrzeżenie (np. „ uzupełnij mocznik”, „uzupełnij AdBlue” lub „uzupełnij odczynnik”). Ciągłe działanie systemu ostrzegawczego może być tymczasowo przerywane przez inne sygnały ostrzegawcze przekazujące ważne informacje dotyczące bezpieczeństwa.

3.5.

System ostrzegania musi aktywować się w chwili, gdy do całkowitego opróżnienia zbiornika odczynnika pozostało do przejechania co najmniej 2 400 km.

4.

IDENTYFIKACJA NIEWŁAŚCIWEGO ODCZYNNIKA

4.1.

Pojazd musi być wyposażony w środki pozwalające na ustalenie, czy w pojeździe znajduje się odczynnik odpowiadający charakterystyce podanej przez producenta i zamieszczonej w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

4.2.

Jeżeli odczynnik znajdujący się w zbiorniku nie spełnia minimalnych wymogów podanych przez producenta, system ostrzegania opisany w pkt 3 musi aktywować się i wyświetlić informację o odpowiednim zagrożeniu (np. „wykryty niewłaściwy mocznik”, „wykryty niewłaściwy AdBlue” lub „wykryty niewłaściwy odczynnik”). Jeżeli jakość odczynnika nie zostanie poprawiona na odcinku 50 km od momentu aktywacji systemu ostrzegania, muszą mieć zastosowanie wymogi systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika opisane w pkt 8.

5.

MONITOROWANIE ZUŻYCIA ODCZYNNIKA

5.1.

Pojazd musi być wyposażony w środki pozwalające na określenie zużycia odczynnika i na dostęp do informacji o zużyciu przez układ zewnętrzny.

5.2.

Informacje o średnim zużyciu odczynnika i średnim wymaganym zużyciu odczynnika przez zespół silnika muszą być dostępne za pośrednictwem portu szeregowego standardowego złącza diagnostycznego. Dostępne dane muszą obejmować pełen okres ostatnich 2 400 km przebiegu pojazdu.

5.3.

W celu monitorowania zużycia odczynnika należy monitorować co najmniej następujące parametry układu w obrębie pojazdu:

a) poziom odczynnika w zbiorniku znajdującym się w pojeździe;

b) przepływ odczynnika lub wtrysk odczynnika tak blisko punktu wtrysku do układu oczyszczania spalin, jak jest to technicznie możliwe.

5.4.

Różnica większa niż 50 % między średnim zużyciem odczynnika i średnim wymaganym zużyciem odczynnika przez układ silnika przez 30 minut pracy pojazdu musi spowodować aktywację systemu ostrzegania kierowcy opisanego w pkt 3, który musi wyświetlić odpowiedni komunikat ostrzeżenia (np. „nieprawidłowe dozowanie mocznika”, „nieprawidłowe dozowanie AdBlue” lub „ nieprawidłowe dozowanie odczynnika”). Jeżeli zużycie odczynnika nie zostanie naprawione zanim pojazd przejedzie 50 km od momentu aktywacji systemu ostrzegania, muszą mieć zastosowanie wymogi systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika opisane w pkt 8.

5.5.

W przypadku przerwy w dozowaniu odczynnika musi aktywować się system ostrzegania kierowcy, jak opisano w pkt 3, i wyświetlić odpowiedni komunikat ostrzeżenia. Nie ma wymogu aktywacji, jeżeli przerwa następuje w wyniku sygnału z modułu sterującego pracą silnika (ECU), ponieważ w danych warunkach eksploatacji skuteczność pojazdu w zakresie emisji zanieczyszczeń nie wymaga dozowania odczynnika, pod warunkiem że producent wyraźnie poinformował organ udzielający homologacji typu, w jakich okolicznościach takie warunki eksploatacji obowiązują. Jeżeli dozowanie odczynnika nie zostanie naprawione, zanim pojazd przejedzie 50 km od momentu aktywacji systemu ostrzegania, zastosowanie mają wymogi systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika opisane w pkt 8.

6.

MONITOROWANIE EMISJI NO_x

6.1.

Jako alternatywę dla wymogów w zakresie monitorowania opisanych w pkt 4 i 5 producenci mogą stosować bezpośrednio czujniki gazów wydechowych w celu odczytu zbyt wysokich poziomów NO_x w układzie wydechowym.

6.2.

Producent musi wykazać, że zastosowanie tych czujników i wszelkich innych czujników w pojeździe prowadzi do aktywowania układu ostrzegania kierowcy, jak opisano w pkt 3, wyświetlenia odpowiedniego komunikatu ostrzeżenia (np. „ zbyt wysoki poziom emisji – sprawdź mocznik”, „zbyt wysoki poziom emisji – sprawdź AdBlue”, „zbyt wysoki poziom emisji – sprawdź odczynnik”) i, w przypadku zaistnienia sytuacji opisanej w ppkt 4.2, 5.4 lub 5.5, zadziałania systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika, opisanego w ppkt 8.3.

7.

PRZECHOWYWANIE INFORMACJI O BŁĘDACH

7.1.

W przypadku odesłania do niniejszego punktu w pamięci musi być zapisany nieusuwalny identyfikator parametru (PID), określający przyczynę aktywacji systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. Pojazd przechowuje zapis PID i drogi przebytej przez pojazd podczas aktywacji systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika przez co najmniej 800 dni lub dla przebiegu 30 tys. km. PID musi być udostępniony za pośrednictwem portu szeregowego standardowego złącza diagnostycznego na polecenie standardowego narzędzia skanującego.

7.2.

Nieprawidłowe działanie układu dozowania odczynnika spowodowane błędem technicznym (np. usterką mechaniczną lub elektryczną) musi być również objęte wymogami dotyczącymi pokładowego układu diagnostycznego podanymi w załączniku 11.

8.

SYSTEM WYMUSZAJĄCY UZUPEŁNIENIE ODCZYNNIKA

8.1.

Pojazd musi być wyposażony w system wymuszający uzupełnienie odczynnika, aby przez cały czas użytkowania pojazdu układ kontroli emisji działał prawidłowo. System wymuszający uzupełnienie odczynnika musi być zaprojektowany w sposób uniemożliwiający uruchomienie pojazdu z pustym zbiornikiem odczynnika.

8.2.

System wymuszający uzupełnienie odczynnika musi aktywować się najpóźniej w momencie, gdy poziom odczynnika w zbiorniku osiąga poziom równoważny średniemu zasięgowi jazdy pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa. System musi aktywować się również w przypadku wystąpienia błędów opisanych w pkt 4, 5 i 6, w zależności od systemu monitorowania NO_x. Wykrycie pustego zbiornika odczynnika i błędów podanych w pkt 4, 5 i 6 musi dać w efekcie spełnienie opisanych w pkt 7 wymogów w zakresie przechowywania informacji o błędach.

8.3.

Producent wybiera typ systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika, który zostanie zainstalowany. Dostępne typy systemów opisano w poniższych ppkt 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 i 8.3.4.

8.3.1.

Rozwiązanie „po zakończeniu odliczenia niemożliwe ponowne uruchomienie silnika” pozwala na odliczanie uruchomień silnika lub pozostałego dystansu z chwilą aktywacji systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. Uruchomienia silnika zainicjowane przez układy kontrolne pojazdu, takie jak układy start-stop, nie są uwzględniane podczas odliczania. Próby ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablokowane natychmiast po opróżnieniu zbiornika odczynnika lub po przejechaniu odległości odpowiadającej pełnemu zbiornikowi paliwa od chwili aktywacji systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

8.3.2.

System „brak możliwości uruchomienia po zatankowaniu” powoduje, że pojazd nie jest w stanie ruszyć po zatankowaniu paliwa, jeżeli został aktywowany system wymuszający uzupełnienie odczynnika.

8.3.3.

Metoda „zablokowanie wlewu paliwa” uniemożliwia zatankowanie paliwa przez zablokowanie układu wlewu paliwa po aktywacji systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. Układ blokady wlewu paliwa musi być odporny na próby nieuprawnionej ingerencji.

8.3.4.

Metoda „ograniczonych osiągów” ogranicza prędkość pojazdu po aktywacji systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. Stopień ograniczenia prędkości musi być zauważalny dla kierowcy i musi znacznie ograniczać maksymalną prędkość pojazdu. Takie ograniczenie pojawia się stopniowo lub od razu po uruchomieniu silnika. Tuż przed uniemożliwieniem ponownego uruchomienia silnika prędkość pojazdu nie może przekraczać 50 km/h. Próby ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablokowane natychmiast po opróżnieniu zbiornika odczynnika lub po przekroczeniu przebiegu odpowiadającego pełnemu zbiornikowi paliwa od chwili aktywowania systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

8.4.

Po pełnej aktywacji systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika i zablokowaniu pojazdu system może zostać dezaktywowany jedynie pod warunkiem, że ilość dodanego odczynnika odpowiada średniemu zasięgowi jazdy wynoszącemu 2 400 km lub że błędy opisane w pkt 4, 5 i 6 zostały wyeliminowane. Po dokonaniu naprawy w celu wyeliminowania błędu, w przypadku gdy zadziałał pokładowy układ diagnostyczny, jak opisano w pkt 7.2, system wymuszający uzupełnienie odczynnika może zostać ponownie uruchomiony przez port szeregowy układu OBD (np. przy pomocy standardowego narzędzia skanującego), aby umożliwić ponowne uruchomienie pojazdu w celu przeprowadzenia diagnostyki. Pojazd musi przejechać maksymalnie 50 km, aby można było potwierdzić prawidłowość naprawy. System wymuszający uzupełnienie odczynnika musi zostać całkowicie dezaktywowany, jeżeli po potwierdzeniu nadal występuje błąd.

8.5.

System ostrzegania kierowcy, o którym mowa w pkt 3, musi wyraźnie wyświetlać informacje określające:

a) liczbę pozostałych ponownych uruchomień lub pozostałą do przejechania odległość; oraz

b) warunki, na których pojazd może zostać ponownie uruchomiony.

8.6.

System wymuszający uzupełnienie odczynnika musi zostać dezaktywowany, jeżeli przestały istnieć warunki dla jego aktywacji. System wymuszający uzupełnienie odczynnika nie może zostać automatycznie dezaktywowany bez usunięcia przyczyny jego aktywacji.

8.7.

Podczas homologacji typu organowi udzielającemu homologacji typu należy przedłożyć szczegółowe informacje pisemne dokładnie opisujące charakterystykę funkcjonalnego działania systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika.

8.8.

W ramach wniosku o homologację typu na mocy niniejszego regulaminu producent musi przedstawić działanie systemu ostrzegania kierowcy i systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika.

9.

WYMOGI DOTYCZĄCE INFORMOWANIA

9.1.

Producent musi dostarczyć właścicielom nowych pojazdów informacje w formie pisemnej dotyczące układu kontroli emisji. Kierowca zostaje w ten sposób poinformowany, że w przypadku nieprawidłowego działania układu kontroli emisji pojazdu, kierowca musi zostać uprzedzony o problemie przez system ostrzegania oraz że system wymuszający uzupełnienie odczynnika musi stopniowo doprowadzić do unieruchomienia pojazdu.

9.2.

Instrukcja musi określać wymogi właściwego użytkowania i obsługi technicznej pojazdów, w tym właściwego stosowania zużywalnych odczynników.

9.3.

W instrukcji należy sprecyzować, czy zużywalne odczynniki muszą być uzupełniane przez użytkownika pojazdu pomiędzy normalnymi przeglądami technicznymi. Instrukcja musi zawierać informacje o częstotliwości uzupełniania zbiornika z odczynnikiem. Należy również podać informację o prawdopodobnym tempie zużycia odczynnika w danym typie pojazdu i częstotliwości jego uzupełniania.

9.4.

W instrukcji należy podać informację o obowiązku stosowania i uzupełniania odczynnika o właściwej charakterystyce, aby pojazd spełniał wymagania świadectwa zgodności wydanego dla danego typu pojazdu.

9.5.

Instrukcja musi zawierać informację, że użytkowanie pojazdu bez stosowania odczynnika, jeżeli jest on wymagany dla zmniejszenia emisji zanieczyszczeń, może stanowić wykroczenie.

9.6.

Instrukcja musi zawierać wyjaśnienie sposobu działania systemu ostrzegania i systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. Ponadto wytłumaczone muszą być również konsekwencje ignorowania systemu ostrzegania i nieuzupełnienia poziomu odczynnika w pojeździe.

10.

WARUNKI EKSPLOATACYJNE UKŁADU OCZYSZCZANIA SPALIN

Producenci muszą zagwarantować, że układ kontroli emisji będzie pełnił swoją funkcję polegającą na kontroli emisji we wszystkich warunkach otoczenia, zwłaszcza w niskich temperaturach otoczenia. Obejmuje to zastosowanie środków zapobiegających całkowitemu zamarznięciu odczynnika podczas postoju na parkingu trwającemu do 7 dni w temperaturze 258 K (– 15 °C) ze zbiornikiem odczynnika napełnionym w 50 %. W razie zamarznięcia odczynnika producent musi zapewnić gotowość odczynnika do użycia w ciągu 20 minut od uruchomienia pojazdu w temperaturze 258 K (– 15 °C) zmierzonej wewnątrz zbiornika odczynnika, gwarantując poprawne działanie układu kontroli emisji.