A.1.

ZDERZAKI

Jeżeli zderzaki zamontowane są na końcu pojazdu kolejowego, powinny występować w parach (tj. być symetryczne i ustawione przeciwlegle) oraz powinny mieć takie same charakterystyki.

Wysokość osi zderzaków powinna wynosić od 980 mm do 1 065 mm nad poziomem szyny we wszystkich warunkach obciążenia i zużycia.

W przypadku wagonów do przewozu samochodów przy obciążeniu maksymalnym oraz lokomotyw dozwolona jest wysokość minimalna równa 940 mm.

Typowa odległość między osiami zderzaków wynosi nominalnie 1 750 mm ą 10 mm symetrycznie względem osi pojazdu. W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do jazdy między siecią normalnotorową i siecią o szerokotorową, dozwolona jest inna odległość między osiami zderzaków (np. 1 850 mm), pod warunkiem że zapewniona jest pełna zgodność ze zderzakami o standardowej szerokości 1 435 mm.

Zderzaki powinny mieć takie wymiary, aby na łukach poziomych oraz łukach odwrotnych nie mogło dojść do zablokowania zderzaków przez pojazd. Stykające się części czołowe zderzaków powinny zachodzić na siebie w poziomie co najmniej na 25 mm.

Próba oceniająca:

Ustalenie wielkości zderzaków musi nastąpić za pomocą dwóch pojazdów przemieszczających się po krzywej typu S o promieniu 190 m, bez pośredniego odcinka prostego (szerokość toru 1,458 m) i po krzywej typu S o promieniu 150 m z pośrednim odcinkiem prostym o długości przynajmniej 6 m (szerokość toru 1, 470 m).

A.2.

SPRZĘG ŚRUBOWY

Typowy układ sprzęgu śrubowego między pojazdami powinien być nieciągły, a w jego skład wchodzi sprzęg śrubowy trwale przymocowany do haka, hak cięgłowy oraz uchwyt do sprzęgania z częścią sprężystą.

Wysokość osi haka cięgłowego powinna wynosić od 950 mm do 1 045 mm nad poziomem szyny we wszystkich warunkach obciążenia i zużycia.

Dozwolona jest wysokość minimalna równa 920 mm w przypadku wagonów do przewozu samochodów przy obciążeniu maksymalnym oraz lokomotyw. Maksymalna różnica wysokości osi haka pojazdu między „ pojazdem nieobciążonym (masa projektowa bez obciążenia użytkowego) z nowym kołami” a „pojazdem obciążonym (masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym) z całkowicie zużytymi kołami” nie może przekraczać 85 mm dla tego samego pojazdu. Oceny dokonuje się za pomocą obliczeń.

Na końcu każdego pojazdu powinna być możliwość utrzymania szekli, gdy nie jest używana. Żadna część zespołu sprzęgu nie powinna sięgać niżej niż 140 mm ponad poziomem szyny w najniższym dopuszczalnym położeniu zderzaków.

– Wymiary oraz charakterystyki sprzęgu śrubowego, haka cięgłowego i urządzenia sprzęgowego powinny być zgodne z normą EN15566:2009.

– Maksymalna masa sprzęgu śrubowego nie może przekraczać 36 kg, nie wliczając w to masy maksymalnej sworznia haka sprzęgającego (pozycja nr 1 na rys. 4 i 5 w normie EN15566:2009).

A.3.

WSPÓŁDZIAŁANIE UKŁADU CIĘGŁOWEGO I ZDERZAKÓW

– Cechy statyczne urządzeń cięgłowych i zderzaków powinny być koordynowane w celu zagwarantowania możliwości bezpiecznego pokonywania przez pociąg łuków o promieniu minimalnym określonym w niniejszej TSI, pkt 4.2.3.6, przy normalnym stanie sprzęgania (np. bez blokowania zderzaków itp.).

– Ustawienie sprzęgu śrubowego i zderzaków

Odległość między przednią krawędzią haka cięgłowego i przednią stroną całkowicie wysuniętych zderzaków powinna wynosić 355 mm + 45/– 20 mm w stanie nowym, jak pokazano na rys. A1.

Uwaga: poniższe dane będą przedmiotem normy EN, która jest aktualnie w trakcie opracowywania.

B.1.

DEFINICJE

B.1.1.

Wkolejenie

Wkolejenie jest operacją polegającą na podnoszeniu i przesuwaniu wykolejonego pojazdu kolejowego, w celu ponownego wstawienia go na szyny. Operacja ta odbywa się w miejscu zdarzenia, z wykorzystaniem sprzętu ratowniczego używanego przez wyspecjalizowane służby ratownicze.

B.1.2.

Przywracanie do stanu normalnego

Procesu usuwania z linii kolejowej pojazdu, który został unieruchomiony w wyniku kolizji, wykolejenia, awarii lub innego zdarzenia.

B.1.3.

Punkty podnoszenia na linach i podnoszenia na linach

Punkty przewidziane w specjalnych miejscach pojazdu w celu zastosowania podnośnika/urządzenia dźwigowego i umożliwiające w szczególności podniesienie pojazdu za pomocą sprzętu ratowniczego.

Uwaga: Dozwolone jest wykorzystanie tych punktów podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem do innych celów (np. do wykonywania czynności utrzymania w warsztatach itp.).

B.2.

WPŁYW WKOLEJENIA NA KONSTRUKCJĘ TABORU

Musi istnieć możliwość bezpiecznego wkolejenia każdego pojazdu za pomocą różnych środków, w tym przez podnoszenie przez dźwig lub podnośniki (podnoszenie podnośnikiem), za pomocą sprzętu ratowniczego posiadającego zharmonizowane interfejsy.

W tym celu powinny być zapewnione odpowiednie interfejsy nadwozia, które pozwalają na przyłożenie siły pionowej lub quasi-pionowej.

Pojazd powinien być ponadto skonstruowany w sposób umożliwiający całkowite jego podniesienie, włącznie z podwoziem (np. poprzez umocowanie/przymocowanie wózków do nadwozia).

B.3.

POŁOŻENIE PUNKTÓW PODNOSZENIA PODNOŚNIKIEM W KONSTRUKCJI POJAZDÓW

Do celów czynności związanych z wkolejeniem powinny być zapewnione stałe lub ruchome punkty podnoszenia.

– Każdy punkt podnoszenia podnośnikiem i część konstrukcji wokół niego musi wytrzymać, bez trwałego odkształcenia, siły powstające w wyniku podniesienia pojazdu w sytuacji, gdy najbliżej położone elementy podwozia są przymocowane do nadwozia pojazdu.

– Uwaga: zaleca się projektowanie punktów podnoszenia podnośnikiem tak, aby mogły one być wykorzystywane jako punkty podnoszenia wszelkich elementów podwozia pojazdu połączonych z ramą pojazdu.

Położenie:

– punkty podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem powinny być tak usytuowane, aby umożliwiały bezpieczne i stabilne podniesienie pojazdu; należy zapewnić wystarczającą przestrzeń poniżej i wokół każdego punktu podnoszenia, aby umożliwić łatwe zamontowanie urządzeń ratowniczych (punkt otwarty do czasu, gdy będzie dostępna odpowiednia norma),

– punkty podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem powinny być tak zaprojektowane, aby pracownicy nie byli narażeni na żadne zbędne ryzyko podczas wykonywania normalnych czynności lub w czasie posługiwania się sprzętem ratowniczym (punkt otwarty do czasu, gdy będzie dostępna odpowiednia norma).

W przypadku gdy dolna część konstrukcji nadwozia nie pozwala na zapewnienie stałych wbudowanych punktów podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem, konstrukcja ta powinna być wyposażona w uchwyty, które pozwalają na umocowanie ruchomych punktów podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem podczas czynności wkolejania.

Szczegółowa specyfikacja położenia punktów podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem to punkt otwarty do czasu, gdy będzie dostępna odpowiednia norma.

B.4.

GEOMETRIA PUNKTÓW PODNOSZENIA PODNOŚNIKIEM/PODNOSZENIA NA LINACH

B.4.1.

Wbudowane na stałe punkty podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem

– Punkt otwarty.

B.4.2.

Ruchome punkty podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem

– Punkt otwarty.

B.5.

MOCOWANIE ELEMENTÓW PODWOZIA DO RAMY

W celu ułatwienia wkolejania musi być możliwość ograniczania ruchu zawieszenia (np. łańcuchy, pasy lub inne ruchomy sprzęt służący do podnoszenia itd.)

Szczegółowa specyfikacja wymagań technicznych to punkt otwarty.

B.6.

OZNAKOWANIE RATOWNICZYCH PUNKTÓW PODNOSZENIA PODNOŚNIKIEM (LUB PODNOSZENIA NA LINACH)

Każdy wbudowany lub ruchomy punkt podnoszenia podnośnikiem powinien być oznaczony jednym z następujących symboli:

B.6.1.

Oznakowanie punktów przeznaczonych do podnoszenia na linach lub podnośnikiem całego pojazdu z podwoziem lub bez podwozia:

B.6.2.

Oznakowanie punktów przeznaczonych do podnoszenia na linach lub podnośnikiem danego końca pojazdu z podwoziem:

B.6.3.

Oznakowanie punktów przeznaczonych do podnoszenia na linach lub podnośnikiem danego końca pojazdu bez podwozia w tym końcu:

B.7.

INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PODNOSZENIA PODNOŚNIKIEM I PODNOSZENIA NA LINACH

W przypadku każdego typu pojazdu w dokumentacji, o której mowa w pkt 4.2.12 niniejszej TSI, należy przedstawić schemat podnoszenia podnośnikiem i podnoszenia na linach.

Schemat ten powinien zawierać przynajmniej:

– rzut wzdłużny pojazdu przedstawiający położenie i wymiary punktu podnoszenia podnośnikiem, ze wskazaniem masy, przy każdym z tych miejsc,

– przekrój poprzeczny w każdym miejscu występowania punktów podnoszenia podnośnikiem, ze wskazaniem szczegółowych wymiarów,

– opis podnośników lub urządzeń dźwigowych, jakie mają być stosowane w każdym z tych miejsc,

– wszelkie szczególne instrukcje niezbędne dla zespołu ratowniczego celem bezpiecznego wykonania czynności wkolejenia.

W miarę możności instrukcje powinny być przekazane za pomocą piktogramów.

C.1.

WYTRZYMAŁOŚĆ KONSTRUKCJI POJAZDU

Wymagania przedstawione w niniejszej TSI, pkt 4.2.2.4, uzupełnia się, jak następuje:

rama maszyny musi wytrzymać obciążenia statyczne określone normą EN 12663-1:2010, pkt 6.1 do 6.5, albo obciążenia statyczne zgodne z normą EN 12663-2:2010, pkt 5.2.1 do 5.2.4, bez przekraczania dopuszczalnych wartości podanych w obu tych normach.

Odnośna kategoria konstrukcji według normy EN 12663-2 jest następująca:

– maszyny, w przypadku których niedozwolone jest wykonywanie manewrów w sposób odrzutowy lub grawitacyjny (staczanie z górki rozrządowej): F-II,

– wszystkie pozostałe maszyny: F-I.

Zgodnie z normą EN12663-1:2010, tabela 13 lub EN12663-2:2010, tabela 10 przyśpieszenie w kierunku x powinno wynosić 3 g.

C.2.

PODNOSZENIE NA LINACH I PODNOSZENIE PODNOŚNIKIEM

Korpus maszyny powinien obejmować punkty podnoszenia, dzięki którym cała maszyna może być bezpiecznie podnoszona. Należy określić położenie punktów podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem.

W celu ułatwienia pracy w czasie naprawy lub kontroli albo podczas poruszania się maszyny po torze maszyny te powinny mieć na dwóch dłuższych bokach przynajmniej dwa punkty podnoszenia, w których można je podnieść próżne lub ładowne. Punkty podnoszenia muszą być oznaczone w sposób przedstawiony w niniejszej TSI, załącznik B.

W miarę możliwości omawiane punkty podnoszenia powinny znaleźć się w odległości 1 400 mm od środka poszczególnych zestawów kołowych.

Aby umożliwić ustawienie urządzeń podnośnikowych, poniżej punktów podnoszenia należy zapewnić prześwity, które nie powinny być blokowane przez obecność części nieusuwalnych. Przypadki obciążenia powinny odpowiadać przypadkom wybranym w niniejszej TSI, załącznik C.1 i powinny dotyczyć podnoszenia na linach oraz podnoszenia podnośnikiem podczas czynności wykonywanych w warsztatach i w czasie czynności obsługowych.

C.3.

DYNAMICZNE ZACHOWANIE RUCHOWE

Dopuszcza się ustalanie właściwości biegowych na podstawie badań ruchowych lub poprzez odniesienie do zaakceptowanej maszyny podobnego typu, zgodnie ze szczegółowym omówieniem w niniejszej TSI, pkt 4.2.3.4.2 albo na podstawie symulacji.

Stosowane są następujące dodatkowe odstępstwa od normy EN 14363:2005:

– w przypadku omawianych maszyn próba ta powinna zawsze być przyjmowana jako metoda uproszczona,

– w przypadku gdy zgodnie z normą EN 14363:2005 badania ruchowe przeprowadzane są przy profilu kół nieużywanych, są one ważne dla maksymalnego przebiegu 50 000 km. Po 50 000 km konieczne jest:

– przeprofilowanie kół,

– lub obliczenie stożkowatości ekwiwalentnej zużytego profilu i sprawdzenie, czy nie różni się więcej niż o 50 % od wartości wynikającej z badania przeprowadzonego zgodnie z normą EN 14363:2005 (przy różnicy maksymalnej równej 0,05),

– albo przeprowadzenie nowego badania zgodnie z normą EN 14363:2005, przy zużytym profilu kół,

– generalnie nie ma konieczności wykonywania badań stacjonarnych w celu ustalenia parametrów pojazdu związanych z właściwościami biegowymi, zgodnie z normą EN 14363:2005, pkt 5.4.3.2,

– jeżeli wymagana prędkość podczas próby nie jest możliwa do osiągnięcia przez samą maszynę, powinna być ona holowana w celu przeprowadzenia próby,

– w przypadku wykorzystania odcinka badawczego 3 (zgodnie z normą EN14363:2005, tabela 9) wystarczy posiadać minimum 25 odpowiednich odcinków toru.

Zachowanie ruchowe można wykazać za pomocą symulacji badań opisanych w normie EN14363:2005 (z uwzględnieniem wyżej wymienionych wyjątków) w sytuacji, gdy istnieją zatwierdzone: model reprezentatywnego toru oraz warunki eksploatacji danej maszyny.

Model maszyny do celów symulacji właściwości biegowych powinien być zatwierdzony na podstawie porównania wyników modelu z wynikami badań ruchowych, gdy wykorzystywane są te same dane wejściowe dotyczące charakterystyki toru.

Zatwierdzony model to model symulacyjny, który jest sprawdzany za pomocą faktycznego badania ruchowego dostatecznie wzbudzającego zawieszenie i w którym zachodzi bliska korelacja między wynikami badania jezdnego i przewidywaniami pochodzącymi z modelu symulacyjnego bazującego na tym samym torze służącym do prób.

1.

Wstęp

1.1.

Pokładowy system pomiaru energii (EMS) jest systemem do pomiaru energii elektrycznej pobieranej z sieci trakcyjnej (OCL) lub zwróconej (w procesie hamowania) do sieci trakcyjnej przez jednostki trakcyjne, zasilane z zewnętrznego systemu zasilania trakcji elektrycznej.

Funkcje tego systemu to:

1.1.1.

Funkcja pomiaru energii (EMF), w tym pomiar napięcia i prądu oraz obliczanie danych dotyczących energii,

1.1.2.

System obróbki danych (DHS), który scala dane z EMF z danymi dotyczącymi czasu i położenia geograficznego oraz który wytwarza i przechowuje pełen szereg danych zawierających rzeczywiste wartości energii (w kWh/kVarh), gotowych do wysłania za pośrednictwem systemu komunikacji,

1.1.3.

Pokładowa funkcja lokalizacji, podająca położenie geograficzne danej jednostki trakcyjnej;

Wymienione powyżej elementy funkcji mogą być realizowane przez poszczególne urządzenia lub mogą być połączone w jeden zespół lub w bardziej zintegrowane zespoły.

Rysunek 1

Schemat funkcjonalny systemu pomiaru energii

2.

Wymagania dotyczące pokładowego systemu pomiaru energii (EMS)

2.1.

Funkcja pomiaru energii (EMF)

2.1.1.

Pokładowy system pomiaru powinien uwzględniać EMF obejmującą elementy opisane w pkt 1.1.1 niniejszego załącznika D.

2.1.2.

EMF mierzy energię dostarczaną przez wszystkie systemy trakcji elektrycznej, dla których skonstruowano dany pojazd kolejowy.

2.1.3.

EMF powinna być podłączona w taki sposób, że cała energia (trakcyjna i pomocnicza) dostarczana do pociągu z OCL i odzyskana będzie rejestrowana; w przypadku systemu pomiaru energii prądu przemiennego (AC) rejestrowana jest również energia reaktywna.

2.1.4.

EMF powinna charakteryzować się łączną dokładnością 1,5 % w przypadku energii czynnej prądu przemiennego (AC), a 2,0 % (lub niższą wartość procentową błędu) – w przypadku prądu stałego (DC).

Dokładności te ustala się na podstawie następującego wzoru:

2.1.4.1.

Wymienione wyżej maksymalne błędy procentowe poszczególnych funkcji występują w następujących warunkach referencyjnych:

– napięcie od U_min1 do U_max2, przy czym zakres U_min1 – U_max2 zgodny z normą EN 50163:2004, pkt 4.1, tabela 1,

– prąd od 10 % do 120 % pierwotnego prądu znamionowego EMF,

– częstotliwość ą 0,3 % w stosunku do częstotliwości dozwolonych systemów zasilania trakcyjnego, zgodnie z TSI „Energia” systemu kolei konwencjonalnych, pkt 4.2.3,

– współczynnik mocy w granicach 0,85-1,

– temperatura otoczenia 23 °C ą 2 °C.

2.1.4.2.

Prąd znamionowy i napięcie znamionowe EMS powinny odpowiadać prądowi i napięciu znamionowemu jednostki trakcyjnej.

2.1.5.

Elementy wykorzystane w celu wdrożenia EMF podlegają zgodnej z prawem kontroli metrologicznej, która jest prowadzona według następujących zasad:

2.1.5.1.

Dokładność każdego elementu jest badana w warunkach referencyjnych zgodnie z niniejszym załącznikiem D, pkt 2.1.4.1, w celu sprawdzenia, czy mieści się w granicach zadeklarowanego błędu maksymalnego.

2.1.5.2.

Każdy element, który odpowiada zapisom w niniejszym załączniku D, pkt 2.1.5.1, powinien być oznakowany w celu wskazania kontroli metrologicznej oraz dopuszczalnej wartości zadeklarowanego błędu maksymalnego.

2.1.5.3.

Konfiguracja każdego elementu powinna zostać udokumentowana w ramach kontroli metrologicznej.

2.1.6.

W przypadku EMF czas referencyjny wynosi 5 minut i jest określony na podstawie uniwersalnego czasu koordynowanego (UTC) na koniec każdego okresu referencyjnego; jeden z tych okresów referencyjnych powinien kończyć się o godzinie 24:00:00.

Dozwolone jest wykorzystanie krótszego czasu referencyjnego, jeżeli dane te mogą być pogrupowane w pięciominutowe okresy referencyjne.

2.1.7.

System i dane EMF należy chronić przed dostępem podmiotów nieupoważnionych.

2.2.

System obróbki danych(DHS)

2.2.1.

Pokładowy system pomiaru obejmuje DHS zapewniający wykonywanie funkcji przedstawionych w niniejszym załącznika D, pkt 1.1.2.

2.2.2.

W DHS zestawia się dane pomiarowe dotyczące energii z innymi danymi, bez ich uszkadzania;

2.2.3.

W DHS stosuje się, jako czas referencyjny, to samo źródło zegara, co w przypadku EMF;

2.2.4.

W ramach DHS istnieje możliwość przechowywania danych, przy pojemności pamięci wystarczającej do przechowania danych przynajmniej z 60 dni nieprzerwanej pracy (niezależnie od stosowanego czasu referencyjnego) i z uwzględnieniem energii zużytej/odzyskanej czynnej i reaktywnej (jeżeli dotyczy), łącznie z czasem referencyjnym i danymi dotyczącymi lokalizacji;

2.2.5.

W systemie DHS istnieje funkcja obsługi zapytań składanych przez upoważnionych pracowników znajdujących się w pociągu, korzystających z odpowiedniego urządzenia (np. komputera przenośnego), co zapewnia możliwość kontroli, jak również występuje tam alternatywna metoda odzyskiwania danych.

2.2.6.

Zestawione dane nadające się do rozliczenia zużycia energii są zapamiętywane i gotowe do przeniesienia w porządku chronologicznym, stosownie do upływu każdego pięciominutowego okresu czasu referencyjnego, zgodnie z pkt 2.1.6 niniejszego załącznika D i zawierają:

2.2.6.1.

niepowtarzający się numer jednostki, w tym europejski numer pojazdu,

2.2.6.2.

czas zakończenia każdego okresu pomiaru energii, w układzie rok, miesiąc, godzina, minuta i sekunda,

2.2.6.3.

dane dotyczące lokalizacji zgodnie z pkt 2.3.3 niniejszego załącznika D na koniec każdego okresu pomiarowego,

2.2.6.4.

dane dotyczące energii zużytej/odzyskanej czynnej i reaktywnej (jeśli dotyczy) w każdym okresie.

2.3.

Funkcja lokalizacji

2.3.1.

Funkcję lokalizacji omówiono w pkt 1.1.3 niniejszego załącznika D.

2.3.2.

Dane otrzymywane dzięki funkcji lokalizacji podlegają synchronizacji z pokładową EMF (zgodnie z zegarem UTC i okresem).

2.3.3.

Funkcja lokalizacji wskazuje położenie wyrażone jako szerokość i długość geograficzna.

2.3.4.

Dokładność funkcji lokalizacji na otwartym terenie wynosi 250 m lub mniej.

2.4.

Pozostałe wymagania

2.4.1.

Dopuszczalne jest uzyskanie dostępu do danych w DHS w innych celach (np. zwrotna informacja dla maszynisty) związanych z efektywną eksploatacją pociągu pod warunkiem że można wykazać, iż nie stanowi to zagrożenia dla integralności zapisanych i przekazywanych danych wymienionych w pkt 2.2. 6 niniejszego załącznika D.

2.4.2.

Dane wymienione w pkt 2.2.6 niniejszego załącznika muszą być zachowane nawet wówczas, gdy system pomiaru energii jest odłączony od swojego zasilania.

2.5.

Ocena zgodności całego pokładowego systemu pomiaru energii.

2.5.1.

Ocenę zgodności całego pokładowego systemu pomiaru energii (EMS) wykonuje się na podstawie przeglądu projektu oraz badania typu elementów EMS, w tym dowodów kontroli metrologicznej elementów wykorzystanych przy wdrożeniu EMF. Konfiguracja EMS jest dokumentowana w ramach oceny zgodności.

2.5.2.

Deklarowaną maksymalną granicę błędu dla każdego elementu EMF, zweryfikowaną zgodnie z pkt 2.1.5.1 niniejszego załącznika D, podstawia się do wzoru w pkt 2.1.4 niniejszego załącznika D, aby sprawdzić, czy całkowita dokładność mieści się w podanych granicach.

Poniższe dane reprezentują najnowocześniejsze rozwiązania i należy z nich korzystać.

Uwaga: będą one przedmiotem normy EN, która jest obecnie w trakcie opracowywania.

F.1.

Część ogólna

– Konstrukcja kabiny powinna zapewnić maszyniście pole widzenia umożliwiające dostrzeżenie wszystkich zewnętrznych informacji, które stanowią część zadania polegającego na prowadzeniu pojazdu, jak również ma chronić maszynistę przed oddziaływaniem zewnętrznych źródeł zakłóceń widoczności. Wymagania w tym zakresie są następujące:

– Należy zmniejszyć migotanie przy dolnej krawędzi szyby czołowej, które może powodować zmęczenie.

– Należy zapewnić ochronę przed słońcem i oślepiającymi światłami nadjeżdżających pociągów, bez ograniczania maszyniście możliwości zobaczenia zewnętrznych znaków, sygnalizatorów i innych informacji wizualnych.

– Rozmieszczenie wyposażenia kabiny nie może blokować ani zakłócać maszyniście możliwości zobaczenia informacji zewnętrznych.

– Wymiary, położenie, kształt i wykończenie (w tym utrzymanie) okien nie mogą ograniczać maszyniście zewnętrznego pola widzenia i powinny pomagać mu w realizacji jego zadania.

– Usytuowanie, typ i jakość urządzeń czyszczących i utrzymujących czystość szyby czołowej powinny zapewnić maszyniście możliwość stałej wyraźnej widoczności zewnętrznej w przeważającej części warunków pogodowych i eksploatacyjnych oraz nie powinny utrudniać maszyniście tej widoczności.

– Kabina maszynisty powinna być zaprojektowana tak, aby podczas prowadzenia pojazdu maszynista był zwrócony w kierunku jazdy.

– Kabina maszynisty powinna być zaprojektowana tak, aby maszynista w pozycji siedzącej podczas prowadzenia pociągu miał czyste i nieprzesłonione pole widzenia umożliwiające zobaczenie stałych sygnalizatorów ustawionych po lewej lub prawej stronie szlaku, zgodnie z dodatkiem D do karty UIC 651 (wydanie czwarte, lipiec 2002).

Uwaga: położenie siedzenia określone w wyżej wymienionym dodatku D musi być traktowane jako przykładowe; TSI nie narzuca położenia siedzenia w kabinie (strona lewa, środek lub strona prawa).

Zasady przedstawione w powyższym załączniku regulują warunki widoczności dla każdego kierunku jazdy po prostym torze i po łukach o promieniu 300 m lub większych. Mają one zastosowanie do pozycji maszynisty.

Uwaga: w przypadku wyposażenia kabiny w 2 siedzenia maszynisty zasady te dotyczą 2 pozycji siedzących.

F.2.

Wzorcowa pozycja pojazdu względem toru

Stosuje się pkt 3.2.1 karty UIC 651(wydanie czwarte, lipiec 2002).

Materiały eksploatacyjne oraz obciążenie użytkowe uwzględnia się zgodnie z normą EN 15663:2009 i niniejszą TSI, pkt 4.2.2.10.

F.3.

Wzorcowa pozycja dla oczu członków załogi

Stosuje się pkt 3.2.2 karty UIC 651(wydanie czwarte, lipiec 2002).

Odległość od oczu maszynisty, znajdującego się w pozycji siedzącej, do szyby czołowej powinna być większa lub równa 500 mm.

F.4.

Warunki widoczności

Stosuje się pkt 3.3 karty UIC 651 (wydanie czwarte, lipiec 2002).

H.1.

Zakres

Niniejszy załącznik dotyczy oceny zgodności podsystemu „Tabor”.

H.2.

Charakterystyka i moduły

Charakterystyki podsystemu, które mają podlegać ocenie na różnych etapach projektowania, rozwoju i produkcji zaznaczono znakiem X w tabeli H.1. Krzyżyk w kolumnie 4 tabeli H.1 wskazuje, że istotne charakterystyki powinny być weryfikowane na podstawie badania każdego pojedynczego podsystemu.

Tabela H.1

Ocena podsystemu „Tabor”