Homologacja silników na gaz ziemny

Homologacja silników na gaz płynny

4.3. Homologacja w odniesieniu do emisji spalin dla członka rodziny silników

4.3.1. Z wyłączeniem przypadku określonego w sekcji 4.3.2. homologację silnika macierzystego rozszerza się bez dalszego badania na wszystkie silniki tej rodziny silników, dla każdego składu paliwa, w odniesieniu do którego silnik macierzysty został homologowany (w przypadku silników opisanych w sekcji 4.2.2.) lub tej samej klasy składu paliwa (w przypadku silników opisanych w sekcji 4.1. lub 4.2.), dla której silnik macierzysty został homologowany.

4.3.2. Dodatkowy silnik do badań

W przypadku wniosku o udzielenie homologacji silnika lub pojazdu w odniesieniu do jego silnika należącego do rodziny silników, jeśli służba techniczna ustali, że w odniesieniu do wybranego silnika macierzystego przedłożony wniosek definiuje rodzinę silnika określoną w dodatku 2 do załącznika 1, służba techniczna może wybrać do badań silnik alternatywny lub, gdy jest to niezbędne, dodatkowy silnik odniesienia.

4.4. Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 05, odpowiadające serii poprawek 05) wskazują serię poprawek wdrażających ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi silnika lub typowi pojazdu.

4.5. Powiadomienie o homologacji, rozszerzeniu odmowie lub ostatecznym zaprzestaniu produkcji typu silnika lub typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane w postaci formularza komunikatu zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin. Należy także przedstawić wartości pomiarów uzyskane podczas badania typu.

4.6. Na każdym silniku zgodnym z typem silnika homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem oraz na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

4.6.1. okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (¹);

4.6.2. numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w sekcji 4.6.1.

4.6.3. Znak homologacji musi jednakże zawierać dodatkowy symbol po literze „R”, którego celem jest określenie stopni ograniczania emisji (wartości graniczne emisji, OBD, itd.), w odniesieniu do których udzielono homologacji zgodnie z następującą tabelą:

4.6.3.1. W przypadku silników na gaz ziemny znak homologacji zawiera znajdujący się po oznaczeniu kraju sufiks, którego celem jest określenie zakresu gazów w odniesieniu do którego udzielono homologacji. Jest to następujący znak:

4.6.3.1.1. H w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów H;

4.6.3.1.2. L w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów L;

4.6.3.1.3. HL w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego zarówno dla zakresu gazów H, jak i dla zakresu gazów L;

4.6.3.1.4. Ht w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla konkretnego składu gazu w zakresie gazów H i umożliwiającego przejście na inny konkretny gaz w zakresie gazów H po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika;

4.6.3.1.5. Lt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla konkretnego składu w zakresie gazów L i umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów L po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika;

4.6.3.1.6. HLt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla określonego składu gazu w zakresie gazów H lub w zakresie gazów L oraz umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów H lub w zakresie gazów L po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika.

4.7. Jeżeli silnik lub pojazd odpowiada typowi homologowanemu zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, symbol opisany w sekcji 4.6.1 nie musi być powtórzony. W takim wypadku dodatkowe numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe oznaczenia wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w sekcji 4.6.1.

4.8. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej umieszczonej przez producenta na silniku lub pojeździe homologowanego typu lub blisko niej.

4.9. Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

4.10. Silnik homologowany jako jednostka techniczna oprócz znaku homologacji musi posiadać:

4.10.1. znak towarowy lub nazwę handlową producenta silnika;

4.10.2. opis handlowy producenta.

4.11. Etykiety

W przypadku silników napędzanych gazem ziemnym i gazem płynnym z homologacjami dla ograniczonego zakresu paliwa, stosuje się następujące etykiety:

4.11.1. Treść

Muszą być podane następujące informacje:

W przypadku opisanym w pkt 4.2.1.3. etykieta zawiera tekst: „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O ZAKRESIE H”. Gdy ma to zastosowanie, literę „H” zastępuje się literą „L”.

W przypadku opisanym w pkt 4.2.2.3. etykieta zawiera tekst: „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O SPECYFIKACJI...” lub „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM PŁYNNYM O SPECYFIKACJI ...”, odpowiednio do przypadku. Wszystkie informacje podane w odpowiedniej tabeli(-ach) w załączniku 5 są podawane wraz z indywidualnymi elementami składowymi i wartościami granicznymi określonymi przez producenta silnika.

Litery i cyfry muszą mieć co najmniej 4 mm wysokości.

Uwaga: Jeżeli brak miejsca uniemożliwia takie etykietowanie, można użyć kodu uproszczonego. W takim przypadku osoba napełniająca zbiornik paliwa lub przeprowadzająca konserwację lub naprawę silnika i jego części, a także odnośne organy, muszą mieć łatwy dostęp do uwag wyjaśniających, zawierających wyżej wymienione informacje. Miejsce i treść tych uwag określa umowa zawarta między producentem i urzędem homologacyjnym.

4.11.2. Właściwości

Etykiety muszą być trwałe przez cały okres użytkowania silnika. Etykiety muszą być wyraźnie czytelne, a litery i cyfry muszą być nieusuwalne. Ponadto etykiety należy przytwierdzać w sposób gwarantujący ich trwałość równą okresowi użytkowania silnika oraz uniemożliwiający usunięcie etykiet bez ich zniszczenia lub rozerwania.

4.11.3. Lokalizacja

Etykiety należy zamocować na części silnika niezbędnej do prawidłowego funkcjonowania silnika i niewymagającej wymiany w okresie użytkowania silnika. Ponadto etykiety te należy umieścić tak, aby były widoczne dla przeciętnej osoby po zmontowaniu wszystkich urządzeń dodatkowych niezbędnych do pracy silnika.

4.12. W przypadku wniosku o homologację typu pojazdu w odniesieniu do jego silnika, oznakowanie określone w sekcji 4.11. należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa.

4.13. W przypadku wniosku o homologację typu pojazdu z homologowanym silnikiem, oznakowanie określone w sekcji 4.11. należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa.

5. SPECYFIKACJE I BADANIA

5.1. Ogólne

5.1.1. Urządzenia kontroli emisji

5.1.1.1. Części składowe mogące wpływać, w zależności od przypadku, na emisję zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silników Diesla oraz z silników gazowych są tak zaprojektowane, skonstruowane, zmontowane i zainstalowane, aby umożliwić w warunkach normalnego użytkowania spełnianie przez silnik przepisów niniejszego regulaminu.

5.1.2. Zabrania się korzystania ze strategii nieracjonalnej.

5.1.2.1. Użytkowanie silników wielonastawnych jest zabronione do czasu ustanowienia w niniejszym regulaminie właściwych i solidnych przepisów dla takich silników.

5.1.3. Strategia kontroli emisji

5.1.3.1. Jakikolwiek element projektu i strategia kontroli emisji (ECS), które mogą mieć wpływ na emisję zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników Diesla oraz emisję zanieczyszczeń gazowych z silników gazowych, muszą być tak zaprojektowane, skonstruowane, zmontowane i zainstalowane, aby umożliwić w warunkach normalnego użytkowania spełnianie przez silnik przepisów niniejszego regulaminu. ECS obejmuje podstawową strategię kontroli emisji (BECS) i zazwyczaj jedną lub więcej pomocniczych strategii kontroli emisji (AECS).

5.1.4. Wymagania dla podstawowej strategii kontroli emisji

5.1.4.1. Podstawowa strategia kontroli emisji (BECS) jest zaprojektowana w sposób pozwalający na zapewnienie zgodności silnika, w warunkach normalnego użytkowania, z przepisami niniejszego regulaminu. Warunki normalnego użytkowania nie ograniczają się do warunków określonych w pkt 5.1.5.4.

5.1.5. Wymagania dla pomocniczej strategii kontroli emisji

5.1.5.1. Pomocniczą strategię kontroli emisji (AECS) można zainstalować w silniku lub w pojeździe, pod warunkiem że AECS:

a) działa wyłącznie poza warunkami eksploatacji określonymi w pkt 5.1.5.4, dla potrzeb określonych w pkt 5.1.5.5, lub

b) aktywowany jest tylko wyjątkowo, w warunkach eksploatacji określonych w pkt 5.1.5.4 dla potrzeb określonych w pkt 5.1.5.6., oraz nie pracuje dłużej niż jest to wymagane dla tych potrzeb.

5.1.5.2. Pomocnicza strategia kontroli emisji (AECS), która funkcjonuje w warunkach użytkowania określonych w pkt 5.1.5.4 i która skutkuje wykorzystaniem innej lub zmodyfikowanej strategii kontroli emisji (ECS) w stosunku do strategii normalnie wykorzystywanej podczas odnośnych badań cykli emisji, jest dozwolona, jeżeli przy spełnieniu wymagań zawartych w sekcji 5.1.7, zostanie w pełni wykazane, że ten środek nie ogranicza trwale skuteczności układu kontroli emisji. We wszystkich pozostałych przypadkach strategia taka zostanie uznana za strategię nieracjonalną.

5.1.5.3. Pomocnicza strategia kontroli emisji (AECS), która funkcjonuje poza warunkami użytkowania określonymi w pkt 5.1.5.4 jest dozwolona, jeżeli przy spełnieniu wymagań zamieszczonych w sekcji 5.1.7, zostanie w pełni wykazane, że środek ten jest minimalną strategią niezbędną dla potrzeb pkt 5.1.5.6 w odniesieniu do wymogów ochrony środowiska i pozostałych aspektów technicznych. W pozostałych przypadkach strategia taka zostanie uznana za strategię nieracjonalną.

5.1.5.4. Zgodnie z przepisami pkt 5.1.5.1, w warunkach ustalonych i nieustalonych pracy silnika obowiązują poniższe warunki eksploatacji:

a) wysokość nieprzekraczająca 1 000 m (lub równoważnie ciśnienie atmosferyczne 90 kPa),

b) temperatura otoczenia w zakresie 275-303 K (2-30 ^oC) (²) (³) oraz

c) temperatura płynu chłodzącego silnika w zakresie 343-373 K (70-100 ^oC).

5.1.5.5. Pomocniczą strategię kontroli emisji (AECS) można zainstalować w silniku lub w pojeździe, pod warunkiem że funkcjonowanie AECS zostało przewidziane w odpowiednim badaniu homologacji typu a strategia jest aktywowana zgodnie z pkt 5.1.5.6.

5.1.5.6. AECS jest aktywowana:

a) wyłącznie sygnałami pokładowymi, dla ochrony układu silnika (łącznie z zabezpieczeniem urządzeń zarządzających powietrzem) i/lub zapobieżenia uszkodzeniu pojazdu, lub

b) do celów takich jak bezpieczeństwo eksploatacji, domyślne tryby emisji oraz strategie pracy w trybie awaryjnym, lub

c) do celów takich jak zapobieganie nadmiernej emisji, zimny rozruch lub rozgrzanie, lub

d) jeżeli jest wykorzystywana do wymiany kontroli jednego z regulowanych zanieczyszczeń w określonych warunkach otoczenia lub eksploatacyjnych, celem utrzymania kontroli nad wszystkimi regulowanymi zanieczyszczeniami w ramach wartości granicznych emisji, właściwych dla przedmiotowego silnika. Całkowitym skutkiem takiej AECS jest kompensacja zjawisk naturalnych w sposób zapewniający akceptowalny poziom kontroli wszystkich składników emisji.

5.1.6. Wymagania dla ogranicznika momentu obrotowego

5.1.6.1. Ogranicznik momentu obrotowego jest dozwolony, jeżeli spełnia wymagania przedstawione w pkt 5.1.6.2 lub 5.5.5. W pozostałych przypadkach ogranicznik momentu obrotowego zostanie uznany za strategię nieracjonalną.

5.1.6.2. Ogranicznik momentu obrotowego można zainstalować w silniku lub w pojeździe, pod warunkiem że:

a) ogranicznik momentu obrotowego jest aktywowany wyłącznie sygnałami pokładowymi do celów takich jak zabezpieczenie zębatego mechanizmu napędowego lub zabezpieczenie pojazdu przed uszkodzeniem i/lub do celów bezpieczeństwa pojazdu, lub do aktywacji odbioru mocy podczas postoju pojazdu, lub jako środek zapewnienia właściwego funkcjonowania układu deNO_x, oraz

b) ogranicznik momentu obrotowego jest aktywny tylko tymczasowo, oraz

c) ogranicznik momentu obrotowego nie modyfikuje strategii kontroli emisji (ECS), oraz

d) w przypadku poboru mocy lub zabezpieczenia zębatego mechanizmu napędowego moment obrotowy jest ograniczany do wartości stałej, niezależnej od prędkości silnika i nigdy nieprzekraczającej momentu obrotowego dla pełnego obciążenia, oraz

e) jest aktywowany w taki sam sposób, dla ograniczenia wydajności pojazdu, aby zachęcić kierowcę do podjęcia niezbędnych działań zmierzających do zapewnienia właściwego funkcjonowania urządzeń kontrolnych NO_x w układzie silnika.

5.1.7. Wymagania specjalne w odniesieniu do elektronicznych układów kontroli emisji

5.1.7.1. Wymagania w zakresie dokumentacji

Producent dostarcza zestaw dokumentów zapewniający dostęp do każdego elementu projektu i strategii kontroli emisji (ECS) oraz ogranicznika momentu obrotowego układu silnika, a także narzędzia kontroli ich zmiennych wyjściowych, niezależnie czy jest to kontrola pośrednia czy bezpośrednia. Dokumentacja ta jest udostępniana w dwu częściach:

a) formalny pakiet dokumentów, które należy przekazać służbie technicznej w momencie złożenia wniosku o homologację typu, powinien obejmować pełen opis ECS oraz, jeżeli dotyczy, ogranicznika momentu obrotowego. Dokumentacja ta może być zwięzła, pod warunkiem wskazania dowodów, że zostały zidentyfikowane wszystkie wyjścia dozwolone przez macierz wyników otrzymaną z kontroli poszczególnych wejść jednostkowych. Informacje takie załącza się do dokumentacji wymaganej w sekcji 3 niniejszego regulaminu.

b) materiały dodatkowe, zawierające parametry modyfikowane przez którąkolwiek z pomocniczych strategii kontroli emisji (AECS) oraz warunki graniczne, w których funkcjonuje AECS. Materiały dodatkowe zawierają opis elektroniki kontroli układu paliwowego, strategie ustawiania rozrządu oraz punkty przełączania w czasie wszystkich trybów pracy. Powinny także obejmować opis ogranicznika momentu obrotowego, opisanego w sekcji 5.5.5 niniejszego regulaminu.

Materiały dodatkowe zawierają również uzasadnienie wykorzystania jakiejkolwiek AECS oraz dodatkowe materiały i dane z badań wykazujące wpływ na emisję spalin jakiejkolwiek AECS zainstalowanej w silniku lub pojeździe. Uzasadnienie wykorzystania AECS może opierać się na danych z badań i/lub wiarygodnej analizie technicznej.

Takie materiały dodatkowe pozostaną ściśle poufne i zostaną udostępnione urzędowi homologacji na jego żądanie. Urząd ten zapewni poufność takich materiałów.

5.1.8. W szczególności dla homologacji silników zgodnie z wierszem A tabel w sekcji 5.2.1 (silników normalnie nie poddawanych badaniu ETC)

5.1.8.1. Aby zweryfikować, czy dana strategia lub środek może być uznany za strategię nieracjonalną zgodnie z definicjami zamieszczonymi w sekcji 2, urząd homologacji i/lub służba techniczna mogą dodatkowo zażądać badania sortującego NO_x wykorzystującego ETC, które może być wykonane w powiązaniu z innymi badaniami homologacji lub procedurami kontroli zgodności produkcji.

5.1.8.2. Podczas weryfikacji, czy daną strategię lub środek można uznać za strategię nieracjonalną, zgodnie z definicjami zamieszczonymi w sekcji 2, należy przyjąć dodatkowy margines 10 % związany z odpowiednią wartością graniczną NO_x.

5.1.9. Przepisy dla zabezpieczenia układów elektronicznych

5.1.9.1. Jakikolwiek pojazd wyposażony w Jednostkę Kontroli Emisji musi posiadać cechy uniemożliwiające modyfikację bez upoważnienia producenta. Producent zezwala na wprowadzenie modyfikacji, jeżeli okażą się one niezbędne dla diagnozowania, serwisowania, kontroli, modernizacji lub naprawy pojazdu. Wszelkie programowalne kody komputerowe lub parametry operacyjne muszą być zabezpieczone przed modyfikacją i zapewniać poziom ochrony przynajmniej tak wysoki jak w przepisach ISO 15031-7 (SAE J2186), pod warunkiem że wymiana zabezpieczeń prowadzona jest z wykorzystaniem protokołów i złącza diagnostycznego jak opisano w sekcji 6 załącznika 9A do niniejszego regulaminu. Jakiekolwiek możliwe do usunięcia kalibrowane układy pamięciowe muszą być umieszczone w szczelnej obudowie, zamontowane w zaplombowanym pojemniku lub chronione algorytmami elektronicznymi i nie może być możliwości ich zmian bez użycia specjalistycznych narzędzi i procedur.

5.1.9.2. Kodowane komputerowo parametry operacyjne silnika mogą być zmieniane wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi i procedur (np. komponenty lutowane lub w szczelnej obudowie lub w szczelnych (lub lutowanych) obudowach komputerowych).

5.1.9.3. Producenci muszą podjąć odpowiednie kroki dla zabezpieczenia maksymalnego ustawienia dostaw paliwa przed modyfikacją podczas eksploatacji pojazdu.

5.1.9.4. Producenci mogą złożyć do urzędu homologacji wniosek o wyłączenie jednego z tych wymagań dla tych pojazdów, dla których istnieje małe prawdopodobieństwo, iż wymagają zabezpieczenia. Kryteria, które urząd homologacji bierze pod uwagę w odniesieniu do wniosku w sprawie wyjątku, będą obejmować m.in. aktualną dostępność układów roboczych, zdolność do osiągnięcia przez pojazd wysokiej wydajności oraz prognozowany wolumen sprzedaży pojazdu.

5.1.9.5. Producenci wykorzystujący programowalne układy kodów komputerowych (np. kasowana elektrycznie programowalna pamięć przeznaczona tylko do odczytu, EEPROM) muszą zabezpieczyć je przed nieupoważnionym przeprogramowaniem. Producenci muszą zastosować udoskonalone strategie zabezpieczania przed modyfikacją oraz funkcje zabezpieczania zapisu, wymagające elektronicznego dostępu do komputera zewnętrznego utrzymywanego przez producenta. Urząd może zatwierdzić alternatywne metody, oferujące równoważny poziom zabezpieczenia przed modyfikacją.

5.2. Specyfikacje dotyczące emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz zadymienia spalin

Dla badań homologacyjnych dla wiersza B1, B2 lub C tabel w sekcji 5.2.1., poziomy emisji wyznacza się w badaniach ESC, ELR i ETC.

Dla silników gazowych poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych wyznacza się w badaniu ETC.

Procedury badań ESC i ELR opisano w dodatku 1 do załącznika 4A, a procedurę badania ETC w dodatkach 2 i 3 do załącznika 4A.

Poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych i gdy ma to zastosowanie cząstek stałych oraz zadymienia spalin silnika dostarczonego do badania mierzy się metodami opisanymi w dodatku 4 do załącznika 4A. Dodatek 7 do załącznika 4A opisuje zalecane układy analityczne dla zanieczyszczeń gazowych, zalecane układy próbkowania cząstek stałych oraz zalecany układ pomiaru zadymienia spalin.

Służba techniczna może zatwierdzić inne układy lub analizatory, jeżeli okaże się, że dają one równoważne wyniki w odpowiednim cyklu badań.. Określenie równoważności układu opiera się na analizie korelacji 7 par próbek (lub większej ich liczby) między układem używanym, a jednym z układów odniesienia niniejszego regulaminu. Dla poziomów emisji cząstek stałych za równoważne układy odniesienia uznaje się wyłącznie układ pełnego rozcieńczenia przepływu spalin lub układ częściowego rozcieńczania przepływu spalin spełniający wymogi normy ISO 16183. „Wyniki” odnoszą się do wartości poziomów emisji dla określonego cyklu. Badanie korelacji wykonuje się w tym samym laboratorium, komórce badawczej oraz na tym samym silniku i zaleca się jego równoczesne przeprowadzenie. Równoważność średnich wyników par próbek należy ustalić przy pomocy statystyk badań F i badań t, zgodnie z opisem w dodatku 4 do niniejszego regulaminu, uzyskanych na podstawie warunków panujących w tym laboratorium, komórce badawczej i silniku. Wartości oddalone należy ustalić zgodnie z ISO 5725 i wyłączyć z bazy danych. Dla wprowadzenia do regulaminu nowego układu określenie równoważności opiera się na obliczeniu powtarzalności i odtwarzalności, jak określono w normie ISO 5725.

5.2.1. Wartości graniczne

Masa właściwa tlenku węgla, sumy węglowodorów, tlenków azotu i cząstek stałych ustalonych w badaniu ESC oraz nieprzezroczystość spalin ustalona w badaniu ELR nie przekracza wartości przedstawionych w tabeli 1.

Masa właściwa tlenku węgla, sumy węglowodorów, tlenków azotu i cząstek stałych ustalonych w badaniu ETC nie przekracza wartości przedstawionych w tabeli 2.

Tabela 1

Wartości graniczne - badania ESC i ELR

Tabela 2

Wartości graniczne - badanie ETC

5.2.2. Pomiar węglowodorów dla silników Diesla i silników napędzanych gazem

5.2.2.1. Zamiast mierzenia masy węglowodorów niemetanowych producent może wybrać zmierzenie masy sumy węglowodorów (THC) w badaniu ETC. W tym przypadku wartość graniczna dla masy sumy węglowodorów jest identyczna z wartością podaną w tabeli 2 dla masy węglowodorów niemetanowych.

5.2.3. Wymagania szczególne dla silników Diesla

5.2.3.1. Masa właściwa tlenków azotu zmierzona w wyrywkowo wybranych punktach kontroli w obszarze kontrolnym badania ESC nie może przekraczać o więcej niż 10 % wartości interpolowanych z sąsiadujących trybów badań (patrz dodatek 1 do załącznika 4A sekcja 5.6.2. i 5.6.3.).

5.2.3.2. Wartość zadymienia spalin przy wyrywkowo wybranej prędkości badania ELR nie może przekroczyć najwyższej wartości zadymienia spalin interpolowanych z dwóch sąsiadujących prędkości badania o więcej niż 20 % lub o więcej niż 5 % wartości granicznej, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.

5.3. Trwałość i czynniki pogorszenia jakości

5.3.1. Producent wykazuje, że silnik z zapłonem samoczynnym lub silnik gazowy homologowany poprzez odniesienie do wartości granicznych emisji określonych w wierszu B1, B2 lub C tabel w sekcji 5.2.1, spełnia wymogi w zakresie tych wartości granicznych emisji dla następujących okresów użytkowania:

5.3.1.1. 100 000 km lub pięć lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii Ni, Mi > 3,5 ton oraz M₂;

5.3.1.2. 200 000 km lub sześć lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii N₂, N₃ o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 16 ton oraz M₃ klasy I, klasy II, klasy A, klasy B o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony;

5.3.1.3. 500 000 km lub siedem lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii N₃ o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 16 ton oraz M₃ klasy III i klasy B o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 7,5 tony;

5.3.2. Dla potrzeb niniejszego regulaminu producent określi czynniki pogorszenia jakości, które będą wykorzystywane do wykazania, że emisje gazowe i pyłowe rodziny silników lub rodziny układów oczyszczania spalin pozostają zgodne z odpowiednimi limitami emisji określonymi w tabelach w sekcji 5.2.1 niniejszego załącznika przez odpowiedni okres trwałości, ustanowiony w sekcji 5.3.1.

5.3.3. Procedury dla wykazania zgodności rodziny silników lub rodziny układów oczyszczania spalin z odpowiednimi limitami emisji przez dany okres trwałości zostały zamieszczone w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.

5.4. Układ diagnostyki pokładowej (OBD)

5.4.1. Silnik z zapłonem samoczynnym lub silnik gazowy homologowany poprzez odniesienie do wartości granicznych emisji określonych w wierszu BI lub C tabel w sekcji 5.2.1, lub pojazd napędzany takim silnikiem, będzie wyposażony w układ diagnostyki pokładowej (OBD), który sygnalizuje kierowcy obecność usterki w chwili przekroczenia progu wartości granicznych OBD określonych w wierszu BI lub C tabeli w sekcji 5.4.4. System kontroli emisji OBD musi być zgodny z wymaganiami załącznika 9A do niniejszego regulaminu.

5.4.1.1. W przypadku układów oczyszczania spalin, układ OBD może monitorować poważne awarie funkcjonalne następujących elementów:

a) katalizatora, w przypadku zamontowania jako oddzielny zespół, nawet jeśli jest częścią urządzenia typu deNO_x lub filtra cząsteczek stałych dla silników Diesla;

b) układu deNO_x, jeżeli jest zainstalowany;

c) filtra cząsteczek stałych dla silników Diesla, jeżeli jest zainstalowany;

d) kombinowanego układu deNO_x i filtra cząstek stałych dla silników Diesla.

5.4.2. Od dnia 1 października 2008 r. dla nowych homologacji oraz od dnia 1 października 2009 r. dla wszystkich homologacji, silnik z zapłonem samoczynnym lub silnik gazowy homologowany poprzez odniesienie do wartości granicznych emisji określonych w wierszu B2 lub C tabel w sekcji 5.2.1, lub pojazd napędzany takim silnikiem, będzie wyposażony w układ diagnostyki pokładowej (OBD), który sygnalizuje kierowcy obecność usterki w chwili przekroczenia progu wartości granicznych OBD określonych w wierszu B2 lub C tabeli w sekcji 5.4.4. System kontroli emisji OBD musi być zgodny z wymaganiami załącznika 9A do niniejszego regulaminu.

5.4.3. Układ OBD musi również zawierać interfejs połączenia pomiędzy elektroniczną jednostką sterującą silnika (EECU) a każdym innym silnikiem czy elektrycznym lub elektronicznym układem pojazdu, który dostarcza lub pobiera moc z EECU i który wpływa na prawidłowe działanie układu kontroli emisji, np. interfejs połączenia pomiędzy EECU i elektroniczną jednostką sterującą przekładni.

5.4.4. Progi wartości granicznych OBD są następujące:

5.4.5. Należy zapewnić pełny i jednolity dostęp do informacji pochodzących z układu OBD dla celów związanych z pomiarami, diagnostyką, serwisowaniem oraz naprawami - w myśl odpowiednich postanowień regulaminu EKG nr 83 oraz postanowień dotyczących kompatybilności części zamiennych z układami OBD.

5.4.6. Krótkoseryjna produkcja silników

Alternatywnie do wymagań ustanowionych w niniejszej sekcji producenci silników których roczna światowa produkcja typu silnika należącego do rodziny silników OBD:

a) jest mniejsza niż 500 jednostek rocznie, może otrzymać homologację typu na podstawie wymagań niniejszego regulaminu, jeżeli silnik monitorowany jest tylko pod kątem ciągłości obwodów, a układ oczyszczania spalin monitorowany jest tylko pod kątem poważnych awarii funkcjonalnych;

b) jest mniejsza niż 50 jednostek rocznie, może otrzymać homologację na podstawie wymagań niniejszego regulaminu, jeżeli kompletny układ kontroli emisji (tj. silnik z układem oczyszczania spalin) jest monitorowany tylko pod kątem ciągłości obwodów.

Urząd homologacji musi powiadomić pozostałe Umawiające się Strony o okolicznościach udzielenia każdej homologacji na podstawie niniejszego przepisu.

5.5. Wymagania dla zapewnienia właściwego funkcjonowania środków kontroli NO_x

5.5.1. Ogólne

5.5.1.1. Niniejsza sekcja ma zastosowanie do układów silników z zapłonem samoczynnym, niezależnie od technologii wykorzystanej do uzyskania zgodności z granicznymi poziomami emisji podanymi w tabelach w sekcji 5.2.1.

5.5.1.2. Daty obowiązywania

Daty obowiązywania są zgodne z sekcją 13 niniejszego regulaminu.

5.5.1.3. Wszystkie układy silników ujęte w niniejszej sekcji powinny być zaprojektowane, zbudowane i zainstalowane w sposób umożliwiający spełnianie takich wymagań przez cały okres eksploatacji silnika.

5.5.1.4. W załączniku 1 producent przedstawia informacje w całości opisujące charakterystykę operacyjną i funkcjonalną układu silnika, którego dotyczy niniejsza sekcja.

5.5.1.5. Jeżeli układ silnika wymaga użycia danego odczynnika, podczas stosowania do celów homologacji producent określi charakterystykę wszystkich odczynników zużywanych przez którykolwiek z układów oczyszczania spalin, np. typ i stężenie, temperaturę roboczą, odnośniki do norm międzynarodowych itp.

5.5.1.6. Zgodnie z wymaganiami określonymi w sekcji 5.1 każdy układ silnika, którego dotyczy niniejsza sekcja, powinien zachować swoją funkcję kontroli emisji we wszystkich warunkach regularnie występujących na terytorium Umawiających się Stron, w szczególności zaś w niskich temperaturach.

5.5.1.7. Dla potrzeb homologacji producent wykaże służbie technicznej, że dla układów silników, które wymagają użycia odczynnika, wszelkie emisje amoniaku nie przekraczają średniej wartości 25 ppm w odnośnym cyklu badania.

5.5.1.8. W przypadku układów silników wymagających użycia odczynnika poszczególne zainstalowane w pojeździe zbiorniki odczynnika powinny umożliwiać próbkowanie znajdujących się w nich płynów. Punkt próbkowania powinien być łatwo dostępny bez potrzeby korzystania ze specjalistycznych urządzeń lub narzędzi.

5.5.2. Wymagania dla utrzymania

5.5.2.1. Producent przygotowuje lub zleca przygotowanie pisemnej instrukcji dla wszystkich właścicieli nowych pojazdów ciężarowych o dużej ładowności lub nowych silników wysokowydajnych, zawierającej informację, że w przypadku niewłaściwego funkcjonowania układu kontroli emisji kierowca zostanie o tym poinformowany przez wskaźnik awarii (MI), a silnik będzie kontynuował pracę w trybie obniżonej wydajności.

5.5.2.2. Instrukcje zawierają wymagania w odniesieniu do właściwego użytkowania i utrzymania pojazdów, a tam gdzie to istotne, także zużycia odczynników.

5.5.2.3. Instrukcje są sformułowane w zrozumiały i nie specjalistyczny sposób, w języku państwa, w którym nowy pojazd ciężarowy o dużej ładowności lub nowy silnik o dużej wydajności został zarejestrowany lub sprzedany.

5.5.2.4. Instrukcje określają, czy odczynniki ulegające zużyciu muszą być uzupełniane przez operatora pojazdu między normalnymi przeglądami technicznymi, oraz wskazują prawdopodobny stopień zużycia odczynnika, zgodnie z typem nowego pojazdu ciężarowego o dużej ładowności.

5.5.2.5. Instrukcje informują o obowiązku korzystania z i uzupełniania odczynnika o właściwej specyfikacji, jeżeli zalecono, dla danego typu pojazdu, aby spełniał on wymagania świadectwa zgodności wydanego dla tego typu pojazdu lub silnika.

5.5.2.6. Instrukcje informują, że użytkowanie pojazdu, bez stosowania danego odczynnika, jeżeli jest on wymagany dla zmniejszenia emisji zanieczyszczeń, może stanowić przestępstwo i skutkować możliwością unieważnienia jakichkolwiek przywilejów w odniesieniu do zakupu lub eksploatacji pojazdu uzyskanych od kraju rejestracji lub innego kraju, w którym pojazd jest użytkowany.

5.5.3. Kontrola NO_x układu silnika

5.5.3.1. Niewłaściwa eksploatacja układu silnika w odniesieniu do kontroli emisji NO_x (np. spowodowana brakiem wymaganego odczynnika, niewłaściwym przepływem lub dezaktywacją EGR) jest stwierdzana na podstawie monitoringu poziomu NO_x przy pomocy czujników umieszczonych w strumieniu spalin.

5.5.3.2. Wszelkie odchylenia w poziomie NO_x przekraczające o więcej niż 1,5 g/kWh dopuszczalny poziom podany w tabelach w sekcji 6.2.1 powinny skutkować informowaniem kierowcy poprzez aktywowanie wskaźnika awarii, jak opisano w sekcji 3.6.5 załącznika 9A do niniejszego regulaminu.

5.5.3.3. Dodatkowo przez okres przynajmniej 400 dni lub 9 600 godzin pracy silnika powinien być przechowywany nieusuwalny kod błędu, identyfikujący przyczynę przekroczenia poziomu NO_x określonego w pkt 5.5.3.2, zgodnie z sekcją 3.9.2 załącznika 9A do niniejszego regulaminu.

Przyczyny przekroczenia poziomu NO_x wskazuje się przynajmniej, w stosownych przypadkach, w razie braku odczynnika w zbiorniku, przerwania dozowania odczynnika, nieodpowiedniej jakości odczynnika, zbyt niskiego zużycia odczynnika, nieprawidłowego przepływu w układzie recyrkulacji spalin (EGR) lub jego dezaktywacji. We wszystkich pozostałych przypadkach producent ma prawo zastosować nieusuwalny kod błędu: „wysoki poziom NO_x - przyczyna nieznana”.

5.5.3.4. Jeżeli poziom NO_x przekracza wartości progowe OBD podane w tabeli w sekcji 5.4.4, ogranicznik momentu obrotowego powinien zmniejszać wydajność silnika zgodnie z wymaganiami sekcji 5.5.5, w sposób wyraźnie zauważalny dla kierowcy pojazdu. Po aktywowaniu ogranicznika momentu obrotowego powinno być kontynuowane alarmowanie kierowcy zgodnie z wymaganiami pkt 5.5.3.2 oraz powinien być zapisywany nieusuwalny kod błędu zgodnie z pkt 5.5.3.3.

5.5.3.5 W przypadku układów silników, które do kontroli emisji NO_x wykorzystują EGR i żadnych innych układów oczyszczania spalin, producent może zastosować alternatywną metodę do wymagań pkt 5.5.3.1 w celu ustalenia poziomu NO_x. Podczas homologacji typu producent wykaże, że metoda alternatywna jest równie stosowna i dokładna w ustalaniu poziomu NO_x jak wymagania pkt 5.5.3.1 oraz że ma te same skutki, jak te wymienione w pkt 5.5.3.2, 5.5.3.3 i 5.5.3.4.

5.5.4. Kontrola odczynnika

5.5.4.1. W przypadku pojazdów wymagających korzystania z odczynnika do spełnienia wymogów zawartych w niniejszej sekcji, kierowca jest informowany o poziomie odczynnika w zbiorniku odczynnika zainstalowanym w pojeździe, za pośrednictwem odpowiedniego wskaźnika mechanicznego lub elektronicznego, umieszczonego na desce rozdzielczej pojazdu. Informacja taka obejmuje ostrzeżenie w przypadku spadku poziomu odczynnika:

a) poniżej 10 % pojemności zbiornika, przy czym producent może wybrać wyższą wartość procentową, lub

b) poniżej poziomu odpowiadającego dystansowi możliwemu do przebycia z rezerwową ilością paliwa, określoną przez producenta.

Wskaźnik poziomu odczynnika umieszcza się w pobliżu wskaźnika poziomu paliwa.

5.5.4.2. Kierowca jest informowany, zgodnie z wymaganiami sekcji 3.6.5 załącznika 9A do niniejszego regulaminu, o opróżnieniu zbiornika odczynnika.

5.5.4.3. Natychmiast po opróżnieniu się zbiornika odczynnika zastosowanie mają wymagania zawarte w sekcji 5.5.5 obok wymagań zawartych w pkt 5.5.4.2.

5.5.4.4. Zamiast zgodności z przepisami sekcji 5.5.3 producent może alternatywnie wybrać zgodność z przepisami pkt 5.5.4.5 do 5.5.4.12.

5.5.4.5. Układy silników będą dysponować możliwością ustalenia, czy płyn o charakterystyce zgodnej z charakterystyką odczynnika zadeklarowaną przez producenta i odnotowaną w załączniku 1 do niniejszego regulaminu znajduje się w pojeździe.

5.5.4.6. Jeżeli płyn znajdujący się w zbiorniku odczynnika nie spełnia minimalnych wymagań zadeklarowanych przez producenta, odnotowanych w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, zastosowanie mają wymagania dodatkowe, zawarte w pkt 5.5.4.12.

5.5.4.7. Układy silników umożliwiają ustalenie zużycia odczynnika oraz zapewnienia dostępu z zewnątrz do informacji o zużyciu odczynnika.

5.5.4.8. Informacje o średnim zużyciu odczynnika i średnim zapotrzebowaniu układu silnika na odczynnik w poprzedzającym pełnym okresie 48 godzin pracy silnika lub w okresie wymaganym do zużycia przynajmniej 15 litrów odczynnika, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy, powinny być dostępne za pośrednictwem portu szeregowego standardowego złącza diagnostycznego, jak określa sekcja 6.8.3 załącznika 9A do niniejszego regulaminu.

5.5.4.9. Do monitorowania zużycia odczynnika należy monitorować przynajmniej poniższe parametry silnika:

a) poziom odczynnika w zbiorniku pojazdu;

b) przepływ lub wtrysk odczynnika, możliwie blisko, w miarę możliwości technicznych, punktu wtrysku do układu oczyszczania spalin.

5.5.4.10. Wszelkie przekraczające 50 % odchylenia średniego zużycia odczynnika i średniego zapotrzebowania układu silnika na odczynnik w okresie podanym w pkt 5.5.4.8 powinny skutkować zastosowaniem rozwiązań przewidzianych w pkt 5.5.4.12.

5.5.4.11. W przypadku przerwy w dozowaniu odczynnika mają zastosowanie rozwiązania określone w pkt 5.5.4.12. Nie jest to wymagane w przypadku gdy przerwa została zarządzona przez elektroniczną jednostkę sterującą pracą silnika (ECU), ponieważ warunki eksploatacyjne silnika są takie, że poziom emisji zanieczyszczeń przez silnik nie wymaga dozowania odczynnika, pod warunkiem że producent jasno poinformował urząd homologacji, w jakich okolicznościach takie warunki eksploatacyjne obowiązują.

5.5.4.12. Wszelkie wykryte awarie związane z pkt 5.5.4.6, 5.5.4.10 lub 5.5.4.11 powodują te same skutki, w tej samej kolejności, jak określone w pkt 5.5.3.2, 5.5.3.3 lub 5.5.3.4.

5.5.5. Środki zniechęcające do modyfikacji układu oczyszczania spalin

5.5.5.1. Każdy układ silnika ujęty w niniejszej sekcji posiada ogranicznik momentu obrotowego alarmujący kierowcę o niewłaściwym funkcjonowaniu układu silnika lub niewłaściwej eksploatacji pojazdu, zachęcając w ten sposób do szybkiego usuwania wszelkich błędów.

5.5.5.2. Ogranicznik momentu obrotowego jest aktywowany po pierwszym zatrzymaniu pojazdu na skutek wystąpienia warunków opisanych w pkt 5.5.3.4., 5.5.4.3., 5.5.4.6., 5.5.4.10. lub 5.5.4.11.

5.5.5.3. Po aktywowaniu ogranicznika momentu obrotowego moment obrotowy silnika nie powinien w żadnym wypadku przekraczać stałej wartości:

a) 60 % maksymalnego momentu obrotowego silnika dla pojazdów kategorii N₃ > 16 ton, M₁ > 7,5 tony, M₃/III i M₃/B > 7,5 tony (⁴);

b) 75 % maksymalnego momentu obrotowego silnika dla pojazdów kategorii N₁, N₂, N₃ ≤ 16 ton, 3,5 < M₁ ≤ 7,5 tony, M₂, M₃/I, M₃/II, M₃/A oraz M₃/B ≤ 7,5 tony.

5.5.5.4. Wymagania związane z dokumentacją i ogranicznikiem momentu obrotowego przedstawiono w pkt 5.5.5.5-5.5.5.8.

5.5.5.5. Należy podać szczegółowe, pisemne informacje, w pełni opisujące charakterystykę funkcjonalną i operacyjną układu monitorowania kontroli emisji oraz ogranicznika momentu obrotowego, zgodnie z wymaganiami dla dokumentacji zawartymi w pkt 5.1.7.1.(b). W szczególności producent dostarcza informacje dotyczące algorytmów wykorzystywanych przez elektroniczną jednostkę sterującą pracą silnika (ECU) do celu ustalania zależności pomiędzy stężeniem NO_x a wartością jednostkową emisji NO_x (w g/kWh) ustaloną w badaniu ETC zgodnie z pkt 5.5.6.5.

5.5.5.6. Ogranicznik momentu obrotowego jest dezaktywowany po przejściu silnika w tryb jałowy, jeżeli warunki odpowiedzialne za jego aktywację przestały oddziaływać. Ogranicznik momentu obrotowego nie powinien być dezaktywowany automatycznie bez usunięcia przyczyny jego aktywacji.

5.5.5.7. Nie może być możliwa dezaktywacja ogranicznika momentu obrotowego za pomocą wyłącznika lub narzędzia serwisowego.

5.5.5.8. Ogranicznika momentu obrotowego nie stosuje się w silnikach i pojazdach używanych przez siły zbrojne, służby ratownicze, straż pożarną i pogotowie ratunkowe. Trwała dezaktywacja dokonywana jest wyłącznie przez producenta silnika lub pojazdu, a celem prawidłowej identyfikacji silnika określa się specjalny typ w ramach rodziny silników.

5.5.6. Warunki eksploatacji układu monitorowania kontroli emisji

5.5.6.1. Układ monitorowania kontroli emisji powinien działać:

a) przy temperaturach otoczenia w zakresie od 266 K do 308 K (od - 7 ^oC do 35 ^oC);

b) na wysokościach poniżej 1 600 m;

c) przy temperaturze płynu chłodzącego silnika powyżej 343 K (70 ^oC).

Niniejsza sekcja nie ma zastosowania do monitorowania poziomu odczynnika w zbiorniku, które powinno być prowadzone we wszystkich warunkach eksploatacyjnych.

5.5.6.2. Układ monitorowania kontroli emisji może zostać dezaktywowany w przypadku aktywowania strategii pracy w trybie awaryjnym, która powoduje większe ograniczenie momentu obrotowego niż określono w pkt 5.5.5.3 dla odpowiedniej kategorii pojazdów.

5.5.6.3. W przypadku aktywowania domyślnego trybu emisji układ monitorowania kontroli emisji powinien kontynuować działanie w sposób zgodny z przepisami sekcji 5.5.

5.5.6.4. Nieprawidłowe funkcjonowanie środków kontroli emisji NO_x powinno być wykrywane w ciągu czterech cyklów badań układu OBD, jak określa definicja w sekcji 6.1 dodatku 1 do załącznika 9A do niniejszego regulaminu.

5.5.6.5. Algorytmów wykorzystywanych przez elektroniczną jednostkę sterującą pracą silnika (ECU) do celu ustalania zależności pomiędzy rzeczywistym stężeniem NO_x a wartością jednostkową emisji NO_x (w g/kWh) ustaloną w badaniu ETC nie uważa się za strategię nieracjonalną.

5.5.6.6. Jeżeli pomocnicza strategia kontroli emisji (AECS), która otrzymała homologację urzędu homologacji zgodnie z sekcją 5.1.5, zostaje uruchomiona, spowodowany tym wzrost emisji NO_x można odnieść do odpowiedniego poziomu NO_x określonego w pkt 6.5.3.2. We wszystkich takich przypadkach wpływ AECS na wartości progowe NO_x opisano zgodnie z sekcją 6.5.5.5.

5.5.7. Awaria układu monitorowania kontroli emisji

5.5.7.1. Układ monitorowania kontroli emisji powinien być nadzorowany pod kątem wystąpienia usterek elektrycznych oraz pod kątem usunięcia lub dezaktywacji któregokolwiek z czujników w sposób uniemożliwiający diagnozowanie przez układ wzrostu emisji, jak to jest wymagane przepisami pkt 5.5.3.2 oraz 5.5.3.4.

Do czujników, które mają wpływ na możliwości diagnostyczne, zalicza się na przykład czujniki do bezpośredniego pomiaru stężenia NO_x, czujniki jakości mocznika, a także czujniki służące do monitorowania dozowania odczynnika, jego poziomu i zużycia oraz współczynnika recyrkulacji spalin.

5.5.7.2. W przypadku potwierdzenia się awarii układu monitorowania kontroli emisji kierowca powinien być niezwłocznie informowany poprzez włączenie sygnału ostrzegawczego zgodnie z sekcją 3.6.5 załącznika 9A do niniejszego regulaminu.

5.5.7.3. Ogranicznik momentu obrotowego powinien być aktywowany zgodnie z sekcją 5.5.5, jeśli awaria nie zostanie usunięta przed upływem 50 godzin pracy silnika.

Okres określony w akapicie pierwszym zostanie skrócony do 36 godzin, począwszy od terminów określonych w sekcji 13.2.3. i 13.3.3.

5.5.7.4. Gdy układ monitorowania kontroli emisji stwierdzi, że awaria została usunięta, związane z nią kody błędów mogą zostać usunięte z pamięci układu, za wyjątkiem przypadków określonych w pkt 5.5.7.5, a ogranicznik momentu obrotowego jest w stosownych przypadkach dezaktywowany zgodnie z pkt 5.5.5.6.

Kody błędów związane z awarią układu monitorowania kontroli emisji powinny być zapisywane w pamięci systemu w sposób niemożliwy do usunięcia za pomocą jakiegokolwiek urządzenia skanującego.

5.5.7.5. W przypadku usunięcia lub dezaktywacji elementów układu monitorowania kontroli emisji, zgodnie z pkt 5.5.7.1, nieusuwalny kod błędu powinien być przechowywany zgodnie z sekcją 3.9.2 załącznika 9A do niniejszego regulaminu przez okres przynajmniej 400 dni lub 9 600 godzin pracy silnika.

5.5.8. Demonstracja układu monitorowania kontroli emisji

5.5.8.1. W ramach wniosku o homologację typu, o którym mowa w sekcji 3, producent demonstruje zgodność z przepisami niniejszej sekcji poprzez badania na dynamometrze silnika zgodnie z pkt od 5.5.8.2 do 5.5.8.7.

5.5.8.2. Zgodność rodziny silników lub rodziny silników OBD z wymaganiami niniejszej sekcji można wykazać w drodze badań układu monitorowania kontroli emisji jednego z silników należących do tej rodziny (silnika macierzystego) pod warunkiem, że producent wykaże urzędowi homologacji, że stosowane w ramach rodziny układy monitorowania kontroli emisji są do siebie zbliżone.

Można tego dokonać poprzez przedstawienie urzędowi homologacji takich elementów, jak algorytmy, analizy funkcjonalne itp.

Wyboru silnika macierzystego dokonuje producent w porozumieniu z urzędem homologacji.

5.5.8.3. Badanie układu monitorowania kontroli emisji obejmuje następujące etapy:

a) Wybór:

Urząd homologacji wybiera nieprawidłowe działanie środków kontroli emisji NO_x lub awarię układu monitorowania kontroli emisji z dostarczonego przez producenta katalogu sytuacji nieprawidłowego działania.

b) kWalifikacja:

Wpływ nieprawidłowego działania jest weryfikowany poprzez pomiar poziomu NO_x w badaniu ETC na stanowisku do badań silnika.

c) Demonstracja:

Reakcję systemu (ograniczenie momentu obrotowego, sygnał ostrzegawczy itp.) demonstruje się poprzez przeprowadzenie czterech cykli badania układu OBD na pracującym silniku.

5.5.8.3.1. Na potrzeby etapu wyboru producent przedstawia urzędowi homologacji opis strategii monitorowania wykorzystywanych do celu ustalenia ewentualnego nieprawidłowego działania środków kontroli emisji NO_x oraz ewentualnych awarii układu monitorowania kontroli emisji, które prowadziłyby do aktywowania ogranicznika momentu obrotowego lub tylko do włączenia sygnału ostrzegawczego.

Do typowych przykładów sytuacji nieprawidłowego działania, umieszczanych w tym katalogu, należą: brak odczynnika w zbiorniku, nieprawidłowe działanie prowadzące do przerwania dozowania odczynnika, nieodpowiednia jakość odczynnika, nieprawidłowe działanie prowadzące do zbyt niskiego zużycia odczynnika, nieprawidłowy przepływ w układzie recyrkulacji spalin (EGR) lub jego wyłączenie.

Urząd homologacji wybiera z tego katalogu co najmniej dwie i nie więcej niż trzy sytuacje nieprawidłowego działania środków kontroli emisji NO_x lub awarii układu monitorowania kontroli emisji.

5.5.8.3.2. Na potrzeby etapu kWalifikacji dokonuje się pomiaru emisji NO_x w cyklu badania ETC, zgodnie z przepisami dodatku 2 do załącznika 4A. Na podstawie wyniku badania ETC ustala się oczekiwaną reakcję układu monitorowania kontroli emisji NO_x podczas procesu demonstracji (ograniczenie momentu obrotowego i/lub sygnał ostrzegawczy). Symulację awarii przeprowadza się w taki sposób, aby poziom NO_x nie przekroczył o ponad 1 g/kWh żadnej z wartości progowych podanych w pkt 5.5.3.2 lub 5.5.3.4.

Kwalifikacja emisji nie jest wymagana w przypadku braku odczynnika w zbiorniku ani do celu demonstracji awarii układu monitorowania kontroli emisji.

Podczas etapu kWalifikacji ogranicznik momentu obrotowego jest dezaktywowany

5.5.8.3.3. Na potrzeby procesu kWalifikacji przeprowadza się maksimum cztery cykle badania układu OBD na pracującym silniku.

Podczas badania nie powinny wystąpić żadne usterki poza rozważanymi do celów demonstracji.

5.5.8.3.4. Przed rozpoczęciem sekwencji badań, o której mowa w pkt 5.5.8.3.3, w układzie monitorowania kontroli emisji należy ustawić stan „brak usterek”.

5.5.8.3.5. W zależności od wybranego poziomu NO_x, układ powinien uruchomić sygnał ostrzegawczy oraz dodatkowo - w stosownych przypadkach - aktywować ogranicznik momentu obrotowego w dowolnym momencie przed zakończeniem sekwencji detekcji. Po uzyskaniu oczekiwanej reakcji układu monitorowania kontroli emisji sekwencję detekcji można przerwać.

5.5.8.4. W przypadku układu monitorowania kontroli emisji opartego zasadniczo na monitorowaniu poziomu NO_x przy pomocy czujników umieszczonych w strumieniu spalin, producent może zdecydować, że do celu ustalenia zgodności określone funkcje układu (np. przerwanie dozowania, zamknięcie zaworu układu recyrkulacji spalin) będą obserwowane bezpośrednio. W takim przypadku należy zademonstrować działanie wybranych funkcji układu.

5.5.8.5. Określony w pkt 5.5.5.3 wymagany poziom ograniczenia momentu obrotowego przez ogranicznik podlega zatwierdzeniu wraz z zatwierdzeniem ogólnych osiągów silnika zgodnie z regulaminem nr 85. Na potrzeby procesu demonstracji producent wykazuje urzędowi homologacji, że elektroniczna jednostka sterująca pracą silnika (ECU) jest wyposażona w odpowiedni ogranicznik momentu obrotowego. Podczas demonstracji nie jest wymagane przeprowadzenie oddzielnego pomiaru momentu obrotowego.

5.5.8.6. Alternatywnie do pkt od 5.5.8.3.3 do 5.5.8.3.5, demonstrację układu monitorowania kontroli emisji oraz ogranicznika momentu obrotowego można przeprowadzić w drodze badania pojazdu. Pojazd prowadzi się po drodze lub torze testowym, w warunkach wybranych sytuacji nieprawidłowego działania lub awarii układu monitorowania kontroli emisji, celem wykazania, że sygnał ostrzegawczy i aktywowanie ogranicznika momentu obrotowego zadziałają w sposób zgodny z wymaganiami sekcji 5.5, w szczególności pkt 5.5.5.2. i 5.5.5.3.

5.5.8.3.1. Na potrzeby etapu wyboru producent przedstawia urzędowi homologacji opis strategii monitorowania wykorzystywanych do celu ustalenia ewentualnego nieprawidłowego działania środków kontroli emisji NO_x oraz ewentualnych awarii układu monitorowania kontroli emisji, które prowadziłyby do aktywowania ogranicznika momentu obrotowego lub tylko do włączenia sygnału ostrzegawczego.

Do typowych przykładów sytuacji nieprawidłowego działania, umieszczanych w tym katalogu, należą: brak odczynnika w zbiorniku, nieprawidłowe działanie prowadzące do przerwania dozowania odczynnika, nieodpowiednia jakość odczynnika, nieprawidłowe działanie prowadzące do zbyt niskiego zużycia odczynnika, nieprawidłowy przepływ w układzie recyrkulacji spalin (EGR) lub jego wyłączenie.

Urząd homologacji wybiera z tego katalogu co najmniej dwie i nie więcej niż trzy sytuacje nieprawidłowego działania środków kontroli emisji NO_x lub awarii układu monitorowania kontroli emisji.

5.5.8.3.2. Na potrzeby etapu kWalifikacji dokonuje się pomiaru emisji NO_x w cyklu badania ETC, zgodnie z przepisami dodatku 2 do załącznika 4A. Na podstawie wyniku badania ETC ustala się oczekiwaną reakcję układu monitorowania kontroli emisji NO_x podczas procesu demonstracji (ograniczenie momentu obrotowego i/lub sygnał ostrzegawczy). Symulację awarii przeprowadza się w taki sposób, aby poziom NO_x nie przekroczył o ponad 1 g/kWh żadnej z wartości progowych podanych w pkt 5.5.3.2 lub 5.5.3.4.

Kwalifikacja emisji nie jest wymagana w przypadku braku odczynnika w zbiorniku ani do celu demonstracji awarii układu monitorowania kontroli emisji.

Podczas etapu kWalifikacji ogranicznik momentu obrotowego jest dezaktywowany

5.5.8.3.3. Na potrzeby procesu kWalifikacji przeprowadza się maksimum cztery cykle badania układu OBD na pracującym silniku.

Podczas badania nie powinny wystąpić żadne usterki poza rozważanymi do celów demonstracji.

5.5.8.3.4. Przed rozpoczęciem sekwencji badań, o której mowa w pkt 5.5.8.3.3, w układzie monitorowania kontroli emisji należy ustawić stan „brak usterek”.

5.5.8.3.5. W zależności od wybranego poziomu NO_x, układ powinien uruchomić sygnał ostrzegawczy oraz dodatkowo - w stosownych przypadkach - aktywować ogranicznik momentu obrotowego w dowolnym momencie przed zakończeniem sekwencji detekcji. Po uzyskaniu oczekiwanej reakcji układu monitorowania kontroli emisji sekwencję detekcji można przerwać.

5.5.8.4. W przypadku układu monitorowania kontroli emisji opartego zasadniczo na monitorowaniu poziomu NO_x przy pomocy czujników umieszczonych w strumieniu spalin, producent może zdecydować, że do celu ustalenia zgodności określone funkcje układu (np. przerwanie dozowania, zamknięcie zaworu układu recyrkulacji spalin) będą obserwowane bezpośrednio. W takim przypadku należy zademonstrować działanie wybranych funkcji układu.

5.5.8.5. Określony w pkt 5.5.5.3 wymagany poziom ograniczenia momentu obrotowego przez ogranicznik podlega zatwierdzeniu wraz z zatwierdzeniem ogólnych osiągów silnika zgodnie z regulaminem nr 85. Na potrzeby procesu demonstracji producent wykazuje urzędowi homologacji, że elektroniczna jednostka sterująca pracą silnika (ECU) jest wyposażona w odpowiedni ogranicznik momentu obrotowego. Podczas demonstracji nie jest wymagane przeprowadzenie oddzielnego pomiaru momentu obrotowego.

5.5.8.6. Alternatywnie do pkt od 5.5.8.3.3 do 5.5.8.3.5, demonstrację układu monitorowania kontroli emisji oraz ogranicznika momentu obrotowego można przeprowadzić w drodze badania pojazdu. Pojazd prowadzi się po drodze lub torze testowym, w warunkach wybranych sytuacji nieprawidłowego działania lub awarii układu monitorowania kontroli emisji, celem wykazania, że sygnał ostrzegawczy i aktywowanie ogranicznika momentu obrotowego zadziałają w sposób zgodny z wymaganiami sekcji 5.5, w szczególności pkt 5.5.5.2. i 5.5.5.3.

5.5.8.7. W przypadku gdy do spełnienia wymagań sekcji 5.5 wymagane jest przechowywanie w pamięci komputera nieusuwalnego kodu błędu, na zakończenie sekwencji demonstracyjnej muszą być spełnione następujące trzy warunki:

a) aby za pomocą urządzenia skanującego można było potwierdzić obecność odpowiedniego, nieusuwalnego kodu błędu, o którym mowa w pkt 5.5.3.3, w pamięci komputera układu OBD, oraz aby można było wykazać w sposób zadowalający dla urzędu homologacji, że kodu tego nie da się usunąć przy użyciu urządzenia skanującego;

b) aby poprzez odczyt nieusuwalnego licznika, o którym mowa w sekcji 3.9.2 załącznika 9A do niniejszego regulaminu, można było potwierdzić czas, przez który sygnał ostrzegawczy pozostawał włączony podczas sekwencji detekcji, oraz aby można było wykazać w sposób wymagany przez urząd homologacji, że licznika tego nie da się usunąć przy użyciu urządzenia skanującego; oraz

c) aby urząd homologacji zatwierdził elementy konstrukcji wykazujące, że te nieusuwalne informacje są przechowywane zgodnie z sekcją 3.9.2 załącznika 9A do niniejszego regulaminu przez okres przynajmniej 400 dni lub 9 600 godzin pracy silnika.

6. INSTALACJA W POJEŹDZIE

6.1. Instalację silnika w pojeździe przeprowadza się w sposób zapewniający zgodność z poniższymi parametrami w odniesieniu do homologacji silnika:

6.1.1. spadek ciśnienia wlotowego nie przekracza wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku 2A;

6.1.2. przeciwciśnienie wydechu nie przekracza wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku 2A;

6.1.3. moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe napędzane silnikiem nie przekracza wartości podanej dla homologowanego silnika w załączniku 2A.

6.1.4. objętość układu wydechowego nie może odbiegać o więcej niż 40 % od wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku 2A;

7. RODZINA SILNIKÓW

7.1. Parametry definiujące rodzinę silników

Rodzina silników, określona przez producenta silników, musi spełniać przepisy normy ISO 16185.

7.2. Wybór silnika macierzystego

7.2.1. Silniki Diesla

Silnik macierzysty rodziny wybiera się wykorzystując kryteria nadrzędne najwyższej dawki paliwa na suw przy maksymalnej deklarowanej prędkości obrotowej. W przypadku gdy dwa lub więcej silników spełnia te kryteria nadrzędne, silnik macierzysty należy dobrać wykorzystując kryterium drugorzędne najwyższej dawki paliwa na suw przy prędkości znamionowej. W określonych okolicznościach urząd homologacji może stwierdzić, że najniższy poziom emisji w rodzinie silnika można najlepiej sprawdzić badając drugi silnik. W związku z tym urząd homologacji może wybrać do badania drugi silnik w oparciu o właściwości wskazujące, że silnik ten może wykazywać najwyższy poziom emisji spośród silników należących do rodziny.

Jeżeli silniki należące do rodziny wykazują inne właściwości zmienne, które można uznać za mające wpływ na emisję spalin, właściwości te należy określić i wziąć pod uwagę przy doborze silnika macierzystego.

7.2.2. Silniki gazowe

Silnik macierzysty rodziny należy dobierać w oparciu o kryteria nadrzędne największej pojemności cylindra. Jeżeli dwa lub większa liczba silników spełnia kryteria nadrzędne, silnik macierzysty należy dobierać w oparciu o kryteria drugorzędne w następującym porządku:

a) najwyższa dawka paliwa na suw przy prędkości deklarowanej mocy znamionowej;

b) najwyższa wartość kąta wyprzedzenia zapłonu;

c) najniższy współczynnik EGR;

d) brak pompy powietrza lub najniższe rzeczywiste natężenie przepływu powietrza pompy.

W określonych okolicznościach urząd homologacji może stwierdzić, że najniższy poziom emisji w rodzinie silnika można najlepiej sprawdzić badając drugi silnik. W związku z tym urząd homologacji może wybrać do badania drugi silnik w oparciu o właściwości wskazujące, że silnik ten może wykazywać najwyższy poziom emisji spośród silników należących do rodziny.

7.3. Parametry dla określenia rodziny silników OBD

Rodzina silników OBD może być określona podstawowymi parametrami projektowymi, które muszą być wspólne dla układów silników jednej rodziny.

Aby układy silników zostały uznane za należące do tej samej rodziny silników OBD, poniższe parametry muszą być wspólne:

a) metoda monitoringu OBD;

b) metody wykrywania nieprawidłowości w funkcjonowaniu;

chyba że producent wykazał, że metody te są równoważne, poprzez odpowiednią demonstrację techniczną lub inne właściwe procedury.

Uwaga: silniki nie należące do tej samej rodziny silników mogą mimo to należeć do tej samej rodziny silników OBD, pod warunkiem spełnienia powyższych kryteriów.

8. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w Porozumieniu, dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), włącznie z następującymi wymogami:

8.1. Każdy silnik lub pojazd opatrzony znakiem homologacji określonym w niniejszym regulaminie produkowany jest w sposób zapewniający zgodność z homologowanym typem w odniesieniu do opisu przedstawionego w formularzu homologacji i jego załącznikach.

8.2. Zasadniczo zgodność produkcji w odniesieniu do ograniczeń emisji sprawdzana jest w oparciu o opis przedstawiony w formularzu komunikatu i jego załącznikach.

8.3. Jeżeli mierzy się poziomy emisji zanieczyszczeń, a homologacja silnika zawiera jedno lub większą liczbę rozszerzeń, badania przeprowadza się na silniku(-ach) opisanym(-ch) w dokumentacji dotyczącej właściwych rozszerzeń.

8.3.1. Zgodność silnika poddanego badaniu zanieczyszczeń:

Po dostarczeniu silnika właściwym organom producent nie dokonuje żadnej regulacji wybranych silników.

8.3.1.1. Z serii wybiera się wyrywkowo trzy silniki. Silniki poddawane wyłącznie badaniom ESC i ELR lub wyłącznie badaniu ETC dla homologacji typu dotyczącej wiersza A tabel w sekcji 5.2.1. podlegają tym badaniom w zakresie sprawdzenia zgodności produkcji. Za zgodą właściwego organu wszystkie inne typy silników homologowane w zakresie wiersza A, B1, B2 lub C tabel w sekcji 5.2.1. podlegają cyklom badań ESC i ELR lub cyklowi ETC w zakresie sprawdzenia zgodności produkcji. Wartości graniczne przedstawiono w sekcji 5.2.1. niniejszego regulaminu.

8.3.1.2. Badania przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego regulaminu, jeżeli właściwy organ jest zadowolony z odchylenia standardowego produkcji podanego przez producenta.

Badania przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego regulaminu, jeżeli właściwy organ nie jest zadowolony z odchylenia standardowego produkcji podanego przez producenta.

Na żądanie producenta badania można przeprowadzać zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego regulaminu.

8.3.1.3. Na podstawie badań silnika przez próbkowanie serię produkcyjną uznaje się za spełniającą wymagania w przypadku, gdy wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń oraz za niespełniającą wymagań, jeżeli wydana zostanie decyzja negatywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń, zgodnie z kryteriami badania zastosowanymi we właściwym dodatku.

Jeżeli wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca jednej substancji zanieczyszczającej, decyzji tej nie można zmienić poprzez dodatkowe badania przeprowadzone w celu uzyskania decyzji dla innych zanieczyszczeń.

Jeżeli dla żadnej z substancji zanieczyszczających nie zostanie wydana decyzja pozytywna lub jeżeli dla jednej substancji zanieczyszczającej nie zostanie wydana decyzja negatywna, badanie przeprowadza się na innym silniku (patrz rys. 2).

Jeżeli nie uzyskano żadnej decyzji, producent może w dowolnej chwili podjąć decyzję o zaprzestaniu badania. W takim przypadku odnotowuje się decyzję negatywną.

8.3.2. Badania przeprowadza się na nowo wyprodukowanych silnikach. Silniki napędzane gazem dociera się z wykorzystaniem procedury określonej w sekcji 3, dodatku 2 do załącznika 4A.

8.3.2.1. Jednakże na żądanie producenta, badania można przeprowadzać na silnikach Diesla lub silnikach gazowych docieranych przez okres dłuższy niż określony w sekcji. 8.3.2., maksymalnie do 100 godzin. W takim przypadku procedurę docierania przeprowadza producent, który zobowiązuje się nie dokonywać na tych silnikach żadnych regulacji.

8.3.2.2. Jeżeli producent żąda przeprowadzenia procedury docierania zgodnie z pkt. 8.3.2.1., można ją przeprowadzić na:

a) wszystkich badanych silnikach, lub

b) pierwszym badanym silniku wraz z wyznaczeniem współczynnika wydzielania w następujący sposób:

i) poziom emisji zanieczyszczeń zostanie zmierzony na pierwszym badanym silniku o godzinie zero i o godzinie „x”,

ii) dla każdego zanieczyszczenia obliczony zostanie współczynnik wydzielania pomiędzy godziną zero a godziną „x”:

a. Emisje o godzinie zero/Emisje o godzinie „x”

b. Współczynnik może być mniejszy od jedności.

Następnie badane silniki nie będą poddawane procedurze docierania, ale ich poziomy emisji w godzinie zero zostaną zmienione przez zastosowanie współczynnika wydzielania.

W tym przypadku uzyskane wartości będą:

a) wartościami o godzinie „x” dla pierwszego silnika,

b) wartościami o godzinie zero pomnożonymi przez współczynnik wydzielania dla pozostałych silników.

8.3.2.3. Dla silników Diesla i silników napędzanych gazem płynnym wszystkie te badania można przeprowadzić na paliwie komercyjnym. Jednakże na życzenie producenta mogą być użyte paliwa wzorcowe opisane w załączniku 5. Wybór taki wiąże się z przeprowadzeniem badań opisanych w sekcji 4 niniejszego regulaminu, na co najmniej dwóch paliwach wzorcowych dla każdego silnika gazowego.

8.3.2.4. W odniesieniu do silników napędzanych gazem ziemnym wszystkie te badania można przeprowadzać na paliwie komercyjnym w następujący sposób:

a) w odniesieniu do silników oznaczonych literą H na paliwie komercyjnym o zakresie H (0,89 ≤ S_λ ≤ 1,00);

b) w odniesieniu do silników oznaczonych literą L na paliwie komercyjnym o zakresie L (1,00 ≤ S_λ ≤ 1,19),

c) w odniesieniu do silników oznaczonych literą HL na paliwie komercyjnym o ekstremalnym zakresie współczynnika zmiany λ (0,89 ≤ S_λ ≤ 1,19).

Jednakże na życzenie producenta mogą być użyte paliwa wzorcowe opisane w załączniku 5. Wybór taki wiąże się z przeprowadzeniem badań opisanych w sekcji 4 niniejszego regulaminu.

8.3.2.5. W przypadku sporów związanych z niezgodnością z wymaganiami silników napędzanych gazem przy wykorzystaniu paliwa komercyjnego wykonuje się badania na paliwie wzorcowym, na którym silnik macierzysty był badany, lub na paliwie dodatkowym 3 określonym w pkt. 4.1.3.1. i 4.2.1.1., na którym silnik macierzysty mógł być badany. Następnie wynik musi zostać przekształcony przez przeliczenia z zastosowaniem odpowiedniego współczynnika(-ów) „r”, „ra” lub „rb”, jak określono w sekcji 4.1.4. oraz pkt 4.1.5.1. i 4.2.1.2. Jeżeli wartości „r”, „ra” lub „rb” są mniejsze od 1, nie zachodzi żadna zmiana. Wartości zmierzone i obliczone muszą wykazać, że silnik mieści się w wartościach granicznych dla wszystkich właściwych paliw (paliwa 1, 2 oraz, gdy ma zastosowanie, paliwo 3 w przypadku silników na gaz ziemny oraz paliwa A i B w przypadku silników na gaz płynny).

8.3.2.6. Badania zgodności produkcji silnika napędzanego gazem podane dla eksploatacji na jednym określonym składzie paliwa wykonuje się na paliwie, dla którego skalibrowano silnik.

8.4. Diagnostyka pokładowa (OBD)

8.4.1. Weryfikację zgodności produkcji układu OBD przeprowadza się zgodnie z poniższymi warunkami:

8.4.2. Jeżeli urząd homologacji ustali, że jakość produkcji wydaje się niezadowalająca, z serii wybierany jest losowo jeden silnik, który zostaje poddany testom opisanym w dodatku 1 do załącznika 9A do niniejszego regulaminu. Badania mogą być przeprowadzone na silniku, który przepracował maksymalnie 100 godzin.

8.4.3. Produkcja zostaje uznana za spełniającą warunki, jeżeli testowany silnik spełnia wymagania dla badań opisane w dodatku 1 do załącznika 9A do niniejszego regulaminu.

8.4.4 Jeżeli silnik wybrany z serii nie spełnia wymagań zawartych w sekcji 8.4.2., należy wybrać kolejne cztery silniki z serii i poddać je testom opisanym w dodatku 1 do załącznika 9A do niniejszego regulaminu. Badania można przeprowadzić na silnikach, które przepracowały maksymalnie 100 godzin.

8.4.5. Produkcja zostaje uznana za spełniającą warunki, jeżeli przynajmniej trzy z czterech testowanych silników spełniają wymagania dla badań opisane w dodatku 1 do załącznika 9A do niniejszego regulaminu.

9. ZGODNOŚĆ UŻYTKOWANYCH POJAZDÓW/SILNIKÓW

9.1. Dla potrzeb niniejszego regulaminu zgodność obecnie użytkowanych pojazdów/silników należy sprawdzać regularnie, przez cały okres eksploatacji silnika zainstalowanego w pojeździe.

9.2. W odniesieniu do homologacji przyznanych dla emisji właściwe jest wprowadzenie dodatkowych narzędzi potwierdzania funkcjonalności urządzeń kontroli emisji podczas okresu eksploatacji silnika zainstalowanego w pojeździe, w normalnych warunkach eksploatacyjnych.

9.3. Procedury potwierdzania zgodności użytkowanych pojazdów/silników zostały podane w załączniku 8 do niniejszego regulaminu.

10. SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

10.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu silnika pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w sekcji 8.1. lub w razie niezaliczenia przez silnik(-i) lub pojazd(-y) badań określonych w sekcji 8.3.

10.2. Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, jest ona zobowiązana bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu.

11. ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI HOMOLOGOWANEGO TYPU

11.1. Jakakolwiek modyfikacja homologowanego typu wymaga powiadomienia służby administracyjnej, która udzieliła homologacji typu. Służba taka może wówczas:

11.1.1. uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie zmodyfikowany typ nadal spełnia wymogi, lub

11.1.2. zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej prowadzącej badania.

11.2. Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wymieniająca zmiany, zostaje notyfikowana Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w sekcji 4.5.

11.3. Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu.

12. OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, musi poinformować o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten, za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu informuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.

13. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

13.1. Ogólne

13.1.1. Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 05 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym serią poprawek 05.

13.1.2. Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 05, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane do udzielenia homologacji EKG jedynie, jeżeli silnik spełnia wymogi niniejszego regulaminu, zmienionego serią poprawek 05.

Silnik poddaje się właściwym badaniom określonym w sekcji 5 i musi spełniać wymogi sekcji 13.2.1., 13.2.2. i 13.2.3.

13.2. Nowe homologacje typu

13.2.1. Nie naruszając przepisów sekcji 13.4 i 13.5, po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 05, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane do udzielenia homologacji EKG jedynie, jeżeli silnik spełnia następujące wymogi:

a) odnośne ograniczenia emisji określone w wierszach B1, B2 lub C w tabelach w sekcji 5.2.1. niniejszego regulaminu;

b) wymóg trwałości określony w sekcji 5.3.;

c) Wymogi związane z OBD określone w sekcji 5.4.;

d) dodatkowe wymagania określone w sekcji 5.5.

13.2.2. Nie naruszając przepisów sekcji 13.4 i 13.5, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane do udzielenia homologacji EKG dla silnika jedynie, jeżeli dany silnik spełnia wszystkie warunki określone w sekcji 13.2.1. oraz jest zgodny z dodatkowymi wymaganiami określonymi w sekcji 5.5.

13.2.3. Nie naruszając przepisów sekcji 13.4.1 i 13.5 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane, od dnia 1 października 2008 r., do udzielenia silnikom homologacji EKG jedynie, jeżeli spełniają one następujące wymogi:

a) odnośne ograniczenia emisji określone w wierszach B2 lub C w tabelach w sekcji 5.2.1.

b) wymogi trwałości określone w sekcji 5.3.

c) wymogi związane z OBD określone w sekcji 5.4. (OBD stopień 2)

d) dodatkowe wymagania określone w sekcji 5.5.

13.3. Ograniczenie ważności starych homologacji typu

13.3.1. Z dniem oficjalnego wejścia w życie serii poprawek 05 homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 04 tracą ważność.

13.3.2. Z dniem 1 października 2007 r. tracą ważność homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 05, które nie są zgodne z wymaganiami sekcji 13.2.2.

13.3.3. Z dniem 1 października 2009 r. tracą ważność homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 05, które nie są zgodne z wymaganiami sekcji 13.2.3.

13.4. Silniki gazowe

13.4.1. Silniki gazowe nie muszą spełniać wymogów określonych w sekcji 5.5.

13.4.2. Silniki gazowe nie muszą spełniać wymogów określonych w sekcji 5.4.1. (OBD stopień 1).

13.5. Silniki zamienne do eksploatowanych pojazdów

13.5.1. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą w dalszym ciągu udzielać homologacji silnikom zgodnym z wymogami niniejszego regulaminu zmienionego którąkolwiek z poprzednich serii poprawek lub w jakimkolwiek stopniu z wymogami niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 05, pod warunkiem, że dany silnik stanowi część zamienną do pojazdu eksploatowanego, w odniesieniu do którego taka wcześniejsza norma miała zastosowanie w terminie wejścia takiego pojazdu do eksploatacji.

14. NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz służb administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające homologację, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji.

(*) Punkt 5.4.1. niniejszego regulaminu przewiduje monitorowanie poważnych awarii funkcjonalnych zamiast monitorowania pogarszania jakości lub utraty wydajności katalizatora/filtra systemu oczyszczania spalin. Przykłady takich awarii zostały podane w pkt 3.2.3.2. i 3.2.3.3. załącznika 9A do niniejszego regulaminu.

(¹) 1 - Niemcy, 2 - Francja, 3 - Włochy, 4 - Niderlandy, 5 - Szwecja, 6 - Belgia, 7 - Węgry, 8 - Republika Czeska, 9 - Hiszpania, 10 - Serbia, 11 - Zjednoczone Królestwo, 12 - Austria, 13 - Luksemburg, 14 - Szwajcaria, 15 - numer wolny, 16 -Norwegia, 17 - Grecja, 18 - Dania, 19 - Rumunia, 20 - Polska, 21 - Portugalia, 22 - Federacja Rosyjska, 23 - Grecja, 24 - Irlandia, 25 - Chorwacja, 26 - Słowenia, 27 - Słowacja, 28 - Białoruś, 29 - Estonia, 30 - numer wolny, 31 - Bośnia i Hercegowina, 32 - Łotwa, 33 - numer wolny, 34 - Bułgaria, 35-numer wolny, 36 - Litwa, 37 - Turcja, 38 - numery wolny, 39 - Azerbejdżan,40 - Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 - numer wolny, 42 - Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 - Japonia, 44 - numer wolny, 45 - Australia, 46 - Ukraina, 47 - RPA, 48 - Nowa Zelandia, 49 - Cypr, 50 - Malta, 51 - Republika Korei, 52 - Malezja, 53 -Tajlandia i 56 - Czarnogóra. Kolejni członkowie uzyskują numery w porządku chronologicznym, w jakim ratyfikują lub przystępują do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a o przydzielonych w ten sposób numerach Sekretariat Generalny Narodów Zjednoczonych informuje Umawiające się Strony Porozumienia.

(²) Do dnia 1 października 2008 r. zastosowanie ma następujący fragment: „temperatura otoczenia w zakresie 279-303 K (6-30 ^oC)”.

(³) Taki zakres temperatur zostanie ponownie rozważony jako część przeglądu niniejszego regulaminu, ze szczególnym naciskiem na to, by właściwa była dolna granica zakresu.

(⁴) Zgodnie z definicją w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3).

Dodatek 1

Procedura badania zgodności produkcji przy zadowalającym poziomie odchylenia standardowego

1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę stosowaną w celu weryfikacji zgodności produkcji w zakresie emisji zanieczyszczeń w przypadku, gdy odchylenie standardowe produkcji jest zadowalające.

2. Przy minimalnej liczebności próby trzech silników procedura próbkowania jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 40 % wyniosło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3. Poniższą procedurę stosuje się dla każdej z substancji zanieczyszczających podanych w sekcji 5.2.1. niniejszego regulaminu (patrz rys. 2):

Zakładamy, że:

L = logarytm naturalny wartości granicznej dla substancji zanieczyszczającej;

x_i = logarytm naturalny pomiaru (po zastosowaniu odpowiedniego DF) dla silnika nr i w próbie;

s = oszacowanie odchylenia standardowego produkcji (po przyjęciu logarytmu naturalnego pomiarów);

n = aktualna liczebność próby.

4. Dla każdej próby stosunek sumy standardowych odchyleń do wartości granicznej oblicza się według następującego wzoru:

5. Następnie:

a) jeżeli wynik statystyczny badania jest wyższy niż wartość decyzji pozytywnej dla wielkości próby podanej w tabeli 3 uznaje się, że dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję pozytywną;

b) jeżeli wynik statystyczny badania jest niższy niż wartość decyzji negatywnej dla wielkości próby podanej w tabeli 3 uznaje się, że dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję negatywną;

c) w innym przypadku bada się dodatkowy silnik, zgodnie z sekcją 8.3.1. niniejszego regulaminu, a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o dodatkową jednostkę.

Tabela 3

Wartości decyzji pozytywnej i negatywnej schematu próbkowania z dodatku 1

Minimalna wielkość próby: 3

Dodatek 2

Procedura badania zgodności produkcji przy niezadowalającym poziomie odchylenia standardowego lub gdy dane na temat odchylenia standardowego nie są dostępne

1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę wykorzystywaną do weryfikacji zgodności produkcji dla poziomów emisji zanieczyszczeń w przypadku, gdy poziom odchylenia standardowego produkcji jest niezadowalający lub nie są dostępne dane na jego temat.

2. Przy minimalnej liczebności próby trzech silników procedura próbkowania jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 40 % wyniosło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3. Uznaje się, że wartości dla zanieczyszczeń przedstawionych w sekcji 5.2.1. niniejszego regulaminu posiadają, po zastosowaniu odpowiedniego DF, normalny rozkład logarytmiczny i należy je przekształcić przyjmując ich logarytmy naturalne. Przyjmujemy, że m₀ i m oznaczają, odpowiednio, minimalną i maksymalną wielkość próby (m₀ = 3 a m = 32), a n oznacza aktualną liczebność próby.

4. Jeżeli logarytmy naturalne zmierzonych wartości (po zastosowaniu odpowiedniego DF) w serii wynoszą x₁, x₂, ... x_i, a L to logarytm naturalny wartości granicznej dla danej substancji zanieczyszczającej, wtedy wyznaczamy:

5. Tabela 4 przedstawia wartości decyzji pozytywnej (An) i negatywnej (Bn) w odniesieniu do aktualnej liczebności próby. Wynik statystyczny badania jest współczynnikiem d_n/v_n i służy do stwierdzenia, czy seria została przyjęta czy odrzucona, w następujący sposób:

6. Uwagi

Poniższych wzorów rekursywnych używa się do obliczania kolejnych wartości statystyki badania:

Tabela 4

Wartości decyzji pozytywnej i negatywnej schematu próbkowania z dodatku 2

Minimalna wielkość próby: 3

Dodatek 3

Procedura badania zgodności produkcji na żądanie producenta

1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę wykorzystywaną do weryfikacji, na żądanie producenta, zgodności produkcji w zakresie poziomów emisji zanieczyszczeń.

2. Przy minimalnej liczebności próby trzech silników procedura próbkowania jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 30 % wyniosło 0,90 (ryzyko producenta = 10 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3. Poniższą procedurę stosuje się dla każdej z substancji zanieczyszczających podanych w sekcji 5.2.1. niniejszego regulaminu (patrz rys. 2):

Zakładamy, że:

L = logarytm naturalny wartości granicznej dla substancji zanieczyszczającej;

x_i = logarytm naturalny pomiaru (po zastosowaniu odpowiedniego DF) dla silnika nr i w próbie;

s = oszacowanie odchylenia standardowego produkcji (po przyjęciu logarytmu naturalnego pomiarów);

n = aktualna liczebność próby.

4. Wyliczyć statystykę dla próby w badaniu obliczając liczbę silników niewykazujących zgodności, tzn. x_i ≥ L.

5. Następnie:

a) jeżeli statystyka badania jest mniejsza lub równa wartości decyzji pozytywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 5, dla substancji zanieczyszczającej uzyskuje się decyzję pozytywną;

b) jeżeli statystyka badania jest wyższa lub równa decyzji negatywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 5, dla substancji zanieczyszczającej uzyskuje się decyzję negatywną;

c) w innym przypadku bada się dodatkowy silnik, zgodnie z sekcją 8.3.1. niniejszego regulaminu, a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o dodatkową jednostkę.

W tabeli 5 wartości decyzji pozytywnej i negatywnej obliczono zgodnie z normą międzynarodową ISO 8422/1991.

Tabela 5:

Wartości decyzji pozytywnej i negatywnej schematu próbkowania z dodatku 3

Minimalna wielkość próby: 3

Dodatek 4

Oznaczanie równoważności układu

Oznaczanie równoważności układu zgodnie z sekcją 5.2 niniejszego regulaminu opiera się na badaniu korelacji między układem kandydującym a jednym z akceptowanych układów odniesienia zawartych w niniejszym regulaminie, przeprowadzonym na próbie 7 par (lub większej), z wykorzystaniem odpowiednich cykli badań. Wykorzystywane kryteria równoważności to badanie F i dwustronne badanie t-student.

Ta metoda statystyczna bada hipotezę, zgodnie z którą standardowe odchylenie zbiorowości i wartości średniej dla emisji zmierzonych przez układ kandydujący nie różni się od standardowego odchylenia i średniej wartości zbiorowości dla emisji zmierzonych przez układ odniesienia. Hipotezę należy przetestować na podstawie 5 % poziomu znaczenia wartości F i t. Krytyczne wartości F i t dla 7 do 10 par próbek podano w poniższej tabeli. Jeżeli wartości F i t wyliczone zgodnie z poniższymi wzorami są większe od wartości krytycznych F i t, układ kandydujący nie jest równoważny.

Należy wykorzystać poniższą procedurę: Indeksy dolne R i C odnoszą się do odpowiednio do układu referencyjnego i kandydującego:

a) Przeprowadzić przynajmniej 7 badań z układami kandydującym i odniesienia, najlepiej równoległych. Liczba badań jest wyrażona jako n_R i n_C.

b) Obliczyć średnie wartości x_R i x_C oraz standardowe odchylenie s_R i s_C.

c) Obliczyć wartość F według poniższego wzoru:

d) Obliczyć wartość t według poniższego wzoru:

e) Porównać wyliczone wartości F i t z krytycznymi wartościami F i t odnoszącymi się do odpowiedniej liczby badań, wskazanej w poniższej tabeli. Jeżeli zostaną wybrane większe próbki, należy porównać tabele statystyczne dla 5 % poziomu ważności (95% pewności).

f) Ustalić stopnie wolności (df) według poniższych wzorów:

Wartości F i t dla wybranych wielkości prób:

g) Ustalić równoważność w następujący sposób:

i) jeżeli F < F_kryt and t < t_kryt, układ kandydujący jest równoważny z układem odniesienia zawartym w niniejszym regulaminie;

ii) jeżeli F ≥ F_kryt i t ≥ t_kryt, układ kandydujący jest różny od układu referencyjnego zawartego w niniejszym regulaminie.