ZAŁĄCZNIK I

OGÓLNE WYTYCZNE

ZAŁĄCZNIK II

Wytyczne dotyczące emisji z procesów spalania w ramach kategorii działalności wymienionych w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE

ZAŁĄCZNIK III

Wytyczne szczegółowe dotyczące rafinerii ropy naftowej wymienionych w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE

ZAŁĄCZNIK IV

Wytyczne szczegółowe dotyczące pieców koksowniczych wymienionych w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE

ZAŁĄCZNIK V

Wytyczne szczegółowe dotyczące instalacji prażenia i spiekania rud metali wymienionych w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE

ZAŁĄCZNIK VI

Wytyczne szczegółowe dotyczące instalacji do wytopu surówki żelaza oraz stali, w tym do ciągłego odlewania stali, wymienionych w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE

ZAŁĄCZNIK VII

Wytyczne szczegółowe dotyczące instalacji do produkcji klinkieru cementowego wymienionych w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE

ZAŁĄCZNIK VIII

Wytyczne szczegółowe dotyczące instalacji do produkcji wapna wymienionych w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE

ZAŁĄCZNIK IX

Wytyczne szczegółowe dotyczące instalacji do produkcji szkła wymienionych w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE

ZAŁĄCZNIK X

Wytyczne szczegółowe dotyczące instalacji do produkcji wyrobów ceramicznych wymienionych w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE

ZAŁĄCZNIK XI

Wytyczne szczegółowe dotyczące instalacji do produkcji celulozy i papieru, wymienionych w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE

ZAŁĄCZNIK XII

Wytyczne dotyczące określania wielkości emisji lub wielkości transferu gazów cieplarnianych przy pomocy systemów ciągłych pomiarów emisji

ZAŁĄCZNIK XIII

Wytyczne szczegółowe dotyczące określania emisji podtlenku azotu (N₂O) z produkcji kwasu azotowego, kwasu adypinowego, kaprolaktamu, glioksalu i kwasu glioksalowego

Treść załącznika w wersji PDF do pobrania tutaj

ZAŁĄCZNIK XIV

Wytyczne dla konkretnych kategorii działalności służące określeniu emisji związanych z działalnością lotniczą wymienioną w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE

1. ZAKRES I KOMPLETNOŚĆ

Zawarte w niniejszym załączniku wytyczne dla konkretnych kategorii działalności służą do monitorowania i sprawozdawczości w zakresie emisji powstających w wyniku kategorii działalności lotniczej wymienionych w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE. Załącznik II dotyczący procesów spalania paliw nie ma zastosowania dla ruchomych źródeł takich jak statki powietrzne.

Uwzględnia się wszystkie loty wymienione w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE i obsługiwane przez operatora statków powietrznych w okresie sprawozdawczym. W celu identyfikacji odpowiedzialnego za lot pojedynczego operatora statków powietrznych, zgodnie z art. 3 lit. o) dyrektywy 2003/87/WE, stosowany będzie sygnał wywoławczy używany w kontroli ruchu powietrznego. Sygnałem wywoławczym jest oznacznik ICAO w polu 7 planu lotu lub, jeżeli plan nie jest dostępny, znak rejestracyjny statku powietrznego. Jeżeli operator statku powietrznego nie jest znany, za operatora statku powietrznego uznaje się jego właściciela, chyba że wykaże on zgodnie z wymogami właściwego organu tożsamość operatora statku powietrznego.

2. OKREŚLANIE EMISJI CO₂

Wielkość emisji CO₂ z działalności lotniczej oblicza się według następującego wzoru:

wielkość emisji CO₂ = zużycie paliwa * wskaźnik emisji

2.1. WYBÓR METODYKI

Operator statków powietrznych określa w planie monitorowania metodykę monitorowania stosowaną dla każdego typu statku powietrznego. W przypadku, w którym operator statków powietrznych ma zamiar korzystać z dzierżawionych statków lub innego typu statków powietrznych, które nie zostały uwzględnione w planie monitorowania w momencie jego przedłożenia właściwemu organowi, operator statków powietrznych uwzględnia w planie monitorowania opis procedury definiowania metodyki monitorowania takich dodatkowych rodzajów statków powietrznych. Operator statków powietrznych zapewnia konsekwentne stosowanie raz wybranej metodyki monitorowania.

Operator statków powietrznych określa w planie monitorowania dla każdego typu statków powietrznych:

a) stosowany wzór obliczeniowy (metoda A lub metoda B);

b) źródło danych stosowane do określania danych dotyczących uzupełniania zapasu paliwa, paliwa w zbiorniku oraz metody przekazywania, przechowywania oraz odzyskiwania danych;

c) w stosownych przypadkach metodę użytą do określania gęstości. Jeżeli operator korzysta z tabel korelacji gęstośćtemperatura, powinien określić źródło tych danych.

Jeżeli jest to konieczne ze względu na wyjątkowe okoliczności, takie jak brak możliwości podania wszystkich danych wymaganych w danej metodyce przez dostawców paliw, w lit. b) i c) wykaz stosowanych metodyk może zawierać spis odstępstw od metodyki ogólnej dla konkretnych lotnisk.

2.2. ZUŻYCIE PALIWA

Zużycie paliwa podaje się jako ilość paliwa zużytego w okresie sprawozdawczym wyrażoną w jednostkach masy (tonach).

Ilość zużywanego paliwa monitoruje się w odniesieniu do każdego lotu i każdego typu paliwa z uwzględnieniem ilości paliwa zużywanego przez dodatkową jednostkę napędową zgodnie z poniższymi wzorami obliczeniowymi. Ilość paliwa, o jaką uzupełniany jest zapas paliwa, może być określana w oparciu o wyniki pomiarów dokonywanych przez dostawcę paliwa udokumentowane potwierdzeniami dostaw lub fakturami dla każdego lotu. Ilość paliwa, o jaką uzupełniany jest zapas paliwa, może być także określana przy pomocy pokładowych systemów pomiarowych statku powietrznego. Dane pobierane są od dostawcy paliwa lub odnotowywane w dokumentacji masy i arkuszu wyważenia, w dzienniku technicznym statku powietrznego lub są przesyłane w formie elektronicznej ze statku powietrznego do operatora statku powietrznego. Ilość paliwa znajdującego się w zbiorniku można określić przy pomocy pokładowych systemów pomiarowych statku powietrznego i odnotowuje w dokumentacji masy i arkuszu wyważenia, w dzienniku technicznym statku powietrznego lub przesyła się w formie elektronicznej ze statku powietrznego do operatora statku powietrznego.

Operator statków powietrznych dokonuje wyboru metody, która umożliwi najpełniejsze i najszybsze zebranie danych przy zachowaniu możliwie jak najmniejszej niepewności pomiarów bez konieczności ponoszenia nieracjonalnie wysokich kosztów.

2.2.1. WZORY OBLICZENIOWE

Rzeczywiste zużycie paliwa oblicza się stosując jeden z poniższych wzorów:

METODA A:

Stosuje się poniższy wzór:

Rzeczywiste zużycie paliwa podczas każdego lotu (tony) = Ilość paliwa znajdującego się w zbiornikach statku powietrznego po uzupełnieniu zapasu na dany lot (tony) - Ilość paliwa znajdującego się w zbiornikach statku powietrznego po uzupełnienia zapasu na następny lot (tony) + Ilość paliwa, o jaką uzupełniony został zapas na następny lot (tony).

W przypadku, w którym nie ma miejsca uzupełnienie zapasów na bieżący lub następny lot, ilość paliwa znajdującego się w zbiornikach określa się przy zwalnianiu hamulców przed bieżącym lub następnym lotem. W wyjątkowych wypadkach, kiedy statek powietrzny wykonuje czynności inne niż lot, np. poddawany jest poważnemu przeglądowi wymagającemu opróżnienia zbiorników paliwa, po zakończeniu lotu, w odniesieniu do którego monitoruje się zużycie paliwa, operator statku powietrznego może zastąpić liczby wyrażające »Ilość paliwa znajdującego się w zbiornikach statku powietrznego po zakończeniu uzupełniania zapasów na dany lot + ilość paliwa, o jaką uzupełniony został zapas na następny lot« liczbą wyrażającą »ilość paliwa znajdującego się w zbiornikach w czasie rozpoczęcia kolejnej czynności statku powietrznego« zgodnie z zapisami w dzienniku technicznym.

METODA B:

Stosuje się poniższy wzór:

Rzeczywiste zużycie paliwa podczas każdego lotu (tony) = Ilość paliwa znajdującego się w zbiornikach statku powietrznego w czasie zaciągnięcia hamulców po zakończeniu poprzedniego lotu (tony) + Ilość paliwa, o jaką uzupełniony został zapas na następny lot (tony) - Ilość paliwa znajdującego się w zbiornikach statku powietrznego w momencie zaciągnięcia hamulców po zakończeniu lotu (tony).

Za moment zaciągnięcia hamulców uznać można moment wyłączenia silników. Jeżeli przed lotem, w odniesieniu do którego monitorowane jest zużycie paliwa, statek powietrzny nie odbywał lotu, operatorzy statków powietrznych mogą podać ilość paliwa znajdującego się w zbiornikach statku powietrznego na koniec poprzedniej czynności, zgodnie z zapisami w dzienniku technicznym, zamiast »Ilości paliwa znajdującego się w zbiornikach statku powietrznego w czasie zaciągnięcia hamulców po zakończeniu poprzedniego lotu«.

2.2.2. WYMAGANIA OZNACZALNOŚCI

Poziom dokładności 1

Zużycie paliwa w okresie sprawozdawczym jest określane z maksymalną niepewnością mniejszą niż ą 5,0 %.

Poziom dokładności 2

Zużycie paliwa w okresie sprawozdawczym jest określane z maksymalną niepewnością mniejszą niż ą 2,5 %.

Operatorzy statków powietrznych, których średnie podawane emisje roczne w poprzednim okresie rozliczeniowym (lub zachowawczy szacunek lub projekcja, jeżeli podawane wielkości nie są dostępne lub nie mają już zastosowania) są równe lub mniejsze niż 50 kiloton CO₂ pochodzącego z paliw kopalnych, stosują jako minimum poziom dokładności 1 dla głównych strumieni materiałów wsadowych. Wszyscy inni operatorzy statków powietrznych stosują poziom dokładności 2 dla głównych strumieni materiałów wsadowych.

2.2.3. GĘSTOŚĆ PALIWA

Jeżeli ilość paliwa, o które uzupełnia się zapas lub ilość paliwa znajdującego się w zbiornikach wyrażana jest w jednostkach objętości (litry lub m³), operator statków powietrznych przelicza te wartości z jednostek objętości na jednostki masy stosując wartości gęstości rzeczywistej. Gęstość rzeczywista to gęstość wyrażona w kg/litr i ustalona dla temperatury, w której dokonano pomiaru. Jeżeli nie istnieje możliwość zastosowania pokładowych systemów pomiarowych, za gęstość rzeczywistą uznaje się wartość określoną przez dostawcę paliwa przy uzupełnianiu zapasu i odnotowaną na fakturze za paliwo lub na potwierdzeniu dostawy. Jeżeli takie informacje nie są dostępne, gęstość rzeczywistą określa się na podstawie temperatury paliwa w czasie uzupełniania zapasu określonej przez dostawcę paliwa lub określonej dla lotniska, na którym odbywa się uzupełnianie zapasu przy zastosowaniu standardowych tabel korelacji gęstośćtemperatura. Zastosowanie współczynnika gęstości standardowej wynoszącego 0,8 kg/litr jest dopuszczalne jedynie w przypadku, w którym wykazane zostanie zgodnie z wymaganiami właściwego organu, że wartości rzeczywiste nie są dostępne.

2.3. WSKAŹNIK EMISJI

Dla każdego typu paliwa lotniczego stosuje się następujące wskaźniki referencyjne wyrażone jako t CO₂/t paliwa obliczone w oparciu o wartość opałową odniesienia i wskaźniki emisji określone w sekcji 11 załącznika I:

Tabela 1

Wskaźniki emisji dla paliw lotniczych

Na potrzeby sprawozdawczości to podejście uważa się za poziom dokładności 1.

Dla paliw alternatywnych, dla których nie ustalono wartości odniesienia, wskaźniki emisji dla konkretnych kategorii działalności są określane zgodnie z opisem w sekcji 5.5 i sekcji 13 załącznika I. W takich przypadkach wartość opałowa jest określana i uwzględniana w sprawozdaniu jako nota dodatkowa. Jeżeli paliwo alternatywne zawiera biomasę, mają zastosowanie wymogi dotyczące monitorowania i sprawozdawczości zawartości biomasy określone w załączniku I.

Dla paliw w obrocie handlowym wskaźnik emisji lub zawartość węgla (na podstawie której jest obliczany) zawartość biomasy oraz wartość opałową można wyprowadzić na podstawie rejestrów zakupu dla odnośnego paliwa przedstawionych przez dostawcę paliwa, pod warunkiem że wyprowadzono je na podstawie przyjętych norm międzynarodowych.

3. OCENA NIEPEWNOŚCI

Prowadząc obliczenia wielkości emisji, operator statków powietrznych musi wykazywać orientację, jakie są główne źródła niepewności. Operatorzy statków powietrznych nie są objęci wymogiem przeprowadzenia szczegółowej oceny niepewności opisanej w sekcji 7.1 załącznika I, pod warunkiem że operator statków powietrznych ustali źródła niepewności i towarzyszących poziomów niepewności. Informacje te wykorzystuje się przy wyborze metodyki monitorowania w sekcji 2.2.

Jeżeli ilości uzupełnianego paliwa określane są wyłącznie na podstawie fakturowanej ilości paliwa lub innych informacji podawanych przez dostawcę paliwa, takich jak potwierdzenia dostaw paliwa przeznaczonego do uzupełnienia zapasu za każdy lot, nie wymaga się dodatkowych dowodów potwierdzających towarzyszący poziom niepewności.

W przypadku, w którym do pomiaru ilości paliwa, o którą uzupełnia się zapas, stosuje się wskazania systemów pokładowych, poziom niepewności pomiaru paliwa potwierdza się świadectwami wzorcowania. Jeżeli przedmiotowe zaświadczenia nie są dostępne, operatorzy statków powietrznych:

- podają specyfikacje producenta statku powietrznego dotyczące poziomów niepewności wskazań pokładowych systemów pomiaru paliwa, oraz

- dostarczają dowody przeprowadzania rutynowych kontroli właściwego działania systemów pomiaru paliwa.

Niepewności dla wszystkich pozostałych części metodyki monitorowania określa się na podstawie zachowawczych osądów dokonywanych przez ekspertów uwzględniając szacunkową liczbę lotów w danym okresie sprawozdawczym. Nie ma wymogu uwzględniania zbiorczego wpływu wszystkich składowych systemu pomiarowego na niepewność rocznych danych dotyczących działalności.

Operator statków powietrznych przeprowadza regularne kontrole krzyżowe ilości paliwa, o jaką uzupełnia się zapas, określonej na fakturze oraz ilości tego paliwa ustalonej w wyniku pomiaru pokładowego i w przypadku wystąpienia odchyleń podejmuje działania naprawcze zgodnie z sekcją 10.3.5.

4. UPROSZCZONE PROCEDURY DLA NIEWIELKICH ŹRÓDEŁ EMISJI

Operatorzy statków powietrznych obsługujący mniej niż 243 loty w czasie trzech kolejnych czteromiesięcznych okresów oraz operatorzy statków powietrznych obsługujący loty o całkowitej rocznej emisji wynoszącej mniej niż 10 000 ton CO₂ na rok są uznawani za stanowiących niewielkie źródło emisji.

Operatorzy statków powietrznych stanowiący niewielkie źródło emisji mogą szacować zużycie paliwa przy pomocy instrumentów wprowadzonych przez Eurocontrol lub inną odpowiednią organizację, które mogą przetwarzać wszystkie informacje dotyczące ruchu powietrznego, jakie dostępne są dla organizacji Eurocontrol. Mające zastosowanie instrumenty wykorzystywane są wyłącznie po zatwierdzeniu ich przez Komisję z uwzględnieniem zastosowania współczynników korygujących w celu wyrównania wszelkich nieścisłości w metodach modelowania.

Operator statków powietrznych korzystający z uproszczonej procedury i przekraczający wartość progową ustaloną dla niewielkich źródeł emisji w roku sprawozdawczym powiadamia o tym fakcie właściwy organ. Operator statków powietrznych aktualizuje plan monitorowania celem spełnienia wymogów monitorowania określonych w sekcjach 2 i 3, chyba że wykaże zgodnie z wymogami właściwego organu, że wspomniana wartość progowa nie zostanie ponownie przekroczona w kolejnych okresach sprawozdawczych. Zmieniony plan monitorowania należy bezzwłocznie przedłożyć do zatwierdzenia właściwemu organowi.

5. PODEJŚCIA DO LUK W DANYCH

Operator statków powietrznych podejmuje wszelkie niezbędne działania, aby zapobiec występowaniu braków w danych poprzez wdrożenie odpowiednich działań kontrolnych, o których mowa w sekcjach od 10.2 do 10.3 załącznika I do niniejszych wytycznych.

Jeżeli właściwy organ, operator statków powietrznych lub weryfikator wykryje brak części danych dotyczących lotu uwzględnionego w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE i niezbędnych dla określenia wielkości emisji, który to brak zaistniał na skutek okoliczności niezależnych od operatora statków powietrznych i w związku z tym dane te nie mogą być określone metodą alternatywną ustaloną w planie monitorowania, operator może określić wielkość emisji dla danego lotu przy pomocy instrumentów, o których mowa w sekcji 4 powyżej. Wielkość emisji, dla której określenia stosuje się takie podejście, podawana jest w rocznym sprawozdaniu na temat wielkości emisji.

6. PLAN MONITOROWANIA

Operatorzy statków powietrznych przedkładają swoje plany monitorowania właściwym organom do zatwierdzenia co najmniej na cztery miesiące przed rozpoczęciem pierwszego okresu sprawozdawczego.

Właściwy organ dba, aby operator statków powietrznych dokonywał przeglądu planu monitorowania przed rozpoczęciem każdego okresu rozliczeniowego i w stosownych przypadkach przedkładał zmieniony plan monitorowania. Po złożeniu planu monitorowania dotyczącego emisji od dnia 1 stycznia 2010 r., przegląd planu monitorowania należy przeprowadzić przed rozpoczęciem okresu handlowego rozpoczynającego się w 2013 r.

Podczas realizacji takiego przeglądu operator statków powietrznych ocenia w sposób spełniający wymogi właściwego organu, czy metodyka monitorowania może zostać zmieniona w celu poprawienia jakości przekazywanych danych bez nieuzasadnionego zwiększenia kosztów. Jeśli proponuje się wprowadzenie do metodyki monitorowania ewentualnych zmian, należy o nich poinformować właściwy organ. Istotne zmiany metodyki monitorowania wymagające aktualizacji planu monitorowania należy przedkładać do zatwierdzenia właściwemu organowi. Istotne zmiany obejmują:

- zmianę w średniorocznych zgłaszanych emisjach, które wymagają od operatora statków powietrznych zastosowania innego poziomu dokładności niż poziom przewidziany w sekcji 2.2.2,

- zmianę liczby lotów lub wartości całorocznych emisji, wskutek której operator przekracza próg ustalony dla niewielkich źródeł emisji określonych w sekcji 4,

- istotną zmianę rodzaju stosowanego paliwa.

W drodze odstępstwa od sekcji 4.3 załącznika I plan monitorowania zawiera następujące informacje: W odniesieniu do wszystkich operatorów statków powietrznych:

1) identyfikację operatora statków powietrznych, sygnał wywoławczy lub inny indywidualny oznacznik wykorzystywany w kontroli ruchu powietrznego, dane kontaktowe operatora statków powietrznych oraz osoby odpowiedzialnej wyznaczonej przez operatora statków powietrznych, adres kontaktowy;

2) oznaczenie wersji planu monitorowania;

3) wstępny wykaz rodzajów statków powietrznych wykorzystywanych w momencie składania planu monitorowania oraz liczbę statków w każdej kategorii, jak również orientacyjny wykaz dodatkowych rodzajów statków powietrznych, które mogą być wykorzystane, w tym, o ile to możliwe, szacunkową liczbę statków w każdej kategorii oraz strumienie paliwa (rodzaje paliwa) powiązane z każdym rodzajem statku powietrznego;

4) opis procedur, systemów i obowiązków wykorzystywanych do określenia kompletności wykazu źródeł emisji w trakcie monitorowanego roku, tzn. w celu zapewnienia kompletności monitorowania i sprawozdawczości emisji ze statków posiadanych oraz dzierżawionych;

5) opis procedur wykorzystywanych do monitorowania kompletności wykazu lotów prowadzonych pod indywidualnym oznacznikiem przez parę lotnisk oraz procedur wykorzystywanych do określania, czy loty objęte są zakresem załącznika I do dyrektywy 2003/87/WE, zapewnienia kompletności i uniknięcia podwójnego naliczania;

6) opis działań dotyczących pozyskiwania i obróbki danych oraz działań kontrolnych, działań związanych z kontrolą i zapewnianiem jakości, w tym obsługi i kalibracji urządzeń do prowadzenia pomiaru (zob. sekcja 10.3 załącznika I);

7) w stosownych przypadkach informację na temat znaczących powiązań z działaniami podjętymi w ramach Systemu Zarządzania Środowiskiem i Audytu Środowiskowego we Wspólnocie (EMAS) oraz innych systemów zarządzania środowiskowego (np. ISO14001:2004), w szczególności w odniesieniu do procedur i kontroli mających znaczenie dla monitorowania i sprawozdawczości w zakresie emisji gazów cieplarnianych.

Oprócz pkt 1-7, w przypadku wszystkich operatorów statków powietrznych, z wyjątkiem tych stanowiących niewielkie źródło emisji pragnących skorzystać z uproszczonych procedur opisanych w sekcji 4 powyżej, plan monitorowania powinien zawierać:

8) opis metod monitorowania zużycia paliwa w posiadanych i dzierżawionych statkach powietrznych, w tym:

a) wybraną metodykę (metoda A lub metoda B) obliczania zużycia paliwa; jeśli w przypadku wszystkich rodzajów statków powietrznych nie ma zastosowania ta sama metoda, należy przedstawić uzasadnienie takiego podejścia oraz wykaz zawierający informacje na temat metod i warunków ich stosowania;

b) procedury pomiaru uzupełnionego zapasu paliwa oraz ilości paliwa w zbiornikach, w tym wybrane poziomy dokładności oraz, stosownie do okoliczności, opis instrumentów pomiarowych wykorzystywanych w procedurach rejestrowania, odzyskiwania, przesyłania i przechowywania informacji dotyczących pomiarów;

c) procedurę zapewniającą zgodność maksymalnego poziomu niepewności pomiarów paliwa z wymogami wybranego poziomu dokładności, odnoszącymi się do certyfikatów kalibracji systemów pomiaru, przepisów krajowych, klauzul w umowach z klientami lub standardów dokładności dostawców paliwa.

9) procedury pomiaru gęstości stosowane w odniesieniu do uzupełnianego paliwa oraz paliwa w zbiornikach, w tym opis wykorzystywanych instrumentów pomiarowych lub, w razie braku możliwości dokonania pomiaru, wykorzystaną standardową wartość oraz uzasadnienie tego podejścia;

10) wskaźnik emisji dla każdego rodzaju paliwa lub metodykę określania wskaźników emisji w przypadku paliw alternatywnych, w tym strategia doboru próby, metody analizy, opis wykorzystywanych laboratoriów i ich akredytację lub ich procedury zapewniania jakości.

Poza pkt 1-7, plan monitorowania sporządzany przez operatorów statków powietrznych stanowiących niewielkie źródło emisji pragnących skorzystać z uproszczonych procedur opisanych w sekcji 4 powyżej, zawiera:

11) dokumentację potwierdzającą spełnienie wymagań dotyczących wartości progowych ustalonych dla niewielkich źródeł emisji w sekcji 4;

12) potwierdzenie informacji o zastosowaniu narzędzia opisanego w sekcji 4 wraz z opisem narzędzia.

Właściwy organ może wymagać, by operator statków powietrznych wykorzystał elektroniczny formularz do przedłożenia planu monitorowania. Komisja może opublikować standardowy formularz elektroniczny lub specyfikację formatu pliku. W takim przypadku właściwy organ akceptuje wykorzystanie przez operatora statków powietrznych takiego formularza lub specyfikacji, chyba że formularz właściwego organu wymaga wprowadzenia co najmniej takich samych danych.

7. FORMAT SPRAWOZDAWCZY

Operatorzy statków powietrznych wykorzystują do celów sprawozdawczości w zakresie emisji gazów cieplarnianych format określony w sekcji 8 poniżej. Właściwy organ może wymagać, by operator statków powietrznych wykorzystał elektroniczny formularz do przedłożenia rocznego sprawozdania na temat emisji. Komisja może opublikować standardowy formularz elektroniczny lub specyfikację formatu pliku. W takim przypadku właściwy organ akceptuje wykorzystanie przez operatora statków powietrznych takiego formularza lub specyfikacji, chyba że formularz właściwego organu wymaga wprowadzenia co najmniej takich samych danych.

Emisje należy podawać w CO₂ w zaokrągleniu do pełnej tony. Wskaźniki emisji zaokrągla się tak, by zawierały jedynie cyfry istotne dla obliczeń emisji oraz na potrzeby sprawozdania. Dane dotyczące zużycia paliwa na jeden lot wykorzystuje się do obliczeń ze wszystkimi istotnymi cyframi.

8. TREŚĆ ROCZNEGO SPRAWOZDANIA NA TEMAT EMISJI

Każdy operator statków powietrznych dołącza do sprawozdania rocznego następujące informacje:

1) dane identyfikacyjne operatora statków powietrznych określone w załączniku IV do dyrektywy 2003/87/WE oraz sygnał wywoławczy lub inny indywidualny oznacznik wykorzystywany do celów kontroli ruchu powietrznego, jak również właściwe dane kontaktowe;

2) imię i nazwisko oraz adres weryfikatora sprawozdania;

3) rok sprawozdawczy;

4) odniesienie do zatwierdzonego planu monitorowania i numer jego wersji;

5) odpowiednie zmiany w działaniach i odstępstwa w stosunku do zatwierdzonego planu monitorowania podczas okresu sprawozdawczego;

6) znaki rejestracyjne oraz rodzaje statków powietrznych wykorzystywanych w okresie objętym sprawozdaniem do wykonywania działalności lotniczej objętej zakresem załącznika I do dyrektywy 2003/87/WE i prowadzonych przez operatora statków powietrznych;

7) całkowitą liczbę lotów objętą sprawozdaniem;

8) dane zgodnie z tabelą 2 poniżej;

9) noty dodatkowe: ilość biomasy wykorzystywanej jako paliwo podczas roku sprawozdawczego (w tonach lub m³), w podziale na rodzaje paliwa.

Tabela 2

Format sprawozdawczy w odniesieniu do rocznych emisji gazów cieplarnianych w działalności lotniczej

Do rocznego sprawozdania na temat emisji każdy operator statków powietrznych dodaje w postaci załącznika poniższe informacje:

- roczne emisje i roczne dane liczbowe dotyczące lotów w odniesieniu do pary lotnisk. Operator może wystąpić z wnioskiem, aby załącznik ten traktowano jako informację poufną.

9. WERYFIKACJA

Oprócz wymogów dotyczących weryfikacji przedstawionych w sekcji 10.4 załącznika I, weryfikator bierze pod uwagę następujące kwestie:

- kompletność danych dotyczących lotów i emisji gazów cieplarnianych w stosunku do danych dotyczących ruchu lotniczego, na przykład gromadzonych przez Eurocontrol,

- spójność pomiędzy podawanymi danymi a dokumentacją masy i arkuszem wyważenia,

- spójność pomiędzy zagregowanymi danymi dotyczącymi zużycia paliwa oraz danymi dotyczącymi paliwa zakupionego lub dostarczonego w inny sposób do statku powietrznego wykonującego loty.

ZAŁĄCZNIK XV

Wytyczne dla konkretnych kategorii działalności służące określeniu danych dotyczących tonokilometrów pochodzących z działalności lotniczej do celów wniosku przewidzianego w art. 3e lub 3f dyrektywy 2003/87/WE

1. WPROWADZENIE

Niniejszy załącznik zawiera ogólne wytyczne dotyczące monitorowania, sprawozdawczości i weryfikowania danych dotyczących tonokilometrów w odniesieniu do działalności lotniczej opisanej w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE.

Niniejszy załącznik ma zastosowanie odpowiednio do monitorowania, sprawozdawczości i weryfikowania danych dotyczących tonokilometrów. W tym celu odniesienia do emisji interpretuje się jako odniesienia do danych dotyczących tonokilometrów. Sekcje 4.1, 4.2, 5.1, 5.3 5.7, 6, 7 oraz 11-16 załącznika I nie mają zastosowania do danych dotyczących tonokilometrów.

2. OGRANICZENIA I KOMPLETNOŚĆ

Zawarte w niniejszym załączniku szczegółowe wytyczne wykorzystywane są do monitorowania i zgłaszania danych dotyczących tonokilometrów zgodnie z załącznikiem I do dyrektywy 2003/87/WE. Niniejszy załącznik dotyczy wszystkich lotów objętych załącznikiem I do powyższej dyrektywy wykonywanych w trakcie okresu sprawozdawczego.

W celu identyfikacji zdefiniowanego w art. 3 lit. o) dyrektywy 2003/87/WE konkretnego operatora statków powietrznych odpowiedzialnego za lot wykorzystuje się sygnał wywoławczy używany do celów kontroli ruchu lotniczego. Sygnał wywoławczy to oznacznik ICAO w polu 7 planu lotu, zaś w przypadku jego braku znak rejestracyjny statku powietrznego. Jeśli operator statku powietrznego nie jest znany, za operatora statku powietrznego uznaje się właściciela statku powietrznego, chyba że wykaże on zgodnie z wymogami, że operatorem statku powietrznego była inna osoba.

3. PLAN MONITOROWANIA

Zgodnie z art. 3g dyrektywy 2003/87/WE operator statków powietrznych ma obowiązek przedłożenia planu monitorowania zawierającego środki wykorzystywane podczas monitorowania oraz przekazania danych dotyczących tonokilometrów.

Operatorzy statków powietrznych przedkładają swoje plany monitorowania właściwemu organowi do zatwierdzenia co najmniej na cztery miesiące przed rozpoczęciem pierwszego okresu sprawozdawczego.

Operator statków powietrznych określa w planie monitorowania, jaką metodykę monitorowania wykorzystuje do każdego rodzaju statków powietrznych. Jeśli operator statków powietrznych ma zamiar korzystać z wydzierżawionych statków powietrznych lub innych rodzajów statków powietrznych, które nie zostały uwzględnione w planie monitorowania w momencie jego przedłożenia właściwemu organowi, operator statków powietrznych uwzględnia w planie monitorowania opis procedury definiowania metodyki monitorowania takich dodatkowych typów statków powietrznych. Operator statków powietrznych zapewnia konsekwentne stosowanie raz wybranej metodyki monitorowania.

W drodze odstępstwa od sekcji 4.3 załącznika I plan monitorowania zawiera następujące informacje:

1) dane identyfikacyjne operatora statków powietrznych, sygnał wywoławczy lub inny indywidualny oznacznik wykorzystywany w kontroli ruchu powietrznego, dane kontaktowe operatora statków powietrznych oraz osoby odpowiedzialnej wyznaczonej przez operatora statków powietrznych, adres kontaktowy;

2) określenie wersji planu monitorowania;

3) wstępny wykaz rodzajów statków powietrznych wykorzystywanych w momencie składania planu monitorowania oraz liczba statków w każdej kategorii, jak również orientacyjny wykaz dodatkowych rodzajów statków powietrznych, które mogą być wykorzystywane, w tym, o ile to możliwe, szacunkowa liczba statków w każdej kategorii;

4) opis procedur, systemów i obowiązków wykorzystywanych do określenia kompletności wykazu źródeł emisji w trakcie monitorowanego roku, tzn. w celu zapewnienia kompletności monitorowania i sprawozdawczości w zakresie danych dotyczących tonokilometrów w odniesieniu do statków posiadanych oraz dzierżawionych;

5) opis procedur wykorzystywanych do monitorowania kompletności wykazu lotów prowadzonych pod indywidualnym oznacznikiem przez parę lotnisk oraz procedur wykorzystywanych do określania, czy loty objęte są zakresem załącznika I do dyrektywy 2003/87/WE, zapewnienia kompletności i uniknięcia podwójnego naliczania;

6) opis działań dotyczących pozyskiwania i obróbki danych oraz działań kontrolnych zgodnie z sekcją 10.3 załącznika I;

7) w stosownych przypadkach informacje na temat znaczących powiązań z działaniami podjętymi w ramach systemu zarządzania jakością, w szczególności w odniesieniu do procedur i kontroli w odniesieniu do monitorowania i podawania danych dotyczących tonokilometrów;

8) opis metod ustalania danych dotyczących tonokilometrów na lot, w tym określenie:

a) procedur, obowiązków, źródeł danych oraz wzorów obliczeniowych stosowanych do określania i zapisywania odległości w odniesieniu do pary lotnisk;

b) czy stosuje się standardową masę 100 kg na pasażera (poziom dokładności 1), czy też masę wynikającą z dokumentacji masy i arkuszu wyważenia (poziom dokładności 2). W przypadku poziomu dokładności 2 należy przedstawić opis procedury uzyskiwania masy pasażerów;

c) opis procedur wykorzystywanych do ustalania masy ładunku i przesyłek pocztowych;

d) w stosownych przypadkach opis narzędzi pomiarowych wykorzystywanych do pomiaru masy pasażerów, ładunku i poczty.

Właściwy organ może wymagać, by operator statków powietrznych wykorzystał elektroniczny formularz do przedłożenia planu monitorowania. Komisja może opublikować standardowy formularz elektroniczny lub specyfikację formatu pliku. W takim przypadku właściwy organ akceptuje wykorzystanie przez operatora statków powietrznych takiego formularza lub specyfikacji, chyba że formularz właściwego organu wymaga wprowadzenia co najmniej takich samych danych.

4. METODYKI OBLICZANIA DANYCH DOTYCZĄCYCH TONOKILOMETRÓW

4.1. WZÓR OBLICZANIA

Operatorzy statków powietrznych monitorują i przedstawiają dane dotyczące tonokilometrów, stosując metodykę opartą na obliczeniach. Tonokilometry są obliczane według następującego wzoru:

tonokilometry (t km) = odległość (km) * ładunek handlowy (t)

4.2. ODLEGŁOŚĆ

Odległość oblicza się przy pomocy następującego wzoru:

Odległość [km] = długość ortodromy [km] + 95 km

Długość ortodromy definiuje się jako najkrótszą odległość pomiędzy dwoma dowolnymi punktami na powierzchni Ziemi, określoną w przybliżeniu przy pomocy systemu wskazanego w art. 3.7.1.1 załącznika 15 do konwencji chicagowskiej (WGS 84).

Współrzędne geograficzne lotniska podaje się albo w oparciu o lokalizację lotniska podaną w AIP (Aeronautical Information Publications) zgodnie z załącznikiem 15 do konwencji chicagowskiej, albo o źródło wykorzystujące dane AIP.

Możliwe jest również wykorzystanie obliczeń odległości wykonanych przez aplikacje komputerowe lub osoby trzecie, pod warunkiem że metodyka wykonywania obliczeń oparta jest na powyższym wzorze oraz danych AIP.

4.3. ŁADUNEK HANDLOWY

Ładunek handlowy oblicza się przy pomocy następującego wzoru:

Ładunek handlowy (t) = masa ładunku i poczty (t) + masa pasażerów i odprawionego bagażu (t)

4.3.1. MASA ŁADUNKU I POCZTY

Do obliczania ładunku handlowego wykorzystuje się rzeczywistą lub standardową masę zawartą w dokumentacji masy i arkuszu wyważenia. Operatorzy statków powietrznych, którzy nie mają obowiązku posiadania dokumentacji masy i arkusza wyważenia proponują właściwą metodykę określenia masy ładunku oraz poczty w planie monitorowania przedkładanym do zatwierdzenia właściwemu organowi.

Rzeczywista masa ładunku i poczty nie uwzględnia tary w postaci wszystkich palet i pojemników, które nie są ładunkiem handlowym, oraz ciężaru roboczego.

4.3.2. MASA PASAŻERÓW I ODPRAWIONEGO BAGAŻU

Operatorzy statków powietrznych mogą stosować dwa różne poziomy dokładności w celu określenia masy pasażerów. W celu określenia masy pasażerów i odprawionego bagażu operator może wybrać poziom dokładności 1 jako wartość minimalną. W tym samym okresie rozliczeniowym wybrany poziom dokładności należy stosować w odniesieniu do wszystkich lotów.

Poziom dokładności 1

wykorzystuje się standardową wartość 100 kg dla każdego pasażera i odprawionego bagażu. Poziom dokładności 2

w odniesieniu do każdego lotu wykorzystuje się masę pasażerów i odprawionego bagażu podaną w dokumentacji masy i arkuszu wyważenia.

5. OCENA NIEPEWNOŚCI

Operator statków powietrznych powinien mieć wiedzę na temat głównych źródeł niepewności przy obliczaniu danych dotyczących tonokilometrów. Zastosowanie szczegółowej analizy niepewności przedstawionej w sekcji 7 załącznika I nie jest konieczne w przypadku metodyki obliczania danych dotyczących tonokilometrów.

Operator statków powietrznych przeprowadza regularnie odpowiednie działania kontrolne przewidziane w sekcji 10.2 i 10.3 załącznika I, zaś w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości podejmuje niezwłocznie działania naprawcze zgodnie z sekcją 10.3.5.

6. SPRAWOZDAWCZOŚĆ

Sprawozdawczość w zakresie tonokilometrów wymagana jest dla celów przewidzianych w art. 3e i 3f dyrektywy 2003/87/WE wyłącznie w odniesieniu do określonych tam lat monitorowania.

Operatorzy statków powietrznych wykorzystują do celów sprawozdawczości w zakresie danych dotyczących tonokilemtrów format określony w sekcji 7 poniżej. Właściwy organ może wymagać, by operator statków powietrznych wykorzystał elektroniczny formularz do przedłożenia rocznego sprawozdania na temat tonokilometrów. Komisja może opublikować standardowy formularz elektroniczny lub specyfikację formatu pliku. W takim przypadku właściwy organ akceptuje wykorzystanie przez operatora statków powietrznych takiego formularza lub specyfikacji, chyba że formularz właściwego organu wymaga wprowadzenia co najmniej takich samych danych.

Tonokilometry należy podawać w zaokrągleniu [t km]. Dane w odniesieniu do jednego lotu wykorzystuje się do obliczeń ze wszystkimi istotnymi cyframi.

7. TREŚĆ SPRAWOZDANIA NA TEMAT DANYCH DOTYCZĄCYCH TONOKILOMETRÓW

Każdy operator statków powietrznych włącza do sprawozdania rocznego na temat danych dotyczących tonokilometrów następujące informacje:

1) dane identyfikacyjne operatora statków powietrznych określone w załączniku IV do dyrektywy 2003/87/WE oraz sygnał wywoławczy lub inny indywidualny oznacznik wykorzystywany do celów kontroli ruchu powietrznego, jak również właściwe dane kontaktowe;

2) imię i nazwisko oraz adres weryfikatora sprawozdania;

3) rok sprawozdawczy;

4) odniesienie do zatwierdzonego planu monitorowania i numer jego wersji;

5) odpowiednie zmiany w działaniach i odstępstwa w stosunku do zatwierdzonego planu monitorowania podczas okresu sprawozdawczego;

6) znaki rejestracyjne oraz rodzaje statków powietrznych wykorzystywanych w okresie objętym sprawozdaniem do wykonywania działań lotniczych objętych zakresem załącznika I do dyrektywy 2003/87/WE prowadzonych przez operatora statków powietrznych;

7) wybraną metodę obliczania masy pasażerów i odprawionego bagażu oraz ładunku i poczty;

8) całkowitą liczbę pasażerokilometrów oraz tonokilometrów w odniesieniu do wszystkich lotów wykonanych w trakcie roku, którego dotyczy sprawozdanie, objętych wykazem działalności lotniczej zawartym w załączniku I;

9) w odniesieniu do każdej pary lotnisk: oznacznik ICAO pary lotnisk, odległość (= długość ortodromy + 95 km) w km, całkowitą liczbę lotów przypadająca na parę lotnisk w okresie sprawozdawczym, całkowitą masę pasażerów i odprawionego bagażu (w tonach) na parę lotnisk w okresie sprawozdawczym, całkowitą liczbę pasażerów * kilometry na parę lotnisk, całkowitą masę ładunku i przesyłek pocztowych (w tonach) na parę lotnisk w okresie sprawozdawczym, sumę tonokilometrów na parę lotnisk (t km).

8. WERYFIKACJA

Oprócz wymogów dotyczących weryfikacji przedstawionych w sekcji 10.4 załącznika I, weryfikator bierze pod uwagę następujące kwestie:

- kompletność danych dotyczących lotów i tonokilometrów w stosunku do danych dotyczących ruchu lotniczego, na przykład gromadzonych przez Eurocontrol w celu upewnienia się, że w sprawozdaniu operatora uwzględniono jedynie kwalifikujące się loty,

- spójność pomiędzy podawanymi danymi a dokumentacją masy i arkuszem wyważenia. W odniesieniu do tonokilometrów poziom istotności wynosi 5 %.

ZAŁĄCZNIK XVI

Wytyczne dotyczące określania emisji gazów cieplarnianych pochodzących z wychwytywania CO₂ w podziale na kategorie działalności w celu transportu i geologicznego składowania na składowisku dopuszczonym na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/31/WE

1. ZAKRES I KOMPLETNOŚĆ

Wytyczne dotyczące poszczególnych kategorii działalności zawarte w niniejszym załączniku mają zastosowanie do emisji wynikających z wychwytywania CO₂.

Wychwytywanie CO₂ można prowadzić za pomocą odpowiednich instalacji odbierających CO₂ przenoszony z innych instalacji lub instalacji emitujących CO₂, który ma być wychwytywany na podstawie tego samego zezwolenia na emisję gazów cieplarnianych. W zezwoleniu na emisję gazów cieplarnianych muszą być uwzględnione wszystkie części instalacji przeznaczone do wychwytywania CO₂, pośredniego składowania, przenoszenia do sieci transportowej CO₂ lub miejsca geologicznego składowania CO₂. Jeżeli instalacje są wykorzystywane do innych kategorii działalności objętych dyrektywą 2003/87/WE, emisje wynikające z tych kategorii działalności są monitorowane zgodnie z odpowiednimi załącznikami niniejszych wytycznych.

2. EMISJE WYNIKAJĄCE Z WYCHWYTYWANIA CO₂

W ramach operacji wychwytywania CO₂ potencjalne źródła emisji CO₂ obejmują:

- CO₂ przenoszony do instalacji wychwytujących,

- spalanie i inne powiązane rodzaje działalności w instalacji (związane z wychwytywaniem), to jest używanie paliwa i innych rodzajów materiału wsadowego.

3. ILOŚCIOWE OKREŚLANIE PRZENOSZONYCH I EMITOWANYCH ILOŚCI CO₂

3.1. OZNACZANIE NA POZIOMIE INSTALACJI

Wielkość emisji jest obliczana przy użyciu pełnego bilansu masowego z uwzględnieniem potencjalnych emisji CO₂ ze wszystkich procesów związanych z emisjami w instalacji, a także ilości CO₂ wychwyconego i przeniesionego do sieci transportowej.

Emisje z instalacji są obliczane według następującego wzoru:

E_{instalacja wychwytująca} = T_ładunek + E_{bez wychwytywania} – T_składowanie

Gdzie:

E_{instalacja wychwytująca} = Łączna wielkość emisji gazów cieplarnianych z instalacji wychwytującej;

Jeżeli wychwytywanie CO₂ jest przeprowadzane przez tą samą instalację, z której pochodzi wychwytywany CO₂, wartość T_ładunek jest równa zeru.

W przypadku niezależnych instalacji wychwytujących E_{bez wychwytywania} odpowiada ilości emisji z innych źródeł niż CO₂ przenoszony do instalacji wychwytującej, na przykład emisji wynikających ze spalania w turbinach, kompresorach, piecach grzewczych. Emisje te można określić za pomocą obliczeń lub pomiarów zgodnie z odpowiednim załącznikiem dotyczącym danej kategorii działalności.

W przypadku niezależnych instalacji wychwytujących instalacja przesyłająca CO₂ do instalacji wychwytującej odejmuje wartość T_ładunek od ilości własnych emisji.

3.2. OKREŚLANIE PRZENOSZONEGO CO₂

Ilość CO₂ przenoszonego z instalacji wychwytującej i do instalacji wychwytującej jest określana zgodnie z sekcją 5.7 w załączniku I za pomocą CEMS stosowanych zgodnie z załącznikiem XII. Jako minimum stosuje się poziom dokładności 4 określony w załączniku XII. Tylko wtedy, gdy niewykonalność tej metody z technicznego punktu widzenia zostanie udowodniona właściwemu organowi, można zastosować kolejny poziom dokładności w odniesieniu do odpowiedniego źródła emisji.

ZAŁĄCZNIK XVII

Wytyczne dotyczące określania emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu CO₂ rurociągiem, w podziale na kategorie działalności, w celu geologicznego składowania na składowisku dopuszczonym na mocy dyrektywy 2009/31/WE

1. ZAKRES I KOMPLETNOŚĆ

Zakres monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do emisji wynikających z transportu CO₂ rurociągiem jest określony w zezwoleniu na emisje gazów cieplarnianych dotyczącym sieci transportowej, włącznie z instalacjami połączonymi funkcjonalnie z siecią transportową, w tym stacjami wspomagającymi i piecami grzewczymi. Każda sieć transportowa ma co najmniej jeden punkt początkowy i jeden punkt końcowy, a każdy z nich jest przyłączony do innych instalacji używanych do jednej lub kilku rodzajów działalności obejmujących wychwytywanie, transport lub geologiczne składowanie CO₂. Punkty początkowe i końcowe mogą obejmować rozwidlenia sieci transportowej i granice państwa. Punkty początkowe i końcowe, a także instalacje, do których są przyłączone, są określone w zezwoleniu na emisje gazów cieplarnianych.

2. ILOŚCIOWE OKREŚLENIE EMISJI CO₂

Podczas transportu CO₂ rurociągiem potencjalne źródła emisji CO₂ obejmują:

- spalanie i inne procesy w instalacjach funkcjonalnie podłączonych do sieci transportowej, np. w stacjach wspomagających,

- emisje lotne z sieci transportowej,

- uwolnione emisje z sieci transportowej,

- emisje w związku z wyciekiem z sieci transportowej.

W przypadku sieci transportowej, do której zastosowano przedstawioną poniżej metodę B, do obliczonego poziomu emisji nie dodaje się CO₂ otrzymanego z innych instalacji w ramach systemu handlu uprawnieniami do emisji i od obliczonego poziomu emisji nie odejmuje się CO₂, który jest przenoszony do innej instalacji w ramach systemu handlu uprawnieniami do emisji.

2.1. METODY OKREŚLANIA ILOŚCIOWEGO

Operatorzy sieci transportowych mogą stosować jedną z następujących metod:

METODA A

Emisje z sieci transportowej są określone przy pomocy bilansu masowego według następującego wzoru:

Gdzie:

METODA B

Wielkość emisji jest obliczana z uwzględnieniem potencjalnych emisji CO₂ wynikających ze wszystkich procesów związanych z emisjami w instalacji, a także ilości CO₂ wychwyconego i przeniesionego do instalacji transportującej, według następującego wzoru:

Emisje [t CO₂]= CO_{2 lotny} + CO_{2 uwolniony} + CO_{2 wycieki} + CO_{2 instalacje}

Gdzie:

2.2. WYMOGI DOTYCZĄCE OKREŚLANIA ILOŚCIOWEGO

Wybierając metodę A lub metodę B, operator musi udowodnić właściwemu organowi, że wybrana metodologia doprowadzi do wiarygodniejszych rezultatów z mniejszym poziomem niepewności co do całkowitego poziomu emisji, przy zastosowaniu najlepszych technologii i wiedzy dostępnych w momencie stosowania zezwolenia na emisje gazów cieplarnianych, bez generowania nieracjonalnych kosztów. Wybierając metodę B operator musi udowodnić właściwemu organowi, że całkowita niepewność związana z rocznym poziomem emisji gazów cieplarnianych w przypadku sieci transportowej operatora nie przekracza 7,5 %.

2.2.1. SPECJALNE WYMOGI DOTYCZĄCE METODY A

Ilość CO₂ przenoszonego z sieci transportowej i do sieci transportowej jest określana zgodnie z sekcją 5.7 w załączniku I za pomocą CEMS stosowanych zgodnie z załącznikiem XII. Jako minimum stosuje się poziom dokładności 4 określony w załączniku XII. Tylko wówczas, gdy udowodnione zostanie właściwemu organowi, że z technicznego punktu widzenia metoda jest niewykonalna, można zastosować kolejny poziom dokładności w odniesieniu do odpowiedniego źródła emisji.

2.2.2. SPECJALNE WYMOGI DOTYCZĄCE METODY B

2.2.2.1. Emisje pochodzące ze spalania

Potencjalne emisje ze spalania paliwa są monitorowane zgodnie z załącznikiem II.

2.2.2.2. Emisje lotne z sieci transportowej

Emisje lotne z sieci transportowej obejmują emisje z następujących rodzajów wyposażenia:

- uszczelnienia,

- urządzenia pomiarowe,

- zawory,

- pośrednie tłocznie gazu,

- pośrednie miejsca składowania.

Operator określa średnie wskaźniki emisji EF (wyrażone jako g CO₂/jednostka czasu) dla każdego elementu wyposażenia/sytuacji, w której można spodziewać się emisji lotnych, na początku operacji i najpóźniej do końca pierwszego roku sprawozdawczego, w którym sieć transportowa funkcjonuje. Operator dokonuje przeglądu wskaźników co najmniej co 5 lat, na podstawie najlepszych dostępnych technik w tej dziedzinie.

Całkowita ilość emisji jest obliczana poprzez pomnożenie liczby elementów wyposażenia z każdej kategorii przez wskaźnik emisji i dodanie wyników w pojedynczych kategoriach, według następującego równania:

Liczba sytuacji jest liczbą elementów wyposażenia w danej kategorii pomnożonych przez liczbę jednostek czasu rocznie.

2.2.2.3. Emisje pochodzące z wycieków

Operator sieci transportowej przedstawia dowód integralności sieci za pomocą reprezentatywnych danych (przestrzennych i czasowych) dotyczących temperatury i ciśnienia. Jeżeli z danych wynika, że nastąpił wyciek, operator oblicza ilość CO₂ pochodzącego z wycieku przy użyciu odpowiedniej metodologii udokumentowanej w planie monitorowania, na podstawie wytycznych dotyczących najlepszych praktyk w sektorze, na przykład wykorzystując dane dotyczące różnic temperatur i ciśnienia w porównaniu ze średnimi wartościami temperatury i ciśnienia dla szczelnego układu.

2.2.2.4. Uwolnione emisje

W planie monitorowania operator przedstawia analizę dotyczącą potencjalnych sytuacji uwolnienia emisji, włącznie z konserwacją lub sytuacjami nadzwyczajnymi, oraz odpowiednio udokumentowaną metodologię obliczania ilości uwolnionego CO₂ na podstawie wytycznych dotyczących najlepszych praktyk w sektorze.

2.2.2.5. Zatwierdzanie wyników obliczania emisji lotnych i emisji z wycieków

Mając na względzie, że monitorowanie CO₂ przenoszonego do sieci transportowej i z sieci transportowej będzie przeprowadzane w każdym przypadku z przyczyn handlowych, co najmniej raz w roku operator sieci transportowej stosuje metodę A do zatwierdzania wyników metody B. W tym względzie, do pomiaru przenoszonego CO₂ można stosować niższe poziomy dokładności określone w załączniku XII.

ZAŁĄCZNIK XVIII

Wytyczne dotyczące geologicznego składowania CO₂ na składowisku dopuszczonym na mocy dyrektywy 2009/31/WE w podziale na kategorie działalności

1. ZAKRES

Zakres monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do emisji wynikających z geologicznego składowania CO₂ powinien być dostosowany do poszczególnych składowisk i opierać się na obszarze składowiska i kompleksu składowania wyznaczonym w zezwoleniu na mocy dyrektywy 2009/31/WE. Wszystkie źródła emisji z instalacji zatłaczającej CO₂ są uwzględnione w zezwoleniu na emisję gazów cieplarnianych. Jeżeli w kompleksie składowania zostaną stwierdzone wycieki, które prowadzą do emisji lub uwolnienia CO₂ do słupa wody, należy uwzględnić je jako źródła emisji w danej instalacji do czasu podjęcia działań naprawczych na mocy art. 16 dyrektywy 2009/31/WE i braku wykrywalności emisji lub uwalniania emisji z wycieku do słupa wody.

2. OKREŚLENIE EMISJI CO₂

Potencjalne źródła emisji CO₂ wynikających z geologicznego składowania CO₂ obejmują:

- używanie paliwa w stacjach wspomagających i inne procesy spalania, na przykład w miejscowych elektrowniach,

- uwalnianie podczas zatłaczania lub operacji intensyfikacji wydobycia węglowodorów,

- emisje lotne podczas zatłaczania,

- przebicie CO₂ z operacji intensyfikacji wydobycia węglowodorów,

- wyciek.

Operator składowiska nie dodaje CO₂ otrzymanego z innej instalacji do obliczonego poziomu emisji i nie odejmuje od obliczonego poziomu emisji CO₂, który jest przenoszony do innej instalacji lub geologicznie składowany w składowisku.

2.1. EMISJE WYNIKAJĄCE Z UŻYWANIA PALIW

Emisje wynikające z powyższych działalności są określane zgodnie z załącznikiem II.

2.2. EMISJE UWALNIANE I LOTNE POCHODZĄCE Z ZATŁACZANIA

Emisje uwalniane i lotne są określane w następujący sposób:

CO₂ emitowany [tCO₂] = V CO₂ [tCO₂J + F CO₂ [tCO₂]

Gdzie:

V CO₂ = ilość uwolnionego CO₂;

F CO₂ = ilość CO₂ z emisji lotnych.

Wartość V CO₂ określa się przy pomocy CEMS zgodnie z załącznikiem XII niniejszych wytycznych. Jeśli stosowanie CEMS prowadziłoby do powstania nieuzasadnionych kosztów operator może uwzględnić w planie monitorowania odpowiednią metodologię na podstawie najlepszych praktyk w sektorze, z zastrzeżeniem zatwierdzenia przez właściwy organ.

Wartość F CO₂ jest uważana za jedno źródło, co oznacza, że wymogi dotyczące niepewności z załącznika XII i sekcji 6.2 w załączniku I mają zastosowanie do łącznej wartości, a nie do poszczególnych punktów emisji. W planie monitorowania operator przedstawia analizę dotyczącą potencjalnych źródeł emisji lotnych oraz odpowiednio udokumentowaną metodologię obliczania lub pomiaru ilości F CO₂ na podstawie wytycznych dotyczących najlepszych praktyk w sektorze. Do ustalania wartości F CO₂ można wykorzystać dane dotyczące instalacji zatłaczającej zgromadzone na mocy art. 13 i załącznika II pkt 1.1 lit. e)-h) do dyrektywy 2009/31/WE, jeżeli są one zgodne z wymogami niniejszych wytycznych.

2.3. UWOLNIONE I LOTNE EMISJE WYNIKAJĄCE Z OPERACJI INTENSYFIKACJI WYDOBYCIA WĘGLOWODORÓW

Połączenie intensyfikacji wydobycia węglowodorów z geologicznym składowaniem CO₂ może prowadzić do powstania dodatkowego źródłowego strumienia emisji, to jest przebicia CO₂ z uzyskanymi węglowodorami. Dodatkowe źródła emisji wynikające z intensyfikacji wydobycia węglowodorów obejmują:

- jednostki oddzielania oleju i gazu oraz zakłady recyklingu gazu, w których mogą wystąpić lotne emisje CO₂,

- urządzenie do spalania odpadów petrochemicznych, które może wytwarzać emisje w wyniku stosowania ciągłych systemów oczyszczania i obniżania ciśnienia w instalacji do wytwarzania węglowodorów,

- system przedmuchiwania CO₂ w celu uniknięcia sytuacji, w której wysokie stężenie CO₂ doprowadza do wygaszenia płomienia.

Wszelkie występujące emisje lotne będą zazwyczaj przekierowywane za pomocą systemu wiążącego do systemu spalania lub oczyszczania CO₂. Wszelkie emisje lotne lub uwolnione emisje CO₂, na przykład z systemu oczyszczania CO₂, są określane zgodnie z sekcją 2.2 w niniejszym załączniku.

Emisje pochodzące z systemu spalania odpadów petrochemicznych są określane zgodnie z załącznikiem II, przy uwzględnieniu potencjalnego CO₂ w spalanym gazie.

3. WYCIEK Z KOMPLEKSU SKŁADOWANIA

Monitorowanie rozpoczyna się w przypadku, gdy wycieki prowadzą do emisji lub uwolnienia gazu do słupa wody. Uznaje się, że ilość emisji wynikających z uwolnienia CO₂ do słupa wody odpowiada ilości uwolnionej do słupa wody.

Monitorowanie emisji lub uwolnienia do słupa wody w wyniku wycieku jest kontynuowane do czasu podjęcia działań naprawczych na mocy art. 16 dyrektywy 2009/31/WE i braku wykrywalności emisji lub uwolnienia do słupa wody.

Emisje i uwolnienie do słupa wody są określane ilościowo w następujący sposób:

Gdzie:

Mogą być stosowane inne metody ilościowego określania emisji lub uwalniania do słupa wody w wyniku wycieku, jeżeli są zatwierdzone przez właściwy organ ze względu na to, że zapewniają większą dokładność niż przedstawiona powyżej metoda.

Ilość emisji z wycieku, który nastąpił w kompleksie składowania, jest określana ilościowo w przypadku każdego wycieku z maksymalnym poziomem niepewności wynoszącym ą 7,5 % przez cały okres sprawozdawczy. Jeżeli całkowity poziom niepewności w zastosowanej metodzie określania ilościowego przekracza ą 7,5 %, należy zastosować korektę według następującego wzoru:

CO_2,odnotowany [tCO₂] = CO_{2,określony ilościowo} [tCO₂] × (1 + (Niepewność_System [%]/100) – 0,075)

Gdzie: