PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 100a,

uwzględniając wniosek Komisji (¹),

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (²),

stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 189b Traktatu (³),

a także mając na uwadze, co następuje:

rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, w którym zapewniony jest swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału; ważnym jest przyjęcie środków w tym celu;

wymogi techniczne, które pojazdy silnikowe i ich przyczepy muszą spełniać zgodnie z ustawodawstwem krajowym, odnoszą się, między innymi, do mechanicznych urządzeń sprzęgających takich pojazdów silnikowych;

w związku z różnicami jakie istnieją pomiędzy wymaganiami w poszczególnych Państwach Członkowskich zachodzi konieczność przyjęcia przez wszystkie Państwa Członkowskie – w uzupełnieniu do ich obowiązujących obecnie przepisów lub w miejsce tych przepisów – takich samych wymagań, które pozwolą na wprowadzenie w życie procedury homologacji typu EWG, będącej przedmiotem dyrektywy Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep (⁴);

niniejsza dyrektywa będzie jedną z oddzielnych dyrektyw dotyczących procedury homologacji typu EWG, ustanowionej dyrektywą 70/156/EWG; w konsekwencji, przepisy ustanowione w dyrektywie 70/156/EWG odnoszące się do układów, części i oddzielnych zespołów technicznych stosują się do niniejszej dyrektywy;

uwzględniając poprawę bezpieczeństwa drogowego oraz ułatwienie wymienialności pojazdów silnikowych i ich przyczep w ruchu międzynarodowym, ważnym jest, aby wszystkie rodzaje pojazdów tworzących pociąg drogowy lub pojazd przegubowy, były wyposażone w znormalizowane i zharmonizowane mechaniczne systemy sprzęgające;

zaleca się przestrzeganie technicznych wymagań rozporządzenia nr 55 EKG (Europejska Komisja Gospodarcza Narodów Zjednoczonych odnoszącego się do ujednoliconych przepisów dotyczących mechanicznych części sprzęgających zespołów pojazdów, rozporządzenie nr 55 stanowi Załącznik do Porozumienia z dnia 20 marca 1958 r. dotyczącego przyjęcia jednolitych warunków homologacji i wzajemnego uznawania homologacji wyposażenia i części pojazdów silnikowych;

dla określenia jednolitych wymiarów mechanicznych urządzeń sprzęgających uwzględniono głównie międzynarodowe standardy (ISO), aby zapewnić wymienialność poszczególnych pojazdów tworzących pociągi drogowe lub pojazdy przegubowe oraz aby zagwarantować swobodny przepływ towarów w Państwach Członkowskich,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Do celów niniejszej dyrektywy:

– „pojazd” oznacza każdy pojazd silnikowy, określony w art. 2 dyrektywy 70/156/EWG, przeznaczony do użytkowania na drodze, skompletowany lub niekompletny, posiadający co najmniej cztery koła i osiągający maksymalną prędkość konstrukcyjną przekraczającą 25 km/h, oraz jego przyczepy, z wyłączeniem pojazdów poruszających się po szynach, ciągników rolniczych i leśnych oraz wszelkich maszyn samobieżnych,

– „typ sprzęgu mechanicznego” oznacza mechaniczne urządzenie sprzęgające, dla którego może być udzielona homologacja części w rozumieniu art. 2 dyrektywy 70/156/EWG.

Artykuł 2

Państwa Członkowskie nie mogą odmówić:

– udzielenia homologacji typu EWG lub krajowej homologacji typu pojazdu, lub odmówić lub zabronić ich sprzedaży, rejestracji, dopuszczenia do ruchu lub użycia pojazdu, na podstawie odnoszącej się do jego fakultatywnego wyposażenia w mechaniczne urządzenia sprzęgające,

– udzielenia homologacji EWG części lub krajowej homologacji części sprzęgu mechanicznego, lub zabronić sprzedaży lub użycia mechanicznego urządzenia sprzęgającego,

jeżeli spełnione są wymagania określone w niniejszych załącznikach.

Artykuł 3

Państwa Członkowskie przyjmą i opublikują przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy w ciągu 18 miesięcy od daty jej przyjęcia i niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

Państwa Członkowskie stosują te przepisy w ciągu 18 miesięcy od daty przyjęcia niniejszej dyrektywy.

Artykuł 4

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 30 maja 1994 r.

ZAŁĄCZNIK II

a) Przykład znaku homologacji EWG w przypadku sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego

Urządzenie sprzęgające ze znakiem homologacji EWG pokazane powyżej jest niestandardowym sprzężeniem za pomocą dyszla pociągowego klasy C 50-X o maksymalnej dopuszczalnej wartości D równej 130 kN, maksymalnej dopuszczalnej wartości Dc równej 90 kN, maksymalnym dopuszczalnym statycznym obciążeniem pionowym równym 1 000 kg i maksymalnej dopuszczalnej wartości V równej 35 kN, dla którego homologacja EWG części o numerze 0207, została udzielona w Republice Federalnej Niemiec (e 1). Pierwsze dwie cyfry oznaczają, że ta część uzyskała homologację zgodnie z pierwotną postacią niniejszej dyrektywy.

b) Przykład znaku homologacji EWG w przypadku ucha dyszla pociągowego

Urządzenie sprzęgające ze znakiem homologacji EWG pokazane powyżej jest niestandardowym uchem dyszla pociągowego 50 klasy D 50-X mocowanego przez spawanie o maksymalnej dopuszczalnej wartości D równej 130 kN, maksymalnej dopuszczalnej wartości Dc równej 50 kN, maksymalnym dopuszczalnym statycznym obciążeniem pionowym równym 1 000 kg i maksymalnej dopuszczalnej wartości V równej 50 kN, dla którego homologacja EWG części o numerze 1934, została udzielona w Republice Federalnej Niemiec (e 1). Pierwsze dwie cyfry oznaczają, że ta część uzyskała homologację zgodnie z pierwotną postacią niniejszej dyrektywy.

c) Przykład znaku homologacji EWG w przypadku sprzęgu siodłowego

Urządzenie sprzęgające ze znakiem homologacji EWG pokazane powyżej jest niestandardowym sprzęgiem siodłowym klasy G 50-X o maksymalnej dopuszczalnej wartości D równej 180 kN i maksymalnym obciążeniu sprzęgu siodłowego równym 26 ton, dla którego homologacja EWG części o numerze 0015, została udzielona w Republice Federalnej Niemiec (e 1). Pierwsze dwie cyfry oznaczają, że ta część uzyskała homologację zgodnie z pierwotną postacią niniejszej dyrektywy.

d) Przykład znaku homologacji EWG w przypadku sworznia sprzęgu siodłowego

Urządzenie sprzęgające ze znakiem homologacji EWG pokazane powyżej jest niestandardowym sworzniem sprzęgu siodłowego klasy H 50-X o maksymalnej dopuszczalnej wartości D równej 162 kN, dla którego homologacja EWG części o numerze 1989, została udzielona w Republice Federalnej Niemiec (e 1). Pierwsze dwie cyfry oznaczają, że ta część uzyskała homologację zgodnie z pierwotną postacią niniejszej dyrektywy.

e) Przykład znaku homologacji EWG w przypadku zaczepu kulowego i wsporników pociągowych

Urządzenie sprzęgające ze znakiem homologacji EWG pokazane powyżej jest niestandardowym standard zaczepem kulowym i wspornikiem pociągowym klasy A 50-X o maksymalnej dopuszczalnej wartości D równej 18 kN i maksymalnym dopuszczalnym statycznym obciążeniem pionowym równym 75 kg, dla którego homologacja EWG części o numerze 0304, została udzielona w Republice Federalnej Niemiec (e 1). Pierwsze dwie cyfry oznaczają, że ta część uzyskała homologację zgodnie z pierwotną postacią niniejszej dyrektywy.

f) Przykład znaku homologacji EWG w przypadku sprzężenia za pomocą głowicy zaczepowej

Urządzenie sprzęgające ze znakiem homologacji EWG pokazane powyżej jest niestandardową głowicą zaczepową klasy B 50-X o maksymalnej dopuszczalnej wartości D równej 18 kN i maksymalnym dopuszczalnym statycznym obciążeniem pionowym równym 75 kg, dla której homologacja EWG części o numerze 1993, została udzielona w Republice Federalnej Niemiec (e 1). Pierwsze dwie cyfry oznaczają, że ta część uzyskała homologację zgodnie z pierwotną postacią niniejszej dyrektywy.

g) Przykład znaku homologacji EWG w przypadku dyszla pociągowego

Urządzenie sprzęgające ze znakiem homologacji EWG pokazane powyżej jest dyszlem pociągowym przyczepy z osią centralną klasy E o maksymalnej dopuszczalnej wartości D równej 109 kN, maksymalnym dopuszczalnym statycznym obciążeniu pionowym równym 1000 kg i maksymalnej dopuszczalnej wartości V równej 50 kN, dla którego homologacja EWG części o numerze 0013, została udzielona w Republice Federalnej Niemiec (e 1). Pierwsze dwie cyfry oznaczają, że ta część uzyskała homologację zgodnie z pierwotną postacią niniejszej dyrektywy.

ZAŁĄCZNIK III

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK IV

WZÓR a)

(maksymalny format: A4 (210 x 297 mm))

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK V

Wymagania dotyczące mechanicznych urządzeń sprzęgających

1. ZACZEPY KULOWE I WSPORNIKI POCIĄGOWE

Wymagania określone w ppkt 1.1–1.4 stosują się do wszystkich zaczepów kulowych i wsporników pociągowych klasy A. W ppkt 1.5 podano wykaz dodatkowych wymagań, które muszą spełniać standardowe zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe typu kołnierzowego.

1.1. Zaczepy kulowe klasy A muszą być zgodne pod względem kształtu i wymiarów z rysunkiem 2.

1.2. Kształt i wymiary wsporników pociągowych muszą spełniać wymagania producenta pojazdu w zakresie punktów mocowania i jeśli trzeba, dodatkowych urządzeń montażowych.

1.3. W przypadku demontowanych zaczepów kulowych punkt połączenia i ich blokowanie muszą być tak zaprojektowane, aby zapewniać wymuszoną blokadę mechaniczną.

1.4. Zaczepy kulowe i urządzenia holownicze muszą spełniać wymagania badań ustanowionych w ppkt 4.1 załącznika VI.

Rysunek 2

(1) Łuk łączący kulę i szyjkę jest styczny zarówno do szyjki, jak i do dolnej poziomej powierzchni kuli zaczepowej.

(2) Patrz ISO/R 468 i ISO 1302; liczba N9 oznaczająca klasę gładkości powierzchni odnosi się do wartości R_a równej 6,3 mm.

1.5. Wymagania szczególne dotyczące zaczepów kulowych i wsporników pociągowych typu kołnierzowego klas A 50-1, A 50-2 i A 50-3.

1.5.1. Wymiary zaczepów kulowych i wsporników pociągowych typu kołnierzowego klasy A 50-1 muszą być zgodne z wymiarami podanymi na rysunku 3 i w tabeli 1. Należy zachować luz określony dla zaczepu kulowego w załączniku VII, rysunek 30.

1.5.2. Wymiary zaczepów kulowych i wsporników pociągowych typu kołnierzowego klas A 50-2 i A 50-3 muszą być zgodne z wymiarami podanymi na rysunku 4 i w tabeli 1. Należy zachować luz określony dla zaczepu kulowego w załączniku VII, rysunek 30.

1.5.3. Zaczepy kulowe i wsporniki typu kołnierzowego klas A 50-1, A 50-2 i A 50-3 muszą odpowiadać wartościom charakterystycznym podanym w tabeli 2 i być poddane badaniom ze względu na te wartości.

Rysunek 3

Wymiary standardowych zaczepów kulowych i kołnierzowych wsporników pociągowych klasy A 50-1 (mm) (patrz tabela 1)

Rysunek 4

Wymiary standardowych zaczepów kulowych i kołnierzowych wsporników pociągowych klas A 50-2 i A 50-3 (mm) (patrz tabela 1)

TABELA 1

Wymiary standardowych zaczepów kulowych i kołnierzowych wsporników pociągowych (mm)

(patrz rysunki 3 i 4)

TABELA 2

Wartości charakterystyczne standardowych zaczepów kulowych i kołnierzowych wsporników pociągowych

D = maksymalna wartość D (kN)

S = maksymalne statyczne obciążenie pionowe (kg)

2. GŁOWICE ZACZEPOWE

2.1. Głowice zaczepowe klasy B 50 muszą być zaprojektowane w sposób pozwalający wykorzystać je w połączeniu z zaczepami kulowymi opisanymi w ppkt 1 niniejszego Załącznika i tym samym zachować określone przepisami właściwości.

Głowice zaczepowe muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby było zapewnione bezpieczne sprzężenie, także biorąc pod uwagę zużycie urządzeń sprzęgających.

2.2. Głowice zaczepowe muszą spełniać badania ustanowione w ppkt 4.2 załącznika VI.

2.3. Żadne dodatkowe urządzenie (np. hamulce, stabilizator) nie może mieć niekorzystnego wpływu na połączenie mechaniczne.

2.4. Musi być możliwy obrót poziomy głowicy zaczepowej, co najmniej o 90° w obie strony w stosunku do linii środkowej zaczepu kulowego i mocowania, opisanych w ppkt 1 niniejszego załącznika, gdy nie jest ona połączona z pojazdem. Równocześnie musi być możliwy swobodny ruch o kąt 20° powyżej i poniżej płaszczyzny poziomej. Tak więc, w połączeniu z obrotem poziomym o kąt 90°, musi być możliwe przechylenie o 25° w obu kierunkach wokół osi poziomej. Muszą być możliwe następujące kombinacje ruchów:

– pionowe nachylenie +/– 15° przy przechyle osiowym +/– 25°,

– przechył osiowy +/– 10° przy nachyleniu pionowym +/– 20°

przy wszystkich kątach obrotu w poziomie.

3. SPRZĘŻENIE ZA POMOCĄ DYSZLA POCIĄGOWEGO

Wymagania z ppkt 3.1– 3.8 stosują się do wszystkich sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego klasy C 50. W ppkt 3.9 podano wykaz dodatkowych wymagań, które muszą spełniać standardowe sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego klas od C 50-1 do C 50-6.

3.1. Wymagania dotyczące obciążenia

Wszystkie sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego spełniają wymagania badań określonych w ppkt 4.3 załącznika VI.

3.2. Odpowiedniość uch dyszla pociągowego

Sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego klasy C 50 są zgodne z wszystkimi uchami dyszla pociągowego klasy D 50 i sprzężenia o określonych właściwościach.

3.3. Działanie automatyczne

Sprzężenie za pomocą dyszla pociągowego musi działać automatycznie (patrz ppkt 2.1.17 załącznika I).

3.4. Szczęka zaczepowa

Sprzężenie za pomocą dyszla pociągowego klasy C 50 musi mieć zaczep szczękowy tak zaprojektowany, aby zapewnić przy sprzęganiu prowadzenie odpowiedniego ucha dyszla pociągowego.

Jeśli zaczep szczękowy lub część mocująca zaczep szczękowy może obracać się wokół osi pionowej, to zaczep ten musi automatycznie ustawiać się w normalnym położeniu i przy otwartym sworzniu sprzęgającym być skutecznie utrzymywany w tym położeniu, aby podczas procedury sprzęgania zapewnić odpowiednie prowadzenie ucha dyszla pociągowego.

Jeśli zaczep szczękowy lub część mocująca zaczep szczękowy może obracać się wokół osi poprzecznej, to odpowiedni blokujący moment obrotowy musi utrzymywać złącze umożliwiające ten obrót w położeniu normalnym. Ten moment obrotowy musi być wystarczającym celem uniemożliwienia sile 200 N działającej pionowo do góry na koniec zaczepu szczękowego odchylenie złącza od jego normalnego położenia. Musi istnieć możliwość ręcznego ustawienia zaczepu szczękowego w jego normalnym położeniu. Zaczep szczękowy obracający się wokół osi poprzecznej otrzymuje homologacje tylko dla siły pionowego nacisku S do 50 kg i wartości V do 5 kN.

Jeśli zaczep szczękowy lub część mocująca zaczep szczękowy może obracać się wokół osi wzdłużnej, to obrót musi być ograniczony blokującym momentem obrotowym równym co najmniej 100 Nm.

Wymagana minimalna wielkość zaczepu szczękowego zależy od wartości D sprzężenia:

	Wartość D ≤ 18 kN:	szerokość 150 mm, wysokość 100 mm
18 kN <	Wartość D ≤ 25 kN:	szerokość 280 mm, wysokość 170 mm
25 kN <	Wartość D:	szerokość 360 mm, wysokość 200 mm

Narożniki zewnętrzne zaczepu szczękowego można zaokrąglić.

Mniejsze zaczepy szczękowe dopuszcza się w przypadku sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego klasy C 50-X, jeśli ich stosowanie ogranicza się do przyczep z osią centralną o maksymalnej dopuszczalnej masie do 3,5 tony lub jeśli stosowanie zaczepu szczękowego z powyższej tabeli jest niemożliwe ze względów technicznych i jeśli, ponadto, istnieją szczególne okoliczności, takie jak kontrola wzrokowa, zapewniające bezpieczne przeprowadzenie automatycznego sprzężenia, i jeśli zakres zastosowania jest ograniczony w homologacji zgodnie z załącznikiem III.

3.5. Minimalny zakres swobodnego ruchu ucha dyszla pociągowego

Sprzężone ucho dyszla pociągowego musi dać się obracać poziomo +/– 90° wokół osi pionowej w stosunku do osi wzdłużnej pojazdu (patrz rysunek 5). Sprzężone ucho dyszla pociągowego musi dać się obracać pionowo +/– 20° wokół osi poprzecznej w stosunku do płaszczyzny poziomej pojazdu (patrz rysunek 6). Jeśli ruch ten zapewnia specjalne złącze (tylko w sprzężeniu za pomocą dyszla pociągowego klasy C 50-X), to zakres zastosowania podany w homologacji zgodnie z załącznikiem III musi być ograniczony do przypadków określonych w ppkt 2.3.7 załącznika VII. Musi istnieć możliwość obrotu sprzężonego ucha dyszla pociągowego o kąt +/– 25° wokół osi wzdłużnej w stosunku do płaszczyzny poziomej pojazdu (patrz rysunek 7).

Podane kąty obrotu stosują się do sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego nieprzymocowanego do pojazdu.

3.6. Kąt minimalny sprzęgania i rozprzęgania

Sprzęganie i rozprzęganie ucha dyszla pociągowego musi być także możliwe w przypadku, gdy oś wzdłużna ucha dyszla w stosunku do środkowej linii zaczepu szczękowego:

3.6.1. jest obrócona w poziomie o 50° w prawo lub w lewo;

3.6.2. jest obrócona w pionie o 6° do góry lub w dół;

3.6.3. jest obrócona osiowo w prawo lub w lewo.

3.7. Blokowanie w celu uniemożliwienia niezamierzonego rozprzęgnięcia

W położeniu zamkniętym sworzeń sprzęgający musi być zabezpieczony przez dwa pewne mechaniczne urządzenia, z których każde musi być skuteczne, gdyby drugie zawiodło.

Zamknięte i zabezpieczone położenie musi być wyraźnie wskazywane za pomocą urządzenia mechanicznego i widoczne z zewnątrz. Musi być możliwe sprawdzenie położenia wskaźnika mechanicznego poprzez dotyk, np. w ciemności.

Urządzenie mechaniczne musi wskazywać zablokowanie przez dwa urządzenia zabezpieczające (warunek logiczny „I”).

Jednak wystarcza wskazywanie zabezpieczenia za pomocą tylko jednego urządzenia blokującego, jeśli w tej sytuacji, zamknięcie przez drugie urządzenie blokujące jest nieodłączną cechą urządzenia.

3.8. Dźwignie ręczne

Dźwignie ręczne muszą być łatwe w użyciu i posiadać zaokrąglony koniec. Sprzęg nie może mieć ostrych krawędzi lub końców w pobliżu dźwigni ręcznej mogących spowodować skaleczenia przy sprzęganiu. Siła wymagana do rozprzężenia, mierzona bez ucha dyszla pociągowego, nie może przekraczać 250 N w kierunku prostopadłym do dźwigni ręcznej wzdłuż linii działania.

3.9. Wymagania szczególne dotyczące standardowego sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego klas od C 50-1 do C 50-6.

3.9.1. Ruch obrotowy ucha dyszla wokół osi poprzecznej osiąga się dzięki kulistemu kształtowi sworznia sprzęgającego (a nie za pomocą złącza, patrz rysunek 6).

3.9.2. Siły uderzeń, rozciągające i ściskające, wzdłuż osi wzdłużnej wynikające z luzu istniejącego między sworzniem sprzęgającym i uchem dyszla pociągowego należy osłabiać za pomocą sprężyny i/lub urządzeń tłumiących (z wyjątkiem C 50-1).

3.9.3. Należy przestrzegać wymiarów podanych na rysunku 8 i w tabeli 3.

3.9.4. Sprzężenie musi odpowiadać charakterystycznym wartościom podanym w tabeli 4 i być poddane badaniom w odniesieniu do tych wartości.

3.9.5. Urządzenie sprzęgające otwiera się za pomocą dźwigni ręcznej (nie stosuje się zdalnego sterowania).

Rysunek 5

Minimalny obrót +/– 90° w poziomie sprzężonego ucha dyszla pociągowego wokół osi pionowej w stosunku do osi wzdłużnej pojazdu

Rysunek 6

Minimalny obrót +/– 20° w pionie sprzężonego ucha dyszla pociągowego wokół osi poprzecznej w stosunku do płaszczyzny poziomej pojazdu

Rysunek 7

Minimalny obrót osiowy +/– 25° sprzężonego ucha dyszla pociągowego wokół osi wzdłużnej w stosunku do płaszczyzny poziomej pojazdu

Rysunek 8

Wymiary standardowego sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego (mm) (patrz tabela 3).

TABELA 3

Wymiary standardowych sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego (mm) (patrz rysunek 8)

TABELA 4

Wartości charakterystyczne standardowych sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego:

D = Maksymalna wartość D (kN)

D_C = Maksymalna wartość D (kN) w przypadku przyczep z osią centralną

S = Maksymalny statyczny nacisk pionowy (kg)

V = Maksymalna wartość V (kN)

4 UCHA DYSZLA POCIĄGOWEGO

Wymagania określone w ppkt 4.1 stosują się do uch dyszla pociągowego klasy D 50.

W ppkt 4.2–4.5 podano wykaz dodatkowych wymagań, które muszą spełniać standardowe ucha dyszli pociągowych.

4.1. Ogólne wymagania dotyczące uch dyszla pociągowego

Ucha dyszla pociągowego spełniają wymagania badań określonych w ppkt 4.4 załącznika VI.

Ucha dyszla pociągowego klasy D 50 są przeznaczone do stosowania w sprzężeniu za pomocą dyszla pociągowego C 50. Ucha dyszla pociągowego nie mogą się obracać osiowo (gdyż obraca się odpowiadające mu urządzenie sprzęgające).

Jeśli ucha dyszla pociągowego klasy D 50 montuje się z tulejami, to muszą być one zgodne z wymiarami podanymi na rysunku 12 (z wyjątkiem klasy D 50-C) lub na rysunku 13.

Tulei nie należy spawać do uch dyszla.

Ucha dyszla pociągowego klasy D 50 muszą mieć wymiary podane na rysunku 9 (jeśli nie podano inaczej w ppkt 4.2, 4.3 lub 4.4). Nie określono kształtu uchwytu uch dyszla klasy D 50-X, lecz w odległości 210 mm od środka ucha wysokość „h” i szerokość „b” muszą być w granicach podanych w tabeli 6.

4.2. Wymagania szczególne dotyczące uch dyszla pociągowego klasy D 50-A

Ucha dyszla pociągowego klasy D 50-A muszą mieć wymiary podane na rysunku 9.

4.3. Wymagania szczególne dotyczące uch dyszla pociągowego klasy D 50-B

Ucha dyszla pociągowego klasy D 50-B muszą mieć wymiary podane na rysunku 10.

4.4. Wymagania szczególne dotyczące uch dyszla pociągowego klasy D 50-C

Ucha dyszla pociągowego klasy D 50-C muszą mieć wymiary podane na rysunku 11.

Ucha dyszla pociągowego klasy D 50-C montuje się z tulejami przedstawionymi na rysunku 13.

4.5. Wartości obciążenia standardowych uch dyszla pociągowego

Standardowe ucha dyszla pociągowego i środki do ich mocowania muszą odpowiadać wartościom obciążenia określonym w tabeli 5 i być badane w odniesieniu do tych wartości.

TABELA 5

Wartości charakterystyczne standardowych uch dyszla pociągowego

D = Maksymalna wartość D (kN)

Dc = Maksymalna wartość D (kN) dotycząca przyczep z osią centralną

S = Maksymalny statyczny nacisk pionowy (kg)

V = Wartość V (kN)

TABELA 6

Wymiary uch dyszla pociągowego D 50-A i D 50-X (patrz rysunek 9)

Rysunek 9

Wymiary uch dyszla pociągowego klasy D 50-A i D 50-X (patrz tabela 6)

Rysunek 10

Wymiary uch dyszla pociągowego klasy D 50-B (brakujące wymiary na rysunku 9)

Rysunek 11

Wymiary uch dyszla pociągowego klasy D 50-C1 (brakujące wymiary na rysunku 9)

Rysunek 12

Tuleja ze szczeliną do uch dyszla pociągowego D 50

Rysunek 13

Tuleja bez szczeliny do uch dyszla pociągowego D 50-C

5. DYSZLE POCIĄGOWE

5.1. Dyszle pociągowe klasy E muszą spełniać wymagania badań określonych w ppkt 4.5 załącznika VI.

5.2. W celu zapewnienia połączenia z pojazdem ciągnącym dyszle pociągowe mogą być wyposażone w głowice zaczepowe, takie jak w ppkt 2, lub ucha dyszla, takie jak w ppkt 4 niniejszego załącznika. Głowice zaczepowe i ucha dyszla pociągowego można mocować za pomocą śrub, śrub z nakrętkami lub spawania.

5.3. Dyszle zamocowane przegubowo nie mogą dotykać do podłoża. Puszczone swobodnie z położenia poziomego nie mogą opaść więcej niż na wysokość 200 mm od podłoża.

5.4. Urządzenie regulujące wysokość zamocowania w przypadku dyszli zamocowanych przegubowo

5.4.1. Dyszle zamocowane przegubowo muszą być wyposażone w urządzenia do ustawienia dyszla na wysokość urządzenia sprzęgającego lub zaczepu szczękowego. Urządzenia te muszą być tak skonstruowane, aby dyszel pociągowy mogła wyregulować jedna osoba bez narzędzi lub innej pomocy.

5.4.2. Urządzenia regulujące wysokość muszą pozwalać na regulację ucha dyszla pociągowego lub zaczepu kulowego w stosunku do poziomu ponad podłożem co najmniej 300 mm do góry i w dół. W tym zakresie dyszel pociągowy musi dać się nastawiać w sposób ciągły lub skokowo przy skoku maksymalnym 50 mm mierzonym przy uchu lub zaczepie kulowym.

5.4.3. Urządzenie regulujące wysokość nie może przeszkadzać w swobodnym ruchu dyszla po sprzęgnięciu.

5.4.4. Urządzenie regulujące wysokość nie może przeszkadzać w działaniu hamulca najazdowego.

5.5. W przypadku dyszli pociągowych z hamulcem najazdowym, odległość między środkiem ucha dyszla pociągowego i końcem swobodnego trzpienia dyszla nie może być mniejsza niż 200 mm w położeniu odpowiadającym stosowaniu hamulca. Przy trzpieniu dyszla wsuniętym całkowicie odległość ta nie może być mniejsza niż 150 mm.

5.6. W przypadku dyszli pociągowych stosowanych w przyczepach z osią centralną ich moment przeciwdziałający siłom bocznym musi wynosić co najmniej połowę momentu przeciwdziałającego siłom pionowym.

6. RAMY MONTAŻOWE

6.1. Ramy montażowe są właściwe do mocowania danego urządzenia sprzęgającego do odpowiadającego mu pojazdu(-ów).

6.2. Ram montażowych nie można spawać do podwozia, nadwozia lub innych części pojazdu.

6.3. Ramy montażowe muszą spełniać wymagania badań ustanowionych w ppkt 4.3 załącznika VI.

7. SPRZĘG SIODŁOWY I OGRANICZNIKI STEROWANIA

Wymagania ppkt 7.1–7.9 stosują się do wszystkich sprzęgów siodłowych klasy G 50.

W ppkt 7.10 podano wykaz dodatkowych wymagań, które muszą spełniać standardowe urządzenia sprzęgające.

Ograniczniki siodłowe muszą spełniać wymagania podane w ppkt 7.9.

7.1. Odpowiednie sworznie sprzęgu siodłowego

Konstrukcja sprzęgów siodłowych klasy G 50 musi umożliwiać stosowanie ich ze sworzniami sprzęgającymi klasy H 50 i zapewniać posiadanie przez nie razem określonych właściwości.

7.2. Działanie automatyczne

Sprzęgi siodłowe muszą działać automatycznie (patrz ppkt 2.1.17 załącznik I).

7.3. Prowadnice

Sprzęgi siodłowe muszą posiadać prowadnice zapewniające bezpieczne i pewne działanie sworznia sprzęgającego. Szerokość wejściowa prowadnicy musi wynosić co najmniej 350 mm.

7.4. Minimalny swobodny ruch sprzęgu siodłowego z włożonym sworzniem sprzęgającym (lecz ze sprzęgiem siodłowym niezamocowanym do płyty montażowej lub pojazdu)

Z włożonym sworzniem sprzęgi siodłowe muszą umożliwiać w położeniu jazdy co najmniej następujące obroty sworznia sprzęgającego:

7.4.1. +/– 90° wokół osi pionowej (nie stosuje się do sprzęgów siodłowych ze sterowaniem wymuszonym) i równocześnie,

7.4.2. +/– 12° wokół osi poziomej prostopadłej do kierunku jazdy. Kąt ten niekoniecznie wystarcza do jazdy poza drogą.

7.4.3. Dopuszczalny jest obrót +/– 3° wokół osi wzdłużnej. Jednak, przy pełnych oscylacjach sprzęgu siodłowego, kąt ten może być większy, pod warunkiem że mechanizm blokujący umożliwia ograniczenie obrotu do +/– 3°.

7.5. Urządzenia blokujące, zabezpieczające przed rozprzężeniem sprzęgu siodłowego

Mechanizm blokujący musi zabezpieczać sprzężenie na dwa pewne sposoby; drugie urządzenie blokujące może działać w połączeniu z pierwszym. Pierwsze urządzenie blokujące musi działać automatycznie w momencie sprzężenia. Jeśli drugie urządzenie blokujące ma być uruchamiane ręcznie, to jego zamknięcie powinno być możliwe tylko po pełnym zamknięciu pierwszego. Jeśli drugie urządzenie blokujące działa automatycznie, to zamknięcie obu musi być sygnalizowane wizualnie.

7.6. Urządzenia sterujące

W stanie zamknięcia urządzenia sterujące muszą być zabezpieczone przed niezamierzonym uruchomieniem.

7.7. Wykończenie powierzchni

Powierzchnie płyty sprzęgającej i blokady sprzężenia muszą funkcjonować zadowalająco i być starannie obrobione, odkute, odlane lub wytłoczone.

7.8. Wymagania dotyczące obciążenia

Wszystkie sprzęgi siodłowe muszą spełniać badania opisane w ppkt 4.6 załącznika VI.

7.9. Ograniczniki sterowania

Urządzenia sprzęgające klasy G 50-X nienadające się do sterowania wymuszonego muszą być właściwie oznaczone.

7.9.1. Wymiary ograniczników sterowania służących do sterowania wymuszonego naczep muszą odpowiadać rysunkowi 15.

7.9.2. Ograniczniki sterowania muszą umożliwiać bezpieczne i pewne sprzęganie. Muszą one być montowane ze sprężyną. Siłę sprężyny należy tak dobrać, aby można było sprząc niezaładowaną naczepę i aby przy w pełni obciążonej naczepie, ograniczniki sterowania ściśle przylegały podczas jazdy do boków urządzenia sprzęgającego. Rozprzęganie sprzęgu siodłowego musi być możliwe zarówno przy naczepie załadowanej, jak i pustej.

7.10. Wymagania szczególne dotyczące standardowych sprzęgów siodłowych

7.10.1. Standardowe sprzęgi siodłowe muszą mieć wymiary podane na rysunku 14 i w tabeli 7.

7.10.2. Standardowe sprzęgi siodłowe muszą odpowiadać wartości D równej 150 kN i wartości V równej 20 ton i być badane ze względu na te wartości.

7.10.3. Rozprzęganie musi być możliwe za pomocą dźwigni ręcznej bezpośrednio w urządzeniu sprzęgającym.

7.10.4. Standardowe sprzęgi siodłowe muszą być odpowiednie do sterowania wymuszonego naczepy przy użyciu ograniczników sterowania (patrz ppkt 7.9).

Rysunek 14

Wymiary standardowych sprzęgów siodłowych (patrz tabela 7)

(*) Należy zmierzyć wymiar odniesienia k = 138 +/– 3 mm, 18 mm poniżej górnej powierzchni, w odległości 200 mm, aby przewidzieć użycie ograniczników sterowania.

TABELA 7

Wymiary standardowych sprzęgów siodłowych (mm) (patrz rysunek 14)

Rysunek 15

Wymiary ograniczników sterowania montowanych ze sprężyną

(1) Stosuje się tylko do ograniczników sterowania o grubości ponad 60 mm.

(2) Wymiar odnosi się tylko do powierzchni roboczej; sam ogranicznik może być dłuższy.

8. SWORZNIE SPRZĘGU SIODŁOWEGO

8.1. Sworznie sprzęgu siodłowego klasy H 50 (ISO 337) muszą mieć wymiary podane na rysunku 16.

8.2. Sworznie sprzęgające muszą spełniać wymagania badań opisanych w ppkt 4.8 załącznika VI.

Rysunek 16

Wymiary sworzni sprzęgu siodłowego klasy H 50

(*) faza nieobowiązkowa 60⁺²₀ × 45°

9. PŁYTY MONTAŻOWE

9.1. Płyty montażowe klasy J do sprzęgów siodłowych, jeśli są przeznaczone do standardowych sprzęgów siodłowych, muszą mieć otwór odpowiadający rysunkowi 14.

9.2. Płyty montażowe do standardowych sprzęgów siodłowych muszą być odpowiednie do sterowania wymuszonego naczep (z ogranicznikami sterowania). Płyty montażowe do niestandardowych sprzęgów siodłowych nienadające się do sterowania wymuszonego muszą być odpowiednio oznaczone.

9.3. Płyty montażowe do sprzęgów siodłowych muszą spełniać badania opisane w ppkt 4.7 załącznika VI.

10. URZĄDZENIA DO ZDALNEJ SYGNALIZACJI I DO ZDALNEGO STEROWANIA

10.1. Wymagania ogólne

Urządzenia do zdalnej sygnalizacji i do zdalnego sterowania są dopuszczalne w automatycznych urządzeniach sprzęgających klas C 50-X i G 50-X.

Urządzenia do zdalnej sygnalizacji i do zdalnego sterowania nie mogą ograniczać minimalnego swobodnego ruchu ucha dyszla pociągowego lub sprzężonej naczepy. Muszą być na stałe dołączone do pojazdu.

Wszystkie urządzenia do zdalnej sygnalizacji i do zdalnego sterowania wchodzą w zakres badań i homologacji urządzenia sprzęgającego łącznie ze wszystkimi działającymi urządzeniami i urządzeniami przekazującymi.

10.2. Zdalna sygnalizacja

10.2.1. W przypadku sprzęgania automatycznego urządzenia do zdalnej sygnalizacji muszą wskazywać optycznie stan zamknięcia i podwójnego zablokowania urządzenia sprzęgającego zgodnie z ppkt 10.2.2 i/lub 10.2.3.

10.2.2. Zmiana z położenia otwartego na zamknięte i podwójnie zablokowane wskazywana jest za pomocą sygnału zielonego.

10.2.3. Położenie otwarte lub niezablokowane wskazywane jest sygnałem czerwonym.

10.2.4. Jeśli wskazywane jest zakończenie procedury automatycznego sprzęgania, to zdalna sygnalizacja daje pewność, że sworzeń sprzęgający znajduje się w położeniu z podwójnym zablokowaniem.

10.2.5. Jeśli w procedurze sprzęgania nie został osiągnięty stan końcowy, to wystąpienie niesprawności w układzie zdalnej sygnalizacji nie powoduje wskazania położenia zamkniętego z podwójnym zablokowaniem.

10.2.6. Odblokowanie się jednego z blokujących urządzeń powoduje zgaśnięcie zielonego sygnału optyczne i/lub pokazanie się czerwonego sygnału optycznego.

10.2.7. Wskaźniki mechaniczne umieszczone bezpośrednio na urządzeniu sprzęgającym należy zachować.

Zdalna sygnalizacja włącza się automatycznie przy każdej procedurze sprzęgania.

10.2.8. Dla uniknięcia rozpraszania uwagi kierowcy w czasie normalnej jazdy istnieje możliwość wyłączenia urządzenia do zdalnej sygnalizacji.

10.2.9. Sterowanie i wskaźniki zdalnej sygnalizacji muszą być zainstalowane w zakresie pola widzenia kierowcy i muszą być stale i wyraźnie widoczne.

10.3. Zdalne sterowanie

10.3.1. Jeśli stosuje się zdalne sterowanie, to musi być zainstalowana także zdalna sygnalizacja opisana w ppkt 10.2, która musi wskazywać również stan otwarcia sprzężenia.

10.3.2. Musi istnieć osobny wyłącznik (tj. wyłącznik główny, dźwignia lub zawór) pozwalający zamknąć lub otworzyć urządzenie sprzęgające. Jeśli ten wyłącznik główny nie znajduje się w kabinie kierowcy, to nie może on być umieszczony w miejscu łatwo dostępnym dla osób nieupoważnionych lub musi być on zamykany. Faktyczne uruchomienie sprzęgania z kabiny kierowcy może być możliwe jedynie, gdy wykluczone jest uruchomienie przypadkowe (np. przez uruchamianie za pomocą obu rąk).

Musi istnieć możliwość upewnienia się, czy zostało zakończone czy też nie otwieranie urządzenia sprzęgającego za pomocą zdalnego sterowania.

10.3.3. Jeśli zdalne sterowanie dopuszcza otwarcie urządzenia sprzęgającego z zewnątrz, to stan otwarcia przy działaniu z zewnątrz musi być kierowcy odpowiednio sygnalizowany. Nie jest to konieczne, jeśli otwarcie z zewnątrz jest możliwe tylko podczas działania zdalnego sterowania.

10.3.4. Jeśli urządzenie uruchamiające rozprzęganie za pomocą zdalnego sterowania jest zamontowane na zewnątrz pojazdu, to musi być możliwość obserwowania przestrzeni między sprzęganymi pojazdami, nie jest jednak konieczny do niej dostęp celem bezpośredniej obsługi.

10.3.5. Błąd w działaniu lub niesprawność w układzie nie może powodować przypadkowego rozprzężenia podczas normalnej jazdy po drodze. Każda niesprawność układu musi być bezpośrednio sygnalizowana lub natychmiast oczywista przy następnym uruchomieniu, np. ze względu na wadliwe działanie.

10.3.6. W przypadku awarii zdalnego sterowania musi być możliwe rozprzężenie w nagłym przypadku, co najmniej w jeden sposób. Jeśli wymaga to użycia narzędzia, to musi znajdować się ono w zestawie narzędzi pojazdu. Wymagania ppkt 3.8 załącznika V nie stosują się do dźwigni ręcznych stosowanych wyłącznie do rozprzęgania w nagłych przypadkach.

10.3.7. Urządzenia sterowania i wskaźniki zdalnego sterowania j muszą być stale i wyraźnie widoczne.

ZAŁĄCZNIK VI

BADANIE MECHANICZNYCH URZĄDZEŃ SPRZĘGAJĄCYCH

1. WYMAGANIA OGÓLNE DOTYCZĄCE BADAŃ

1.1. Badać należy próbki urządzeń sprzęgających; wykonuje się zarówno badania wytrzymałościowe, jak i badania dotyczące działania. Jednak służba techniczna może odstąpić od badania wytrzymałościowego, jeśli prosta konstrukcja części umożliwia kontrolę teoretyczną. Kontrola teoretyczna musi zapewniać taką samą jakość wyników jak badanie dynamiczne lub statyczne. W przypadku wątpliwości ważne są wyniki badania dynamicznego. Odpowiedzialna służba techniczna decyduje, które badania należy przeprowadzać.

1.2. Wytrzymałość urządzeń sprzęgających sprawdza się za pomocą badania dynamicznego (badanie na zmęczenie). W niektórych przypadkach mogą być konieczne badania statyczne (patrz ppkt 4).

1.3. Badanie dynamiczne wykonuje się przez przyłożenie obciążenia w przybliżeniu sinusoidalnego (zmiennego i/lub pulsującego) o ilości cykli naprężeń odpowiednich do materiału. Nie mogą wystąpić żadne pęknięcia.

1.4. W przepisowych badaniach statycznych dopuszczalne są jedynie niewielkie stałe odkształcenia. Po ustąpieniu siły odkształcenie plastyczne nie może być większe niż 10 % odkształcenia maksymalnego.

1.5. Obciążenia w badaniach dynamicznych biorą za podstawę składową wzdłuż osi pojazdu i składową pionową siły. Składowa pozioma siły prostopadła do wzdłużnej osi pojazdu oraz momenty sił nie są brane pod uwagę pod warunkiem, że mają minimalne znaczenie.

Jeśli konstrukcja urządzenia sprzęgającego lub jego mocowanie do pojazdu lub mocowanie dodatkowych układów (jak stabilizatory, układ sprzężenia na krótko itp.) powoduje powstawanie dodatkowych sił lub momentów, to służba techniczna może wymagać dodatkowych badań.

Składowa pozioma siły wzdłuż osi pojazdu jest reprezentowana przez wyznaczoną teoretycznie siłę odniesienia, wartość D, określoną w ppkt 2.1.18 załącznika 1. Składowa pionowa siły, jeśli występuje, jest reprezentowana przez statyczny nacisk pionowy S w punkcie sprzęgu i założone obciążenie pionowe V, określone w ppkt 2.1.19 załącznika I, lub przez statyczny nacisk pionowy U w przypadku sprzęgu siodłowego.

1.6. Wartości charakterystyczne D, S, V i U, na których są oparte badania, znajdują się we wniosku producenta o udzielenie homologacji typu EWG.

2. PROCEDURY BADAŃ

2.1. Podczas badań dynamicznych próbka przeznaczona do badania musi być umocowana w odpowiednim statywie umożliwiającym przyłożenie w odpowiedni sposób siły tak, aby próbka nie była poddana żadnym dodatkowym momentom ani siłom. W przypadku obciążenia zmiennego kierunek przyłożonej siły nie może się odchylać więcej niż o + 1° od kierunku określonego. W przypadku sił pulsujących i statycznych kąt należy ustalić dla siły maksymalnej. Zazwyczaj wymaga to złącza w punkcie przyłożenia siły (tj. punkcie sprzężenia) i w odpowiedniej odległości, drugiego złącza.

2.2. Częstotliwość badania nie może przekraczać 35 Hz. Wybrana częstotliwość powinna różnić się od częstotliwości rezonansowych układu pomiarowego i badanego urządzenia łącznie. Przy badaniu asynchronicznym częstotliwości obu składowych sił muszą w przybliżeniu różnić się o 1 %, maksymalnie o 3 %. W przypadku urządzeń sprzęgających wykonanych ze stali ilość cykli wynosi 2 x 10⁶. W przypadku urządzeń wykonanych z innych materiałów niż stal konieczna jest większa ilość cykli. Należy stosować badanie pęknięć metodą przenikania barwnika lub inną równoważną metodę.

2.3. W przypadku badania ze zmiennymi siłami (składowymi) siła średnia wynosi zero. W przypadku badania z siłą pulsującą siła jest równa sile maksymalnej, siła minimalna może wynosić do 5 % siły maksymalnej, chyba że określono inaczej w wymaganiach badań szczególnych.

2.4. W przypadku badań statycznych, innych niż badania specjalne wymagane w ppkt 4.2.3, siłę należy przykładać płynnie i szybko; należy ją utrzymywać co najmniej przez 60 sekund.

2.5. Poddawane badaniom urządzenia sprzęgające mocuje się zazwyczaj możliwie sztywno na statywie badawczym, dokładnie w takim położeniu, w jakim używa się je w pojeździe. Elementami mocującymi są elementy zalecane przez producenta lub wnioskodawcę do mocowania urządzeń w pojeździe lub mające takie same właściwości mechaniczne.

2.6. O ile to możliwe, urządzenia sprzęgające muszą być badane w takich samych warunkach, w jakich mają być używane w ruchu drogowym. Elementy elastyczne mogą być zneutralizowane, według uznania producenta i za zgodą służby technicznej, jeżeli jest to niezbędne dla przeprowadzenia badania i poprzez to nie zostanie zafałszowany jego wynik.

Elementy elastyczne, które w widoczny sposób są przegrzane podczas przyspieszonego badania, mogą być podczas badania wymieniane. Obciążenia badawcze mogą być stosowane za pomocą specjalnych, pozbawionych luzu urządzeń.

3. SYMBOLE I DEFINICJE W ZAŁĄCZNIKU VI

A	= maksymalne dopuszczalne obciążenie na oś kierowaną w t
C	= masa przyczepy z osią centralną, w t (ppkt 2.1.18 załącznika I)
D	= wartość D, w kN (ppkt 2.1.18 załącznika I)
R	= masa przyczepy samochodowej, w t (ppkt 2.1.18 załącznika I)
T	= masa pojazdu ciągnącego, w t (ppkt 2.1.18 załącznik I)
FA	= siła statyczna podnosząca, w kN
Fh	= składowa pozioma siły użytej w badaniu w kierunku osi wzdłużnej pojazdu, w kN
Fs	= składowa pionowa siły użytej w badaniu, w kN
Fq	= składowa pozioma siły użytej w badaniu w kierunku prostopadłym do osi wzdłużnej pojazdu, w kN
Fhs res	= siła wypadkowa Fh i Fs, w kN
Fhq res	= siła wypadkowa Fh i Fq, w kN
S	= statyczne obciążenie pionowe, w kg
U	= obciążenie pionowe sprzęgu siodłowego, w t
V	= wartość V, w kN (ppkt 2.1.19 załącznika I)
a	= równoważny współczynnik przyspieszenia w punkcie sprzężenia przyczep z osią centralną, zależny od rodzaju zawieszenia na tylnej osi (osiach) pojazdu ciągnącego
e	= odległość wzdłużna między punktem sprzężenia zaczepów kulowych odłączanych i płaszczyzną pionową punktów mocowania (patrz rysunki od 22 to 25) w mm
f	= odległość pionowa między punktem sprzężenia zaczepów kulowych odłączanych i płaszczyzną poziomą punktów mocowania (patrz rysunki od 21 to 25) w mm
g	= przyspieszenie ziemskie, przyjęte jako równe 9,81 m/s2
l	= teoretyczna długość dyszla pociągowego między środkiem ucha dyszla pociągowego i środkiem zespołu osi, w metrach
n	= odległość między uchem dyszla pociągowego i linią środkową osi kierowanej, w mm
r	= najmniejszy promień zataczania, w mm
s	= rozstaw kół, w mm
x	= długość przestrzeni ładunkowej przyczepy z osią centralną, w metrach

Indeksy dolne:

O = siła maksymalna

U = siła minimalna

w = zmienny

h = poziomy

s = pionowy

4. WYMAGANIA SZCZEGÓLNE BADAŃ

4.1. Zaczepy kulowe i wsporniki

4.1.1. Mechaniczne urządzenia sprzęgające zaczepów kulowych mogą być następujących typów:

– zaczepy kulowe jednoczęściowe, w tym także urządzenia z niewymiennymi odłączanymi kulami (patrz rysunek 20),

– zaczepy kulowe, zawierające szereg części, które można odłączyć (patrz rysunki 21, 22, 23),

– wsporniki pociągowe (patrz rysunek 24).

4.1.2. Podstawowym badaniem jest badanie zmęczeniowe ze zmienną siłą. Próbką badaną jest zaczep kulowy, szyjka kuli i mocowania konieczne do przytwierdzenia ich do pojazdu. Zaczep kulowy i wsporniki pociągowe muszą być zamontowane w sposób sztywny na statywie do badań umożliwiającym przyłożenie zmiennych sił w położeniu dokładnie takim, w jakim mają być one używane.

4.1.3. Punkty mocowania zaczepu kulowego i wsporników pociągowych określa producent pojazdu (patrz ppkt 1.2 załącznika VII).

4.1.4. Urządzenia, które są przedstawione do badania, muszą być wyposażone we wszystkie szczegóły konstrukcyjne, które mogą mieć wpływ na kryteria trwałości (np. płytka gniazdka elektrycznego, oznakowanie). Obszar badania kończy się w punktach mocowania albo w punktach montażowych. Położenie geometryczne kuli zaczepowej i punktów mocowania urządzenia sprzęgającego w stosunku do linii odniesienia musi być podane przez producenta pojazdu i w sprawozdaniu z badań. Wszystkie położenia punktów mocowania w stosunku do linii odniesienia, które podaje producent pojazdu ciągnącego producentowi urządzenia sprzęgającego, muszą być odtworzone na stanowisku badawczym.

4.1.5. Zespół zamontowany na stanowisku badawczym jest poddany badaniu za pomocą maszyny do badania wytrzymałości zmęczeniowej (na przykład pulsatora rezonansowego).

Obciążeniem stosowanym w badaniu jest siła zmienna przyłożona do zaczepu kulowego pod kątem 15° +/– 1°, jak pokazano to na rysunku 17 i/lub rysunku 18.

Jeśli środek kuli jest powyżej linii równoległej do linii odniesienia pokazanej na rysunku 19, która zawiera najwyższy punkt mocowania z punktów położonych najbliżej, to badanie należy wykonać przy kącie α = –15° +/– 1° (patrz rysunek 17). Jeśli środek kuli jest poniżej linii równoległej do linii odniesienia pokazanej na rysunku 19, która zawiera najwyższy punkt mocowania z punktów położonych najbliżej, to badanie należy wykonać przy kącie α = + 15° +/– 1° (patrz rysunek 18).

Kąt ten wybrano, aby uwzględnić pionowe obciążenie statyczne i dynamiczne. Metoda badania stosuje się tylko do dopuszczalnego obciążenia statycznego, nie większego niż

Jeśli wymagane jest obciążenie statyczne większe od 120 • D, to kąt badania należy zwiększyć do 20°. Badanie dynamiczne należy wykonać, stosując następującą siłę:

F_{hs res} = +/– 0,6 D

Rysunek 17

Stanowisko do badań I

Rysunek 18

Stanowisko do badań II

Rysunek 19

Kryteria wyboru kąta w badaniu

Rysunek 20

Jeden zaczep kulowy

4.1.6. Procedurę badania stosuje się do różnych typów urządzeń sprzęgających (patrz ppkt 4.1.1.), jak następuje:

4.1.6.1. zaczepy kulowe jednoczęściowe, w tym także urządzenia z niewymiennymi odłączanymi kulami (patrz rysunek 20).

Badanie wytrzymałościowe urządzeń pokazanych na rysunku 20 przeprowadza się zgodnie z wymaganiami ppkt 4.1.5;

4.1.6.2. zaczepy kulowe, zawierające kilka części, które można zdemontować.

Określa się następujące kategorie:

– wspornik pociągowy i kula (patrz rysunek 21),

– wspornik pociągowy i kula na zintegrowanej podstawie (patrz rysunek 22),

– wspornik pociągowy i kula (patrz rysunek 23),

– wspornik pociągowy bez kuli (patrz rysunek 24).

Rysunek 21

Wspornik pociągowy i kula

Rysunek 22

Wspornik pociągowy i kula na zintegrowanej podstawie

Rysunek 23

Wspornik pociągowy i kula

Rysunek 24

Wspornik pociągowy

Badanie wytrzymałościowe urządzeń pokazanych na rysunkach 21–23 wykonuje się zgodnie z wymaganiami ppkt 4.1.5. Wymiary e i f z tolerancjami wykonania +/– 5 mm podaje się w sprawozdaniu z badań.

Badanie wspornika pociągowego (patrz rysunek 24) wykonuje się z zamontowaną kulą (na podstawie). Uwzględnia się jedynie wyniki odnoszące się do wspornika pociągowego między punktami mocowania i powierzchnią mocowania podstawy kuli.

Wymiary e i f podaje producent urządzenia sprzęgającego.

4.1.6.3. Urządzenia sprzęgające o zmiennych wymiarach e i f dotyczących odejmowanych i wymiennych zaczepów kulowych.

4.1.6.3.1. Badania wytrzymałościowe tego rodzaju wsporników pociągowych (pokazanych na rysunku 25) wykonuje się zgodnie z wymaganiami ppkt 4.1.5.

4.1.6.3.2. Jeśli przypadek najgorszej konfiguracji można określić w drodze porozumienia między producentem i służbą techniczną, to wystarczy badanie tylko tej konfiguracji. W przeciwnym razie bada się szereg położeń kuli w uproszczonym programie badań zgodnie z ppkt 4.1.6.3.3.

4.1.6.3.3. W uproszczonym programie badania wartość f zawiera się między określoną wartością f_min a wartością f_max, która nie przekracza 100 mm. Kula znajduje się w odległości (e_max) 130 mm od podstawy. Celem uwzględnienia wszystkich możliwych położeń kuli, w zakresie określonym przez poziomą odległość od powierzchni mocowania i w pionowym zakresie f (f_min do f_max), należy badać dwa urządzenia:

– jedno z kulą w górnym (f_max), i

– jedno z kulą w dolnym (f_min) położeniu.

Jeśli zakres możliwych położeń kuli podzieli się linią równoległą do linii odniesienia (patrz rysunek 25c), to badania wykonuje się przy kątach:

– α dla kuli powyżej i + α dla kuli poniżej tej linii odniesienia (patrz rysunek 19).

a) f_max poniżej linii równoległej do linii odniesienia, kąty badania: +α

Rysunek 25a

Wspornik i podstawa dla różnych położeń kuli

b) f_min powyżej linii równoległej do linii odniesienia, kąty badania: –α

Rysunek 25b

Wspornik i podstawa dla różnych położeń kuli

c) f_max powyżej linii równoległej do linii odniesienia

f_min poniżej linii równoległej do linii odniesienia

kąty badania: +α i – α

Rysunek 25c

Wspornik pociągowy i podstawa do różnych położeń kul

4.2. GŁOWICE ZACZEPOWE

4.2.1. Podstawowym badaniem jest badanie zmęczeniowe ze zmienną siłą oraz badanie statyczne (próby podnoszenia) przeprowadzane na każdej próbce.

4.2.2. Badanie dynamiczne należy przeprowadzić z zaczepem kulowym klasy A o odpowiedniej wytrzymałości. Sprzężenie kulowe i zaczep kulowy muszą być ustawione na statywie badawczym zgodnie ze wskazaniami producenta i w sposób odpowiedni do ich umocowania w pojeździe. Na próbkę nie mogą działać inne siły poza siłą stosowaną do przeprowadzania badania. Siłę przykłada się wzdłuż linii przechodzącej przez środek kuli i nachylonej do dołu pod kątem 15° (patrz rysunek 26). Badanie zmęczeniowe na próbce przeprowadza się, przykładając następującą siłę:

F_hsresw = 0,6 D

Rysunek 26

Badanie dynamiczne

4.2.3. Przeprowadza się także badanie statyczne na podnoszenie. Zaczep kulowy stosowany do badania musi mieć średnicę równą

aby odpowiadała ona zużytemu zaczepowi kulowemu. Siłę podnoszącą należy zwiększać płynnie i szybko do wartości równej

i utrzymywać przez 10 sekund (patrz rysunek 27). Głowica zaczepowa nie może się oddzielić od kuli ani nie może wykazywać stałego odkształcenia, które mogłoby mieć niekorzystny wpływ na jej funkcjonowanie.

Rysunek 27

Badanie podnoszenia

4.3. Dyszel i belki pociągowe

4.3.1. Badanie zmęczeniowe przeprowadza się na próbce. Urządzenie sprzęgające musi być wyposażone we wszystkie zaczepy potrzebne do przymocowania go do pojazdu. Urządzenia pośrednie montowane między dyszlem i ramą pojazdu (tj. belki pociągowe) muszą być badane tą sama siłą co i układ sprzęgający. W przypadku badania belek pociągowych przeznaczonych do standardowych sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego obciążenie pionowe przykłada się w odległości od płaszczyzny pionowej punktów mocowania, równej położeniu odpowiadającego urządzenia sprzęgającego.

4.3.2. Urządzenie sprzęgające za pomocą dyszla pociągowego z dyszlem na zawiasach (S = 0)

Badania dynamiczne przeprowadza się zmienną siłą poziomą F_hw = 0,6 D działającą wzdłuż linii równoległej do podłoża i w płaszczyźnie środkowej pojazdu ciągnącego, przechodzącej przez środek sworznia sprzęgającego.

4.3.3. Urządzenie sprzęgające za pomocą dyszla pociągowego do przyczep z osią centralną (S > 0).

4.3.3.1. Przyczepa z osią centralną i masie do 3,5 tony włącznie

Urządzenia sprzęgające z dyszlem pociągowym stosowane w przyczepach z osią centralną i o masie do 3,5 tony włącznie muszą być badane w ten sam sposób jak zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe opisane w ppkt 4.1 niniejszego załącznika.

4.3.3.2. Przyczepa z osią centralną o masie większej od 3,5 tony

W asynchronicznym badaniu zmęczeniowym obciążenia przykłada się w kierunku poziomym i pionowym. Linia pozioma działania siły musi być równoległa do podłoża w płaszczyźnie środkowej pojazdu ciągnącego i przechodzić przez środek sworznia sprzęgającego. Linia pionowa działania siły musi być prostopadła do podłoża w płaszczyźnie środkowej pojazdu ciągnącego i przechodzić przez środek sworznia sprzęgającego (patrz rysunek 28).

Sposób mocowania urządzenia sprzęgającego za pomocą dyszla pociągowego i ucha dyszla na stanowisku badawczym odpowiada sposobowi mocowania do pojazdu zgodnym ze wskazówkami producenta.

W punkcie sprzężenia przykłada się następujące obciążenia:

Siła stosowana w badaniu jest sumą geometryczną składowych pionowej i poziomej. Osiąga się to na stanowisku pomiarowym w układzie pokazanym na rysunku 28. Składowa pionowa i pozioma mają kształt sinusoidalny i są przykładane asynchronicznie, przy różnicy ich częstotliwości od 1 do 3 %, w ten sposób siła wypadkowa powstaje we wszystkich kierunkach.

4.3.4. Badanie statyczne urządzenia blokującego sworzeń sprzęgający

W przypadku urządzeń sprzęgających z dyszlem należy badać także zamknięcie i wszystkie urządzenia blokujące, za pomocą siły statycznej równej 0,25 D działającej w kierunku otwierania. Badanie nie może powodować otwarcia i nie może powodować uszkodzenia. W przypadku cylindrycznych sworzni sprzęgających wystarczająca jest siła równa 0,1 D.

Rysunek 28

Statyw do badania układów sprzęgających za pomocą dyszla pociągowego (próbka)

4.4. Ucha dyszla pociągowego

4.4.1. Ucha dyszla pociągowego należy poddać temu samemu badaniu dynamicznemu co i sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego. Ucha dyszla pociągowego stosowane jedynie w przyczepach mających dyszle na zawiasach, które umożliwiają swobodny ruch pionowy, należy poddać obciążeniu zmiennemu opisanemu w ppkt 4.3.2. Ucha dyszla pociągowego stosowane w przyczepach z osią centralną należy badać w taki sam sposób jak sprzężenia kulowe (ppkt 4.2) w przypadku przyczep o masie C do 3,5 tony włącznie i w ten sam sposób jak urządzenia sprzęgające za pomocą dyszla pociągowego (ppkt 4.3.3.2) w przypadku przyczep z osią centralną o masie C ponad 3,5 tony.

4.4.2. Badanie uch dyszla pociągowego należy przeprowadzać w taki sposób, aby zmienne obciążenie działało także na części służące do mocowania ucha. Wszystkie elastyczne części muszą być zablokowane.

4.5. Dyszle pociągowe

4.5.1. Dyszle pociągowe są badane w taki sam sposób jak ucha dyszla pociągowego (patrz ppkt 4.4). Służba techniczna może odstąpić od badania zmęczeniowego, jeśli prosta konstrukcja części umożliwia sprawdzenie teoretyczne jej wytrzymałości. Obciążenia konstrukcyjne w celu teoretycznego sprawdzenia dyszla pociągowego przyczep z osią centralną o masie C do 3,5 tony włącznie bierze się z ISO 7641/1 (1983). Obciążenia w celu teoretycznego sprawdzenia dyszla pociągowego przyczep z osią centralną o masie C powyżej 3,5 tony należy obliczyć w następujący sposób:

gdzie amplituda siły V jest amplitudą podaną w ppkt 2.1.19 załącznika I.

Dopuszczalne naprężenia oparte na obliczonym obciążeniu dla przyczep o całkowitej masie C ponad 3,5 tony są zgodne z ppkt 5.3 ISO 7641/1. W przypadku dyszli wygiętych (np. łabędzia szyja) i w przypadku przyczep obciążonych uwzględnia się składową poziomą siły Fhp = 1,0 x D.

4.5.2. W przypadku dyszli przyczep samochodowych o swobodnym ruchu w płaszczyźnie pionowej, poza badaniem zmęczeniowym lub teoretycznym sprawdzeniem wytrzymałości, należy sprawdzić wytrzymałość na wyboczenie za pomocą obliczeń teoretycznych przy obciążeniu konstrukcyjnym 3,0 D lub za pomocą badania na wyboczenie przy obciążeniu konstrukcyjnym 3,0 x D. Naprężenia dopuszczalne w przypadku obliczeń są zgodne z ppkt 5.3 ISO 7641/1.

4.5.3. W przypadku osi kierowanych wytrzymałość na zginanie należy sprawdzić za pomocą obliczeń teoretycznych lub przez badanie na zginanie. Poziomą statyczną siłę boczną przykłada się w środku punktu sprzęgu. Wielkość tej siły należy dobrać tak, aby wokół środka przedniej osi wywierany był moment 0,6 × Av × g (kNm). Dopuszczalne naprężenia są zgodne z ppkt 5.3 ISO 7641/1.

4.6. Sprzęgi siodłowe

4.6.1. Podstawowymi badaniami wytrzymałościowymi są badanie dynamiczne i badanie statyczne (badanie na podnoszenie). Sprzęgi siodłowe przeznaczone do sterowania wymuszonego naczepami poddaje się dodatkowemu badaniu statycznemu (badanie na zginanie). Do celów badania sprzęg siodłowy musi być wyposażony we wszystkie zaczepy konieczne do przymocowania jego do pojazdu. Metoda mocowania musi być taka sama jak metoda stosowana przy montażu do samego pojazdu.

4.6.2. Badania statyczne

4.6.2.1. Standardowe sprzęgi siodłowe zaprojektowane do ogranicznika sterowania lub podobnego urządzenia do sterowania wymuszonego naczepami (patrz ppkt 7.9 załącznika V) bada się na odpowiednią wytrzymałość za pomocą statycznego badania na zginanie w zakresie roboczym urządzenia sterującego przy równoczesnym przyłożeniu obciążenia sprzęgu siodłowego. Maksymalne dopuszczalne obciążenie sprzęgu siodłowego U przykłada się pionowo w stosunku do sprzęgu w jego położeniu roboczym za pomocą sztywnej płyty o wielkości wystarczającej do całkowitego pokrycia sprzęgu.

Siła wypadkowa przyłożonego obciążenia musi przechodzić środek złącza poziomego sprzęgu siodłowego.

Równocześnie pozioma siła boczna, stanowiąca siłę konieczną do sterowania wymuszonego naczepą, musi być przyłożona do boku prowadnicy sworznia sprzęgającego. Wielkość tej siły i kierunek jej działania należy tak wybrać, aby wokół środka sworznia sprzęgającego wywierany był moment 0,75 m X D. Moment przykłada się za pomocą siły działającej na dźwigni o długości ramienia 0,5 m. Dopuszcza się trwałe (plastyczne) odkształcenie do 0,5 % wszystkich wymiarów nominalnych. Nie może być żadnych pęknięć.

4.6.2.2. Badanie statyczne na podnoszenie wykonuje się dla wszystkich sprzęgów siodłowych. Aż do siły podnoszenia FA = g • U nie może być dużych trwałych wygięć płyty sprzęgającej na więcej niż 0,2 % jej szerokości.

W przypadku standardowego sprzęgu siodłowego klasy G 50 i porównywalnych urządzeń sprzęgających o tej samej średnicy sworznia sprzęgającego sworzeń sprzęgający nie może odłączyć się od urządzenia przy sile podnoszenia równej

FA = g • 2,5 • U.

Siłę powinno przykładać się za pomocą dźwigni naciskającej na płytę sprzęgającą jednym końcem, podczas gdy drugi koniec dźwigni jest podniesiony na odległość od 1,0 do 1,5 m od środka sworznia sprzęgającego (patrz rysunek 29).

Ramię dźwigni musi być pod kątem 90° w stosunku do kierunku wprowadzania sworznia sprzęgającego do urządzenia. Jeśli najgorszy przypadek jest oczywisty, to należy badać ten najgorszy przypadek. Jeśli wyznaczenie najgorszego przypadku nie jest oczywiste, to służba techniczna decyduje, z której strony wykonuje się badanie. Nie jest wymagane drugie badanie.

Rysunek 29

Badanie na podnoszenie sprzęgów siodłowych

4.6.3. Badanie dynamiczne

Sprzęg siodłowy poddaje się zmiennemu naprężeniu na stanowisku do badań (asynchroniczne badanie dynamiczne) przez przyłożenie poziomej zmiennej i pionowej pulsującej siły działających równocześnie.

4.6.3.1. W przypadku sprzęgów siodłowych nieprzeznaczonych do sterowania wymuszonego naczep stosuje się następujące siły:

Pozioma:	Fhw = +/– 0,6 • D
Pionowa:	FsO = g • 1,2 • U
	FsU = g • 0,4 • U

Te dwie siły przykłada się w środkowej płaszczyźnie wzdłużnej pojazdu F_sO,U przechodzącej przez środek złącza.

Siła pionowa F_sO,U zmienia się w granicach

+ 1,2 • U i + 0,4 • U

a siła pozioma między wartościami

+ 0,6 • D i – 0,6 • D.

4.6.3.2. W przypadku sprzęgów siodłowych przeznaczonych do sterowania wymuszonego naczep stosuje się następujące siły:

Pozioma: F_hw = +/– 0,675 • D

Pionowa: F_sOU jak podano w ppkt 4.6.3.1

Linie działania sił pokazano w ppkt 4.6.3.1.

4.6.3.3. W przypadku badania dynamicznego sprzęgów siodłowych należy zastosować odpowiedni środek smarujący między płytą sprzęgającą i płytą przyczepy, aby maksymalnie współczynnik tarcia wynosił μ = 0,15.

4.7. Płyty montażowe do sprzęgów siodłowych

Badanie dynamiczne sprzęgów siodłowych opisane w ppkt 4.6.3 i badania statyczne opisane w ppkt 4.6.2 muszą być stosowane odpowiednio do płyt montażowych. W przypadku płyt montażowych wystarczy wykonać badanie na podnoszenie tylko z jednej strony. W badaniu należy brać za podstawę maksymalną wyznaczoną wysokość instalacji urządzenia sprzęgającego, maksymalną wyznaczoną szerokość i minimalną wyznaczoną długość konstrukcyjną płyty montażowej. Nie jest konieczne przeprowadzanie tego badania, jeśli płyta montażowa jest węższa i/lub dłuższa oraz wysokość całkowita mniejsza, ale poza tym odpowiada konstrukcji, która została już poddana temu badaniu.

4.8. Sworznie sprzęgu siodłowego naczep

4.8.1. Na próbce wykonuje się na statywie badawczym badanie dynamiczne przy zmiennym naprężeniu. Badania sworznia sprzęgającego nie należy łączyć z badaniem sprzęgu siodłowego. Badanie należy przeprowadzić w ten sposób, aby obciążenie było przyłożone również do mocowań koniecznych do przytwierdzenia sworznia sprzęgającego do naczepy.

4.8.2. Badanie dynamiczne z obciążeniem poziomym równym F_hw = +/– 0,6 • D musi być stosowane do sworznia sprzęgającego w położeniu roboczym.

Linia działania siły musi przechodzić przez środek najmniejszej średnicy części cylindrycznej sworznia sprzęgającego mającego średnicę równą 50,8 mm dla klasy H 50 (patrz załącznik V, rysunek 16).

ZAŁĄCZNIK VII

WYMAGANIA ODNOSZĄCE SIĘ DO HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU W ODNIESIENIU DO NIEOBOWIĄZKOWEGO MOCOWANIA DO TEGO POJAZDU MECHANICZNYCH URZĄDZEŃ SPRZĘGAJĄCYCH.

1. WYMAGANIA OGÓLNE

1.1. Producent pojazdu określa, które typy i klasy urządzeń sprzęgających mogą być instalowane w pojeździe, i podaje wartości D, V (¹), S lub U (w stosownych przypadkach), które wynikają z konstrukcji typu pojazdu w połączeniu z typem (typami) urządzeń sprzęgających, które zamierza się stosować. Wartości charakterystyczne D, V, S lub U urządzeń sprzęgających homologowane zgodnie z niniejszą dyrektywą są równe lub większe od wartości charakterystycznych podanych dla danego zestawu pojazdu i urządzenia sprzęgającego.

1.2. Urządzenie sprzęgające mocuje się do pojazdu zgodnie z instrukcjami instalowania podanymi przez producenta pojazdu i służbę techniczną. Producent pojazdu określa na typie pojazdu odpowiednie punkty mocowania urządzenia sprzęgającego i, jeśli trzeba, wsporniki mocujące, płyty montażowe itp., które się instaluje na pojeździe szczególnego typu.

1.3. W przypadku przyczep o maksymalnej masie większej niż 3,5 tony stosuje się tylko automatyczne urządzenia sprzęgające, które umożliwiają automatyczne sprzęganie z pojazdem silnikowym.

1.4. W przypadku montowania urządzeń sprzęgających klas B, D, E i H na przyczepach przy obliczaniu wartości D jako wartość maksymalnej masy T pojazdu ciągnącego należy wziąć pod uwagę wartość 32 ton. Jeśli wartość D urządzenia sprzęgającego nie jest wystarczająca dla T = 32 ton, to w świadectwie homologacji typu EWG przyczepy należy określić wynikające ograniczenia dotyczące masy T pojazdu ciągnącego lub masy kombinacji pojazdów (załącznik IX).

2. WYMAGANIA SZCZEGÓLNE

2.1. Mocowanie zaczepów kulowych i wsporników pociągowych

2.1.1. Zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe muszą być mocowane do pojazdu kategorii M1, kategorii M2 poniżej 3,5 tony i kategorii N1 w sposób odpowiadający wymiarom prześwitu i wysokości podanych na rysunku 30. Wymaganie to nie ma zastosowania w przypadku pojazdów pozadrogowych określonych w załączniku II do dyrektywy 92/53/EWG

Rysunek 30

Prześwit dla zaczepów kulowych

Niepodane szczegóły należy odpowiednio dobrać.

Wymiary i kąty powinny być sprawdzone odpowiednimi przyrządami pomiarowymi.

2.1.2. W przypadku zaczepów kulowych i wsporników pociągowych producent pojazdu dostarcza instrukcję montażu i określa, czy konieczne jest wzmocnienie w miejscu mocowania.

2.1.3. Możliwe musi być także sprzęganie i rozprzęganie zaczepów kulowych, jeżeli oś wzdłużna zaczepu kulowego w stosunku do linii środkowej kuli zaczepowej i zamocowania jest obrócona:

a) w poziomie β = 60° w prawo lub lewo (patrz rysunek 30);

b) w pionie α = 10° do góry lub do dołu (patrz rysunek 30);

c) osiowo 10° w prawo lub lewo.

2.1.4. Zamontowany zaczep kulowy nie może zasłaniać tylnej tablicy rejestracyjnej, w przeciwnym przypadku musi być stosowana kula zaczepowa odłączana bez użycia narzędzi specjalnych.

2.2. Mocowanie głowic zaczepowych

2.2.1. Głowice zaczepowe klasy B dopuszcza się w przypadku przyczep o maksymalnej masie do 3,5 tony włącznie. W przypadku przyczepy w położeniu poziomym i mającej maksymalne obciążenie osiowe głowica zaczepowa musi być zamocowana w taki sposób, aby punkt sprzężenia przyczepy znajdował się 430 +/– 35 mm ponad płaszczyzną poziomą, na której stoją koła przyczepy (patrz rysunek 31).

W przypadku przyczep kempingowych i przyczep towarowych za położenie poziome uważa się takie położenie, w którym podłoga lub powierzchnia ładunkowa są w położeniu poziomym.. W przypadku przyczep bez tego rodzaju powierzchni odniesienia (np. przyczepy do jachtów lub podobne) producent przyczepy musi podać właściwą linię odniesienia określającą położenie poziome. Wymaganie dotyczące wysokości stosuje się tylko do przyczep przeznaczonych do łączenia z pojazdami wymienionymi w ppkt 2.1.1.

2.2.2. Musi być możliwa bezpieczna obsługa głowic zaczepowych w obszarze wokół zaczepu kulowego podanym na rysunku 30.

Rysunek 31

Wysokość montażowa głowicy zaczepowej

2.3. Mocowanie sprzęgów z dyszlem pociągowym i elementy montażowe

2.3.1. Wymiary montażowe dla standardowych urządzeń sprzęgających za pomocą dyszla pociągowego

Jeśli sprzężenie za pomocą dyszla pociągowego typów standardowych są przeznaczone do instalowania w danym typie pojazdu, to należy zachować wymiary montażu na pojeździe podane na rysunku 32 i w tabeli 8.

Rysunek 32

Wymiary montażowe standardowych sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego (patrz tabela 8)

2.3.2. Konieczność stosowania zdalnego sterowania

Jeśli nie można spełnić jednej lub więcej poniższych zasad dotyczących łatwej i bezpiecznej obsługi (ppkt 2.3.3), dostępu (ppkt 2.3.4) lub wystarczającej przestrzeni dla dźwigni ręcznej (ppkt 2.3.5), to należy stosować urządzenie zdalnego sterowania opisane w ppkt 10.3 załącznika V.

2.3.3. Łatwa i bezpieczna obsługa sprzęgu

Sprzężenie za pomocą dyszla pociągowego montuje się na pojeździe w sposób umożliwiający łatwą i bezpieczną jego obsługę.

Poza otwieraniem (i zamykaniem, jeśli się stosuje) obejmuje ona również kontrolę położenia wskaźnika zamknięcia i zabezpieczenia zamknięcia sworznia sprzęgającego (wzrokową i przez dotyk).

W miejscu, w którym osoba obsługująca musi stanąć, nie może być punktów niebezpiecznych, takich jak ostre krawędzie i narożniki wynikające z konstrukcji, lub muszą one być osłonięte tak, aby skaleczenie było mało prawdopodobne.

Po obu stronach nie mogą być zamocowane żadne przedmioty utrudniające lub uniemożliwiające wycofanie się z tego miejsca.

Żadne osłony od dołu nie mogą przeszkadzać osobie obsługującej w dostępie do sprzężenia.

2.3.4. Dostępność

Odległość między środkiem sworznia sprzęgającego i tylną krawędzią nadwozia pojazdu nie może przekraczać 420 mm.

Jednakże jeśli można wykazać, że jest to technicznie konieczne, to odległość ta może być większa od 420 mm:

1. odległość do 650 mm w przypadku pojazdów z przechylnym nadwoziem lub urządzeniami instalowanymi z tyłu;

2. odległość do 1 320 mm, jeśli wysokość swobodnego dostępu wynosi co najmniej 1150 mm;

3. transportery samochodów co najmniej z dwoma poziomami ładunkowymi i przyczepą nieoddzielaną w warunkach normalnej eksploatacji od pojazdu ciągnącego,

pod warunkiem że nie wpływa to niekorzystnie na łatwe i bezpieczne uruchamianie sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego.

2.3.5. Wolna przestrzeń wokół dźwigni ręcznej

W celu umożliwienia bezpiecznej obsługi sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego musi istnieć odpowiednia wolna przestrzeń wokół dźwigni ręcznej.

Przestrzeń pokazaną na rysunku 33 uważa się za wystarczającą. Jeśli do pojazdu montuje się różne typy standardowych sprzęgów za pomocą dyszla pociągowego, to wolna przestrzeń musi być wystarczająca dla sprzęgu o największych rozmiarach, odpowiedniej klasy podanej w ppkt 3 załącznika V.

Wymiary stosują się także do odpowiednich sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego mających dźwignię ręczną skierowaną do dołu lub o innej konstrukcji.

Wolna przestrzeń musi być zachowana w granicach określonego kąta w celu sprzęgania i rozprzęgania podanego w ppkt 3.6 załącznika V.

2.3.6. Wolna przestrzeń dla swobodnego ruchu sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego

Urządzenie sprzęgające z dyszlem pociągowym zamocowane do pojazdu, uwzględniając wszystkie możliwe położenia zgodne z załącznikiem V, musi mieć co najmniej 10 mm luzu w stosunku do innych części pojazdu.

Jeśli do pojazdu montuje się różne typy standardowych sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego, to wolna przestrzeń musi być wystarczająca dla sprzężenia o największych rozmiarach odpowiedniej klasy podanej w ppkt 3 załącznika V.

2.3.7. Dopuszczalność sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego ze specjalnym złączem umożliwiający obrót pionowy (patrz rysunek 6).

Urządzenia sprzęgające ze sworzniem cylindrycznym, które mogą się obracać w pionie dzięki specjalnemu złączu, dopuszcza się jedynie w przypadkach, gdy można wykazać, że są konieczne ze względów technicznych. Na przykład w przypadku wywrotki wstecznej, w której głowica zaczepowa musi być na zawiasach, lub w przypadku urządzeń sprzęgających dużych transporterów, gdy zastosowanie sworznia cylindrycznego jest konieczne ze względów wytrzymałościowych.

TABELA 8

Wymiary montażowe standardowego sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego

Rysunek 33

Przestrzeń wolna wokół dźwigni ręcznej

2.4. Mocowanie uch dyszla pociągowego i dyszli pociągowych do przyczep.

2.4.1. Dyszle pociągowe przyczep z osią centralną muszą mieć podporę o regulowanej wysokości, jeśli obciążenie pionowe ucha dyszla pociągowego wywierane na przyczepę przekracza 50 kg, gdy przyczepa jest obciążona równomiernie do maksymalnej dopuszczalnej masy.

2.4.2. W przypadku mocowania uch dyszli i dyszli pociągowych do przyczep z osią centralną o maksymalnej masie C większej niż 3,5 tony i posiadających więcej niż jedną oś muszą być one wyposażone w urządzenie rozdzielcze obciążenia na osie.

2.5. Mocowanie do pojazdu sprzęgów siodłowych, płyt montażowych i sworzni sprzęgających.

2.5.1. Sprzęgów siodłowych klasy G 50 nie należy mocować bezpośrednio do ramy pojazdu, chyba ze dopuszcza to producent pojazdu. Mocuje się je za pomocą płyty montażowej i należy stosować się do instrukcji dostarczonej przez producenta pojazdu lub producenta urządzenia sprzęgającego.

2.5.2. Naczepa musi być wyposażona w podporę lub inne urządzenie pozwalające odczepić i parkować naczepę. Jeśli naczepy są wyposażone w urządzenia pozwalające wykonać automatyczne sprzężenie oraz połączenie układów elektrycznych i hamulcowych, to naczepa musi mieć podporę, która podnosi się automatycznie z chwilą sprzężenia naczepy.

2.5.3. Mocowanie sworznia sprzęgu siodłowego do płyty montażowej naczepy musi być zgodne z instrukcją producenta pojazdu lub producenta sprzęgu siodłowego.

2.5.4. Jeśli naczepa jest wyposażona ogranicznik sterowania, to musi on spełniać wymagania podane w ppkt 7.9,1 i 7.9.2 załącznika V.

(¹) Wartość V podaje się tylko dla pojazdów mających technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą przekraczającą 3,5 tony.

ZAŁĄCZNIK VIII

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK IX

WZÓR

(maksymalny format: A4 (210 x 297 mm))

Dokument w formacie PDF