ZAŁĄCZNIK

Zmiany do załączników do dyrektywy Rady nr 71/320/EWG z dnia 26 lipca 1971 r.

ZAŁĄCZNIK I: DEFINICJE, WYMOGI, KONSTRUKCJA I MONTAŻ

Pozycja 2.2.1.12.2. otrzymuje brzmienie: Uszkodzenie części przekładni hydraulicznych jest sygnalizowane kierowcy przez urządzenie wyposażone w czerwoną lampkę ostrzegawczą nie później niż w chwili włączenia urządzenia sterującego. Jednakże dopuszczalne jest urządzenie wyposażone w czerwoną lampkę ostrzegawczą włączające ją, gdy poziom płynu w zbiornikach spada poniżej wartości określonej przez producenta. Lampka ostrzegawcza jest widoczna nawet w świetle dziennym; zadowalający stan lampki musi być łatwy do sprawdzenia przez kierowcę. Uszkodzenie jakiejś części urządzenia nie może pociągać za sobą całkowitej utraty sprawności danego układu hamulcowego.

ZAŁĄCZNIK II: BADANIE HAMULCÓW I DZIAŁANIA UKŁADÓW HAMULCOWYCH

Pozycja 1.1.3.4. otrzymuje brzmienie: Bez uszczerbku dla wymogów zawartych w pozycji 1.1.4.2 poniżej, droga posiada nawierzchnię o dobrej przyczepności.

Po pozycji 1.1.4.1 dodaje się pozycję w brzmieniu:

1.1.4.2. Zachowanie pojazdów kategorii M₁, M₂, M₃, N₁, N₂, N₃, O₃ i O₄ na nawierzchni drogi o zmniejszonej przyczepności spełnia warunki określone w dodatku.

Dodatek (Patrz 1.1.4.2): ROZŁOŻENIE SIŁY HAMOWANIA MIĘDZY OSIE POJAZDU

1. WYMOGI OGÓLNE

Pojazdy kategorii M₁, M₂, M₃, N₁, N₂, N₃, O₃ i O₄ spełniają warunki niniejszego dodatku. Jeżeli stosowane jest urządzenie specjalne, musi ono działać automatycznie.

2. SYMBOLE

i = wskaźnik osi (i = 1, oś przednia; i = 2, oś druga; itd.)

P_i = normalna reakcja nawierzchni drogi na oś i w warunkach statycznych

N_i = normalna reakcja na oś i podczas hamowania

T_i = siła wywierana przez hamulce na oś i w normalnych warunkach hamowania na drodze

f_i = T_i/N_i, przyczepność zastosowana na osi i¹

J = spowolnienie pojazdu

g = przyspieszenie spowodowane grawitacją g = 10 m/s²

z = wskaźnik skuteczności hamowania pojazdu = J/g²

P = waga pojazdu

h = wysokość położenia środka ciężkości

E = rozstaw osi

k = teoretyczny współczynnik przyczepności między oponą a drogą

K_c = współczynnik korekcyjny – naczepa z obciążeniem

K_v = współczynnik korekcyjny – naczepa bez obciążenia

TM = suma sił hamowania na obrzeżu kół pojazdów ciągnących przyczepy lub naczepy

PM = całkowite normalne oddziaływanie statyczne między nawierzchnią drogi a kołami pojazdów ciągnących przyczepy lub naczepy określone odpowiednio w pozycjach 3.1.4 i 3.1.5.

P_m = nacisk na głowicę złączną przewodu hamulca głównego

TR = suma sił hamowania na obrzeżach wszystkich kół przyczepy lub naczepy

PR = całkowite normalne oddziaływanie statyczne nawierzchni drogi na koła przyczepy lub naczepy

PR_max = wartość PR przy maksymalnej wadze naczepy

E_R = odległość między sworzniem zwrotnicy i środkiem jednej lub więcej osi naczepy

h_R = wysokość położenia nad ziemią środka ciężkości naczepy.

3. WYMOGI DOTYCZĄCE POJAZDÓW SILNIKOWYCH

3.1. Pojazdy dwuosiowe

3.1.1.³ Dla wszystkich kategorii pojazdów o wartości k między 0,2 i 0,8:

x ≥ 0,1+0,85 (k-0,2)

Dla wszystkich sposobów załadowania pojazdu krzywa wykorzystania przyczepności osi przedniej położona nad taką krzywą dla osi tylnej:

- dla wszystkich wartości współczynnika skuteczności hamowania między 0,15 a 0,8 w przypadku pojazdów kategorii M₁.

Jednakże, dla pojazdów tej kategorii o wartości z mieszczącej się między 0,3 a 0,45, zezwala się na odwrotne położenie krzywych wykorzystania przyczepności osi, pod warunkiem, że krzywa wykorzystania przyczepności osi tylnej nie przewyższa o więcej niż o 0,05 linii określonej przez wzór k = z (linia idealnego wykorzystania przyczepności – patrz wykres 1 A);

- dla wszystkich wartości współczynnika skuteczności hamowania między 0,15 a 0,30, w przypadku pojazdów innych kategorii. Warunek ten jest uważany za spełniony także wówczas, gdy krzywe wykorzystania przyczepności dla każdej z osi o wartości współczynnika między 0,15 a 0,30 są położone między dwiema liniami równoległymi do linii idealnego wykorzystania przyczepności określonej równaniem k = z ± 0,08, jak pokazano na wykresie 1B a krzywa wykorzystania przyczepności dla osi tylnej o współczynniku skuteczności hamowania z ≥ 0,3 spełnia zależność

z ≥ 0,3+0,74 (k-0,38)

3.1.2. Na nacisk na głowicę złączną przewodu hamulca głównego pojazdu silnikowego z pozwoleniem na ciągnięcie przyczepy wyposażonej w hamulce pneumatyczne nie ma wpływu działanie regulatora ciśnienia na osie pojazdu ciągnącego

3.1.3. W celu sprawdzenia zgodności z wymogami pozycji 3.1.1, producent dostarcza wykres krzywych wykorzystania przyczepności dla osi przedniej i tylnej obliczonych według wzorów:

3.1.4. Pojazdy inne niż jednostki trakcyjne do naczep.

3.1.4.1. Sporządzane są wykresy dla obydwu następujących warunków obciążenia:

- bez obciążenia, w stanie przygotowanym do jazdy, wraz z kierowcą,

- z ładunkiem. W przypadku, gdy przepis przewiduje kilka możliwości rozłożenia ładunku, należy brać pod uwagę tę, według której najbardziej obciążona jest oś przednia.

Producent określa dane dotyczące wysokości położenia środka ciężkości.

W przypadku pojazdu wyposażonego w hamulce pneumatyczne, niezależnie od tego, czy dotyczy to przyczepy, czy pojazdu silnikowego, na który wydano zezwolenie ciągnięcia przyczepy, dopuszczalna wartość stosunku między współczynnikiem skuteczności hamowania TR/PR lub TM/PM i naciskiem P_m mieści się w obszarze przedstawionym na wykresie 2.

3.1.5. Jednostki trakcyjne do naczep.

3.1.5.1. Jednostki trakcyjne z naczepami nieobciążonymi.

Przez zestaw nieobciążony rozumie się jednostkę trakcyjną w stanie przygotowanym do jazdy, z kierowcą, połączoną z nieobciążoną naczepą. Dynamiczne obciążenie ze strony naczepy na jednostkę trakcyjną odpowiada wadze statycznej przyłożonej do sworznia przegubu równej 15% maksymalnej wagi obciążającej przegub.

Dla jednostki trakcyjnej bez naczepy wysokość położenia środka ciężkości odpowiada tej określonej przez producenta. Siły hamowania muszą być regulowane w sposób ciągły między stanem jednostki trakcyjnej z naczepą (nieobciążonej) i stanem samej jednostki trakcyjnej; siły hamowania odnoszące się do samej jednostki trakcyjnej są sprawdzane.

3.1.5.2. Jednostki trakcyjne z przyczepą obciążoną.

Przez zestaw obciążony rozumie się jednostkę trakcyjną w stanie przygotowanym do jazdy, z kierowcą, połączoną z obciążoną naczepą. Dynamiczne obciążenie ze strony naczepy na jednostkę trakcyjną odpowiada wadze statycznej P_s przyłożonej do sworznia przegubu równej:

P_s = P_so (1 + 0,45 z)

gdzie P_so stanowi różnicę między maksymalną wagą obciążonej jednostki trakcyjnej a jej wagą bez obciążenia.

Dla h jest przyjmowana następująca wartość: h=

gdzie:

h_o jest wysokością położenia środka ciężkości jednostki trakcyjnej

h_s jest wysokością położenia przegubu łączącego na którym spoczywa naczepa

P_o jest nieobciążoną wagą samej jednostki trakcyjnej.

P = P_o + P_s = P₁ + P₂.

3.1.5.3. W przypadku pojazdu wyposażonego w układ hamulcowy na sprężone powietrze dopuszczalna wartość stosunku między współczynnikiem skuteczności hamowania TM / PM i naciskiem p_m mieści się w obszarach przedstawionych na wykresie 3.

3.2. Pojazdy o liczbie osi powyżej dwóch

Wymogi pozycji 3.1 stosuje się do pojazdów o liczbie osi powyżej dwóch. Wymogi pozycji 3.1.1 w odniesieniu do kolejności blokowania kół uważa się za spełnione, jeżeli, w przypadku wartości współczynnika skuteczności hamowania mieszczącej się między 0,15 a 0,30, przyczepność wykorzystywana na co najmniej jednej osi przedniej jest większa niż ta wykorzystywana na co najmniej jednej osi tylnej.

4. WYMOGI DOTYCZĄCE NACZEP

Dla naczep z układami hamulcowymi na sprężone powietrze:

Dopuszczalne wartości stosunku między współczynnikiem skuteczności hamowania TR/PR a naciskiem P_m znajdują się w obrębie dwóch obszarów pochodzących z wykresów 4 A i 4 B dla stanów załadowania obciążonych i nieobciążonych. Wymóg ten jest spełniony dla wszystkich dopuszczalnych warunków obciążenia osi naczep.

5. WYMOGI DOTYCZĄCE PRZYCZEP

5.1. Następujące wymagania stosuje się wyłącznie do przyczep wyposażonych w hamulce pneumatyczne. Nie mają one zastosowania do przyczep jednoosiowych ani do przyczep o osiach bliźniaczych, gdzie odległość między osiami jest mniejsza niż dwa metry.

5.2. Wymogi wymienione w pozycji 3.1 stosuje się do przyczep o osiach bliźniaczych nie wyłączonych przez wymogi zawarte w 5.1.

5.3. Przyczepy posiadające więcej niż dwie osie podlegają wymogom zawartym w pozycji 3.2.

6. WARUNKI, JAKIE MAJĄ ZOSTAĆ SPEŁNIONE W PRZYPADKU USZKODZENIA SYSTEMU ROZŁOŻENIA HAMOWANIA

Jeżeli wymogi niniejszego dodatku są spełnione w drodze zastosowanie specjalnego urządzenia (np. są kontrolowane mechanicznie przez układ zawieszenia pojazdu), zatrzymanie pojazdu w przypadku uszkodzenia tego urządzenia lub jego urządzenia sterującego w odniesieniu do funkcji zatrzymania pojazdu jest możliwe zgodnie z warunkami przewidzianymi dla hamowania w odniesieniu do pojazdów silnikowych; w przypadku przyczep i naczep na wypadek uszkodzenia urządzenia sterującego osiągany jest współczynnik hamulca głównego wynoszący, co najmniej 30% wartości wydajności współczynnika przewidzianego dla danych pojazdów.

7. OZNAKOWANIA

7.1. Pojazdy inne, niż objęte kategorią M₁, spełniające wymogi określone w niniejszym dodatku poprzez zastosowanie urządzeń kontrolowanych mechanicznie przez zawieszenie pojazdu, są znakowane w sposób wyjaśniający ich celowe przemieszczanie między położeniami odpowiadającymi stanom obciążenia i nieobciążenia pojazdów.

7.2. Jeżeli wymogi określone w niniejszym dodatku są spełniane poprzez zastosowanie urządzeń uruchamianych sprężonym powietrzem, pojazd znakowany jest w sposób ukazujący wartości ciśnienia na wylotowej stronie urządzenia w warunkach pełnego hamowania pojazdu w stanie zarówno obciążonym, jak i bez obciążenia.

7.3. Oznakowania, określone w pozycjach 7.1 i 7.2 są dołączone w widocznym miejscu w sposób nieusuwalny.

8. KONTROLA POJAZDÓW

Podczas testowania pojazdu do homologacji EWG organ kontroli technicznej sprawdza zgodność z wymogami zawartymi w niniejszym dodatku i przeprowadza dalsze testy, jakie uzna w tym celu za konieczne. Sprawozdanie z testów dodatkowych jest załączane do świadectwa homologacji EWG.

WYKRES 1 A

POJAZDY KATEGORII M₁

(patrz pozycja 3.1.1)

WYKRES 1 B

POJAZDY INNE NIŻ POJAZDY KATEGORII M₁

(patrz pozycja 3.1.1)

WYKRES 2

POJAZDY CIĄGNĄCE I PRZYCZEPY

(patrz pozycja 3.1.4.1)

z obciążeniem

bez obciążenia

(bar)

Uwaga:

Rozumie się, że w obszarze wartości między i,1 lub i,1

nie jest konieczne, by miała miejsce proporcjonalność między współczynnikiem skuteczności hamowania lub oraz ciśnieniem kontrolnym zmierzonym na głowicy złącznej.

WYKRES 3

JEDNOSTKI TRAKCYJNE NACZEP

(patrz pozycja 3.1.5)

(bar)

bez obciążenia

z obciążeniem obciążeniem

Uwaga:

1) Między wartościami i ,1 nie jest konieczne, by miała miejsce proporcjonalność między współczynnikiem skuteczności hamowania i ciśnieniem hamulca głównego mierzonym przy głowicy złącznej.

2) Stosunki wymagane na wykresie stosuje się stopniowo dla stanów pośrednich ładunku między stanami z obciążeniem a bez obciążenia i są one osiągane przy zastosowaniu rozwiązań automatycznych.

WYKRES 4

NACZEPY

(patrz pozycja 4)

Stosunek między współczynnikiem skuteczności hamowania a ciśnieniem na linę awaryjną dla stanu z obciążeniem i bez obciążenia jest ustalony w następujący sposób:

Wskaźniki K_c (z obciążeniem), K_v (bez obciążenia) otrzymuje się przez odniesienie do wykresu 4 B.

Pasma warunków z obciążeniem i bez obciążenia konstruuje się przez pomnożenie górnych i dolnych granic pasma z wykresu 4 A, zamieszczonego poniżej, odpowiednio przez wartość dwóch otrzymanych wskaźników *K_c i K_v.

WYKRES 4 B

(patrz pozycja 4)

Uwaga wyjaśniająca w sprawie korzystania z wykresu 4 B

1. Wzór, według którego wyprowadzony jest wykres 4 B ma następującą postać:

K=

2. Opis sposobu korzystania przy pomocy opracowanego przykładu:

2.1. Linie przerywane przedstawione na wykresie 4B dotyczą określenia wartości wskaźników K_c i K_v dla następujących pojazdów, gdzie:

W poniższych pozycjach liczby podane w nawiasach dotyczą tylko pojazdów używanych do celów zaprezentowania metody wykorzystywania wykresu 4B.

2.2. Obliczyć współczynniki:

a) z obciążeniem (= 1,6)

b) bez obciążenia (= 1,4)

c) bez obciążenia (= 0,2)

2.3. Określanie wskaźnika z obciążeniem, K_c

a) rozpocząć od właściwej wartości h_R (h_R = 1,8 m)

b) przesunąć w kierunku poziomym do właściwej linii P/PR (P/PR = 1,6)

c) przesunąć w kierunku pionowym do właściwej linii E_R (E_R = 6,0) m

d) przesunąć w kierunku poziomym do skali K_c, otrzymuje się poszukiwaną wartość wskaźnika K_c z obciążeniem. (K_c = 1,04).

2.4. Określanie wskaźnika bez obciążenia, K_v.

2.4.1. Określanie wskaźnika K₂

a) rozpocząć od właściwej wartości h_R (h_R = 1,4) m

b) przesunąć w kierunku poziomym do właściwej linii PR/PR_max w grupie krzywych najbliższej osi pionowej (PR/PR_max = 0,2)

c) przesunąć w kierunku pionowym do osi poziomej i odczytać wartość K₂ (K₂ = 0,13 m).

2.4.2. Określanie wskaźnika K₁

a) rozpocząć od właściwej wartości h_R (h_R = 1,4 m)

b) przesunąć w kierunku poziomym do właściwej linii P/PR (P/PR = 1,4)

c) przesunąć w kierunku pionowym do właściwej linii E_R (E_R = 6,0 m)

d) przesunąć w kierunku poziomym do właściwej linii PR/PR_max w grupie linii najdalszej od osi pionowej.

(PR/PR_max = 0,2)

e) przesunąć w kierunku pionowym do osi poziomej i odczytać wartość wskaźnika K₁ (K₁ = 1,79).

2.4.3. Określanie wskaźnika K_v

Wskaźnik K_v bez obciążenia otrzymuje się z następującego wyrażenia:

K_v = K₁ - K₂ (K_v = 1,66).

ZAŁĄCZNIK IX

WZÓR ZAWIADOMIENIA DOTYCZĄCEGO HOMOLOGACJI EWG DLA POJAZDU W ODNIESIENIU DO HAMOWANIA

Po pozycji 17, dodaje się nowe pozycje 17 a) i 17 a) 1 w brzmieniu:

17 a) Rozłożenie hamowania między osiami pojazdu.

17 a) 1. Czy pojazd spełnia wymogi zawarte w dodatku (patrz pozycja 1.1.4.2)…… tak / nie⁴.