Przekład

REZOLUCJA MSC.365(93)
(przyjęta w dniu 22 maja 2014 r.)

POPRAWKI DO MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI
O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU z 1974 r. z późn. zm.

KOMITET BEZPIECZEŃSTWA NA MORZU,

PRZYWOŁUJĄC art. 28 ust. b) Konwencji o Międzynarodowej Organizacji Morskiej dotyczący funkcji Komitetu,

PRZYWOŁUJĄC RÓWNIEŻ art. VIII ust. b) Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) z 1974 r. (zwanej dalej „Konwencją”) dotyczący procedury wprowadzania poprawek mającej zastosowanie do załącznika do Konwencji, innej niż przepisy rozdziału I,

UWZGLĘDNIAJĄC na swojej 93. sesji poprawki do Konwencji, zaproponowane i rozpowszechnione zgodnie z art. VIII ust. b) pkt (i),

1 PRZYJMUJE, zgodnie z art. VIII ust. b) pkt (iv) Konwencji, poprawki do Konwencji, których treść przedstawiono w załączniku do niniejszej rezolucji;

2 WSKAZUJE, zgodnie z art. VIII ust. b) pkt (vi) ppkt (2) lit. bb) Konwencji, że poprawki te zostaną uznane za przyjęte w dniu 1 lipca 2015 r., chyba że przed tym dniem więcej niż jedna trzecia Umawiających się Rządów będących stronami Konwencji albo Umawiające się Rządy, których łączna flota handlowa stanowi nie mniej niż 50 procent pojemności brutto światowej floty handlowej zgłoszą swój sprzeciw wobec tych poprawek;

3 ZAPRASZA Umawiające się Rządy będące stronami konwencji SOLAS do odnotowania, że zgodnie z art. VIII ust. b) pkt (vii) ppkt (2) Konwencji wspomniane poprawki wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2016 r. po ich zatwierdzeniu zgodnie z ust. 2 powyżej;

4 PROSI Sekretarza Generalnego, aby zgodnie z art. VIII ust. b) pkt (v) Konwencji przekazał wszystkim Umawiającym się Rządom będącym stronami Konwencji potwierdzone za zgodność z oryginałem kopie niniejszej rezolucji oraz treść poprawek zawartych w załączniku;

5 PROSI PONADTO Sekretarza Generalnego, aby przekazał członkom Organizacji, którzy nie są Umawiającymi się Rządami będącymi stronami Konwencji kopie niniejszej rezolucji oraz załącznik do niej.

ZAŁĄCZNIK

POPRAWKI DO MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU z 1974 r. z późn. zm.

ROZDZIAŁ II-1

BUDOWA – KONSTRUKCJA, NIEZATAPIALNOŚĆ I STATECZNOŚĆ, URZĄDZENIA MASZYNOWE I INSTALACJE ELEKTRYCZNE

Część C

Urządzenia maszynowe

Prawidło 29 – Urządzenia sterowe

1 Na końcu ustępu 3.2 dodaje się nowy tekst w brzmieniu:

„jeżeli niemożliwe jest wykazanie zgodności z tym wymogiem podczas prób morskich przy największym zanurzeniu statku, który porusza się naprzód z prędkością odpowiadającą liczbie maksymalnych ciągłych obrotów silnika głównego i maksymalnemu skokowi obliczeniowemu, statki, niezależnie od daty budowy, mogą wykazać zgodność z tym wymogiem za pomocą jednej z następujących metod:

.1 podczas prób morskich statek płynie na równej stępce, a ster jest całkowicie zanurzony w trakcie poruszania się naprzód z prędkością odpowiadającą liczbie maksymalnych ciągłych obrotów silnika głównego i maksymalnemu skokowi obliczeniowemu; lub

.2 w przypadku gdy nie można osiągnąć pełnego zanurzenia steru podczas prób morskich, odpowiednią prędkość napędową oblicza się za pomocą zanurzonej płetwy sterowej w proponowanych warunkach obciążenia panujących podczas próby morskiej. Obliczona prędkość napędowa skutkuje siłą i momentem obrotowym mającym zastosowanie do głównego urządzenia sterowego, które jest co najmniej tak duże, jak gdyby było testowane przy największym zanurzeniu statku, który porusza się naprzód z prędkością odpowiadającą liczbie maksymalnych ciągłych obrotów silnika głównego i maksymalnemu skokowi obliczeniowemu; lub

.3 siła i moment obrotowy steru w warunkach obciążenia panujących podczas próby morskiej zostały w sposób wiarogodny przewidziane i ekstrapolowane na warunki pełnego obciążenia. Prędkość statku odpowiada liczbie maksymalnych ciągłych obrotów silnika głównego i maksymalnemu skokowi obliczeniowemu śruby napędowej;”.

2 Na końcu ustępu 4.2 usuwa się słowo „i” i dodaje się nowy tekst w brzmieniu:

„jeżeli niemożliwe jest wykazanie zgodności z tym wymogiem podczas prób morskich przy największym zanurzeniu statku, który porusza się naprzód z prędkością równą połowie prędkości odpowiadającej liczbie maksymalnych ciągłych obrotów silnika głównego i maksymalnemu skokowi obliczeniowemu lub prędkości 7 węzłów, w zależności od tego, która jest większa, statki, niezależnie od daty budowy, w tym wybudowane przed dniem 1 stycznia 2009 r. mogą wykazać zgodność z tym wymogiem za pomocą jednej z następujących metod:

.1 podczas prób morskich statek płynie na równej stępce, a ster jest całkowicie zanurzony w trakcie poruszania się naprzód z prędkością równą połowie prędkości odpowiadającej liczbie maksymalnych ciągłych obrotów silnika głównego i maksymalnemu skokowi obliczeniowemu lub prędkości 7 węzłów, w zależności od tego, która jest większa; lub

.2 w przypadku gdy nie można osiągnąć pełnego zanurzenia steru podczas prób morskich, odpowiednią prędkość napędową oblicza się za pomocą zanurzonej płetwy sterowej w proponowanych warunkach obciążenia panujących podczas próby morskiej. Obliczona prędkość napędowa skutkuje siłą i momentem obrotowym mającym zastosowanie do rezerwowego urządzenia sterowego, które jest co najmniej tak duże, jak gdyby było testowane przy największym zanurzeniu statku, który porusza się naprzód z prędkością odpowiadającą liczbie maksymalnych ciągłych obrotów silnika głównego i maksymalnemu skokowi obliczeniowemu lub prędkości 7 węzłów; lub

.3 siła i moment obrotowy steru w warunkach obciążenia panujących podczas próby morskiej zostały w sposób wiarogodny przewidziane i ekstrapolowane na warunki pełnego obciążenia; oraz”.

ROZDZIAŁ II-2

BUDOWA – OCHRONA PRZECIWPOŻAROWA, WYKRYWANIE I GASZENIE POŻARÓW

Część A

Postanowienia ogólne

Prawidło 1 – Zakres zastosowania

3 Po ust. 2.5 dodaje się trzy nowe ustępy w brzmieniu:

„2.6 Pojazdowce budowane przed dniem 1 stycznia 2016 r., w tym te budowane przed dniem 1 lipca 2012 r. są zgodne z ust. 2.2 prawidła 20-1 przyjętym rezolucją MSC.365(93).

2.7 Zbiornikowce budowane przed dniem 1 stycznia 2016 r., w tym te budowane przed dniem 1 lipca 2012 r. są zgodne z prawidłem 16.3.3 z wyjątkiem 16.3.3.3.

2.8 Prawidła 4.5.5.1.1 i 4.5.5.1.3 mają zastosowanie do statków budowanych w dniu 1 stycznia 2002 r. lub po tym dniu, ale przed dniem 1 stycznia 2016 r., zaś prawidło 4.5.5.2.1 ma zastosowanie do wszystkich statków budowanych przed dniem 1 stycznia 2016 r.”.

Prawidło 3 – Określenia

4 Po ust. 53 dodaje się trzy nowe ustępy w brzmieniu:

„54 Klapa przeciwpożarowa to, do celów wykonania prawidła 9.7 przyjętego rezolucją MSC.365(93) wraz z wszelkimi zmianami, urządzenie zamontowane w kanale wentylacyjnym, które w normalnych warunkach pozostaje otwarte, umożliwiając przepływ w kanale, i zamknięte w czasie pożaru, uniemożliwiając przepływ w kanale w celu ograniczenia rozprzestrzeniania się ognia. Powyższą definicję można powiązać z następującymi terminami:

.1 automatyczna klapa przeciwpożarowa to klapa przeciwpożarowa, która zamyka się samodzielnie w odpowiedzi na ekspozycję na działanie produktów przeciwpożarowych;

.2 manualna klapa przeciwpożarowa to klapa przeciwpożarowa, którą załoga otwiera lub zamyka ręcznie; oraz

.3 zdalnie sterowana klapa przeciwpożarowa to klapa przeciwpożarowa, którą załoga zamyka za pomocą urządzenia sterującego znajdującego się w pewnej odległości od sterowanej klapy.

55. Klapa dymowa to, do celów wykonania prawidła 9.7 przyjętego rezolucją MSC.365(93) wraz z wszelkimi zmianami, urządzenie zamontowane w kanale wentylacyjnym, które w normalnych warunkach pozostaje otwarte, umożliwiając przepływ w kanale, i zamknięte w czasie pożaru, uniemożliwiając przepływ w kanale w celu ograniczenia rozprzestrzeniania się dymu i gorących gazów. Nie oczekuje się, że klapa dymowa przyczyni się do szczelności przegrody przeciwpożarowej, przez którą przechodzi kanał wentylacyjny. Powyższą definicję można powiązać z następującymi terminami:

.1 automatyczna klapa dymowa to klapa dymowa, która zamyka się samodzielnie w odpowiedzi na ekspozycję na dym lub gorące gazy;

.2 manualna klapa dymowa to klapa dymowa, którą załoga otwiera lub zamyka ręcznie; oraz

.3 zdalnie sterowana klapa dymowa to klapa dymowa, którą załoga zamyka za pomocą urządzenia sterującego znajdującego się w pewnej odległości od sterowanej klapy.

56 Pojazdowiec oznacza statek towarowy z pomieszczeniami ro-ro posiadającymi wiele pokładów, który zaprojektowano do przewozu ładunków, takich jak puste samochody osobowe i ciężarowe.”.

Część B

Zapobieganie pożarom i wybuchom

Prawidło 4 – Prawdopodobieństwo zapłonu

5 Ustęp 5.5 otrzymuje brzmienie:

„5.5 Instalacje gazu obojętnego

5.5.1 Zastosowanie

5.5.1.1 Na zbiornikowcach o nośności 20 000 ton i większej, które zbudowano w dniu 1 lipca 2002 r. lub po tym dniu, ale przed dniem 1 stycznia 2016 r., ochrona zbiorników ładunkowych powinna być zapewniona przy pomocy stałej instalacji gazu obojętnego, zgodnej z wymaganiami Kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego, przyjętego rezolucją MSC.98(73), z tym, że zamiast powyższego, Administracja może zaakceptować inne równoważne systemy i urządzenia opisane w ustępie 5.5.4.

5.5.1.2 Na zbiornikowcach o nośności 8 000 ton i większej, które zbudowano w dniu 1 stycznia 2016 r. lub po tym dniu i które przewożą ładunki określone w prawidle 1.6.1 lub 1.6.2, ochrona zbiorników ładunkowych powinna być zapewniona przy pomocy stałej instalacji gazu obojętnego, zgodnej z wymaganiami Kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego, z tym, że zamiast powyższego, Administracja może zaakceptować inne równoważne systemy i urządzenia opisane w ustępie 5.5.4.

5.5.1.3 Zbiornikowce, na których stosowana jest procedura mycia zbiorników ładunkowych ropą naftową, powinny być wyposażone w instalację gazu obojętnego zgodną z wymaganiami Kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego oraz w stacjonarne maszyny do mycia zbiorników. Instalacje gazu obojętnego zamontowane na zbiornikowcach zbudowanych w dniu 1 lipca 2002 r. lub po tym dniu, ale przed dniem 1 stycznia 2016 r., są zgodne z wymaganiami Kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego, przyjętego rezolucją MSC.98(73).

5.5.1.4 Zbiornikowce, na których wymagane są instalacje gazu obojętnego, powinny spełniać następujące postanowienia:

.1 przedziały podwójnego kadłuba powinny być wyposażone w odpowiednie przyłącza do dostarczania gazu obojętnego;

.2 tam, gdzie przedziały kadłubowe mają podłączenia do stałej instalacji gazu obojętnego, należy przewidzieć środki zapobiegające przedostawaniu się przez tę instalację węglowodorów gazowych ze zbiorników ładunkowych do przedziałów podwójnego kadłuba; oraz

.3 tam gdzie takie przedziały nie są podłączone na stałe do instalacji rozprowadzającej gaz obojętny, należy przewidzieć odpowiednie środki, aby umożliwić podłączenie do magistrali gazu obojętnego.

5.5.2 Instalacje gazu obojętnego na chemikaliowcach i gazowcach

5.5.2.1 Wymagania dotyczące instalacji gazu obojętnego zawarte w Kodeksie systemów bezpieczeństwa pożarowego nie muszą być stosowane do chemikaliowców zbudowanych przed dniem 1 stycznia 2016 r., w tym chemikaliowców zbudowanych przed dniem 1 lipca 2012 r., i wszystkich gazowców:

.1 przewożących ładunki opisane w prawidle 1.6.1, pod warunkiem że spełniają wymagania dotyczące instalacji gazu obojętnego na chemikaliowcach określone przez Administrację na podstawie wytycznych opracowanych przez Organizację; lub

.2 przewożących ładunki łatwopalne, inne niż surowa ropa naftowa lub produkty ropy naftowej, takie jak ładunki podane w rozdziałach 17 i 18 międzynarodowego kodeksu przewozu chemikaliów luzem, pod warunkiem że pojemność zbiorników używanych do ich przewozu nie przekracza 3 000 m³, wydajność poszczególnych dysz maszyn do mycia zbiorników nie przekracza 17,5 m³/h oraz całkowita wydajność maszyn do mycia w zbiorniku nie przekracza 110 m³/h.

5.5.3 Wymagania ogólne dla instalacji gazu obojętnego

5.5.3.1 Instalacja gazu obojętnego powinna być zdolna do zobojętniania, przedmuchu i odgazowywania pustych zbiorników i utrzymywania w zbiornikach ładunkowych atmosfery o wymaganej zawartości tlenu.

5.5.3.2 Zbiornikowce wyposażone w stałą instalację gazu obojętnego powinny mieć zamknięty system ulażowy.

5.5.4 Wymagania dla instalacji równoważnych

5.5.4.1 Administracja po rozpatrzeniu rozplanowania i wyposażenia statku może zaakceptować inne stałe instalacje zgodnie z prawidłem 1/5 i ustępem 5.5.4.3.

5.5.4.2 Na zbiornikowcach o nośności 8 000 ton i większej, ale mniejszej niż 20 000 ton, które zbudowano w dniu 1 stycznia 2016 r., lub po tym dniu, zamiast stałych instalacji zgodnie z ustępem 5.5.4.1, Administracja może zaakceptować inne równoważne urządzenia lub środki ochronne zgodnie z prawidłem I/5 i ustępem 5.5.4.3.

5.5.4.3 Równoważne systemy lub urządzenia powinny:

.1 być zdolne do zapobiegania niebezpiecznemu gromadzeniu się mieszanin wybuchowych w nieuszkodzonych zbiornikach ładunkowych w czasie normalnej eksploatacji podczas rejsu pod balastem oraz podczas niezbędnych operacji w samym zbiorniku; oraz

.2 być tak zaprojektowane, aby zminimalizować niebezpieczeństwo zapłonu wskutek wytworzenia ładunków elektrostatycznych przez samą instalację.”.

Część C

Tłumienie pożarów

Prawidło 9 – Powstrzymywanie pożaru

6 Ustęp 7 otrzymuje brzmienie:

„Wentylacja

(Niniejszy ustęp ma zastosowanie do statków skontruowanych w dniu 1 stycznia 2016 r. lub po tym dniu)

7.1 Postanowienia ogólne

7.1.1 Kanały wentylacyjne, w tym pojedyncze i podwójne kanały prowadzone przez ścianę, powinny być ze stali lub równoważnego materiału, z wyjątkiem krótkich elastycznych mieszków nie dłuższych niż 600 mm, które służą do podłączenia wentylatorów do kanału w pomieszczeniach klimatyzowanych. O ile nie postanowiono inaczej w ust. 7.1.6 każdy inny materiał stosowany do budowy kanałów, w tym izolacji, powinien być również niepalny. Krótkie kanały, na ogół o długości nieprzekraczającej 2 m i wolnej powierzchni przekroju poprzecznego kanału¹ nie większej niż 0,02 m², nie muszą być wykonane ze stali, ani równoważnego materiału, pod warunkiem że spełnione zostaną następujące warunki:

.1 kanały powinny być wykonane z materiałów niepalnych, które mogą być pokryte z zewnątrz i od wewnątrz membranami o właściwościach powolnego rozprzestrzeniania płomienia i w każdym przypadku o cieple spalania nieprzekraczającym 45 MJ/m² ich powierzchni w przypadku zastosowanej grubości membrany;

.2 kanały są stosowane tylko jako końcowe odcinki urządzeń wentylacyjnych; oraz

.3 kanały nie są usytuowane w odległości mniejszej niż 600 mm, mierząc wzdłuż kanału od otworu w przegrodzie klasy A lub B, włączając w to sufity ciągłe klasy B.

7.1.2 Następujące urządzenia powinny być poddane próbom zgodnie z Kodeksem stosowania procedur prób ogniowych:

.1 klapy przeciwpożarowe łącznie z elementami służącymi do sterowania nimi, próba nie jest jednak wymagana w przypadku klap znajdujących się w dolnym końcu kanału w kanałach wyciągowych znad pieca kuchennego, które muszą być wykonane ze stali i które muszą być w stanie zatrzymać ciąg w kanale; oraz

.2 przejścia kanałów przez przegrody klasy A. Próba nie jest jednak wymagana, jeżeli stalowe tuleje są łączone bezpośrednio z kanałami wentylacyjnymi przy pomocy nitów, kołnierzy skręcanych na śruby lub przez spawanie.

7.1.3 Klapy przeciwpożarowe powinny być łatwo dostępne. Jeżeli są umieszczane za sufitem lub oszalowaniem, to sufit lub oszalowanie powinny być wyposażone w klapę rewizyjną przeznaczoną do inspekcji, na której znajduje się numer identyfikacyjny klapy przeciwpożarowej. Numer identyfikacyjny klapy przeciwpożarowej powinien także znajdować się na każdym urządzeniu zdalnego sterowania klapą.

7.1.4 Kanały wentylacyjne powinny być wyposażone w odpowiednie klapy rewizyjne przeznaczone do inspekcji i czyszczenia. Klapy rewizyjne powinny znajdować się w pobliżu klap przeciwpożarowych.

7.1.5 Powinna istnieć możliwość zamykania głównych otworów wlotowych i wylotowych systemu wentylacyjnych spoza wentylowanych pomieszczeń. Zamknięcia powinny być łatwo dostępne oraz oznakowane wyraźnie i w sposób trwały, a także powinny wskazywać położenie urządzenia zamykającego.

7.1.6 Niedozwolone jest umieszczanie palnych uszczelnień w przyłączach kołnierzowych kanałów wentylacyjnych w odległości nieprzekraczającej 600 mm od otworów w przegrodach klasy A lub B i w kanałach, w odniesieniu do których istnieje wymóg, aby były konstrukcjami klasy A.

7.1.7 Między dwoma zamkniętymi pomieszczeniami nie powinny znajdować się żadne otwory wentylacyjne lub kanały wywietrzników, poza wyjątkami przewidzianymi w ust. 4.1.2.1 i 4.2.3.

7.2 Konstrukcja kanałów

7.2.1 Systemy wentylacyjne przedziałów maszynowych kategorii A, pomieszczeń samochodowych, pomieszczeń ro-ro, kuchni, pomieszczeń kategorii specjalnej i pomieszczeń ładunkowych powinny w zasadzie być oddzielone od siebie i od systemów wentylacyjnych obsługujących inne pomieszczenia. Na statkach towarowych o pojemności brutto mniejszej niż 4000 ton i statkach pasażerskich przewożących nie więcej niż 36 pasażerów systemy wentylacji kuchni nie muszą jednak być całkowicie oddzielone od innych systemów wentylacyjnych, lecz mogą być obsługiwane przez oddzielne kanały urządzenia wentylacyjnego obsługującego inne pomieszczenia. W takich przypadkach w kanałach wentylacyjnych kuchni, w pobliżu urządzenia wentylacyjnego, powinny być zainstalowane automatyczne klapy przeciwpożarowe.

7.2.2 Kanały wentylacyjne przedziałów maszynowych kategorii A, kuchni, pomieszczeń samochodowych, pomieszczeń ro-ro lub pomieszczeń kategorii specjalnej nie mogą przechodzić przez pomieszczenia mieszkalne, służbowe ani posterunki dowodzenia, chyba są spełnione warunki określone w ust. 7.2.4.

7.2.3 Kanały wentylacyjne pomieszczeń mieszkalnych, służbowych lub posterunków dowodzenia nie mogą przechodzić przez przedziały maszynowe kategorii A, kuchnie, pomieszczenia samochodowe, pomieszczenia ro-ro ani pomieszczenia kategorii specjalnej, chyba są spełnione warunki określone w ust. 7.2.4.

7.2.4 Zgodnie z warunkami określonymi w ust. 7.2.2 i 7.2.3 kanały powinny spełniać następujące warunki:

.1.1 kanały o powierzchni przekroju poprzecznego mniejszej niż 0,075 m² powinny być wykonane ze stali o grubości wynoszącej co najmniej 3 mm, kanały o powierzchni przekroju poprzecznego wynoszącej 0,075–0,45 m² powinny być wykonane ze stali o grubości wynoszącej co najmniej 4 mm oraz kanały o powierzchni przekroju poprzecznego większej niż 0,45 m² powinny być wykonane ze stali o grubości wynoszącej co najmniej 5 mm;

.1.2 kanały są odpowiednio podparte i usztywnione;

.1.3 kanały są wyposażone w samoczynnie działające klapy przeciwpożarowe umieszczone blisko przegród, przez które przechodzą; oraz

.1.4 kanały pomieszczeń, które obsługują, są izolowane do klasy A-60 na odległość co najmniej 5 m poza każdą klapę przeciwpożarową;

lub

.2.1 kanały są wykonane ze stali zgodnie z postanowieniami ustępów 7.2.4.1.1 i 7.2.4.1.2; oraz

.2.2 na całym obszarze pomieszczeń, przez które przechodzą, kanały są izolowane do klasy A-60, z wyjątkiem kanałów, które przechodzą przez pomieszczenia kategorii (9) lub (10), jak określono w ustępie 2.2.3.2.2.

7.2.5 Do celów zastosowania ust. 7.2.4.1.4 i 7.2.4.2.2 kanały powinny być także izolowane na całej zewnętrznej powierzchni przekroju poprzecznego. Kanały, które znajdują się poza określonym pomieszczeniem, ale z nim sąsiadują i dzielą co najmniej jedną powierzchnię, należy uznawać za kanały przechodzące przez to konkretne pomieszczenie i powinny być izolowane na całej powierzchni, którą dzielą z tym pomieszczeniem na odległość 450 mm od kanału.

7.2.6 W miejscach, w których kanał wentylacyjny z konieczności przechodzi przez przegrodę głównej strefy pionowej, należy tuż obok tej przegrody umieścić automatyczną klapę przeciwpożarową. Powinna istnieć możliwość ręcznego zamykania tej klapy z obu stron przegrody. Miejsce sterowania klapą powinno być łatwo dostępne i wyraźnie oznaczone. Kanał między przegrodą a klapą powinien być wykonany ze stali zgodnie z postanowieniami ustępów 7.2.4.1.1 i 7.2.4.1.2 i być izolowany co najmniej do takiej samej odporności ogniowej co przegroda, przez którą przechodzi. Co najmniej z jednej strony przegrody należy umieścić widoczny wskaźnik pokazujący położenie klapy (czy jest zamknięta, czy otwarta).

7.3 Szczegóły konstrukcyjne klap przeciwpożarowych i przejść kanałów wentylacyjnych

7.3.1 Kanały przechodzące przez przegrody klasy A powinny spełniać następujące wymogi:

.1 jeżeli kanary z cienkiej blachy o powierzchni przekroju poprzecznego 0,02 m² lub mniejszej przechodzą przez przegrody klasy A, to otwór powinien być wyposażony w tuleję z blachy stalowej o grubości co najmniej 3 mm i długości co najmniej 200 mm, podzieloną po 100 mm na każdą stronę grodzi lub w przypadku pokładu – znajdującą się całkowicie po dolnej stronie pokładu, przez który przechodzą kanały;

.2 jeżeli kanały wentylacyjne o powierzchni przekroju poprzecznego większej niż 0,02 m², ale nie większej niż 0,075 m², przechodzą przez przegrody klasy A, to otwór powinien być wzmocniony tuleją z blachy stalowej. Kanały i tuleje powinny mieć grubość co najmniej 3 mm i długość co najmniej 900 mm. Jeżeli przechodzą przez grodzie, wspomniana długość powinna być podzielona w taki sposób, by z każdej strony grodzi wynosiła po 450 mm. Kanały te lub tuleje wzmacniające takie kanały powinny być wyposażone w izolację przeciwogniową. Wspomniana izolacja powinna mieć co najmniej taką samą odporność ogniową co przegroda, przez którą przechodzi kanał; oraz

.3 wszystkie kanały o powierzchni przekroju poprzecznego większej niż 0,075 m², przechodzące przez przegrody klasy A, powinny być wyposażone w automatyczne klapy przeciwpożarowe. Każda klapa powinna znajdować się w pobliżu przegrody, przez którą przechodzi kanał, a kanał między klapą a przegrodą, przez którą przechodzi kanał, powinien być wykonany ze stali zgodnie z postanowieniami ustępów 7.2.4.2.1 i 7.2.4.2.2. Klapa przeciwpożarowa powinna działać samoczynnie, ale powinna istnieć także możliwość ręcznego zamykania klapy z każdej strony przegrody. Klapa powinna być wyposażona w widoczny wskaźnik, który pokazuje położenie klapy (czy jest zamknięta, czy otwarta). Klapy przeciwpożarowe nie są jednak wymagane, jeżeli kanały wentylacyjne przechodzące przez pomieszczenia obudowane przegrodami klasy A nie obsługują tych pomieszczeń oraz posiadają taką samą odporność ogniową jak przegrody, przez które przechodzą. Kanał o powierzchni przekroju poprzecznego większej niż 0,075 m² nie powinien być dzielony na mniejsze kanały w miejscu przejścia przez przegrodę klasy A, a następnie ponownie podłączany do kanału pierwotnego, po tym jak już przejdzie przez tę przegrodę, w celu uniknięcia instalacji klapy wymaganej w tym przepisie.

7.3.2 Kanały wentylacyjne o powierzchni przekroju poprzecznego większej niż 0,02 m² przechodzące przez grodzie klasy B powinny być wzmocnione stalową tuleją o długości 900 mm, podzieloną w taki sposób, by jej długość z każdej strony grodzi wynosiła po 450 mm, chyba że kanały wentylacyjne są na tej długości wykonane ze stali.

7.3.3 W przypadku wszystkich klap przeciwpożarowych powinna istnieć możliwość ręcznej obsługi. Klapy powinny być wyposażone w bezpośrednie mechaniczne środki zwalniania lub ewentualnie być zamykane za pomocą sterowania elektrycznego, hydraulicznego lub pneumatycznego. Powinna istnieć możliwość ręcznej obsługi wszystkich klap z obu stron przegrody. Automatyczne klapy przeciwpożarowe, w tym klapy, w przypadku których istnieje możliwość zdalnego sterowania, powinny być wyposażone w mechanizm bezpieczeństwa, który zamknie klapę w przypadku pożaru, nawet w sytuacji utraty zasilania lub straty ciśnienia hydraulicznego bądź pneumatycznego. W przypadku klap przeciwpożarowych sterowanych zdalnie powinna istnieć możliwość ręcznego otwarcia.

7.4 Systemy wentylacji na statkach pasażerskich przewożących więcej niż 36 pasażerów

7.4.1 Oprócz wymogów określonych w sekcjach 7.1, 7.2 i 7.3, system wentylacji statku pasażerskiego przewożącego więcej niż 36 pasażerów powinien również spełniać następujące wymagania.

7.4.2 Wentylatory zasadniczo powinny być tak rozmieszczone, żeby kanały dochodzące do poszczególnych pomieszczeń pozostawały w granicach głównej strefy pionowej.

7.4.3 Obudowane klatki schodowe powinny być obsługiwane przez jeden niezależny wentylator i system kanałów (wyciąg i nawiew), który nie obsługuje żadnych innych pomieszczeń w systemach wentylacji.

7.4.4 Niezależnie od przekroju poprzecznego, kanał obsługujący więcej niż jedno międzypokładowe pomieszczenie mieszkalne, służbowe lub posterunek dowodzenia powinien być wyposażony na odcinku w pobliżu przejścia przez każdy z pokładów takich pomieszczeń w automatyczną klapę dymową, w przypadku której również powinna istnieć możliwość ręcznego zamykania z chronionego pokładu znajdującego się nad tą klapą. W przypadku gdy wentylator obsługuje więcej niż jedno pomieszczenie międzypokładowe za pośrednictwem oddzielnych kanałów w granicach głównej strefy pionowej, z których każdy jest przypisany do jednego pomieszczenia międzypokładowego, każdy pokład powinien być wyposażony w ręcznie obsługiwaną klapę dymną zamontowaną w pobliżu wentylatora.

7.4.5 Kanały pionowe, jeżeli jest to konieczne, powinny być izolowane zgodnie z wymogami określonymi w tabelach 9.1 i 9.2. Kanały powinny być odpowiednio izolowane zgodnie z wymogami dotyczącymi pokładów między pomieszczeniem, które obsługują, a pomieszczeniem, którego to dotyczy.

7.5 Kanały wyciągowe znad pieca kuchennego

7.5.1 Wymogi dla statków pasażerskich przewożących więcej niż 36 pasażerów

7.5.1.1 Oprócz wymogów określonych w sekcjach 7.1, 7.2 i 7.3 kanały wyciągowe znad pieca kuchennego powinny być wykonane zgodnie z wymogami określonymi w ustępach 7.2.4.2.1 i 7.2.4.2.2 oraz izolowane do klasy A-60 przez cały obszar pomieszczeń mieszkalnych, służbowych lub posterunków dowodzenia, przez które przechodzą. Kanały powinny być również wyposażone w:

.1 łapacz tłuszczu z łatwo wymienialnym wkładem na potrzeby czyszczenia, o ile nie zainstalowano alternatywnego uznanego systemu usuwania tłuszczu;

.2 klapę przeciwpożarową automatyczną i sterowaną zdalnie umieszczoną w dolnym końcu kanału, w miejscu połączenia kanału z okapem kuchennym, oraz dodatkowo klapę przeciwpożarową sterowaną zdalnie, umieszczoną w górnym końcu kanału, w pobliżu wylotu kanału;

.3 stałą instalację gaśniczą do gaszenia pożaru wewnątrz kanału;

.4 urządzenia zdalnego sterowania umożliwiające wyłączanie wentylatorów wyciągowych i nawiewowych, sterowanie klapą przeciwpożarową, o której mowa w ust. 7.5.1.1.2; oraz uruchamianie instalacji gaśniczej, która powinna znajdować się w miejscu usytuowanym poza kuchnią w pobliżu wejścia do pomieszczenia kuchennego. W przypadku gdy zainstalowany jest system z wieloma odgałęzieniami, razem z powyższymi urządzeniami zdalnego sterowania należy zapewnić urządzenia zdalnego sterowania umożliwiające zdalne zamknięcie wszystkich odgałęzień podłączonych do tego samego głównego kanału przed wpuszczeniem czynnika gaśniczego do systemu; oraz

.5 odpowiednio rozmieszczone klapy rewizyjne przeznaczone do inspekcji i czyszczenia, w tym klapy umieszczone w pobliżu wentylatora wyciągowego i klapy znajdujące się w dolnym końcu, gdzie gromadzi się tłuszcz.

7.5.1.2 W stosownych przypadkach kanały wyciągowe znad wyposażenia do gotowania zainstalowanego na otwartych pokładach powinny być zgodne z ust. 7.5.1.1, jeżeli przechodzą przez pomieszczenia mieszkalne lub pomieszczenia, w których znajdują się materiały palne.

7.5.2 Wymogi dla statków towarowych i statków pasażerskich przewożących nie więcej niż 36 pasażerów

Jeżeli kanały wyciągowe znad pieca kuchennego przechodzą przez pomieszczenia mieszkalne lub pomieszczenia, w których znajdują się materiały palne, powinny być wykonane zgodnie z wymogami określonymi w ustępach 7.2.4.1.1 i 7.2.4.1.2. Każdy kanał wyciągowy powinien być wyposażony w:

.1 łapacz tłuszczu z łatwo wymienialnym wkładem na potrzeby czyszczenia;

.2 klapę przeciwpożarową automatyczną i sterowaną zdalnie umieszczoną w dolnym końcu kanału, w miejscu połączenia kanału z okapem kuchennym, oraz dodatkowo klapę przeciwpożarową sterowaną zdalnie, umieszczoną w górnym końcu kanału, w pobliżu wylotu kanału;

.3 urządzenia, które można obsługiwać z kuchni, służące do wyłączania wentylatorów wyciągowych i nawiewowych; oraz

.4 stalą instalację gaśniczą do gaszenia pożaru wewnątrz kanału;

7.6 Pomieszczenia wentylatorów obsługujące przedziały maszynowe kategorii A, w których znajdują się silniki spalinowe.

7.6.1 Jeżeli pomieszczenie wentylatorów obsługuje tylko jeden przyległy przedział maszynowy i nie istnieje żadna przegroda przeciwpożarowa między pomieszczeniem wentylatorów a przedziałem maszynowym, wówczas urządzenia do zamykania kanałów wentylacyjnych lub przewodów prowadzących do przedziału maszynowego muszą znajdować się poza pomieszczeniem wentylatorów i przedziałem maszynowym.

7.6.2 Jeżeli pomieszczenie wentylatorów obsługuje taki przedział maszynowy oraz inne przedziały maszynowe i jest oddzielone od tego przedziału przegrodą klasy „A-0”, obejmującą przenikanie, wówczas urządzenia do zamykania kanałów wentylacyjnych lub przewodów prowadzących do przedziału maszynowego mogą znajdować się w pomieszczeniu wentylatorów.

7.7 Systemy wentylacji w pralniach na statkach pasażerskich przewożących więcej niż 36 pasażerów

Kanały wyciągowe z pralni i suszarni klasyfikowanych jako pomieszczenia kategorii (13) określone w ust. 2.2.3.2.2 muszą być wyposażone w:

.1 filtry łatwo wyjmowalne na potrzeby czyszczenia;

.2 klapę przeciwpożarową umieszczoną w dolnym końcu kanału, która jest automatycznie i zdalnie sterowana;

.3 urządzenia zdalnego sterowania umożliwiające wyłączanie wentylatorów wyciągowych i nawiewowych z pomieszczenia oraz sterowanie klapą przeciwpożarową, o której mowa w ust. 7.7.2; oraz

.4 odpowiednio rozmieszczone klapy rewizyjne na potrzeby inspekcji i czyszczenia.”.

Prawidło 10 – Gaszenie pożarów

7 Punkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1 Cel

1.1 Celem tego prawidła jest umożliwienie stłumienia i szybkiego ugaszenia pożaru w pomieszczeniu, w którym ten pożar powstał, z zastrzeżeniem ust. 1.2. W tym celu należy spełnić następujące wymogi funkcjonalne:

.1 należy zainstalować stałe instalacje gaśnicze, biorąc pod uwagę potencjał pożarowy chronionych pomieszczeń; oraz

.2 sprzęt gaśniczy musi być łatwo dostępny.

1.2 W przypadku otwartych ładowni i miejsc ustawienia jednostek ratowniczych na statkach przeznaczonych do przewozu kontenerów na pokładach otwartych lub powyżej takich pokładów, zbudowanych dnia 1 stycznia 2016 lub później, należy zapewnić środki ochrony przeciwpożarowej do celów gaszenia pożarów w pomieszczeniu lub miejscu, w którym ten pożar powstał, oraz schłodzenia obszarów przyległych, aby zapobiec rozprzestrzenianiu się ognia i uszkodzeniom konstrukcyjnym.

8 W ust. 2.1.3 między słowami „statków towarowych” a „wystarczy średnica” dodaje się sformułowanie ,„ innych niż statki, o których mowa w ust 7.3.2,”.

9 W ust. 2.2.4.1.2 między słowami „statku towarowym” a „nie jest wymagana” dodaje się sformułowanie ,„ innym niż statki, o których mowa w ust 7.3.2,”.

10 Po ust. 7.2 dodaje się nowy ustęp w brzmieniu:

„7.3 Gaszenie pożarów na statkach zbudowanych w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później przeznaczonych do przewozu kontenerów na pokładach otwartych lub powyżej takich pokładów

7.3.1 Na pokładzie statków, oprócz sprzętu i urządzeń wymaganych w ust. 1 i 2, musi znajdować się co najmniej jedna lanca mgłowa.

7.3.1.1 Lanca mgłowa powinna być zbudowana z rury zakończonej dyszą przebijającą, która umożliwia penetrację ściany kontenera i wytwarzanie mgły wodnej wewnątrz zamkniętej przestrzeni (kontenera itd.) po podłączeniu do głównej magistrali pożarowej.

7.3.2 Statki przeznaczone do przewozu kontenerów na co najmniej pięciu kondygnacjach na pokładach otwartych lub powyżej takich pokładów muszą, poza spełnieniem wymogów określonych w ust. 7.3.1, być wyposażone w przenośne monitory wodne:

.1 statki o szerokości kadłuba poniżej 30 m: co najmniej dwa przenośne monitory wodne; lub

.2 statki o szerokości kadłuba 30 m lub więcej: co najmniej cztery przenośne monitory wodne.

7.3.2.1 Przenośne monitory wodne, wszelkie niezbędne węże, armatury i wymagany osprzęt mocujący należy utrzymywać w stanie gotowości do użycia w miejscu poza przestrzenią ładunkową, której odcięcie w przypadku wybuchu pożaru w pomieszczeniach ładunkowych jest mało prawdopodobne.

7.3.2.2 Należy zapewnić wystarczającą liczbę hydrantów przeciwpożarowych, tak aby:

.1 wszystkie zapewnione przenośne monitory wodne mogły pracować jednocześnie w celu utworzenia skutecznej bariery wodnej przed i za każdym rzędem poprzecznym kontenerów;

.2 dwa strumienie wodne wymagane w ust. 2.1.5.1 mogły być podawane pod wymaganym ciśnieniem określonym w ust. 2.1.6; oraz

.3 każdy z wymaganych przenośnych monitorów wodnych mógł być zasilany z oddzielnego hydrantu pod ciśnieniem niezbędnym do podania wody na wysokość najwyższej kondygnacji kontenerów na pokładzie.

7.3.2.3 Przenośne monitory wodne mogą być zasilane z głównej magistrali pożarowej, pod warunkiem że wydajność pomp pożarowych i średnica magistrali pożarowej są wystarczające do zapewnienia jednoczesnej pracy wszystkich wymaganych przenośnych monitorów wodnych i podawania dwóch strumieni wodnych z węży pożarniczych przy wymaganych wartościach ciśnienia. Jeśli statek przewozi ładunki niebezpieczne, wydajność pomp pożarowych i średnica magistrali pożarowej powinny spełniać wymogi określone w ust. 19.3.1.5, o ile mają zastosowanie do otwartych przestrzeni ładunkowych.

7.3.2.4 Należy przetestować wydajność operacyjną każdego przenośnego monitora wodnego podczas wstępnego badania na pokładzie statku, zgodnie z wymogami organu administracji. Test powinien potwierdzić, że:

.1 przenośny monitor wodny może być bezpiecznie przymocowany do konstrukcji statku, zapewniając jego bezpieczne i skuteczne działanie; oraz

.2 strumień wody z przenośnego monitora wodnego osiąga górną kondygnację kontenerów, gdy wszystkie wymagane monitory i prądownice wodne zasilane z węży pożarniczych pracują jednocześnie.

¹ Pojęcie „powierzchnia przekroju poprzecznego” oznacza, nawet w przypadku wstępnie zaizolowanego kanału, powierzchnię obliczoną na podstawie wewnętrznej średnicy tego kanału, a nie izolacji.

Część D

Ewakuacja

Prawidło 13 – Drogi ewakuacji

11 Po ust. 4.1.4 dodaje się dwa nowe ustępy w brzmieniu:

„ 4.1.5 Pochyłe drabiny i klatki schodowe

W przypadku statków zbudowanych w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później wszystkie pochyłe drabiny/klatki schodowe montowane zgodnie z ust. 4.1.1 z otwartymi stopniami w przedziałach maszynowych będące częścią lub zapewniające dostęp do dróg ewakuacji, lecz nieumieszczone w strefie chronionej, powinny być stalowe. Takie drabiny/klatki schodowe powinny być wyposażone w stalowe osłony przymocowane od dołu, tak aby zapewniały ewakuowanym pracownikom ochronę przed ciepłem i ogniem oddziałującym od spodu.

4.1.6 Ewakuacja z głównych warsztatów znajdujących się w przedziałach maszynowych

W przypadku statków zbudowanych w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później należy zapewnić dwie drogi ewakuacji z głównego warsztatu znajdującego się w przedziale maszynowym. Co najmniej jedna z tych dróg ewakuacji powinna zapewniać ciągłą osłonę od ognia i prowadzić do bezpiecznego miejsca znajdującego się poza przedziałem maszynowym.”.

12 Po ust. 4.2.3 dodaje się trzy nowe ustępy w brzmieniu:

„4.2.4 Pochyłe drabiny i klatki schodowe

W przypadku statków zbudowanych w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później wszystkie pochyłe drabiny/klatki schodowe montowane zgodnie z ust. 4.2.1 z otwartymi stopniami w przedziałach maszynowych będące częścią lub zapewniające dostęp do dróg ewakuacji, lecz nieumieszczone w strefie chronionej, powinny być stalowe. Takie drabiny/klatki schodowe powinny być wyposażone w stalowe osłony przymocowane od dołu, tak aby zapewniały ewakuowanym pracownikom ochronę przed ciepłem i ogniem oddziałującym od spodu.

4.2.5 Ewakuacja z centrali kontrolno-manewrowej znajdujących się w przedziałach maszynowych kategorii „A”

W przypadku statków zbudowanych w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później należy zapewnić dwie drogi ewakuacji z centrali kontrolno-manewrowej znajdującej się w przedziale maszynowym. Co najmniej jedna z tych dróg ewakuacji powinna zapewniać ciągłą osłonę od ognia i prowadzić do bezpiecznego miejsca znajdującego się poza przedziałem maszynowym.

4.2.6 Ewakuacja z głównych warsztatów znajdujących się w przedziałach maszynowych kategorii „A”

W przypadku statków zbudowanych w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później należy zapewnić dwie drogi ewakuacji z głównego warsztatu znajdującego się w przedziale maszynowym. Co najmniej jedna z tych dróg ewakuacji powinna zapewniać ciągłą osłonę od ognia i prowadzić do bezpiecznego miejsca znajdującego się poza przedziałem maszynowym.”.

Część E

Wymogi eksploatacyjne

Prawidło 16 – Eksploatacja

13 Po ust. 3.2 dodaje się nowy ustęp w brzmieniu:

„3.3 Eksploatacja instalacji gazu obojętnego

3.3.1 W przypadku zbiornikowców instalacja gazu obojętnego wymagana zgodnie z ust. 4.5.5.1 powinna być tak eksploatowana, aby była w stanie zapewnić i utrzymywać w zbiornikach ładunkowych atmosferę niepalną, z wyjątkiem gdy konieczne jest odgazowanie takich zbiorników.

3.3.2 Niezależnie od powyższego w przypadku chemikaliowców zastosowanie instalacji gazu obojętnego może nastąpić po załadowaniu zbiornika, ale przed rozpoczęciem rozładunku i powinno być kontynuowane dopóki taki zbiornik ładunkowy nie zostanie uwolniony z wszelkich gazów palnych przed odgazowaniem. Zgodnie z niniejszym przepisem jedynym dopuszczalnym gazem obojętnym jest azot.

3.3.3 Niezależnie od ust. 1.2.2.2 przepisy zawarte w tym ust. mają zastosowanie wyłącznie do statków zbudowanych w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później. Jeżeli zawartość tlenu w gazie obojętnym przekroczy objętościowo 5%, należy podjąć natychmiastowe działania w celu poprawy jakości gazu. Dopóki jakość gazu nie ulegnie poprawie, wstrzymuje się wszystkie działania w tych zbiornikach ładunkowych, do których dostarczany jest gaz obojętny, aby uniknąć zassania powietrza do zbiorników ładunkowych, natomiast zawór regulacyjny gazu, jeżeli jest zamontowany, powinien zostać zamknięty, a gaz niespełniający standardów należy wypuścić do atmosfery.

3.3.4 W przypadku gdy instalacja gazu obojętnego nie spełnia wymogu określonego w ust. 16.3.3.1 oraz jeśli oceniono, że nie można przeprowadzić naprawy, wówczas rozładowanie ładunku i oczyszczenie tych zbiorników ładunkowych wymagających zobojętniania można wznowić jedynie wtedy, gdy odpowiednie procedury awaryjne zostaną wdrożone, uwzględniając wytyczne opracowane przez IMO.

Część G

Wymogi specjalne

Prawidło 20 – Ochrona pomieszczeń dla pojazdów, pomieszczeń kategorii specjalnej i pomieszczeń ro-ro

14 W ust. 3.1.4.2 sformułowanie „9.7.2.1.1 i 9.7.2.1.2” zastępuje się sformułowaniem „9.7.2.4.1.1 i 9.7.2.4.1.2”.

Dodaje się nowe prawidło 20-1 – Wymogi dotyczące pojazdowców przeznaczonych do przewozu jako ładunek pojazdów silnikowych mających w zbiornikach sprężony wodór lub gaz ziemny jako paliwo potrzebne do ich napędu

15 Po prawidle 20 dodaje się nowe prawidło 20-1 w brzmieniu:

„Prawidło 20-1 – Wymogi dotyczące pojazdowców przeznaczonych do przewozu jako ładunek pojazdów silnikowych mających w zbiornikach sprężony wodór lub gaz ziemny jako paliwo potrzebne do ich napędu

1 Cel

Celem tego prawidła jest zapewnienie dodatkowych środków bezpieczeństwa w celu spełnienia celów zabezpieczenia pożarowego określonych w niniejszym rozdziale w odniesieniu do pojazdowców z pomieszczeniami dla pojazdów i pomieszczeniami ro-ro przeznaczonymi do przewozu jako ładunek pojazdów silnikowych mających w zbiornikach sprężony wodór lub gaz ziemny jako paliwo potrzebne do ich napędu.

2 Stosowanie

2.1 Poza spełnieniem wymogów określonych w prawidle 20, w stosownych przypadkach, pomieszczenia dla pojazdów znajdujące się w pojazdowcach zbudowanych w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później przeznaczone do przewozu jako ładunek pojazdów silnikowych mających w zbiornikach sprężony wodór lub gaz ziemny jako paliwo potrzebne do ich napędu muszą spełniać wymogi określone w ust. 3–5 niniejszego prawidła.

2.2 Poza spełnieniem wymogów określonych w prawidle 20, w stosownych przypadkach, pojazdowce zbudowane w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później, w tym pojazdowce zbudowane przed dniem 1 lipca 2012 r., muszą spełniać wymogi określone w ust. 5 niniejszego prawidła.

3 Wymogi dotyczące pomieszczeń przeznaczonych do przewozu jako ładunek pojazdów silnikowych mających w zbiornikach sprężony gaz ziemny jako paliwo potrzebne do ich napędu

3.1 Wyposażenie elektryczne i okablowanie

Całe wyposażenie elektryczne i okablowanie powinny być certyfikowane jako typu bezpiecznego do stosowania w wybuchowej mieszaninie metanu z powietrzem.

3.2 Wentylacja

3.2.1 Wyposażenie elektryczne i okablowanie, jeśli są instalowane w jakichkolwiek kanałach wentylacyjnych, powinny być certyfikowane jako typu bezpiecznego do stosowania w wybuchowej mieszaninie metanu z powietrzem.

3.2.2 Wentylatory powinny być zaprojektowane w sposób wykluczający możliwość zapłonu mieszaniny metanu z powietrzem. Otwory wlotowe i wylotowe wentylacji powinny być wyposażone w siatki przeciwiskrowe.

3.3 Inne źródła zapłonu

Nie zezwala się na stosowanie w pomieszczeniach ładunkowych innego wyposażenia, które może stanowić źródło zapłonu mieszaniny metanu z powietrzem.

4 Wymogi dotyczące pomieszczeń przeznaczonych do przewozu jako ładunek pojazdów silnikowych mających w zbiornikach sprężony wodór jako paliwo potrzebne do ich napędu

4.1 Wyposażenie elektryczne i okablowanie

Całe wyposażenie elektryczne i okablowanie powinny być certyfikowane jako typu bezpiecznego do stosowania w wybuchowej mieszaninie wodoru z powietrzem.

4.2 Wentylacja

4.2.1 Wyposażenie elektryczne i okablowanie, jeśli są instalowane w jakichkolwiek kanałach wentylacyjnych, powinny być certyfikowane jako typu bezpiecznego do stosowania w wybuchowej mieszaninie wodoru z powietrzem, a wylot z każdego kanału wyciągowego powinien znajdować się w miejscu bezpiecznym, mając na uwadze inne możliwe źródła zapłonu.

4.2.2 Wentylatory powinny być zaprojektowane w sposób wykluczający możliwość zapłonu mieszaniny wodoru z powietrzem. Otwory wlotowe i wylotowe wentylacji powinny być wyposażone w siatki przeciwiskrowe.

4.3 Inne źródła zapłonu

Nie zezwala się na stosowanie w pomieszczeniach ładunkowych innego wyposażenia, które może stanowić źródło zapłonu mieszaniny wodoru z powietrzem.

5 Wykrywanie

Jeżeli pojazdowiec przewozi jako ładunek co najmniej jeden pojazd silnikowy mający w zbiorniku sprężony wodór albo gaz ziemny jako paliwo potrzebne do ich napędu, wówczas należy zapewnić przynajmniej dwa przenośne wykrywacze gazu. Takie detektory powinny być odpowiednie do wykrywania paliwa gazowego oraz powinny być certyfikowane jako typu bezpiecznego do stosowania w obecności mieszany gazów wybuchowych.”.

REZOLUCJA MSC.366(93)
(przyjęta w dniu 22 maja 2014 r.)

POPRAWKI DO MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU z 1974 r. z późn. zm.

KOMITET BEZPIECZEŃSTWA NA MORZU,

PRZYWOŁUJĄC art. 28 ust. b) Konwencji o Międzynarodowej Organizacji Morskiej dotyczący funkcji Komitetu,

PRZYWOŁUJĄC RÓWNIEŻ art. VIII ust. b) Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) z 1974 r. (zwanej dalej „Konwencją”) dotyczący procedury wprowadzania poprawek mającej zastosowanie do załącznika do Konwencji, innej niż przepisy rozdziału I,

PRZYWOŁUJĄC TAKŻE fakt, że rezolucją A. 1070(28) Zgromadzenie przyjęło Kodeks wdrażania instrumentów prawnych IMO (Kodeks III),

MAJĄC NA UWADZE proponowane poprawki do Konwencji, na mocy których stosowanie Kodeksu III będzie obowiązkowe,

UWZGLĘDNIAJĄC na swojej 93. sesji poprawki do Konwencji, zaproponowane i rozpowszechnione zgodnie z art. VIII ust. b) pkt (i),

1 PRZYJMUJE, zgodnie z art. VIII ust. b) pkt (iv) Konwencji, poprawki do Konwencji, których treść przedstawiono w załączniku do niniejszej rezolucji;

2 WSKAZUJE, że na mocy nowego prawidła 2 rozdział XIII, w każdym przypadku, w którym zostanie użyte słowo „powinien” w kodeksie III (załącznik do rezolucji A. 1070(28), odczytuje się je jako „należy”, z wyjątkiem ust. 29, 30, 31 i 32;

3 WSKAZUJE RÓWNIEŻ, zgodnie z art. VIII ust. b) pkt (vi) ppkt (2) lit. bb) Konwencji, że poprawki te zostaną uznane za przyjęte w dniu 1 lipca 2015 r., chyba że przed tym dniem więcej niż jedna trzecia Umawiających się Rządów będących stronami Konwencji albo Umawiające się Rządy, których łączna flota handlowa stanowi nie mniej niż 50 procent pojemności brutto światowej floty handlowej, zgłoszą swój sprzeciw wobec tych poprawek;

4 ZAPRASZA Umawiające się Rządy będące stronami konwencji SOLAS do odnotowania, że zgodnie z art. VIII ust. b) pkt (vii) ppkt (2) Konwencji wspomniane poprawki wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2016 r. po ich zatwierdzeniu zgodnie z ust. 3 powyżej;

5 PROSI Sekretarza Generalnego, aby zgodnie z art. VIII ust. b) pkt (v) Konwencji przekazał wszystkim Umawiającym się Rządom będącym stronami Konwencji potwierdzone za zgodność z oryginałem kopie niniejszej rezolucji oraz treść poprawek zawartych w załączniku;

6 PROSI PONADTO Sekretarza Generalnego, aby przekazał członkom Organizacji, którzy nie są Umawiającymi się Rządami będącymi stronami Konwencji, kopie niniejszej rezolucji oraz załącznik do niej.

ZAŁĄCZNIK

POPRAWKI DO MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU z 1974 r. z późn. zm.

ROZDZIAŁ XIII

WERYFIKACJA ZGODNOŚCI

Po istniejącym rozdziale XII dodaje się nowy rozdział XIII w brzmieniu:

„ROZDZIAŁ XIII

WERYFIKACJA ZGODNOŚCI

Prawidło 1 – Określenia

1 Audyt oznacza systematyczny, niezależny i udokumentowany proces pozyskiwania dowodów audytu i przeprowadzania obiektywnej oceny tych dowodów w celu ustalenia, w jakim stopniu kryteria audytu zostały spełnione.

2 System audytu oznacza system audytu państw członkowskich IMO ustanowiony przez Organizację oraz uwzględniając wytyczne opracowane przez Organizację.

3 Kodeks wdrażania oznacza Kodeks wdrażania instrumentów prawnych IMO (Kodeks III) przyjęty przez Organizację rezolucją A.1070(28).

4 Standard audytu oznacza Kodeks wdrażania.

Prawidło 2 – Zakres zastosowania

Umawiające się Rządy stosują przepisy Kodeksu wdrażania przy wykonywaniu swoich zobowiązań i obowiązków przewidzianych w niniejszej Konwencji.

Prawidło 3 – Weryfikacja zgodności

1. Każdy Umawiający się Rząd podlega okresowym audytom przeprowadzanym przez Organizację zgodnie ze standardem audytu w celu zweryfikowania przestrzegania postanowień niniejszej Konwencji oraz jej wdrażania.

2. Sekretarz Generalny Organizacji odpowiada za zarządzanie systemem audytu w oparciu o wytyczne opracowane przez Organizację.

3 Każdy Umawiający się Rząd odpowiada za ułatwienie przeprowadzenia audytu oraz wdrożenie programu działań w celu uwzględnienia ustaleń z audytu w oparciu o wytyczne opracowane przez Organizację.

4 Audyt wszystkich Umawiających się Rządów:

.1 opiera się na ogólnym harmonogramie przygotowanym przez Sekretarza Generalnego Organizacji, z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację.

.2 jest przeprowadzany w regularnych odstępach czasu, z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację.

REZOLUCJA MSC.380(94)
(przyjęta w dniu 21 listopada 2014 r.)

POPRAWKI DO MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU (SOLAS), 1974 r. z późn. zm.

KOMITET BEZPIECZEŃSTWA MORSKIEGO,

PRZYWOŁUJĄC art. 28 ust. b) Konwencji o Międzynarodowej Organizacji Morskiej dotyczący funkcji Komitetu,

PRZYWOŁUJĄC RÓWNIEŻ art. VIII ust. b) pkt (vi) ppkt (2) Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) z 1974 r. (zwanej dalej „Konwencją”) dotyczący procedury wprowadzania poprawek mającej zastosowanie do załącznika do Konwencji, innej niż przepisy rozdziału I,

UWZGLĘDNIAJĄC na swojej 94. sesji poprawki do Konwencji, zaproponowane i rozpowszechnione zgodnie z art. VIII ust. b) pkt (i),

1 PRZYJMUJE, zgodnie z art. VIII ust. b) pkt (iv) Konwencji, poprawki do Konwencji, których treść przedstawiono w załączniku do niniejszej rezolucji;

2 WSKAZUJE, zgodnie z art. VIII ust. b) pkt (vi) ppkt (2) lit. bb) Konwencji, że poprawki te zostaną uznane za przyjęte w dniu 1 stycznia 2016 r., chyba że przed tym dniem więcej niż jedna trzecia Umawiających się Rządów będących stronami Konwencji lub Umawiających się Rządów, których łączna flota handlowa stanowi nie mniej niż 50 procent pojemności brutto światowej floty handlowej, zgłoszą Sekretarzowi Generalnemu Organizacji swój sprzeciw wobec tych poprawek;

3 ZAPRASZA Umawiające się Rządy będące stronami Konwencji SOLAS do odnotowania, że zgodnie z art. VIII ust. b) pkt (vii) ppkt (2) Konwencji wspomniane poprawki wchodzą w życie z dniem 1 lipca 2016 r. po ich zatwierdzeniu zgodnie z ust. 2 powyżej;

4 PROSI Sekretarza Generalnego, aby na potrzeby art. VIII ust. b) pkt (v) Konwencji przekazał wszystkim Umawiającym się Rządom będącym stronami Konwencji potwierdzone za zgodność z oryginałem kopie niniejszej rezolucji oraz treść poprawek zawartych w załączniku; oraz

5 PROSI PONADTO Sekretarza Generalnego, aby przekazał członkom Organizacji, którzy nie są Umawiającymi się Rządami będącymi stronami Konwencji, kopie niniejszej rezolucji oraz załącznik do niej.

ZAŁĄCZNIK

POPRAWKI DO MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU (SOLAS), 1974 r. z późn. zm.

ROZDZIAŁ II-2

BUDOWA – OCHRONA PRZECIWPOŻAROWA, WYKRYWANIE I GASZENIE POŻARÓW

Część C

Tłumienie pożarów

Prawidło 10 – Gaszenie pożarów

1 Tytuł istniejącego pkt 5.2 otrzymuje brzmienie:

„5.2 Przedziały maszynowe kategorii A zawierające maszyny spalinowe wewnętrznego spalania”

ROZDZIAŁ VI

PRZEWÓZ ŁADUNKU I PALIW OLEJOWYCH

Część A

Postanowienia ogólne

Prawidło 2 – Informacja o ładunku

2 Po istniejącym pkt 3 dodaje się następujące pkt 4–6:

„4. W przypadku ładunku przewożonego w kontenerze, z wyłączeniem kontenerów przewożonych na podwoziu lub przyczepie, jeżeli takie kontenery są przewożone i ładowane na statkach ro-ro w ramach krótkich podróży międzynarodowych zgodnie z definicją zawartą w prawidle III/3, masa brutto zgodnie z pkt 2.1 tego prawidła jest weryfikowana przez załadowcę poprzez:

.1 zważenie załadowanego kontenera przy zastosowaniu skalibrowanego i certyfikowanego sprzętu; lub

.2 zważenie wszystkich ładunków i jednostek ładunkowych, włączając masę palet, materiałów sztauerskich i wszelkich materiałów zabezpieczających, które mają być ładowane do kontenera, oraz dodanie masy tary kontenera do sumy poszczególnych mas przy użyciu certyfikowanej metody zatwierdzonej przez właściwy organ państwa, w którym dokonano załadunku kontenera.

5. Załadowca kontenera gwarantuje, że w dokumencie przewozowym zadeklarowano zweryfikowaną masę brutto. Dokument przewozowy:

.1 jest podpisany przez osobę należycie upoważnioną przez załadowcę; oraz.

.2 zostaje przedłożony kapitanowi lub jego przedstawicielowi bądź przedstawicielowi terminalu z odpowiednim wyprzedzeniem, zgodnie z wymaganiami kapitana lub jego przedstawiciela, aby możliwe było jego wykorzystanie przy przygotowaniu planu sztauerskiego statku.

6. Jeżeli dokument przewozowy nie zawiera zweryfikowanej masy brutto w odniesieniu do załadowanego kontenera, a kapitan lub jego przedstawiciel bądź przedstawiciel terminalu nie uzyskali zweryfikowanej masy brutto wspomnianego załadowanego kontenera, nie zostanie on załadowany na statek.

ROZDZIAŁ XI-1

ŚRODKI SPECJALNE DLA PODNIESIENIA BEZPIECZEŃSTWA NA MORZU

3 Po istniejącym prawidle 6 dodaje się nowe prawidło 7 w brzmieniu:

„Prawidło 7 – Urządzenie do badania atmosfery w przestrzeni zamkniętych.

Każdy statek, do którego ma zastosowanie rozdział I, dysponuje odpowiednimi przenośnymi urządzeniem lub urządzeniami do badania atmosfery w przestrzeniach zamkniętych. Urządzenia te muszą przynajmniej mierzyć stężenie tlenu, gazów łatwopalnych lub oparów, siarkowodoru i tlenku węgla przed wejściem do przestrzeni zamkniętych. Urządzenia do dyspozycji zgodnie z innymi przepisami również mogą spełniać niniejszy przepis. Należy zapewnić odpowiednie warunki do kalibracji wszelkich tego rodzaju urządzeń.

DODATEK

CERTYFIKATY

Wykaz wyposażenia do certyfikatu bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego (Wzór C)

Wykaz wyposażenia do certyfikatu bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego (Wzór E)

4 Sekcja 2 wykazu wyposażenia do certyfikatu bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego (Wzór C) i wykazu wyposażenia do certyfikatu bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego (Wzór E) otrzymuje brzmienie:

„2 Dane o środkach ratunkowych

REZOLUCJA MSC.386(94)
(przyjęta w dniu 21 listopada 2014 r.)

POPRAWKI DO MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU z 1974 r. z późn. zm.

KOMITET BEZPIECZEŃSTWA NA MORZU,

PRZYWOŁUJĄC art. 28 ust. b) Konwencji o Międzynarodowej Organizacji Morskiej dotyczący funkcji Komitetu,

PRZYWOŁUJĄC RÓWNIEŻ art. VIII ust. b) Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) z 1974 r. („Konwencji”) dotyczący procedury wprowadzania poprawek do załącznika Konwencji w części innej niż przepisy rozdziału I,

UZNAJĄC potrzebę stworzenia obowiązkowych ram dla statków eksploatowanych w wodach polarnych, spowodowaną nałożeniem dodatkowych wymogów na statki, ich systemy oraz ich eksploatację, które wykraczają poza istniejące wymogi Konwencji, oraz inne wiążące dokumenty IMO,

MAJĄC NA UWADZE rezolucję MSC.385(94), na mocy której Komitet przyjął Międzynarodowy kodeks eksploatacji statków na wodach polarnych (Kodeks polarny), przestrzegając zawartych w niej przepisów dotyczących bezpieczeństwa,

MAJĄC NA UWADZE RÓWNIEŻ, że podczas swojego sześćdziesiątego siódmego posiedzenia Komitet Ochrony Środowiska Morskiego zatwierdził w celu przyjęcia poprawki do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z 1973 r., zmodyfikowanej protokołem z 1978 r., oraz że Komitet rozważy również w celu przyjęcia przepisy Kodeksu polarnego dotyczące ochrony środowiska,

MAJĄC PONADTO NA UWADZE proponowane poprawki do Konwencji, na mocy których stosowanie przepisów dotyczących bezpieczeństwa zawartych w Kodeksie polarnym będzie obowiązkowe,

UWZGLĘDNIAJĄC na swojej 94. sesji poprawki do Konwencji, zaproponowane i rozpowszechnione zgodnie z art. VIII ust. b) pkt (i),

1 PRZYJMUJE, zgodnie z art. VIII ust. b) pkt (iv) Konwencji, poprawki do Konwencji, których treść przedstawiono w załączniku do niniejszej rezolucji;

2 WSKAZUJE, zgodnie z art. VIII ust. b) pkt (vi) ppkt (2) lit. bb) Konwencji z 1973 r., że poprawki te zostaną uznane za przyjęte w dniu 1 lipca 2016 r., chyba że przed tym dniem więcej niż jedna trzecia Umawiających się Rządów będących stronami Konwencji lub Umawiających się Rządów posiadających floty handlowe stanowiące łącznie nie mniej niż 50 procent pojemności brutto światowej floty handlowej zgłoszą Sekretarzowi Generalnemu Organizacji swój sprzeciw wobec tych poprawek;

3 ZAPRASZA Umawiające się Rządy będące stronami konwencji SOLAS do odnotowania, że zgodnie z art. VIII ust. b) pkt (vii) ppkt (2) Konwencji wspomniane poprawki wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2017 r. po ich zatwierdzeniu zgodnie z ust. 2 powyżej;

4 PROSI Sekretarza Generalnego, aby na potrzeby art. VIII ust. b) pkt (v) Konwencji przekazał wszystkim Umawiającym się Rządom będącym stronami Konwencji potwierdzone za zgodność z oryginałem kopie niniejszej rezolucji oraz treść poprawek zawartych w załączniku;

5 PROSI PONADTO Sekretarza Generalnego, aby przekazał członkom Organizacji, którzy nie są Umawiającymi się Rządami będącymi stronami Konwencji, kopie niniejszej rezolucji oraz załącznik do niej.

ZAŁĄCZNIK

POPRAWKI DO MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU z 1974 r. z późn. zm.

Po rozdziale XIII dodaje się rozdział XIV w brzmieniu:

„ROZDZIAŁ XIV

ŚRODKI BEZPIECZEŃSTWA DLA STATKÓW EKSPLOATOWANYCH NA WODACH POLARNYCH

Prawidło 1 – Określenia

Dla celów niniejszego rozdziału:

1. Kodeks polarny oznacza Międzynarodowy kodeks eksploatacji statków na wodach polarnych, składający się z wprowadzenia oraz z części I-A i II-A i części I-B i II-B, przyjęty na mocy rezolucji MSC.385(94) oraz przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego, wraz z wszelkimi zmianami, pod warunkiem że:

.1 poprawki dotyczące przepisów w zakresie bezpieczeństwa znajdujące się we wprowadzeniu oraz w części I-A Kodeksu polarnego zostaną przyjęte, wejdą w życie i zaczną obowiązywać zgodnie z przepisami art. VIII Konwencji w obecnym jej brzmieniu dotyczącymi procedur wprowadzania poprawek do załącznika innego niż rozdział I; oraz

.2 poprawki wprowadzone do części I-B Kodeksu polarnego Komitet Bezpieczeństwa na Morzu przyjmuje zgodnie ze swoim regulaminem wewnętrznym.

2 Obszar Antarktyki oznacza obszar morski znajdujący się na południe od szerokości geograficznej 60° S.

3 Wody Arktyki oznaczają wody znajdujące się na północ od linii położonej na szerokości geograficznej 58°00'.0 N oraz długości geograficznej 042°00'.0 W do szerokości geograficznej 64°37'.0 N, długości geograficznej 035°27'.0 W, a stamtąd wzdłuż loksodromy do szerokości geograficznej 67°03'.9 N, długości geograficznej 026°33'.4 W, a stamtąd wzdłuż loksodromy do szerokości geograficznej 70°49'.56 N i długości geograficznej 008°59'.61 W (Sørkapp, Jan Mayen) i wzdłuż południowego wybrzeża Jan Mayen do 73°31'.6 N i 019°01'.0 E przy wyspie Bjørnøya, a stamtąd wzdłuż linii koła wielkiego do szerokości geograficznej 68°38'.29 N i długości geograficznej 043°23'.08 E (Cap Kanin Nos) i stamtąd wzdłuż północnego wybrzeża kontynentu azjatyckiego w kierunku wschodnim do Cieśniny Beringa, a stamtąd z Cieśniny Beringa w kierunku zachodnim do szerokości geograficznej 60° N aż do Il'pyrskiy i wzdłuż północnego równoleżnika 60° w kierunku wschodnim, aż do Cieśniny Etolin i włącznie z nią, a stamtąd wzdłuż północnego wybrzeża Ameryki Północnej w kierunku południowym do szerokości geograficznej 60° N, a stamtąd w kierunku wschodnim wzdłuż równoleżnika 60° N do długości geograficznej 056°37'.1 W °37'.1 W, a stamtąd do szerokości geograficznej 58°00'.0 N, długości geograficznej 042°00'.0 W.

4 Wody polarne oznaczają wody arktyczne lub obszar Antarktyki.

5 Statek budowany oznacza statek, którego stępkę już położono, lub który znajduje się w podobnym stadium budowy.

6 W podobnym stadium budowy oznacza stadium, w którym:

.1 rozpoczyna się budowa, którą można określić jako budowę określonego statku; oraz

.2 rozpoczął się montaż statku, obejmujący co najmniej 50 t lub 1% założonej masy wszystkich materiałów konstrukcyjnych, przy czym należy uwzględnić mniejszą z wymienionych wartości masy.

Prawidło 2 – Zakres zastosowania

1 Jeżeli wyraźnie nie postanowiono inaczej, rozdział ten ma zastosowanie do statków eksploatowanych w wodach polarnych, które otrzymały certyfikat zgodnie z rozdziałem I.

2 Po dniu 1 stycznia 2018 r. przed pierwszym przeglądem przejściowym lub przeglądem w celu odnowienia dokumentów, w zależności od tego, który z nich ma miejsce wcześniej, statki zbudowane przed dniem 1 stycznia 2017 r. spełniają odpowiednie wymogi Kodeksu polarnego.

3 Stosując część I-A Kodeksu polarnego, należy uwzględnić dodatkowe wytyczne znajdujące się w części I-B Kodeksu polarnego.

4 Niniejszy rozdział nie ma zastosowania do statków należących do Umawiającego się Rządu ani przez niego eksploatowanych i wykorzystywanych, na chwilę obecną, wyłącznie do celów niekomercyjnej służby rządowej. Zaleca się jednak, aby statki należące do Umawiającego się Rządu lub przez niego eksploatowane i wykorzystywane, na chwilę obecną, wyłącznie do celów niekomercyjnej służby rządowej, w stopniu, w jakim jest to rozsądne i wykonalne, były eksploatowane w sposób spójny z przepisami zawartymi w niniejszym rozdziale.

5 Żadne z postanowień zawartych w niniejszym rozdziale nie narusza praw ani obowiązków państw wynikających z prawa międzynarodowego.

Prawidło 3 – Wymogi dotyczące statków, do których ma zastosowanie niniejszy rozdział

1 Statki, do których ma zastosowanie niniejszy rozdział, spełniają wymagania przepisu w zakresie bezpieczeństwa znajdującego się we wprowadzeniu oraz w części I-A Kodeksu polarnego i, oprócz wymogów regulacji 1/7, 1/8, 1/9 i 1/10, o ile mają zastosowanie, są poddawane przeglądowi i otrzymują certyfikaty zgodnie z przepisami przedmiotowego Kodeksu.

2 Statki, do których ma zastosowanie niniejszy rozdział, posiadające certyfikat wydany zgodnie z przepisami określonymi w ust. 1, podlegają kontroli określonej w regulacjach I/19 i XI-l/4. W tym celu certyfikaty traktuje się jako certyfikat wydany na mocy regulacji I/12 lub I/13.

Prawidło 4 – Konstrukcje i rozwiązania alternatywne

1 Celem niniejszego prawidła jest ustalenie metodyki konstrukcji i rozwiązań alternatywnych dotyczących struktury, urządzeń maszynowych i instalacji elektrycznych, bezpieczeństwa przeciwpożarowego oraz środków i urządzeń ratunkowych.

2 Konstrukcja kadłuba, urządzenia maszynowe i instalacja elektryczna, konstrukcje i rozwiązania zabezpieczenia pożarowego oraz urządzenia ratunkowe mogą odbiegać od nakazanych wymagań ujętych w rozdziałach 3, 6, 7 i 8 Kodeksu polarnego, pod warunkiem że konstrukcje i rozwiązania alternatywne spełniają ten cel i wymogi dotyczące funkcjonowania oraz zapewniają poziom bezpieczeństwa równoznaczny wymogom określonym w tych rozdziałach.

3 Jeżeli konstrukcje i rozwiązania alternatywne odbiegają od nakazanych wymagań ujętych w rozdziałach 3, 6, 7 i 8 Kodeksu polarnego, należy przeprowadzić inżynierskie analizy, oceny i zatwierdzenie konstrukcji i rozwiązań w oparciu o wytyczne zatwierdzone przez Organizację.

4 Wszelkie odbiegające od nakazanych wymogów konstrukcje i rozwiązania alternatywne, zgodnie z wymogami Kodeksu polarnego, odnotowuje się w Certyfikacie statku polarnego i Podręczniku operacyjnym wód polarnych statku, określając również środki techniczne i operacyjne oraz warunki dotyczące odchylenia, na które wyrażono zgodę.

Wersja w języku angielskim