Akt prawny
archiwalny
Wersja archiwalna od 2016-08-29 do 2020-01-29
Wersja archiwalna od 2016-08-29 do 2020-01-29
archiwalny
ROZPORZĄDZENIE
MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI
MORSKIEJ1)
z dnia 28 marca 2012 r.
w sprawie inspekcji państwa portu2)
z dnia 28 marca 2012 r. (Dz.U. z 2012 r., poz. 597)
t.j. z dnia 29 sierpnia 2016 r. (Dz.U. z 2016 r., poz. 1357)
Na podstawie art. 58 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2016 r. poz. 281) zarządza się, co następuje:
Rozdział 1
Przepisy ogólne
§ 1. [Zakres regulacji] Rozporządzenie określa:
1) sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu;
2) tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora inspekcji państwa portu;
3) zakres i sposób przeprowadzania poszczególnych rodzajów inspekcji;
4) listę dokumentów podlegających inspekcji;
5) czynniki nadrzędne i nieprzewidziane okoliczności uzasadniające przeprowadzenie inspekcji dodatkowej;
6) sposób kwalifikowania statków do inspekcji;
7) okoliczności przeprowadzania inspekcji bardziej szczegółowej;
8) szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku i wstrzymanie operacji;
9) szczegółowe kwalifikacje wymagane od inspektora inspekcji państwa portu;
10) wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji państwa portu;
11) sposób przekazywania informacji, o których mowa w art. 60 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim, zwanej dalej „ustawą”;
12) wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 1 i 6, art. 45 ust. 1, art. 46 ust. 1 i 3, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6 oraz w art. 54 ust. 1 ustawy.
§ 2.[Definicje] Użyte w rozporządzeniu określenia oznaczają:
1) konwencje – umowy międzynarodowe, o których mowa w art. 5 pkt 33 ustawy, oraz:
a) Międzynarodową konwencję o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, sporządzoną w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. (Dz. U. z 1984 r. poz. 201 i 202, z 1999 r. poz. 286 oraz z 2013 r. poz. 1092), zwaną dalej „Konwencją STCW”,
b) Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi, przyjętą przez Międzynarodową Organizację Morską w Londynie w dniu 23 marca 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. poz. 939),
c) Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, sporządzoną w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. (Dz. U. z 1976 r. poz. 184), zmienioną Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. (Dz. U. z 2001 r. poz. 1526 oraz z 2008 r. poz. 962),
d) Konwencję o pracy na morzu, przyjętą przez Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji Pracy w Genewie dnia 23 lutego 2006 r. (Dz. U. z 2013 r. poz. 845), zwaną dalej „Konwencją MLC”;
2) Memorandum Paryskie – międzynarodowe porozumienie administracji morskich państw Europy i Kanady w sprawie regionalnego systemu portowej kontroli statków obcych bander zawijających do ich portów, podpisane w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r. (Dz. Urz. MIR z 2014 r. poz. 61);
3) Program Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC – prowadzony przez Koordynatora PSC program szkolenia i oceny kompetencji inspektorów inspekcji państwa portu, zgodny z wytycznymi przyjętymi w ramach Memorandum Paryskiego oraz programem opracowanym przez Komisję Europejską, pozwalający odpowiednio dokumentować wiedzę i kompetencje inspektorów;
4) państwo przyjmujące – państwo członkowskie Unii Europejskiej, do portu którego lub z portu którego prom pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski dokonuje podróży w żegludze na linii regularnej;
5) morski certyfikat pracy – certyfikat, o którym mowa w prawidle 5.1.3 Konwencji MLC;
6) deklaracja zgodności – deklaracja, o której mowa w prawidle 5.1.3 Konwencji MLC.
§ 3.[Inspekcja statków] 1. W trakcie przeprowadzania inspekcji statków inspektor inspekcji państwa portu, zwany dalej „inspektorem”, podejmuje czynności niezbędne dla zapewnienia, że inspekcjonowane statki nie stanowią zagrożenia dla bezpieczeństwa żeglugi, zdrowia osób lub środowiska.
2. Inspektor przeprowadza inspekcje statków zgodnie z postanowieniami konwencji oraz procedurami i instrukcjami przyjętymi w ramach Memorandum Paryskiego, określonymi w systemie zarządzania jakością wprowadzonym przez dyrektora urzędu morskiego.
§ 4.[Inspekcja statku podnoszącego banderę państwa niebędącego stroną konwencji] Inspektor, przeprowadzając inspekcję statku podnoszącego banderę państwa niebędącego stroną konwencji lub statku niepodlegającego konwencjom, stosuje wobec tego statku i jego załogi te same kryteria, jak wobec załogi i statku podnoszącego banderę państwa będącego stroną konwencji, zgodnie z wytycznymi zawartymi w załączniku 1 do Memorandum Paryskiego.
Rozdział 2
Sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu
§ 5. [Inspektor] Inspektorem może zostać osoba, która:
1) posiada:
a) dyplom kapitana żeglugi wielkiej lub starszego oficera na statkach o pojemności brutto 3000 i powyżej oraz minimum pięcioletni staż pracy w charakterze oficera na statkach morskich, inspektora bandery lub asystenta inspekcji państwa portu, z tym że przynajmniej dwa lata pracy w charakterze oficera na statkach morskich,
b) dyplom starszego oficera mechanika lub drugiego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 3000 kW i powyżej oraz minimum pięcioletni staż pracy w charakterze oficera na statkach morskich, inspektora bandery lub asystenta inspekcji państwa portu, z tym że przynajmniej dwa lata pracy w charakterze oficera na statkach morskich,
c) tytuł inżyniera budowy okrętów, inżyniera mechanika lub inżyniera w zawodzie związanym z gospodarką morską oraz minimum pięcioletni staż pracy w tym zawodzie, lub
d) tytuł licencjata, inżyniera, magistra lub równorzędny oraz dokument potwierdzający odbycie przeszkolenia z zakresu wymagań dotyczących bezpieczeństwa statków oraz procedur przeprowadzania inspekcji;
2) była, w tym w trakcie stażu pracy, o którym mowa w pkt 1, co najmniej przez rok:
a) inspektorem inspekcji państwa bandery i przeprowadzała inspekcje statków lub nadzorowała działalność uznanych organizacji, lub
b) asystentem inspektora i uczestniczyła w inspekcjach przeprowadzanych przez inspektorów;
3) posiada zdolność ustnego i pisemnego komunikowania się z marynarzami w języku angielskim lub innym powszechnie stosowanym na morzu, oraz
4) posiada wiedzę w zakresie uregulowanym przez konwencje, dotyczącą odpowiednich procedur inspekcji państwa portu.
§ 6.[Wiedza w zakresie ochrony żeglugi i portów morskich] Inspektor przeprowadzający inspekcje w zakresie ochrony żeglugi powinien dodatkowo posiadać wiedzę w zakresie ochrony żeglugi i portów morskich, a w szczególności:
1) znajomość zagadnień związanych z ochroną żeglugi i portów morskich oraz umiejętność ich zastosowania w zakresie objętym inspekcją;
2) znajomość technologii i technik związanych z ochroną żeglugi i portów morskich;
3) znajomość zasad, procedur i technik prowadzenia inspekcji;
4) doświadczenie praktyczne w zakresie procedur podlegających inspekcji.
§ 7.[Zakazy dotyczące inspektora] Inspektor nie może być:
1) związany z portem lub inspekcjonowanym statkiem w sposób mogący wywoływać wątpliwości co do jego bezstronności oraz
2) być zatrudniony przez instytucje pozarządowe i organizacje, które wydają świadectwa klasy i certyfikaty lub przeprowadzają przeglądy lub inspekcje w celu wydania takich świadectw i certyfikatów.
§ 8.[Program Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów] 1. Inspektor uczestniczy w Programie Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC, którego realizację koordynuje Koordynator PSC.
2. Program Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC zapewnia utrzymanie i rozwój kompetencji oraz umiejętności inspektora dotyczących wymagań nakładanych przez konwencje oraz procedur inspekcyjnych.
§ 9.[Czynności inspekcyjne wymagające ekspertyzy] 1. Podczas przeprowadzania czynności inspekcyjnych wymagających ekspertyzy inspektor może współpracować z osobą będącą ekspertem w dziedzinie związanej z zakresem podlegającym inspekcji.
2. Do eksperta stosuje się odpowiednio przepis § 7.
§ 10.[Wymiana informacji i współpraca] 1. Organy inspekcyjne współpracują w szczególności z: Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa, władzami portowymi, Strażą Graniczną, Służbą Celną i państwowymi granicznymi inspektorami sanitarnymi w celu uzyskania odpowiednich informacji na temat statków zawijających do polskich portów.
2. Organy inspekcyjne prowadzą wymianę informacji i współpracują z właściwymi organami administracji morskiej oraz odpowiednimi władzami innych państw, Komisją Europejską i operatorem systemu THETIS.
§ 11.[Wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora] Wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.
Rozdział 3
Tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora inspekcji państwa portu
§ 12. [Wybór statku do przeprowadzania inspekcji] Wybierając statki do przeprowadzania inspekcji, bierze się pod uwagę:
1) priorytet statku;
2) częstotliwość zawijania statku do portów regionu Memorandum Paryskiego;
3) zobowiązania inspekcyjne Rzeczypospolitej Polskiej;
4) informacje pochodzące z systemu THETIS, uwzględniające wytyczne zawarte w załączniku I do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 57, z późn. zm.).
§ 13.[Czynniki nadrzędne i nieprzewidziane okoliczności] 1. Czynniki nadrzędne stanowią:
1) zawieszenie lub wycofanie klasy statku ze względów bezpieczeństwa, od czasu ostatniej inspekcji w regionie Memorandum Paryskiego,
2) informacja lub powiadomienie dotyczące statku ze strony innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub państwa strony Memorandum Paryskiego,
3) niemożność zidentyfikowania statku w systemie THETIS,
4) uczestnictwo statku w kolizji lub wejście na mieliznę w drodze do portu,
5) istnienie uzasadnionego podejrzenia, że statek spowodował wycieki lub naruszył przepisy o wyładowywaniu szkodliwych substancji, lub
6) manewrowanie przez statek w sposób nieprawidłowy lub niebezpieczny, niestosowanie się do wymagań obowiązujących w systemach rozgraniczenia ruchu statków przyjętych przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) lub uprawianie żeglugi niezgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej.
2. Nieprzewidziane okoliczności stanowią:
1) nieprzestrzeganie zaleceń IMO dla żeglugi przy wejściu na Morze Bałtyckie,
2) wycofanie uznania organizacji, która wydała świadectwo klasy lub certyfikaty statku, od czasu ostatniej jego inspekcji w regionie Memorandum Paryskiego,
3) informacja, o której mowa w art. 55 ustawy, lub zgłoszenie Służby VTS,
4) niewywiązanie się z odpowiedniego obowiązku zgłoszenia, o którym mowa w przepisach dotyczących monitorowania ruchu statków, portowych urządzeń do odbioru odpadów oraz o ochronie żeglugi i portów morskich,
5) informacja, o której mowa w art. 56 ustawy,
6) uprzednie zatrzymanie statku, w okresie dłuższym niż 3 miesiące,
7) zgłoszenie o posiadaniu przez statek nieusuniętych uchybień, z wyjątkiem statków, których uchybienia powinny zostać usunięte w terminie 14 dni od wyjścia z portu oraz których uchybienia powinny zostać usunięte przed wypłynięciem,
8) informacja o problemach z ładunkiem, w szczególności w odniesieniu do statków przewożących materiały niebezpieczne lub szkodliwe,
9) eksploatacja statku w sposób zagrażający ludziom, mieniu lub środowisku naturalnemu,
10) otrzymanie z wiarygodnego źródła informacji, że wartość elementów opisujących profil ryzyka statku różni się od wartości zarejestrowanych, a przez to profil ryzyka statku jest wyższy, lub
11) brak możliwości sprawdzenia przez inspektora realizacji planu działań naprawczych na statku, dla którego taki plan został uzgodniony.
§ 14.[Inspekcja wstępna statku] 1. Inspektor podczas przeprowadzania inspekcji wstępnej statku sprawdza:
1) certyfikaty i dokumenty podlegające inspekcji, określone w załączniku nr 2 do rozporządzenia;
2) ogólny stan statku pod względem bezpieczeństwa żeglugi, w tym siłownię statku;
3) skład załogi oraz warunki pracy i życia marynarzy;
4) czy zostały usunięte uchybienia wykryte podczas poprzedniej inspekcji przeprowadzonej przez inspektora innego państwa regionu Memorandum Paryskiego.
2. Inspektor może sprawdzić dokumenty inne niż wymienione w załączniku nr 2 do rozporządzenia, jeżeli zgodnie z wymaganiami konwencji lub innych przepisów dotyczących bezpieczeństwa żeglugi lub ochrony środowiska morskiego powinny one znajdować się na statku.
§ 15.[Uwagi dotyczące uchybień, które powinny zostać usunięte w następnym porcie] Jeżeli po przeprowadzonej inspekcji w bazie THETIS zostały umieszczone uwagi dotyczące uchybień, które powinny zostać usunięte w następnym porcie, inspektor w tym porcie może zdecydować o nieprzeprowadzaniu, w ramach inspekcji wstępnej, czynności wymienionych w § 14 ust. 1 pkt 1–3.
§ 16.[Przeprowadzanie inspekcji bardziej szczegółowej] 1. Bardziej szczegółową inspekcję przeprowadza się, jeżeli:
1) do statku mają zastosowanie czynniki nadrzędne,
2) zaistniały nieprzewidziane okoliczności, lub
3) w wyniku przeprowadzenia inspekcji wstępnej stwierdzono istnienie wyraźnych powodów,
4) statek podnosi banderę państwa niebędącego stroną co najmniej jednej z konwencji, o których mowa w § 2 pkt 1.
2. Wyraźnymi powodami, o których mowa w ust. 1 pkt 3, jest stwierdzenie, że:
1) na statku nie była poprawnie prowadzona książka zapisów olejowych,
2) podczas sprawdzania certyfikatów oraz innych dokumentów stwierdzono uchybienia,
3) istnieją przesłanki, by sądzić, że członkowie załogi statku nie są w stanie komunikować się poprawnie między sobą oraz z lądem,
4) istnieje podejrzenie, że dokument kwalifikacyjny został uzyskany w drodze oszustwa lub jego posiadaczem nie jest osoba, dla której pierwotnie został wystawiony,
5) członkowie załogi statku posiadają dokument kwalifikacyjny wystawiony przez państwo, które nie jest stroną Konwencji STCW,
6) istnieją dowody, że operacje ładunkowe i inne operacje nie są przeprowadzane w sposób bezpieczny i zgodnie z wytycznymi IMO w sprawie operacji ładunkowych,
7) w przypadku tankowca, istnieją zaniedbania w prowadzeniu zapisów dotyczących monitorowania i kontroli systemu zrzutu oleju podczas ostatniej podróży pod balastem,
8) brakuje aktualnego rozkładu alarmowego lub stwierdzono, że członkowie załogi nie są świadomi swoich obowiązków w wypadku pożaru lub opuszczenia statku,
9) dokonano emisji fałszywych alarmów bez odpowiednich procedur odwołujących fałszywy alarm,
10) występują braki w podstawowym wyposażeniu statku wymaganym przez konwencje,
11) na statku występują złe warunki sanitarne,
12) została naruszona konstrukcja statku lub wytrzymałość kadłuba lub stwierdzono inne nieprawidłowości stanowiące zagrożenie dla wodoszczelności i zdatności do żeglugi w trudnych warunkach atmosferycznych,
13) istnieją informacje lub dowody, że kapitan lub członkowie załogi nie zapoznali się z podstawowymi procedurami związanymi z bezpieczeństwem statku, zapobieganiem zanieczyszczeniom lub takie procedury nie były realizowane,
14) brakuje wykazu pełnienia wacht lub zapisów dotyczących godzin pracy i odpoczynku członków załogi,
14a) istnieją braki w dokumentacji wymaganej na mocy Konwencji MLC lub dokumentację prowadzono w sposób niezgodny ze stanem faktycznym,
14b) warunki życia i pracy na statku nie spełniają wymogów Konwencji MLC lub przekazano informację, o której mowa w art. 56 ust. 1 pkt 2 ustawy,
14c) istnieją uzasadnione podstawy, by sądzić, że statek zmienił banderę w celu uniknięcia przestrzegania wymogów Konwencji MLC, lub
15) w opinii inspektora, który opiera się na swojej wiedzy i doświadczeniu zawodowym, są podstawy do jej przeprowadzenia.
3. Bardziej szczegółowa inspekcja obejmuje szczegółowe sprawdzenie zgodności z procedurami operacyjnymi na statku.
§ 17.[Inne przypadki przeprowadzania bardziej szczegółowej inspekcji] Bardziej szczegółową inspekcję przeprowadza się również w przypadku stwierdzenia, że:
1) międzynarodowy certyfikat ochrony statku (ISSC) jest nieważny,
2) poziom ochrony statku jest niższy niż poziom ochrony portu lub obiektu portowego,
3) nie zostały w wymaganym terminie przeprowadzone ćwiczenia w zakresie ochrony statku,
4) zapisy przypadków działań statek–port lub statek–statek w okresie ostatnich 10 zawinięć są niekompletne,
5) poczynione spostrzeżenia dowodzą, że istnieją poważne braki w podjętych środkach dotyczących ochrony,
6) otrzymano zawiadomienie lub skargę od stron trzecich dotyczące kwestii ochrony statku, lub
7) statek posiada wydany po raz kolejny z rzędu tymczasowy międzynarodowy certyfikat ochrony statku (ISSC) i, według wiedzy i doświadczenia zawodowego inspektora, jednym z celów, jaki ma statek lub armator, występując z wnioskiem o wydanie takiego certyfikatu, jest uniknięcie spełnienia wszystkich wymagań rozdziału XI-2 Konwencji SOLAS, o której mowa w art. 5 pkt 33 lit. a ustawy, i części A Kodeksu ISPS, o którym mowa w art. 1 ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 4 września 2008 r. o ochronie żeglugi i portów morskich (Dz. U. z 2016 r. poz. 49), w czasie przekraczającym okres ważności pierwotnego certyfikatu tymczasowego.
§ 18.[Inspekcja rozszerzona] 1. Podczas przeprowadzania rozszerzonej inspekcji, o której mowa w art. 41 ustawy, inspektor, zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 428/2010 z dnia 20 maja 2010 r. w sprawie wykonania art. 14 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE w odniesieniu do rozszerzonych inspekcji statków (Dz. Urz. UE L 125 z 21.05.2010, str. 2), sprawdza następujące obszary ryzyka:
1) dokumentacja;
2) budowa i stan kadłuba;
3) stopień wodoszczelności;
4) systemy awaryjne;
5) łączność radiowa;
6) operacje ładunkowe;
7) ochrona przeciwpożarowa;
8) alarmy;
9) warunki pracy i życia marynarzy;
10) wyposażenie nawigacyjne;
11) urządzenia ratunkowe;
12) ładunki niebezpieczne;
13) urządzenia napędowe i wspomagające;
14) zapobieganie zanieczyszczeniom.
2. Inspekcja rozszerzona obejmuje sprawdzenie konkretnych elementów w ramach obszarów ryzyka, o których mowa w ust. 1, w zależności od rodzaju statku, na którym przeprowadza się inspekcję, z wyłączeniem przypadków, w których, na podstawie wiedzy i doświadczenia zawodowego inspektora, występują ograniczenia związane z możliwością praktycznego sprawdzenia konkretnego elementu w ramach obszaru ryzyka lub ograniczenia związane z bezpieczeństwem ludzi, statku lub portu.
§ 18a.[Informacja o uchybieniach i terminach ich usunięcia] 1. W przypadku stwierdzenia w wyniku bardziej szczegółowej inspekcji, że warunki życia i pracy na statku nie spełniają wymogów Konwencji MLC, organ inspekcyjny informuje kapitana statku o uchybieniach i terminach, w jakich należy je usunąć.
2. W przypadku gdy uchybienia, o których mowa w ust. 1, są znaczące lub związane są ze złożoną informacją, o której mowa w art. 56 ust. 1 ustawy, organ inspekcyjny informuje o tych uchybieniach również reprezentatywne organizacje zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów.
§ 19.[Inspekcje specjalne] 1. Inspekcje specjalne przeprowadza się zgodnie z procedurą określoną w załączniku nr 3 do rozporządzenia, z tym że:
1) wstępna inspekcja specjalna obejmuje również weryfikację wstępną;
2) okresowa inspekcja specjalna w czasie uprawiania żeglugi na linii regularnej obejmuje również procedury określone w załączniku nr 4 do rozporządzenia oraz czynności opisane w § 20 ust. 1 pkt 2.
2. Okresowe inspekcje specjalne przeprowadza się nie rzadziej niż raz na 12 miesięcy, przy czym inspekcję, o której mowa w ust. 1 pkt 1, należy zaliczyć jako pierwszą okresową inspekcję specjalną.
§ 20.[Weryfikacja wstępna] 1. Weryfikację wstępną przeprowadza się w celu sprawdzenia, czy:
1) prom pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski:
a) posiada ważne certyfikaty wystawione przez właściwy organ administracji państwa bandery lub w jego imieniu przez uznaną organizację,
b) przed wydaniem certyfikatów został poddany odpowiednim przeglądom, zgodnie ze zharmonizowanym systemem przeglądów i certyfikacji,
c) spełnia wymagania określone przez uznaną organizację lub równoważne przepisy państwa bandery dotyczące budowy i utrzymania kadłuba, urządzeń maszynowych i elektrycznych oraz systemów kontrolnych,
d) jest wyposażony w rejestrator danych z podróży (VDR), zgodnie z wymaganiami określonymi w art. 15 ustawy,
e) spełnia szczególne wymagania stateczności, obowiązujące w regionie eksploatacji statku i określone przepisami o bezpiecznym uprawianiu żeglugi, przy czym wymagania te w stosunku do szybkiego statku pasażerskiego stosuje się tylko wtedy, gdy mają one zastosowanie;
2) armator podjął niezbędne środki i wykazał, że na statku uprawiającym żeglugę na linii regularnej:
a) przed rozpoczęciem podróży dostępne są informacje dotyczące brzegowych systemów nawigacyjnych oraz innych systemów ułatwiających bezpieczne prowadzenie nawigacji, a kapitan będzie z takich systemów korzystał,
b) instrukcje bezpieczeństwa dla pasażerów są zgodne z wytycznymi IMO w sprawie instrukcji bezpieczeństwa dla pasażerów,
c) wywieszono w ogólnie dostępnym miejscu wykaz obowiązków i harmonogram pracy załogi, zawierający w szczególności rozkład wacht morskich i służb portowych oraz maksymalny dopuszczalny czas pracy i minimalny czas wypoczynku członków załogi trzymających wachtę,
d) kapitan posiada pełne uprawnienia do działania, które w jego ocenie jest niezbędne do bezpiecznego prowadzenia nawigacji i eksploatacji statku, w szczególności w czasie niekorzystnych warunków pogodowych,
e) we właściwy sposób prowadzone są zapisy czynności nawigacyjnych oraz innych wydarzeń istotnych dla bezpieczeństwa prowadzenia nawigacji,
f) uszkodzenia, trwałe zniekształcenia zamknięć otworów kadłuba i połączonych z nimi elementów kadłuba oraz usterki w układach zabezpieczających takie zamknięcia, które mogą wpływać na integralność statku, są niezwłocznie zgłaszane właściwemu organowi państwa bandery i państwa przyjmującego oraz niezwłocznie naprawiane zgodnie z wymaganiami tych państw,
g) przed wyruszeniem w podróż dostępny jest jej aktualny plan, opracowany zgodnie z wytycznymi IMO w sprawie planu podróży,
h) do wiadomości pasażerów przekazywane są ogólne informacje o dostępnych na pokładzie pomocy i usługach dla osób starszych i niepełnosprawnych, także w formie dostępnej dla osób z wadami wzroku;
3) armator zgodził się, aby zainteresowane państwa członkowskie Unii Europejskiej mogły prowadzić, uczestniczyć lub współuczestniczyć w prowadzeniu dochodzenia w sprawie wypadku lub incydentu morskiego; w tym celu armator udostępnia właściwym organom administracji tych państw informacje zawarte w VDR;
4) w stosunku do promów pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich noszących banderę inną niż bandera państwa członkowskiego Unii Europejskiej – państwo bandery zaakceptowało zobowiązanie armatora do spełnienia wymagań weryfikacji wstępnych i inspekcji specjalnych;
5) w uzgodnieniu z właściwymi organami państw przyjmujących zostały ustanowione i wdrożone zintegrowane plany zwalczania nagłych zagrożeń na statkach.
2. Organ inspekcyjny wyznacza datę przeprowadzenia inspekcji specjalnej, przypadającą nie później niż w ciągu 30 dni od dnia potwierdzenia spełnienia wymagań weryfikacji wstępnej.
3. Pozytywny wynik weryfikacji wstępnej jest warunkiem niezbędnym do rozpoczęcia uprawiania żeglugi na linii regularnej, z zastrzeżeniem ust. 4.
4. Prom pasażerski typu ro-ro oraz szybki statek pasażerski nie podlega weryfikacji wstępnej oraz inspekcji specjalnej, w przypadku gdy:
1) uprawiał żeglugę na linii regularnej w warunkach eksploatacyjnych odpowiadających nowym warunkom takiej żeglugi oraz podlegał weryfikacji wstępnej i inspekcji specjalnej w innym państwie członkowskim Unii Europejskiej, których wyniki zostały uwzględnione i zaakceptowane przez organ inspekcyjny;
2) prom pasażerski typu ro-ro, który uprawiał żeglugę na linii regularnej i podlegał weryfikacji wstępnej, rozpoczyna taką żeglugę na innej trasie, na której istnieją uznane przez właściwe organy państw przyjmujących zbliżone warunki eksploatacyjne, spełniając wszystkie wymogi dotyczące bezpiecznej eksploatacji na tej trasie; na wniosek armatora właściwy organ inspekcyjny może wcześniej potwierdzić swoje uznanie podobieństwa warunków eksploatacyjnych;
3) zaistniały niespodziewane okoliczności powodujące konieczność natychmiastowej zamiany, w miejsce innego statku, w celu utrzymania ciągłości żeglugi na linii regularnej, pod warunkiem że:
a) sprawdzenie certyfikatów i oględziny statku nie wykazały niedociągnięć w spełnianiu wymogów niezbędnych do jego bezpiecznej eksploatacji,
b) weryfikacja wstępna i inspekcja specjalna zostaną przeprowadzone i ukończone w ciągu 30 dni od dnia dokonania takiej zamiany.
§ 21.[Dodatkowa inspekcja specjalna] 1. W przypadku uzyskania informacji, że na promie pasażerskim typu ro-ro lub szybkim statku pasażerskim dokonano napraw, zmian lub modyfikacji o istotnym znaczeniu, przeprowadza się dodatkową inspekcję specjalną.
2. W przypadku zmiany armatora, bandery lub uznanej organizacji, organ inspekcyjny, biorąc pod uwagę wyniki dotychczasowych weryfikacji i inspekcji specjalnych przeprowadzonych na promie pasażerskim typu ro-ro lub szybkim statku pasażerskim, może zwolnić statek z inspekcji, o której mowa w ust. 1, pod warunkiem że zmiany te nie wpływają na jego bezpieczną eksploatację.
§ 22.[Organ inspekcyjny dokonujący inspekcji specjalnej] 1. Organ inspekcyjny dokonujący inspekcji specjalnej współdziała z organami inspekcyjnymi innych państw przyjmujących, dokonujących inspekcji na tym samym statku. O nieprawidłowościach ujawnionych w wyniku tej inspekcji organy inspekcyjne informują właściwe organy administracji państw przyjmujących.
2. Organ inspekcyjny może przeprowadzić inspekcję specjalną na wniosek właściwego organu administracji innego państwa przyjmującego.
3. Na wniosek armatora organ inspekcyjny zaprasza przedstawicieli właściwego organu administracji państwa bandery promu pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiego statku pasażerskiego, które nie jest państwem przyjmującym, do uczestniczenia w inspekcji specjalnej.
4. Planując przeprowadzenie inspekcji specjalnej, bierze się pod uwagę harmonogram eksploatacyjny i remontowy statku.
§ 23.[Raport] Raport z przeprowadzonej inspekcji, o którym mowa w art. 42 ustawy, zawiera co najmniej informacje określone w załączniku nr 5 do rozporządzenia.
§ 23a.[Informacja o naruszeniu prawa UE] W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji, że na statku podnoszącym banderę państwa członkowskiego Unii Europejskiej doszło do niebudzącego wątpliwości naruszenia prawa Unii Europejskiej, organ inspekcyjny niezwłocznie informuje o tym odpowiednie organy państwa bandery statku, instytucje międzynarodowe lub inne podmioty właściwe w sprawach z zakresu bezpieczeństwa na morzu.
§ 24.[Ocena, czy statek ma zostać zatrzymany] 1. Dokonując oceny, czy statek ma zostać zatrzymany, inspektor uwzględnia:
1) brak ważnych certyfikatów i dokumentów zgodnie z wymaganiami konwencji lub utratę ich ważności;
2) brak możliwości zapewnienia odpowiedniej załogi wymaganej przez certyfikat bezpiecznej obsługi;
3) brak możliwości zapewnienia podczas najbliższego rejsu:
a) bezpiecznego prowadzenia nawigacji,
b) bezpiecznej obsługi, przewozu i monitorowania stanu ładunku,
c) bezpiecznej obsługi siłowni,
d) utrzymania właściwego stanu napędu i prawidłowej sterowności statku,
e) skutecznego zwalczania pożaru w każdej części statku,
f) skutecznego przeprowadzenia akcji ratunkowej oraz bezpiecznego opuszczenia statku,
g) niedopuszczenia do zanieczyszczenia środowiska,
h) zachowania właściwej stateczności statku,
i) zachowania odpowiedniej wodoszczelności statku,
j) nawiązania łączności w sytuacjach niebezpieczeństwa,
k) właściwych warunków sanitarnych i bezpieczeństwa pracy marynarzy,
l) przekazywania niezbędnych informacji w czasie wypadku i zagrożenia;
4) nieprawidłowości dotyczące warunków życia i pracy marynarzy na statku, stwarzające wyraźne zagrożenie dla ich zdrowia, bezpieczeństwa lub ochrony, a także uchybienia stanowiące poważne lub powtarzające się naruszenie wymogów Konwencji MLC.
2. Zatrzymanie statku lub wstrzymanie operacji może nastąpić w przypadku wystąpienia okoliczności, o których mowa w ust. 1, lub innych nieprawidłowości, które stwarzają wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, zdrowia osób na nim przebywających lub środowiska.
3. Szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku określa załącznik nr 6 do rozporządzenia.
4. Wzór decyzji o zatrzymaniu statku i wstrzymaniu operacji oraz o zwolnieniu statku z zatrzymania i cofnięciu wstrzymania operacji, o których mowa w art. 43 ust. 1 oraz art. 45 ust. 1 ustawy, określają odpowiednio załączniki nr 7–10 do rozporządzenia.
4a. Jeżeli do zatrzymania statku lub wstrzymania operacji doszło z powodu, o którym mowa w ust. 1 pkt 4, organ inspekcyjny niezwłocznie powiadamia o tym:
1) administrację państwa bandery statku, zwracając się o ustosunkowanie się w określonym terminie do stwierdzonych uchybień oraz informując o możliwości udziału w inspekcji jej przedstawiciela;
2) reprezentatywne organizacje zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów.
4b. W przypadku, o którym mowa w ust. 4a, może być sporządzony plan działań naprawczych, o którym mowa w ust. 6 prawidła 5.2.1 Konwencji MLC.
4c. Organ inspekcyjny przed zaakceptowaniem planu działań naprawczych może skonsultować się z państwem bandery statku.
4d. Zaakceptowanie planu działań naprawczych oraz upewnienie się przez organ inspekcyjny, że zostanie on niezwłocznie wdrożony, uznaje się za usunięcie uchybień, o których mowa w ust. 1 pkt 4.
5. Statku nie zatrzymuje się w przypadku, gdy okoliczności uzasadniające zatrzymanie są wynikiem uszkodzenia powstałego na skutek awarii lub wypadku w trakcie podróży statku do portu, jeżeli:
1) dokonano zawiadomienia administracji państwa bandery, inspektora lub uznanej organizacji odpowiedzialnej za wydanie odpowiednich certyfikatów, zgodnie z wymaganiami Konwencji SOLAS,
2) przed zawinięciem do portu zgłoszono organowi inspekcyjnemu okoliczności wypadku i uszkodzeń z niego wynikających oraz poinformowano o dokonaniu zawiadomienia, o którym mowa w pkt 1,
3) podjęto właściwą akcję naprawczą, oraz
4) organ inspekcyjny, po uzyskaniu informacji o zakończeniu akcji naprawczej, o której mowa w pkt 3, upewnił się, że uchybienia, które stanowiły zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, zdrowia osób na nim przebywających lub środowiska, zostały usunięte.
§ 25.[Uchybienia decydujące o zakazie używania statku] 1. Inspektor przeprowadzający inspekcję specjalną zakazuje używania statku, w przypadku gdy występują następujące uchybienia:
1) nie są spełnione wymogi weryfikacji wstępnej;
2) podczas dokonywania inspekcji specjalnej wykryto bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa statku lub życia osób na nim przebywających;
3) w sposób powodujący bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa statku lub życia osób na nim przebywających nie są spełnione wymagania określone w:
a) przepisach dotyczących przewozu na statkach morskich materiałów niebezpiecznych i substancji mogących zanieczyścić środowisko,
b) przepisach dotyczących wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy,
c) rozporządzeniu (WE) nr 336/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lutego 2006 r. w sprawie wdrożenia we Wspólnocie Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem oraz uchylającym rozporządzenie Rady (WE) nr 3051/95 (Dz. Urz. UE L 64 z 04.03.2006, str. 1, z późn. zm.);
4) państwo bandery nie przeprowadziło konsultacji z właściwym organem inspekcyjnym w zakresie wydawania certyfikatów zwolnienia z obowiązku spełnienia szczególnych wymogów stateczności albo pozwolenia na eksploatację jednostki szybkiej.
2. Wzór decyzji o zakazie używania statku oraz cofnięciu zakazu używania statku, o których mowa w art. 46 ust. 1 i 3 ustawy, określają załączniki nr 11 i 12 do rozporządzenia.
3. Potwierdzenie usunięcia uchybień, o których mowa w ust. 1, następuje odpowiednio w drodze ponownej weryfikacji wstępnej lub odpowiedniej inspekcji specjalnej.
4. Organ inspekcyjny zakazuje użycia statku także w przypadku, gdy armatorowi polecono usunięcie w określonym i uzasadnionym terminie uchybień stwierdzonych na statku będącym w eksploatacji, niepowodujących bezpośredniego niebezpieczeństwa dla statku lub życia załogi i pasażerów, jeżeli nie zostały one w tym terminie usunięte.
§ 25a.[Wstępna ocena informacji dotyczącej naruszenia wymogów Konwencji MLC] 1. W przypadku gdy przekazywana przez marynarza informacja, o której mowa w art. 56 ust. 1 ustawy, dotyczy naruszenia wymogów Konwencji MLC, wstępna ocena, o której mowa w art. 56 ust. 2 ustawy, obejmuje stwierdzenie, czy skorzystano ze statkowych procedur wnoszenia skarg przewidzianych w prawidle 5.1.5 Konwencji MLC, jeżeli zostały one przyjęte.
2. Inspektor podejmuje wszelkie działania, aby skarga została rozpatrzona na statku zgodnie z procedurami i instrukcjami, o których mowa w § 3 ust. 2.
3. W przypadku gdy w wyniku wstępnej oceny, o której mowa w ust. 1, lub w wyniku inspekcji zostaną stwierdzone uchybienia uzasadniające zatrzymanie statku, organ inspekcyjny zatrzymuje statek.
4. W przypadku gdy nie została wydana decyzja o zatrzymaniu statku, a skarga marynarza dotycząca naruszenia wymogów Konwencji MLC nie została rozpatrzona na statku, inspektor niezwłocznie powiadamia o tym właściwe organy państwa bandery statku, zwracając się o ustosunkowanie się w określonym terminie do stwierdzonych uchybień i przedstawienie planu działań naprawczych.
5. W przypadku gdy nie udało się rozstrzygnąć skargi w wyniku działań podjętych zgodnie z ust. 4, aby zapewnić przechowywanie informacji oraz poinformowanie stron, które mogłyby być zainteresowane skorzystaniem z procedur przewidzianych prawem, organ inspekcyjny, w sprawach objętych zakresem Konwencji MLC, przekazuje kopię raportu z inspekcji, wraz z otrzymanymi w wyznaczonym terminie odpowiedziami właściwych organów państwa bandery statku, Dyrektorowi Generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy oraz reprezentatywnym organizacjom zrzeszającym odpowiednio marynarzy lub armatorów.
6. Do dnia 1 kwietnia każdego roku organ inspekcyjny przekazuje Dyrektorowi Generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy informację o liczbie skarg, które wpłynęły w danym roku, oraz sposobie ich załatwienia, w szczególności o liczbie skarg uznanych za bezzasadne oraz liczbie skarg uznanych za zasadne, w tym załatwionych i niezałatwionych, a także informację o liczbie zatrzymań statków, których przyczyną były uchybienia z zakresu Konwencji MLC.
§ 26.[Wzory decyzji] Wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 6, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6, art. 51 ust. 1, art. 52 ust. 1, art. 54 ust. 1 ustawy, określają załączniki nr 13–19 do rozporządzenia.
§ 27.[Przekazywanie informacji] 1. Informacje, o których mowa w art. 60 ustawy, przekazuje się Komisji Europejskiej za pomocą systemu THETIS lub w formie pisemnej, do dnia 1 kwietnia każdego roku.
2. Listę regularnych pasażerskich i towarowych połączeń promowych przekazuje się Komisji Europejskiej wraz z podaniem dla każdego statku jego nazwy, numeru IMO i trasy oraz każdorazowo informuje o zmianach dotyczących tej listy.
3. Informacje o liczbie inspektorów inspekcji państwa portu przekazuje się przy użyciu tabeli określonej w załączniku nr 20 do rozporządzenia.
Rozdział 4
Przepisy przejściowe i końcowe
§ 28. [Osoby zatrudnione w charakterze inspektora w dniu wejścia w życie rozporządzenia] Wymagania, o których mowa w § 5 pkt 1 i 2, nie dotyczą osób zatrudnionych w charakterze inspektora inspekcji państwa portu w dniu wejścia w życie rozporządzenia.
§ 29.[Wejście w życie] Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.3)
1) Obecnie działem administracji rządowej - gospodarka morska kieruje Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 17 listopada 2015 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (Dz. U. poz. 1909 i 2091).
2) Przepisy niniejszego rozporządzenia dokonują w zakresie swojej regulacji wdrożenia postanowień:
1) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 57, z późn. zm.);
2) dyrektywy Komisji 96/40/EWG z dnia 25 czerwca 1996 r. ustanawiającej wspólny wzór dowodu tożsamości dla inspektorów przeprowadzających kontrolę państwa portu (Dz. Urz. WE L 196 z 07.08.1996, str. 8 - Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 2, str. 362);
3) dyrektywy Rady 1999/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich (Dz. Urz. WE L 138 z 01.06.1999, str. 1 - Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 4, str. 296), zmienionej dyrektywą 2002/84/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada 2002 r. zmieniającą dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa na morzu i zapobiegania zanieczyszczeniu morza przez statki (Dz. Urz. WE L 324 z 29.11.2002, str. 53 - Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 173), rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 219/2009 z dnia 11 marca 2009 r. dostosowującym do decyzji Rady 1999/468/WE niektóre akty podlegające procedurze, o której mowa w art. 251 Traktatu, w zakresie procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą (Dz. Urz. WE L 87 z 31.03.2009, str. 109) oraz dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/18/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. ustanawiającą podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego i zmieniającą dyrektywę Rady 1999/35/WE oraz dyrektywę 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. WE L 131 z 28.05.2009, str. 114).
3) Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2010 r. w sprawie funkcjonowania inspekcji państwa portu (Dz. U. poz. 1460), które zgodnie z art. 149 ust. 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2016 r. poz. 281) utraciło moc z dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.
Załączniki do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej
z dnia 28 marca 2012 r.
Załącznik nr 1
WZÓR DOKUMENTU IDENTYFIKACYJNEGO INSPEKTORA INSPEKCJI PAŃSTWA PORTU
Uwagi:
– dokument identyfikacyjny ma wymiary 106 x 66 mm,
– numer dokumentu składa się z liter PSC, po których umieszcza się skrót właściwego urzędu morskiego oraz trzycyfrowy kolejny numer zgodnie z ewidencją inspektorów prowadzoną przez właściwy urząd morski, np.: PSC-UMGDY-006, PSC-UMSZCZ-003, PSC-UMSL-002,
– dokument jest dwustronnie laminowany folią plastikową.
Załącznik nr 2
LISTA CERTYFIKATÓW I DOKUMENTÓW PODLEGAJĄCYCH INSPEKCJI
(O KTÓRYCH MOWA W § 14 UST. 1 PKT 1)
1. Międzynarodowy certyfikat pomiarowy (International Tonnage Certificate).
2. Certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego (Passenger Ship Safety Certificate)
– Certyfikat bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego (Cargo Ship Safety Construction Certificate),
– Certyfikat bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego (Cargo Ship Safety Equipment Certificate),
– Certyfikat bezpieczeństwa radiowego statku towarowego (Cargo Ship Safety Radio Certificate),
– Certyfikat zwolnienia wraz z, w odpowiednich przypadkach, wykazem ładunków (Exemption certificate, including, where appropriate, the list of cargoes),
– Certyfikat bezpieczeństwa statku towarowego (Cargo Ship Safety Certificate).
3. Międzynarodowy certyfikat ochrony statku (International Ship Security Certificate – ISSC).
4. Zapis historii statku (Continuous Synopsis Record – CSR).
5. Międzynarodowy certyfikat zdolności do przewozu ciekłych gazów luzem (International Certificate of Fitness for Carriage of Liquefied Gases in Bulk)
– Certyfikat zdolności do przewozu ciekłych gazów luzem (Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk).
6. Międzynarodowy certyfikat zdolności do przewozu niebezpiecznych chemikaliów luzem (International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk)
– Certyfikat zdolności do przewozu niebezpiecznych chemikaliów luzem (Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk).
7. Międzynarodowy certyfikat zapobiegania zanieczyszczaniu olejami (International Oil Pollution Prevention Certificate).
8. Międzynarodowy certyfikat zapobiegania zanieczyszczeniu morza przez statki przewożące luzem szkodliwe substancje ciekłe (International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk).
9. Międzynarodowy certyfikat wolnej burty (International Load Line Certificate)
– Międzynarodowy certyfikat zwolnienia od wymagań wolnej burty (International Load Line Exemption Certificate).
10. Książka zapisów olejowych, sekcja I i II (Oil Record Book, parts I and II).
11. Książka zapisów ładunkowych (Cargo Record Book).
12. Certyfikat bezpiecznej obsługi (Minimum Safe Manning Document).
13. Dokumenty kwalifikacyjne lub wszelkie inne dokumenty wymagane zgodnie z przepisami Konwencji STCW (Certificates or any other documents required in accordance with the provisions of the STCW).
14. Świadectwa lekarskie (Medical certificates).
15. Wykaz godzin pracy dla poszczególnych stanowisk na statku (Table of shipboard working arrangements).
16. Rejestr godzin pracy i odpoczynku marynarzy (Records of hours of work and rest of seafarers).
17. Informacje o stateczności (Stability information).
18. Kopia dokumentu zgodności i certyfikat zarządzania bezpieczeństwem wydane zgodnie z Kodeksem ISM (Copy of the Document of Compliance and Safety Management Certificate issued in accordance with International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention).
19. Świadectwa dotyczące wytrzymałości kadłuba statku i urządzeń maszynowych wydane przez stosowną uznaną organizację (wymagane tylko w przypadkach, kiedy statek utrzymuje klasę w uznanej organizacji) (Certificates as to the ship's hull strength and machinery installations issued by the recognized organisation in question – only to be required if the ship maintains its class with a recognized organisation).
20. Dokument zgodności ze specjalnymi wymaganiami dla statków przewożących towary niebezpieczne (Document of compliance with the special requirements for ships carrying dangerous goods).
21. Certyfikat bezpieczeństwa jednostek szybkich oraz pozwolenie na ich eksploatację (High Speed Craft Certificate and Permit to Operate High Speed Craft).
22. Manifest towarów niebezpiecznych lub wykaz ładunku, lub szczegółowy plan ładunkowy (Dangerous goods special lists or manifest, or detailed stowage plan).
23. Dziennik okrętowy zawierający zapisy testów i ćwiczeń, w tym ćwiczeń związanych z ochroną, oraz dziennik inspekcji i konserwacji środków ratunkowych i przeciwpożarowych oraz ich rozmieszczenia (Ship's log book with respect to the records of test and drills, including security drills, and the log for records of inspection and maintenance of lifesaving appliance and arrangements and of the fire fighting appliances and arrangements).
24. Certyfikat bezpieczeństwa statku specjalistycznego (Special Purpose Ship Safety Certificate).
25. Certyfikat bezpieczeństwa morskiej ruchomej platformy wiertniczej (MODU) (Mobile Offshore Drilling Unit Safety Certificate).
26. Dla zbiornikowców do przewozu ropy naftowej – zapis systemu monitorowania i kontroli postępowania z olejami podczas ostatniego rejsu w stanie balastowym (for oil tankers, the record of oil discharge monitoring and control system for the last ballast voyage).
27. Rozkład alarmowy, plan ochrony przeciwpożarowej, statkowy podręcznik ochrony przeciwpożarowej, a dla statków pasażerskich – plan zabezpieczenia niezatapialności (The muster list, fire control plan, fire safety operational booklet and for passenger ships – a damage control plans and booklets).
28. Plan zapobiegania rozlewom olejowym (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan).
29. Dokumentacja przeglądów (w przypadku masowców i zbiornikowców do przewozu ropy naftowej) (Survey reports files in case of bulk carriers and oil tankers).
30. Protokoły z poprzednich inspekcji w ramach inspekcji państwa portu (Reports of previous port State control inspections).
31. Dla statków pasażerskich typu ro-ro – informacja o maksymalnym współczynniku A/A (for ro ro passenger ships – information on the A/A maximum ratio).
32. Dokument uprawniający do przewozu ziarna (Document of authorisation for the carriage of grain).
33. Poradnik mocowania ładunków (Cargo Securing Manual).
34. Plan postępowania ze śmieciami i książka zapisów śmieciowych (Garbage Management Plan and Garbage Record Book).
35. System wspomagania decyzji kapitana dla statków pasażerskich (Decision support system for masters of passenger ships).
36. Plan współpracy w poszukiwaniach i ratownictwie dla statków pasażerskich prowadzących żeglugę na liniach regularnych (SAR cooperation plan for passenger ships trading on fixed routes).
37. Wykaz ograniczeń eksploatacyjnych dla statków pasażerskich (Lists of operational limitations for passenger ships).
38. Instrukcje operacji ładunkowych na masowcu (Bulk Carrier Booklet).
39. Plan załadunku i rozładunku dla masowców (Loading and unloading plan for bulk carriers).
40. Certyfikat ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami – Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, 1992 (Certificate of insurance or other financial security in respect of civil liability for oil pollution damage – International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992).
41. Świadectwa wymagane zgodnie z przepisami Unii Europejskiej w sprawie ubezpieczenia armatorów od roszczeń morskich (Certificates required under Directive 2009/20/EC of European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the insurance of shipowners for maritime claims).
42. Świadectwo wymagane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 392/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków (Certificate required under Regulation (EC) No 392/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents).
43. Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza (International Air Pollution Prevention Certificate).
44. Międzynarodowe świadectwo zapobiegania zanieczyszczeniom ściekami (International Sewage Pollution Prevention Certificate).
45. Certyfikat ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi – Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi, 2001 (Certificate of insurance or other financial security in respect of civil liability for bunker oil pollution damage – International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001).
46. Międzynarodowy certyfikat użycia systemu antyporostowego lub deklaracja użycia systemu antyporostowego (International Anti-fouling System Certificate, or Declaration of Anti-fouling System).
47. Morski certyfikat pracy (Maritime Labour Certificate).
48. Deklaracja zgodności (Declaration of Maritime Labour Compliance, parts I and II).
49. Certyfikat okrętowy lub inny dokument stanowiący dowód państwowej przynależności statku (Certificate of Registry or other document of nationality).
50. Informacja o właściwościach manewrowych (Manoeuvring Booklet and information).
51. Dokumentacja przydatności do eksploatacji z pomieszczeniem maszynowym okresowo bezwachtowym (Unattended Machinery Spaces (UMS) evidence).
52. Raport testu zgodności statkowego urządzenia systemu LRIT z wymaganiami IMO (LRIT Conformance Test Report).
53. Kopia certyfikatu zgodności rejestratora danych z podróży (VDR) wydanego przez jednostkę testującą, z datą badania zgodności i opisem warunków badania (Copy of the Document of compliance issued by the testing facility, stating the date of compliance and the applicable performance standards of VDR).
54. Raport z testu urządzenia systemu automatycznej identyfikacji (AIS) (AIS test report).
55. Karta charakterystyki ładunku (Material Safety Data Sheets (MSDS)).
56. Certyfikat zgodnie z wymogami Kodeksu INF (Certificate of Fitness, International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-Level Radioactive Wastes on Board Ships).
57. Okrętowy plan zapobiegania zanieczyszczaniu morza szkodliwymi substancjami ciekłymi (Shipboard Marine pollution emergency plan for Noxious Liquid Substances).
58. Program oceny stanu technicznego (Statement of compliance Condition Assessment Scheme (CAS)).
59. Zapisy systemu kontrolno-pomiarowego usuwania oleju w odniesieniu do zbiornikowców do przewozu oleju (The record of oil discharge monitoring and control system for the last ballast voyage – for oil tankers).
60. Plan operacji przeładunku ładunku olejowego ze statku na statek (Plan operacji STS) oraz Zapisy operacji STS (STS Operation Plan and Records of STS Operations).
61. Podręcznik procedur i instalacji w odniesieniu do chemikaliowców (Procedures and Arrangements Manual – for chemical tankers).
62. Zapisy dotyczące operacji przejścia na zasilanie paliwem innym niż aktualnie używane (Logbook for fuel oil change-over).
63. Świadectwo uznania typu spalarki okrętowej (Type approval certificate of incinerator).
64. Dokumenty dostawy paliwa (Bunker delivery note).
65. Międzynarodowy Certyfikat Efektywności Energetycznej (International Energy Efficiency Certificate).
66. Plan Zarządzania Efektywnością Energetyczną Statku (SEEMP) (Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP)).
67. Kartoteka techniczna EEDI (EEDI Technical File).
68. Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczeniu powietrza przez silnik (Świadectwo EIAPP) (Engine International Air Pollution Prevention Certificate (EIAPPC)).
69. Kartoteka techniczna NOx (Technical files).
70. Książka zapisów parametrów silnika (Record book of engine parameters).
71. Książka inspekcji sprzętu przeładunkowego (Cargo Gear Record Book).
72. Plan holowania awaryjnego (Ships-specific emergency towing procedure).
73. Procedury podejmowania człowieka z wody (Plan/procedure to recover person from the water).
Załącznik nr 3
PROCEDURA INSPEKCJI SPECJALNEJ
(O KTÓREJ MOWA W § 19 UST. 1)
1. Inspekcja specjalna promu pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiego statku pasażerskiego powinna obejmować w szczególności następujące czynności:
1) uruchomienie generatora awaryjnego;
2) sprawdzenie działania oświetlenia awaryjnego;
3) sprawdzenie działania awaryjnego źródła zasilania urządzeń radiokomunikacyjnych;
4) próbę systemu powiadamiania ogólnego;
5) przeprowadzenie ćwiczebnego alarmu pożarowego, obejmującego demonstrację użycia indywidualnego wyposażenia strażackiego;
6) uruchomienie awaryjnej pompy pożarowej z dwoma wężami podłączonymi do głównej linii pożarowej;
7) sprawdzenie działania zdalnych wyłączników awaryjnych zasilania paliwa do kotłów, silnika głównego i pomocniczego oraz odcięcia wentylacji;
8) sprawdzenie działania zdalnych i miejscowych urządzeń zamykających klapy pożarowe;
9) próbę pożarowego systemu wykrywczego i systemu alarmowego;
10) sprawdzenie działania drzwi pożarowych;
11) sprawdzenie działania pomp zęzowych;
12) zamknięcie drzwi wodoszczelnych, zarówno ze stanowisk miejscowych, jak i w sposób zdalny;
13) sprawdzenie znajomości planu zabezpieczenia niezatapialności statku przez dowództwo statku;
14) opuszczenie przynajmniej jednej łodzi ratowniczej i jednej łodzi ratunkowej na wodę, uruchomienie i sprawdzenie ich napędu, urządzenia sterowego, podniesienie łodzi i umieszczenie na pozycjach na pokładzie;
15) sprawdzenie wyposażenia wszystkich łodzi ratunkowych i ratowniczych;
16) próbę głównego i pomocniczego urządzenia sterowego statku.
2. Inspekcja powinna obejmować sprawdzenie i ocenę planowego systemu utrzymania statku.
3. Inspekcja w szczególności powinna mieć na celu ocenę:
1) znajomości oraz sprawności wykonywania przez członków załogi procedur postępowania w sytuacjach awaryjnych oraz związanych z bezpieczeństwem statku;
2) procedur pełnienia wacht i dotyczących wykonywania prac na statku oraz operacji ładunkowych;
3) rozkładu obowiązków pod względem powodowania nadmiernego zmęczenia członków załogi, w szczególności personelu wachtowego.
Ocena, o której mowa w pkt 1 i 2, powinna obejmować sprawdzenie znajomości języka roboczego, określonego w dzienniku okrętowym, w stopniu niezbędnym do właściwego rozumienia, wydawania poleceń i wykonywania procedur oraz prowadzenia właściwych zapisów w dzienniku okrętowym, oraz sprawdzenie udokumentowanej ewidencji poświadczającej w szczególności szkolenia w zakresie:
a) zapoznania ze statkiem, obowiązującymi procedurami i zakresem obowiązków,
b) kierowania tłumem,
c) bezpieczeństwa – dla personelu sprawującego bezpośrednią opiekę nad pasażerami w pomieszczeniach pasażerskich, w szczególności nad osobami starszymi i niepełnosprawnymi w sytuacji niebezpieczeństwa,
d) zarządzania kryzysowego i zachowań ludzkich.
Załącznik nr 4
PROCEDURA INSPEKCJI SPECJALNEJ W CZASIE UPRAWIANIA ŻEGLUGI NA LINII REGULARNEJ
(O KTÓREJ MOWA W § 19 UST. 1 PKT 2)
W ramach inspekcji promu pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiego statku pasażerskiego w czasie żeglugi na linii regularnej sprawdzeniu podlegają:
1. System informacji o pasażerach, na który składają się:
1) zgodny z przepisami i skuteczny system rejestracji pasażerów;
2) środki przedsięwzięte w celu zapewnienia, że nie została przekroczona liczba pasażerów, do której przewozu statek jest uprawniony;
3) sposób przekazywania kapitanowi informacji o całkowitej liczbie pasażerów i, jeśli ma to miejsce, sposób uwzględniania w tej liczbie pasażerów, którzy pozostają na pokładzie oraz podejmują podróż powrotną bez schodzenia na ląd.
2. System informacji o stanie załadowania i stateczności statku, obejmujący:
1) stosowanie wiarygodnych wskaźników zanurzenia statku;
2) środki podjęte w celu zapewnienia, że statek nie został nadmiernie załadowany, a odpowiednie wodnice ładunkowe nie zostały przekroczone;
3) ocenę stanu załadowania i stateczności statku, dokonywaną zgodnie z odpowiednimi wymaganiami;
4) sprawdzenie, czy ładunek jest ważony w sytuacji, gdy jest to wymagane, a odpowiednie dane liczbowe są przekazywane na statek i używane do oceny stanu jego załadowania i stateczności;
5) sprawdzenie, czy plany zabezpieczenia niezatapialności statku są wywieszone na stałe w widocznym miejscu, a oficerowie zostali wyposażeni w broszury zawierające te informacje.
3. Środki bezpieczeństwa w czasie podróży morskiej, obejmujące:
1) procedury zapewniające przygotowanie statku do podróży morskiej, wykonywane przed odcumowaniem, zawierające potwierdzenie zamknięcia wszystkich drzwi i otworów wodoszczelnych i strugoszczelnych kadłuba;
2) procedury sprawdzające zamknięcie furt pokładu samochodowego przed odcumowaniem lub zapewniające, że pozostają one otwarte jedynie przez czas niezbędny do umożliwienia zamknięcia otwieranego dziobu;
3) urządzenia zamykające furtę dziobową, rufową lub furty boczne oraz wyposażenie statku w system wskaźników i podglądu, umożliwiający monitorowanie ich stanu na mostku nawigacyjnym.
4. System ogłoszeń dotyczących bezpieczeństwa, obejmujący:
1) sposób ogłaszania, w odpowiednim języku, instrukcji dotyczących bezpieczeństwa oraz wywieszania instrukcji dotyczących procedur awaryjnych;
2) sprawdzenie, czy instruktaż dotyczący bezpieczeństwa następuje w chwili rozpoczęcia podróży i jest słyszalny we wszystkich miejscach publicznych, łącznie z pokładami otwartymi dostępnymi dla pasażerów.
5. Poprawność prowadzenia zapisów w dzienniku okrętowym, dotyczących w szczególności zamykania furt ładunkowych, drzwi wodoszczelnych i zamknięć wodoodpornych i strugoszczelnych, alarmów ćwiczebnych zamykania drzwi wodoszczelnych, sprawdzania urządzenia sterowego, danych dotyczących zanurzenia, wolnej burty i stateczności, języka roboczego załogi.
6. Zasady przewozu materiałów niebezpiecznych lub towarów mogących zanieczyścić środowisko, obejmujące:
1) zgodność z właściwymi przepisami;
2) dołączanie manifestu lub planu ładunkowego do deklaracji przewozu ładunku, określających jego położenie na statku, a także dostępność na lądzie kopii manifestu lub planu;
3) pozwolenie na przewóz ładunku na statku pasażerskim;
4) właściwe oznakowanie, położenie i zamocowanie ładunku, w tym także pojazdów samochodowych przewożących takie materiały i towary;
5) znajomość przez kapitana odpowiednich procedur powiadamiania w niebezpieczeństwie, procedur awaryjnych oraz zasad udzielania pierwszej pomocy w razie wystąpienia wypadku z udziałem takich ładunków;
6) zapewnienie stałej wentylacji używanych pokładów samochodowych, zwiększanie jej intensywności w czasie pracy silników samochodów oraz wyposażenie mostka nawigacyjnego w system sygnalizacji pracy urządzeń wentylacyjnych pokładów samochodowych.
7. System mocowania pojazdów samochodowych z ładunkiem, obejmujący:
1) mocowanie indywidualne lub blokowe;
2) dostępność wystarczającej ilości odpowiednio wytrzymałych punktów mocowania;
3) sposób mocowania w złych warunkach pogodowych;
4) sposób mocowania wagonów kolejowych i pojazdów mechanicznych, jeśli występuje;
5) sprawdzenie, czy na statku jest poradnik mocowania ładunku.
8. System nadzoru pokładów samochodowych, obejmujący:
1) ciągłą obserwację lub nadzór nad uniemożliwieniem nieautoryzowanego wejścia na pokłady samochodowe i przemieszczania się pojazdów w złych warunkach pogodowych;
2) sprawdzenie zamknięcia drzwi pożarowych i wejściówek;
3) wywieszenie informacji zakazujących pasażerom wstępu na pokłady samochodowe w czasie pobytu statku w morzu.
9. Procedury zamykania drzwi wodoszczelnych, obejmujące:
1) przestrzeganie procedury ustanowionej w instrukcjach;
2) przeprowadzanie alarmów ćwiczebnych;
3) sterowanie zamykaniem z mostka, ustawione, jeżeli jest to możliwe, w pozycji sterowania miejscowego;
4) zamykanie drzwi wodoszczelnych w warunkach ograniczonej widzialności i w sytuacjach niebezpiecznych;
5) znajomość obsługi drzwi wodoszczelnych przez załogę oraz świadomość zagrożeń związanych z ich nieprawidłowym używaniem.
10. System patroli przeciwpożarowych, w tym system ciągłej obserwacji, o którym mowa w pkt 8 ppkt 1, prowadzony w celu wczesnego wykrycia ognia, obejmujący również pomieszczenia, w których instalacja wykrywcza i alarmowa nie jest zainstalowana.
11. System łączności w niebezpieczeństwie, obejmujący:
1) członków załogi w liczbie, zgodnej z rozkładem alarmowym, wystarczającej do pomocy pasażerom w sytuacji niebezpieczeństwa oraz system ich identyfikacji;
2) możliwość porozumiewania się członków załogi z pasażerami w sytuacji niebezpieczeństwa, biorąc pod uwagę:
a) podstawowe języki pasażerów korzystających z przewozów na danej trasie,
b) prawdopodobieństwo, że użycie podstawowych słów angielskich do wydawania zasadniczych poleceń może zapewnić porozumienie się z pasażerem potrzebującym pomocy, niezależnie od tego, czy pasażer i członek załogi używają wspólnego języka,
c) możliwości porozumiewania się w niebezpieczeństwie za pomocą wszelkich innych środków w przypadku braku możliwości komunikacji werbalnej;
3) zakres, w jakim pełne instrukcje bezpieczeństwa zostały przedstawione pasażerom w ich językach ojczystych;
4) języki, w jakich mogą zostać nadane komunikaty alarmowe w sytuacji niebezpieczeństwa lub w czasie ćwiczeń, zapewniające pasażerom zasadniczy instruktaż oraz ułatwiające członkom załogi udzielanie pomocy pasażerom.
12. Zapewnienie skutecznego działania załogi w sprawach bezpieczeństwa poprzez ustalenie i zapisanie w dzienniku okrętowym wspólnego języka roboczego załogi.
13. Urządzenia ratunkowe i przeciwpożarowe, obejmujące:
1) utrzymanie sprzętu oraz urządzeń ratunkowych i przeciwpożarowych, łącznie z drzwiami przeciwpożarowymi i innymi łatwo sprawdzalnymi konstrukcyjnymi elementami przeciwpożarowymi;
2) rozmieszczenie planów ochrony przeciwpożarowej lub wyposażenia oficerów w broszury zawierające informacje równoważne;
3) rozmieszczenie pasów ratunkowych i oznakowanie miejsc rozmieszczenia pasów ratunkowych dla dzieci, umożliwiające ich łatwą identyfikację;
4) prowadzenie operacji ładunkowych pojazdów w sposób nieuniemożliwiający działania systemu wykrywczego i ochrony przeciwpożarowej statku oraz innych elementów kontrolnych i urządzeń bezpieczeństwa, znajdujących się na pokładzie samochodowym.
14. Działanie wyposażenia nawigacyjnego i środków łączności radiowej, łącznie z radiopławą EPIRB.
15. System oświetlenia awaryjnego, jeśli jest wymagany, oraz prowadzenie zapisów niezgodności dotyczących jego działania.
16. Zgodne z właściwymi przepisami oznakowanie i oświetlenie dróg ewakuacji, zarówno z głównego, jak i awaryjnego źródła zasilania, a także sprawdzenie środków podejmowanych w celu zachowania drożności dróg ewakuacji przebiegających przez pokłady samochodowe oraz wyjść ewakuacyjnych, w szczególności w pobliżu sklepów wolnocłowych.
17. Dostępność instrukcji, procedur i ksiąg operacji statkowych oraz list kontrolnych dotyczących przygotowania statku do wyjścia w morze lub innych operacji.
18. Czystość pomieszczeń siłowni, z uwzględnieniem procedur określających zasady jej utrzymania.
19. Gospodarka śmieciowa.
20. System planowego zarządzania statkiem we wszystkich sprawach związanych z bezpieczeństwem, który powinien obejmować m.in.:
1) dziobowe, boczne i rufowe furty ładunkowe razem z urządzeniami zamykającymi;
2) utrzymanie siłowni i sprzętu ratunkowego;
3) plany okresowej kontroli elementów jej wymagających w celu utrzymania najwyższego poziomu bezpieczeństwa;
4) procedury rejestrowania niezgodności i potwierdzania ich usunięcia oraz informowania o tym w określonym czasie kapitana i wyznaczonej osoby w kierownictwie armatora;
5) okresowe sprawdzanie działania układów zamykających wewnętrzne i zewnętrzne furty dziobowe, obejmujące wskaźniki, urządzenia kontrolne i wszelkie rury odpływowe w przestrzeniach pomiędzy podnoszoną częścią dziobu a furtą wewnętrzną, a w szczególności mechanizmy zamykające i związane z nimi systemy hydrauliczne.
21. Środki podejmowane w czasie podróży w celu uniknięcia przepełnienia, obejmujące:
1) wykorzystanie dostępnych miejsc siedzących i unikanie zastawienia przejść, schodów i wyjść awaryjnych przez bagaże i pasażerów niezajmujących miejsc siedzących;
2) sprawdzenie, czy pokład samochodowy został opuszczony przez pasażerów przed rozpoczęciem podróży, oraz zapewnienie braku dostępu na ten pokład aż do chwili bezpośrednio poprzedzającej przybicie statku do nabrzeża.
Załącznik nr 5
INFORMACJE, KTÓRE POWINIEN ZAWIERAĆ RAPORT Z INSPEKCJI
Raport z inspekcji musi zawierać przynajmniej następujące elementy:
I. Informacje ogólne
1. Właściwy organ, który sporządził protokół.
2. Data i miejsce inspekcji.
3. Nazwa statku poddanego inspekcji.
4. Bandera.
5. Rodzaj statku (zgodnie ze wskazaniem w certyfikacie zarządzania bezpieczeństwem).
6. Numer IMO.
7. Sygnał rozpoznawczy.
8. Pojemność brutto (gt).
9. Nośność (o ile dotyczy).
10. Rok budowy ustalony na podstawie daty budowy statku podanej na świadectwach bezpieczeństwa statku.
11. Organizacja lub organizacje, która(-e) wydała(-y) świadectwa klasy statkowi, jeżeli statek takie posiada.
12. Uznana organizacja lub uznane organizacje lub jakakolwiek strona, która(-e) wydała statkowi certyfikaty w imieniu państwa bandery zgodnie ze stosowanymi konwencjami.
13. Nazwa i adres przedsiębiorstwa odpowiedzialnego za eksploatację statku w rozumieniu Kodeksu ISM, lub armatora statku.
14. W przypadku statków przewożących płynne lub stałe ładunki masowe – nazwa i adres czarterującego odpowiedzialnego za wybór statku i rodzaj czarteru.
15. Data sporządzenia końcowego raportu z inspekcji.
16. Wskazanie, że szczegółowe informacje na temat inspekcji lub zatrzymania mogą zostać opublikowane.
II. Informacje dotyczące inspekcji
1. Świadectwa wydane w zastosowaniu właściwych konwencji, organ lub organizacja, które wydały dane świadectwo(-a), z podaniem daty wydania i utraty ważności.
2. Części lub elementy statku, które zostały poddane inspekcji (w przypadku bardziej szczegółowej lub rozszerzonej inspekcji).
3. Port i data ostatniego przeglądu pośredniego lub rocznego lub przeglądu w celu odnowienia świadectwa klasy oraz nazwa organizacji, która przeprowadziła przegląd.
4. Rodzaj inspekcji (wstępna, bardziej szczegółowa, rozszerzona).
5. Charakter uchybień.
6. Podjęte środki.
III. Dodatkowe informacje w przypadku zatrzymania
1. Data zatrzymania.
2. Data zwolnienia z zatrzymania.
3. Charakter uchybień uzasadniających zatrzymanie (z odniesieniami do konwencji, o ile dotyczy).
4. Wskazanie, o ile dotyczy, czy uznana organizacja lub jakikolwiek inny organ prywatny, który dokonał odpowiedniego przeglądu, ponosi odpowiedzialność w związku z uchybieniami, które same lub w połączeniu z innymi, doprowadziły do zatrzymania.
5. Podjęte środki.
Załącznik nr 6
SZCZEGÓŁOWE KRYTERIA UZASADNIAJĄCE ZATRZYMANIE STATKU
Podejmując decyzję o zatrzymaniu statku, inspektor PSC powinien stosować następujące kryteria:
1) przedział czasowy – statek, który nie jest wystarczająco bezpieczny, aby wypływać z portu, będzie zatrzymany podczas pierwszej inspekcji, niezależnie od długości postoju statku w porcie do czasu likwidacji uszkodzeń i uzyskania stanu pełnego bezpieczeństwa;
2) statek będzie zatrzymany, jeżeli jego uchybienia są wystarczająco poważne, aby konieczna była ponowna wizyta inspektora w celu upewnienia się, że uchybienia zostały usunięte przed wypłynięciem statku w morze.
Szczegółowa lista uchybień, warunkująca zatrzymanie statku w odniesieniu do poszczególnych konwencji:
1. Nieprawidłowości wynikające z Konwencji SOLAS, o której mowa w art. 5 pkt 33 lit. a ustawy:
1) uchybienie niepozwalające na właściwą pracę napędu statku lub dotyczące innych istotnych urządzeń mechanicznych, jak również instalacji elektrycznych;
2) niedostateczna czystość w maszynowni, nadmierne ilości mieszaniny wód zaolejonych w zęzach, izolacja rurociągów – łącznie z rurami wydechowymi w maszynowni – zanieczyszczona olejami, nieprawidłowa praca pomp zęzowych;
3) nieprawidłowości w pracy generatora awaryjnego, oświetlenia, akumulatorów i przełączników;
4) nieprawidłowości w pracy głównego i pomocniczego urządzenia sterowego;
5) braki lub niewystarczająca ilość lub bardzo zły stan osobistych środków ratunkowych, jednostek ratunkowych i urządzeń do ich wodowania;
6) braki lub niezgodność z wymaganiami lub bardzo zły stan systemu wykrywania pożaru, systemu alarmów pożarowych, sprzętu przeciwpożarowego, stałych urządzeń gaśniczych, zamknięć pożarowych, urządzeń szybkozamykających – w stopniu uniemożliwiającym ich użycie zgodnie z przeznaczeniem;
7) brak, bardzo zły stan lub nieprawidłowości w działaniu ochrony przeciwpożarowej na pokładzie zbiornikowców;
8) braki, niezgodności z wymaganiami lub bardzo zły stan świateł, sygnalizacji wzrokowej lub dźwiękowej;
9) braki lub nieprawidłowości w działaniu sprzętu radiowego, wymaganego do porozumiewania się w sytuacjach zagrożenia;
10) braki lub nieprawidłowości w działaniu sprzętu nawigacyjnego, zgodnie z przepisami Konwencji SOLAS, rozdz. V, prawidło 16.2;
11) brak poprawionych map nawigacyjnych lub innych publikacji nautycznych potrzebnych podczas najbliższego rejsu, pomimo możliwości zastępczego użycia map elektronicznych;
12) brak iskrobezpiecznej instalacji wentylacji wyciągowej w pompowni ładunkowej;
13) poważne nieprawidłowości związane z wymaganiami operacyjnymi zgodnie z instrukcją przyjętą w ramach Memorandum Paryskiego;
14) liczba, skład lub dokumenty kwalifikacyjne załogi niezgodne z dokumentem minimalnej bezpiecznej obsady;
15) brak prowadzenia rozszerzonego programu przeglądów zgodnie z Konwencją SOLAS, rozdz. XI, prawidło 2.
2. Nieprawidłowości wynikające z Międzynarodowego kodeksu budowy i wyposażenia statków przewożących niebezpieczne chemikalia luzem (Kodeks IBC):
1) transport materiałów niewymienionych w świadectwie zdolności lub brak informacji dotyczącej ładunku;
2) brak lub uszkodzone wysokociśnieniowe urządzenie zabezpieczające;
3) instalacje elektryczne samoistnie niebezpieczne lub niezgodne z wymaganiami kodeksu;
4) źródła zapłonu w miejscach pożarowo niebezpiecznych;
5) niedopełnienie wymagań specjalnych;
6) przekroczenie maksymalnej dozwolonej ilości ładunku na jeden zbiornik;
7) niewystarczające zabezpieczenie przed wysokimi temperaturami dla materiałów wrażliwych.
3. Nieprawidłowości wynikające z Międzynarodowego kodeksu budowy i wyposażenia statków przewożących skroplone gazy luzem (Kodeks IGC):
1) transport substancji niewymienionych w świadectwie zdolności lub brak informacji dotyczących ładunku;
2) brak urządzeń zamykających do pomieszczeń mieszkalnych, służbowych i stanowisk kierowania lub pomieszczeń usługowych;
3) utrata gazoszczelności grodzi, przez które przechodzą wały napędzające pompy i sprężarki;
4) niesprawne systemy: zamykania drzwi gazoszczelnych, wentylacji i alarmowania śluz powietrznych;
5) brak lub uszkodzone zawory instalacji ładunkowej;
6) brak lub uszkodzone systemy rozładowania ciśnienia (nadmiarowe zawory ciśnieniowe);
7) instalacje elektryczne stwarzające ryzyko pożaru lub wybuchu produktów palnych;
8) niedziałające wentylatory w części ładunkowej;
9) niedziałające alarmy wysokiego – i jeśli wymagane – niskiego ciśnienia na zbiornikach ładunkowych;
10) uszkodzone urządzenie do wykrywania gazów oraz wizualne i dźwiękowe systemy alarmowania o wykrytych gazach;
11) transport substancji wymagających inhibitora bez jego ważnego świadectwa.
4. Nieprawidłowości wynikające z Konwencji o liniach ładunkowych, o której mowa w art. 5 pkt 33 lit. b ustawy:
1) znaczne obszary uszkodzenia lub skorodowania, lub wżery korozyjne w poszyciu i związanych z nim usztywnieniach na pokładach i w kadłubie, mające wpływ na zdolność żeglugową lub wytrzymałość ładunkową, jeżeli nie zostały przeprowadzone prawidłowe naprawy tymczasowe konieczne na rejs do portu napraw stałych;
2) zarejestrowany przypadek niewystarczającej stateczności;
3) brak wystarczających i wiarygodnych informacji w zatwierdzonej formie, które pozwalałyby kapitanowi w sposób szybki i prosty zaplanować załadunek i balastowanie statku w taki sposób, że na wszystkich etapach rejsu i w różnych warunkach zostanie zachowany bezpieczny margines stateczności oraz uniknie się powstania nadmiernych obciążeń konstrukcji statku;
4) brak, bardzo zły stan lub uszkodzenie urządzeń zamykających luki ładowni oraz drzwi wodoszczelnych;
5) przeładowanie;
6) brak znaku zanurzenia lub znak zanurzenia niemożliwy do odczytania.
5. Nieprawidłowości wynikające z załącznika 1 do Konwencji MARPOL, o której mowa w art. 5 pkt 33 lit. d ustawy:
1) brak, bardzo zły stan lub nieprawidłowości działania systemów monitorowania lub funkcjonowania alarmu odolejacza 15 ppm;
2) zapełnienie zbiornika wód zaolejonych lub szlamowego w stopniu pozostawiającym niewystarczającą wolną objętość na najbliższą podróż;
3) brak książki zapisów olejowych;
4) nieautoryzowany rurociąg na systemie zęzowym i wód zaolejonych;
5) brak zbioru sprawozdań z rozszerzonych przeglądów lub jego niezgodność z prawidłem 20 Konwencji MARPOL.
6. Nieprawidłowości wynikające z załącznika 2 do Konwencji MARPOL, o której mowa w art. 5 pkt 33 lit. d ustawy:
1) brak podręcznika procedur i stosowania urządzeń (P&A);
2) ładunek nie jest określony według kategorii;
3) brak książki ładunkowej;
4) transport substancji olejopochodnych bez spełnienia wymogów lub bez odpowiednio poprawionego świadectwa;
5) nieautoryzowany rurociąg na systemie wyładunkowym.
7. Nieprawidłowości wynikające z załącznika 5 do Konwencji MARPOL, o której mowa w art. 5 pkt 33 lit. d ustawy:
1) brak planu postępowania ze śmieciami;
2) brak książki zapisów śmieciowych;
3) nieznajomość planu postępowania ze śmieciami przez załogę statku.
8. Zagadnienia związane z konwencją STCW i przepisami Unii Europejskiej o wyszkoleniu i kwalifikacjach marynarzy1
1) nieprzedstawienie przez marynarzy dokumentu kwalifikacyjnego, dowodu posiadania takiego dokumentu, posiadania ważnego potwierdzenia uznania lub przedstawienia udokumentowanego dowodu, że do administracji państwa bandery złożono wniosek o potwierdzenie;
2) dowód, że dokument kwalifikacyjny został uzyskany w drodze oszustwa lub jego posiadaczem nie jest osoba, której pierwotnie je wystawiono;
3) niezgodność dostosowania obsady statku do wymagań Certyfikatu bezpiecznej obsługi wydanego przez administrację państwa bandery;
4) brak organizacji wachty nawigacyjnej lub maszynowej spełniającej wymagania wyznaczone dla danego statku przez administrację państwa bandery;
5) nieobecność na wachcie osoby wykwalifikowanej w obsłudze urządzeń niezbędnych do bezpiecznej nawigacji, bezpiecznej komunikacji radiowej lub zapobieganiu zanieczyszczeniom środowiska morskiego;
6) zaniedbanie w przedstawieniu potwierdzenia profesjonalnej biegłości w obowiązkach wyznaczonych marynarzom w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa statku i zapobieganiu zanieczyszczeniom;
7) niemożliwość zapewnienia obsady na pierwszą wachtę po rozpoczęciu podróży i następne wachty osób, które są odpowiednio wypoczęte i pod każdym względem zdolne do pełnienia obowiązków.
9. Nieprawidłowości wynikające z Konwencji MLC:
1) niewystarczające zapasy żywności na podróż do następnego portu;
2) niewystarczające zapasy wody pitnej na podróż do następnego portu;
3) niewłaściwe warunki sanitarne na statku;
4) brak ogrzewania w pomieszczeniach mieszkalnych na statku pływającym w rejonach, gdzie mogą występować niskie temperatury;
5) niedostateczna wentylacja w pomieszczeniach mieszkalnych na statku;
6) znaczne nagromadzenie odpadów, zablokowanie sprzętem lub ładunkiem lub inna niebezpieczna sytuacja w korytarzach i pomieszczeniach mieszkalnych;
7) wyraźne dowody wskazujące na to, że zmęczenie wpływa na efektywność pracy personelu wachtowego i innych osób pełniących obowiązki na pierwszej wachcie po rozpoczęciu podróży lub na następnych wachtach;
8) warunki na statku nie spełniają wymogów w odniesieniu do zdrowia, bezpieczeństwa i ochrony marynarzy;
9) wystąpienie poważnych lub powtarzających się naruszeń wymogów Konwencji MLC odnoszących się do warunków życia i pracy marynarzy na statku, wyszczególnionych w morskim certyfikacie pracy lub deklaracji zgodności statku.
10. Zagadnienia, które nie stanowią podstawy zatrzymania, ale mogą stanowić podstawę do wstrzymania operacji:
1) niebezpieczne połączenie statku z lądem;
2) niebezpieczne postępowanie załogi statku w sytuacjach podanych poniżej:
a) praca bez niezbędnego wyposażenia ochronnego,
b) praca w pobliżu niezabezpieczonych otworów,
c) praca na wysokości bez pasa bezpieczeństwa lub innego zabezpieczenia przed upadkiem z wysokości,
d) praca w przestrzeniach zamkniętych bez wcześniejszego wypełnienia listy kontrolnej lub bez przestrzegania procedur bezpieczeństwa dla takich prac;
3) niebezpiecznie prowadzone prace, którym towarzyszy wytwarzanie wysokich temperatur, włączając w to prace spawalnicze, bez wcześniejszego wypełnienia listy kontrolnej lub bez przestrzegania procedur bezpieczeństwa dla takich prac;
4) operacje odnoszące się do bezpieczeństwa statku i ochrony przed zanieczyszczeniami, pozostające pod nadzorem osoby nieposiadającej wymaganej biegłości i znajomości nadzorowanej operacji;
5) operacje ładunkowe z wykorzystaniem niespełniających wymogów bezpieczeństwa, nietestowanych lub nieutrzymanych (niekonserwowanych) należycie statkowych urządzeń przeładunkowych;
6) nieprawidłowości w pracy lub utrzymaniu (konserwacji) systemu gazu obojętnego;
7) inne nieprawidłowości, o których mowa w zaleceniach Paryskiego Memorandum, odnoszące się do specyficznych typów statków.
1 Dyrektywa 2008/106/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie minimalnego poziomu wyszkolenia marynarzy (Dz. Urz. UE L 323 z 03.12.2008, str. 33, z późn. zm.) wdrożona do polskiego porządku prawnego przepisami ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim.
Załącznik nr 7
WZÓR – DECYZJA O ZATRZYMANIU STATKU
Załącznik nr 8
WZÓR – DECYZJA O WSTRZYMANIU OPERACJI
Załącznik nr 9
WZÓR – DECYZJA O ZWOLNIENIU STATKU Z ZATRZYMANIA
Załącznik nr 10
WZÓR – DECYZJA O COFNIĘCIU WSTRZYMANIA OPERACJI
Załącznik nr 11
WZÓR – ZAKAZ UŻYWANIA STATKU
Załącznik nr 12
WZÓR – DECYZJA O COFNIĘCIU ZAKAZU UŻYCIA STATKU
Załącznik nr 13
WZÓR – DECYZJA O WYDANIU ZGODY NA WYJŚCIE Z PORTU W CELU DOKONANIA NAPRAWY W STOCZNI REMONTOWEJ
Załącznik nr 14
WZÓR – DECYZJA O WYDANIU ZAKAZU WEJŚCIA DO PORTÓW W PRZYPADKU, GDY STATEK ZOSTAŁ ZATRZYMANY PO RAZ TRZECI
Załącznik nr 15
WZÓR – DECYZJA O COFNIĘCIU ZAKAZU WEJŚCIA DO PORTÓW
Załącznik nr 16
WZÓR – DECYZJA O WYDANIU ZAKAZU WEJŚCIA DO PORTÓW W PRZYPADKU, GDY STATEK UDAJĄC SIĘ DO UZGODNIONEJ STOCZNI REMONTOWEJ OPUŚCIŁ PORT BEZ SPEŁNIENIA OKREŚLONYCH WARUNKÓW LUB NIE ZAWINĄŁ DO UZGODNIONEJ STOCZNI REMONTOWEJ
Załącznik nr 17
WZÓR – DECYZJA O ODMOWIE WEJŚCIA DO PORTU STATKU O OBCEJ PRZYNALEŻNOŚCI, KTÓREMU ORGANY INSPEKCYJNE PAŃSTW-STRON MEMORANDUM PARYSKIEGO WYDAŁY DECYZJĘ O ZAKAZIE WEJŚCIA DO PORTÓW
Załącznik nr 18
WZÓR – DECYZJA O WYDANIU ZAKAZU WEJŚCIA DO PORTÓW W PRZYPADKU, GDY STATEK ZOSTAŁ ZATRZYMANY PO OTRZYMANIU UPRZEDNIO DWUKROTNIE ZAKAZU WEJŚCIA DO PORTU
Załącznik nr 19
WZÓR – DECYZJA O WYDANIU ZAKAZU WEJŚCIA DO PORTÓW W PRZYPADKU, GDY STATEK ZOSTAŁ ZATRZYMANY PO OTRZYMANIU UPRZEDNIO TRZYKROTNIE ZAKAZU WEJŚCIA DO PORTU
Załącznik nr 20
INFORMACJE O LICZBIE INSPEKTORÓW INSPEKCJI PAŃSTWA PORTU
| Port/obszar | Liczba inspektorów zatrudnionych w pełnym wymiarze godzin (A) | Liczba inspektorów zatrudnionych w niepełnym wymiarze godzin (B) | Przeliczenie (B) na pełny wymiar godzin (C) | Ogółem (A+C) |
| Port X/lub Obszar X ... |
|
|
|
|
| Port Y/lub Obszar Y ... |
|
|
|
|
| OGÓŁEM |
|
|
|
|
