Dodatek 1

OKREŚLENIA I NORMY SPECJALNYCH ŚRODKÓW TRANSPORTU¹
DO PRZEWOZU SZYBKO PSUJĄCYCH SIĘ ARTYKUŁÓW
ŻYWNOŚCIOWYCH

1. Środek transportu izolowany termicznie – izotermiczny

Jest to środek transportu, którego nadwozie² wykonane jest z termoizolujących ścian łącznie z drzwiami, podłogą i dachem, pozwalających na ograniczanie wymiany ciepła między wewnętrzną i zewnętrzną powierzchnią nadwozia w taki sposób, że według współczynnika przenikania ciepła (współczynnik K) środek transportu może być zaliczony do jednej z dwóch następujących kategorii:

In = środek transportu ze zwykłą izolacją termiczną	– charakteryzujący się współczynnikiem K równym lub mniejszym niż 0,70 W/(m2K);
Ir = izotermiczny środek ze wzmocnioną izolacją termiczną	– współczynnik K równy lub mniejszy niż 0,40 W/(m2K)
	– ściany o grubości co najmniej 45 mm dla środków transportu o szerokości większej niż 2,50 m.

Określenie współczynnika K i metoda zalecana do jego pomiaru są podane w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

2. Środek transportu z układem chłodniczym – lodownia

Jest to środek transportu izolowany termicznie, który za pomocą źródła chłodu (lodu naturalnego z dodatkiem lub bez dodatku soli, płyt eutektycznych, suchego lodu z urządzeniem pozwalającym regulować sublimację lub bez takiego urządzenia, gazów skroplonych z urządzeniem o regulacji parowania lub bez takiego urządzenia itd.) innego niż urządzenia mechaniczne lub absorpcyjne pozwala obniżać temperaturę wewnątrz pustego nadwozia i następnie utrzymywać ją przy średniej zewnętrznej temperaturze +30°C:

na poziomie nie wyższym niż +7°C dla klasy A,

na poziomie nie wyższym niż -10°C dla klasy B,

na poziomie nie wyższym niż -20°C dla klasy C oraz

na poziomie nie wyższym niż 0°C dla klasy D.

Jeżeli ten środek transportu posiada jedną lub więcej komór, naczyń lub zbiorników dla czynnika chłodzącego, komory te, naczynia lub zbiorniki powinny:

być tak zbudowane, aby je można było napełniać lub uzupełniać z zewnątrz; i mieć pojemność zgodną z postanowieniami ustępu 3.1.3 w dodatku 2 do załącznika 1.

Współczynnik K środków transportu z izolacją termiczną klas B i C powinien być w każdym przypadku równy lub mniejszy niż 0,40 W/(m²K).

3. Środek transportu z mechanicznym urządzeniem chłodniczym – chłodnia

Jest to środek transportu izolowany termicznie, wyposażony w indywidualne lub wspólne dla kilku środków transportu urządzenie chłodnicze (mechaniczny agregat sprężarkowy, urządzenie absorpcyjne, itd.), pozwalające w średniej temperaturze zewnętrznej +30°C obniżać temperaturę wewnątrz próżnego nadwozia, a następnie stale ją utrzymywać w następujący sposób:

Dla klas A, B i C z dowolnym, ustalonym praktycznie stałym poziomem temperatury T₁ zgodnie z podanymi niżej normami określonymi dla poniższych 3 klas:

Klasa A. Środek transportu – chłodnia – wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym T₁ może mieścić się między +12°C i 0°C włącznie.

Klasa B. Środek transportu – chłodnia – wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym T₁ może mieścić się między +12°C i -10°C włącznie.

Klasa C. Środek transportu – chłodnia – wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym T₁ może mieścić się między +12°C i -20°C włącznie.

Dla klas D, E i F z ustalonym praktycznie stałym poziomem temperatury T₁, zgodnie z podanymi niżej normami określonymi dla poniższych 3 klas:

Klasa D. Środek transportu – chłodnia – wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym T₁ nie jest wyższa niż 0°C.

Klasa E. Środek transportu – chłodnia – wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym T₁ nie jest wyższa niż -10°C.

Klasa F. Środek transportu – chłodnia – wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym T₁ nie jest wyższa niż -20°C. Współczynnik K środka transportu klas B, C, E i F powinien być w każdym przypadku równy lub mniejszy niż 0,40 W/(m²K).

4. Ogrzewany środek transportu

Jest to środek transportu z izolacją termiczną, wyposażony w urządzenie ogrzewcze, pozwalające na podwyższenie temperatury wewnątrz pustego nadwozia, a następnie utrzymywanie jej przez co najmniej 12 godzin bez włączania ogrzewania na praktycznie stałym poziomie nie niższym niż +12°C, przy następującej średniej temperaturze zewnętrznej dla obu klas:

Klasa A. Ogrzewany środek transportu dla średniej temperatury zewnętrznej -10°C.

Klasa B. Ogrzewany środek transportu dla średniej temperatury zewnętrznej -20°C.

Wydajność urządzeń ogrzewczych powinna odpowiadać wymaganiom wyszczególnionym w ustępach 3.3.1 do 3.3.5 zawartych w dodatku 2 do załącznika 1.

Współczynnik K środków transportu z izolacją termiczną klasy B powinien być w każdym przypadku równy lub mniejszy niż 0,40 W/(m²K).

Załącznik 1 Dodatek 1

POSTANOWIENIA DOTYCZĄCE KONTROLI ZGODNOŚCI
Z NORMAMI DLA IZOLOWANYCH TERMICZNIE –
IZOTERMICZNYCH, Z UKŁADEM CHŁODNICZYM – LODOWNI,
Z MECHANICZNYM URZĄDZENIEM CHŁODNICZYM – CHŁODNI
LUB OGRZEWANYCH ŚRODKÓW TRANSPORTU

1. Kontrolę zgodności z normami zapisanymi w niniejszym załączniku należy przeprowadzać:

(a) przed oddaniem środka transportu do eksploatacji,

(b) okresowo, co najmniej raz na sześć lat,

(c) za każdym razem, gdy wymaga tego właściwa władza.

Z wyjątkiem wypadków przewidzianych w ustępach 5 i 6 dodatku 2 do niniejszego załącznika, kontroli należy dokonywać na stacjach badań wyznaczonych lub upoważnionych do tego celu przez właściwą władzę Państwa, w którym środek transportu jest zarejestrowany lub przyjęty do ewidencji, chyba że – jeśli chodzi o kontrolę wymienioną w wierszu (a) powyżej – była ona już dokonana na tym środku transportu lub na jego prototypie w stacji badań wyznaczonej lub upoważnionej przez właściwą władzę Państwa, w którym środek transportu został wyprodukowany.

2. Metody i procedury stosowane w trakcie badań zgodności z normami opisano w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

3. Certyfikat zgodności z normami wydawany jest przez właściwą władzę w kraju, w którym środek transportu ma zostać zarejestrowany oraz przyjęty do ewidencji na formularzu odpowiadającym wzorowi przedstawionemu w dodatku 3 do niniejszego załącznika.

W przypadku środka transportu przeniesionego do innego kraju będącego także Stroną Umowy ATP, wymagane są następujące dokumenty, tak aby odnośne władze kraju, w którym ma on zastać zarejestrowany oraz przyjęty do ewidencji, mogły wydać certyfikat ATP.

(a) we wszystkich przypadkach, raport z kontroli samego środka transportu lub, w przypadku środka transportu produkowanego seryjnie – raport kontroli referencyjnego środka transportu,

(b) we wszystkich przypadkach – certyfikat ATP wydany przez upoważnione władze kraju produkcji lub w przypadku środków transportu w eksploatacji, upoważnione władze kraju rejestracji. Certyfikat ten traktowany będzie jako warunkowy i ważny będzie, o ile zajdzie taka konieczność, przez okres trzech miesięcy,

(c) w przypadku środków transportu produkowanych seryjnie specyfikacja techniczna środka transportu wydana będzie przez producenta lub jego właściwie umocowanego przedstawiciela (w specyfikacji tej podane zostaną te same elementy jak w dokumencie opisowym, widniejące na raporcie z badania, przy czym zostanie ona sporządzona w przynajmniej jednym z trzech języków oficjalnych).

W przypadku przeniesienia środka transportu po rozpoczęciu użytkowania, może być on poddany oględzinom w celu potwierdzenia jego identyfikacji przez właściwą władzę kraju, w którym ma ono zostać zarejestrowane lub wpisane do ewidencji w celu wydania certyfikatu zgodności (atestu). Certyfikat ten, lub jego poświadczona notarialnie kopia, powinien zawsze pozostawać przy danym środku transportu w celu przedstawienia go na każde żądanie odnośnych jednostek kontrolujących. Jednakże, jeśli tabliczka certyfikacyjna, powielona tak jak podano w dodatku 3 do niniejszego załącznika, przymocowana jest do urządzenia, tabliczka ATP uznana zostanie za odpowiednik certyfikatu ATP. Tabliczki certyfikacyjne ATP należy zdemontować w chwili, gdy środek przestanie odpowiadać normom określonym w niniejszym załączniku.

W przypadku identycznych seryjnie wyprodukowanych izolowanych termicznie środków transportu (kontenerów) o pojemności nieprzekraczającej 2 m³, certyfikat zgodności danej partii może zostać wydany przez upoważnione władze. W takich przypadkach numery identyfikacyjne wszystkich takich kontenerów, lub też pierwsze i ostatnie cyfry numeru seryjnego zostaną podane na certyfikacie zgodności zamiast numeru seryjnego danego zestawu. W takim przypadku kontenery termoizolacyjne wymienione w certyfikacie wyposażone zostaną przez upoważnioną władzę w tabliczkę certyfikacyjna, tak jak opisano to w dodatku 3B do załącznika 1.

W przypadku przeniesienia tego izolowanego termicznie środka transportu (kontenera) do innego kraju, który jest jedną z Umawiających się Stron, w celu jego rejestracji lub odnotowania, upoważnione władze tego kraju mogą wystawić indywidualne certyfikaty zgodności w oparciu o oryginalny certyfikat zgodności wydany dla całej partii.

4. Do środka transportu przymocowane zostaną oznaczenia wyróżniające i inne detale na znak, że spełnia on wymagania zawarte w dodatku 4 do niniejszego załącznika. W chwili, gdy urządzenie przestanie spełniać powyższe wymogi, oznakowanie zostanie natychmiast usunięte.

5. Nadwozia środków transportu oznaczonych jako „izolowane termicznie – izotermiczne”, „izolowane termicznie z układem chłodniczym – lodownie”, „izolowane termicznie z mechanicznym urządzeniem chłodniczym – chłodnie”, lub „ogrzewane” wraz z ich urządzeniami termicznymi oznakowane będą przez producenta trwałymi tabliczkami w miejscach widocznych i dostępnych, na elementach niepodlegających wymianie w trakcie użytkowania. Tabliczkę taką będzie można odczytać bez konieczności użycia narzędzi. W przypadku nadwozi izolowanych termicznie, tabliczka producenta zostanie przytwierdzona na stronie zewnętrznej. Na tabliczce producenta w sposób czytelny i niezmywalny podane zostaną następujące dane³:

Kraj produkcji lub litery stosowane w międzynarodowym ruchu drogowym;

Nazwa producenta lub przedsiębiorstwa;

Model (liczby i/lub litery); Numer seryjny;

Miesiąc i rok produkcji.

6. (a) Nowe, seryjnie produkowane specjalne środki transportu mogą być zaakceptowane po przebadaniu jednego urządzenia danego typu. Jeśli przebadany środek transportu spełnia wymogi specyfikacji dla danej klasy, sporządzony raport pokontrolny zostanie uznany za Certyfikat Przyjęcia Typu. Certyfikat ten wygasa po sześciu latach, licząc od daty wykonania powyższego badania.

Data wygaśnięcia raportu pokontrolnego ma być określona w miesiącach i latach.

(b) Upoważniona władza ma podjąć niezbędne kroki w celu zweryfikowania, czy produkcja innych środków transportu tego typu spełnia wymogi dla danego typu. W tym celu władza może dokonać kontroli poprzez sprawdzenie próbek pobranych losowo z partii produktów.

(c) Środek transportu nie będzie uznany za spełniający wymagania dla tego samego typu jak badany, o ile nie będzie on spełniał następujących warunków minimalnych:

(i) Jeśli chodzi o izolowane termicznie środki transportu, to za wzorzec może służyć środek transportu izolowany termicznie, z układem chłodniczym, z mechanicznym urządzeniem chłodniczym lub środek transportu ogrzewany, gdy:

budowa środka transportu jest porównywalna, a w szczególności izolacja termiczna i technika izolacji są takie same;

grubość izolacji jest nie mniejsza od grubości izolacji wzorca; wewnętrzne wyposażenie jest takie samo lub uproszczone;

liczba drzwi, włazów lub innych otworów jest taka sama lub mniejsza, oraz

powierzchnia wewnętrzna nadwozia nie jest większa ani mniejsza o więcej niż 20%;

(ii) W odniesieniu do środków transportu z układem chłodniczym – za wzorzec powinien służyć środek transportu z układem chłodniczym, gdy:

warunki wymienione w punkcie (i) są spełnione,

wewnętrzne wentylatory obiegu powietrza są podobne,

źródło chłodu jest takie samo,

zapas chłodu na jednostkę powierzchni wewnętrznej jest większy lub taki sam;

(iii) W przypadku środków transportu z mechanicznym urządzeniem chłodniczym wzorcowym środkiem transportu może być:

(a) środek transportu z mechanicznym urządzeniem chłodniczym:

– warunki wymienione w punkcie (i) są spełnione, i

– przy tych samych warunkach temperatury moc urządzenia chłodniczego na jednostkę powierzchni wewnętrznej jest większa lub taka sama, lub

(b) izolowany termicznie środek transportu przewidziany do późniejszego wyposażenia w instalację chłodzącą i kompletny pod każdym względem, którego instalacja chłodnicza będzie usunięta, lecz zostanie zainstalowana w późniejszym czasie.

Powstały otwór będzie zasłonięty podczas pomiaru współczynnika K ściśle dopasowaną płytą o tej samej grubości całkowitej i o izolacji tego samego rodzaju, jak ułożona na ścianie czołowej. W takim przypadku:

– warunki wymienione w punkcie (i) są spełnione,

– użyteczna moc chłodnicza mechanicznego urządzenia chłodniczego zamontowanego w nadwoziu wzorcowego typu jest zgodna z określeniem ustępu 3.2.6. w dodatku 2 do załącznika 1.

(iv) W odniesieniu do ogrzewanych środków transportu za wzorzec może służyć izolowany termicznie lub ogrzewany środek transportu, gdy:

– warunki wymienione w punkcie (i) są spełnione,

– źródło ciepła jest takie samo, i

– moc urządzenia grzewczego na jednostkę powierzchni wewnętrznej jest większa lub taka sama.

(d) Jeśli w ciągu sześciu lat seria środków transportu obejmie więcej niż 100 egzemplarzy, właściwa władza określa odsetek urządzeń, które powinny zostać poddane odnośnym badaniom.

¹ Wagony, samochody ciężarowe, przyczepy, naczepy, kontenery i inne podobne środki transportu.

² Gdy jest mowa o środkach transportu – cysternach – oznaczenie „nadwozie” w niniejszym określeniu oznacza samą cysternę.

³ Wymagania te mają zastosowanie tylko do nowych płyt. Trzymiesięczny okres przejściowy ma mieć zastosowanie, licząc od daty wejścia w życie tego wymagania.

Załącznik 1 Dodatek 2

METODY I TRYB DOKONYWANIA POMIARÓW I KONTROLI WŁASNOŚCI IZOLACYJNOŚCI TERMICZNEJ I SKUTECZNOŚCI URZĄDZEŃ CHŁODNICZYCH LUB OGRZEWCZYCH SPECJALNYCH ŚRODKÓW TRANSPORTU, PRZEZNACZONYCH DO PRZEWOZU SZYBKO PSUJĄCYCH SIĘ ARTYKUŁÓW ŻYWNOŚCIOWYCH

1. Określenia i przepisy ogólne

1.1. Współczynnik K. Współczynnik przenikania ciepła (współczynnik K), charakteryzujący własności izotermiczne środków transportu, określa się następującym równaniem:

gdzie W oznacza moc grzewczą lub wydajność chłodniczą, w zależności od rozpatrywanego przypadku, niezbędną do podtrzymania absolutnej różnicy ΔT między średnią temperaturą wewnętrzną T₁ i średnią temperaturą zewnętrzną T_e, gdy średnia temperatura zewnętrzna T_e jest stała, a średnia powierzchnia nadwozia jest równa S.

1.2. Średnia powierzchnia S nadwozia jest to średnia geometryczna powierzchni wewnętrznej S, i powierzchni zewnętrznej nadwozia

Określenie obu powierzchni S₁ i S_e odbywa się z uwzględnieniem właściwości konstrukcji nadwozia lub nierówności powierzchni, takich jak zaokrąglenia, występy dla kół itp., a właściwości te lub nierówności zaznacza się w odpowiedniej rubryce przewidzianego niżej protokołu badań; jeżeli jednak nadwozie jest pokryte blachą falistą, poszukiwaną powierzchnią będzie powierzchnia prosta tego pokrycia, a nie powierzchnia rozwinięta.

Punkty pomiaru temperatury

1.3. Jeżeli nadwozie jest w kształcie prostopadłościanu, średnią temperaturą wewnętrzną nadwozia T, jest średnia arytmetyczna temperatur mierzonych w odległości 10 cm od ścian nadwozia, w następujących 12 miejscach:

(a) w ośmiu wewnętrznych narożnikach nadwozia, i

(b) w środku czterech wewnętrznych ścian nadwozia mających największą powierzchnię.

Jeżeli nadwozie nie jest w kształcie prostopadłościanu, rozmieszczenie 12 miejsc pomiaru powinno być dokonane w najlepszy sposób, z uwzględnieniem kształtu nadwozia.

1.4. Jeżeli nadwozie jest w kształcie prostopadłościanu, średnią temperaturą zewnętrzną nadwozia T_e jest średnia arytmetyczna temperatur mierzonych w odległości 10 cm od ścian nadwozia, w następujących 12 miejscach:

(a) w ośmiu zewnętrznych narożnikach nadwozia,

(b) w środku czterech zewnętrznych ścian nadwozia mających największą powierzchnię.

Jeżeli nadwozie nie jest w kształcie prostopadłościanu, rozmieszczenie 12 miejsc pomiaru powinno być dokonane w najlepszy sposób, z uwzględnieniem kształtu nadwozia.

1.5. Średnia temperatura ścian nadwozia jest średnią arytmetyczną średniej zewnętrznej temperatury nadwozia i średniej wewnętrznej temperatury nadwozia

1.6. Urządzenia do pomiaru temperatury zabezpieczone przed promieniowaniem winny być umieszczone wewnątrz i na zewnątrz nadwozia w miejscach określonych w ustępach 1.3 i 1.4 niniejszego dodatku.

Stan ustalony i czas trwania badania

1.7. Średnie temperatury otoczenia oraz średnie temperatury wewnątrz nadwozia zmierzone w okresie nie krótszym niż 12 godzin nie mogą się różnić bardziej niż o ą0,3 K, zaś w okresie poprzedzających 6 godzin temperatury te nie mogą się różnić o więcej niż ą1,0 K.

Różnica pomiędzy mocą grzewczą lub chłodniczą mierzona w dwóch okresach nie krótszych niż 3 godziny na początku i na końcu okresu stanu ustalonego, przedzielonych co najmniej 6 godzinną przerwą, nie może przekraczać 3%.

Do obliczania współczynnika K wykorzystane zostaną średnie wartości temperatur ogrzewania lub chłodzenia w ciągu najmniej 6 ostatnich godzin okresu stanu ustalonego.

Odchylenie między średnimi temperaturami – wewnętrzną i zewnętrzną – na początku i na końcu co najmniej 6-godzinnego okresu obliczeniowego nie może przekraczać 0,2 K.

2. Własności izolacji termicznej środków transportu

Procedura pomiaru współczynnika K

2.1. Środki transportu poza cysternami do przewozu płynnych produktów spożywczych

2.1.1. Współczynnik K należy mierzyć w trakcie nieprzerwanego działania albo metodą chłodzenia wewnętrznego, albo też metodą ogrzewania wewnętrznego. W każdym przypadku puste nadwozie ma być umieszczone w izolowanej termicznie komorze.

Metoda badania

2.1.2. Jeśli stosowana jest metoda chłodzenia wewnętrznego, wewnątrz nadwozia umieszcza się jeden lub więcej wymienników ciepła. Powierzchnia tych wymienników ma być taka, że jeśli przepływa przez nie ciecz o temperaturze nie niższej niż 0°C¹, średnia temperatura wewnątrz nadwozia pozostaje poniżej + 10°C po uzyskaniu pracy ciągłej. Jeśli zaś wybrana zostanie metoda ogrzewania wewnętrznego, stosowane mają być nagrzewnice elektryczne (rezystory, itp.). Wymienniki ciepła lub elektryczne urządzenia grzewcze mają być wyposażone w wentylatory o wydajności strumienia powietrza odpowiedniej dla otrzymania 40 do 70 wymian powietrza na godzinę w stosunku do objętości pustego nadwozia, zaś rozprowadzenie powietrza po wszystkich wewnętrznych powierzchniach badanego nadwozia zagwarantuje, iż maksymalna różnica pomiędzy temperaturami dowolnych 2 z 12 punktów wyszczególnionych w ustępie 1.3 niniejszego dodatku nie przekroczy 2 K, po osiągnięciu nieprzerwanej pracy urządzenia.

2.1.3. Ilość ciepła: Ciepło rozproszone przez wentylatory elektrycznych urządzeń grzewczych nie może przekraczać strumienia 1 W/cm², zaś urządzenia grzewcze należy umieścić w obudowach o niskiej emisyjności.

Zużycie energii elektrycznej określone zostanie z dokładnością ą0,5%.

Procedura testowa

2.1.4. Bez względu na zastosowaną metodę, średnia temperatura w izolowanej komorze badawczej w trakcie całego badania ma być utrzymywana na jednakowym i stałym poziomie, tak aby spełniała wymagania opisane w ustępie 1.7 tego dodatku, gwarantując zachowanie odchylenia w zakresie ą0,5 K, na takim poziomie aby różnica temperatur pomiędzy wnętrzem nadwozia a temperaturą w izolowanej komorze badawczej wynosiła 25°C ą 2 K, przy zachowaniu średniej temperatury ścian nadwozia na poziomie + 20°C ą 0,5 K.

2.1.5. Podczas badania, bez względu na to, czy zastosowana jest metoda chłodzenia wewnętrznego, czy ogrzewania wewnętrznego, masa powietrza w komorze badawczej powinna być wprawiana w ruch tak, aby krążyła nieustannie i aby prędkość ruchu powietrza w odległości 10 cm od ścian wynosiła 1–2 m/s.

2.1.6. Należy uruchomić urządzenia do wytwarzania i rozprowadzania ciepła i zimna oraz do pomiaru ilości wymienionego ciepła lub zimna oraz ciepła ekwiwalentnego wentylatorów. Straty elektryczne na przewodach elektrycznych na odcinku pomiędzy przyrządem mierzącym dopływ ciepła i badanym nadwoziem powinny być mierzone i ustalane rachunkowo. Straty te winny być odjęte od zmierzonej wartości całkowitego ciepła doprowadzonego.

2.1.7. Po ustaleniu warunków pracy ciągłej, maksymalna różnica pomiędzy temperaturami w najcieplejszych i najzimniejszych punktach na zewnątrz nadwozia nie powinna przekraczać 2 K.

2.1.8. Średnia temperatura zewnętrzna i wewnętrzna nadwozia powinna być odczytywana nie rzadziej niż 4 razy w ciągu godziny.

2.2. Cysterny przeznaczone do przewozu ciekłych artykułów spożywczych

2.2.1. Podaną poniżej metodę stosuje się tylko do środków transportu – cystern – z jedną lub kilku komorami, przeznaczonych wyłącznie do przewozu ciekłych artykułów żywnościowych, takich jak mleko. Każda komora tych cystern powinna mieć co najmniej jeden właz i jeden otwór spustowy; jeżeli jest kilka komór, powinny być one oddzielone od siebie pionowymi nieizolowanymi przegrodami.

2.2.2. Współczynniki K powinny być mierzone w pracy ciągłej przez ogrzewanie wewnętrzne pustego zbiornika umieszczonego w izolowanej komorze badawczej.

Procedura testowa

2.2.3. Wewnątrz cysterny powinno być umieszczone urządzenie grzewcze (rezystor, etc). Jeżeli w cysternie znajduje się kilka komór, to każdej z nich należy umieścić urządzenie grzewcze. Urządzenia te powinny być wyposażone w wentylatory, których wydajność dobrana jest tak, aby różnica między maksymalną i minimalną temperaturą wewnątrz każdej komory nie przekraczała 3 K po ustaleniu stałych warunków pracy. Jeżeli w cysternie znajduje się kilka komór, średnia temperatura najchłodniejszej komory nie powinna różnić się więcej niż o 2 K od średniej temperatury komory najcieplejszej, przy czym pomiaru temperatur dokonuje się w sposób podany w punkcie 2.2.4 niniejszego dodatku.

2.2.4. Przyrządy do pomiaru temperatury, zabezpieczone przed promieniowaniem, powinny być umieszczone wewnątrz i na zewnątrz cysterny w odległości 10 cm od ścian w następujący sposób:

(a) Jeżeli cysterna zawiera tylko jedną komorę, pomiary powinny być wykonywane w co najmniej 12 punktach, a mianowicie:

W 4 końcach dwóch prostopadłych do siebie średnic, poziomej i pionowej, w pobliżu każdej z dwóch dennic;

W 4 końcach dwóch prostopadłych do siebie średnic pochylonych o 45° względem poziomu w osiowej płaszczyźnie cysterny;

(b) Jeżeli w cysternie jest kilka komór, pomiary powinny być wykonywane w następujących miejscach:

W końcu pierwszej komory i w pobliżu przegrody z drugą komorą w końcach, gdzie trzy promienie tworzą kąty 120°, przy czym jeden z promieni skierowany jest ku górze;

W końcu drugiej komory i w pobliżu przegrody z pierwszą komorą, w końcach, gdzie trzy promienie tworzą kąty 120°, przy czym jeden z promieni skierowany jest ku dołowi;

(c) Jeśli w cysternie jest kilka komór, miejsca pomiaru powinny być zlokalizowane, jak opisano poniżej:

dla każdej z dwóch skrajnych komór, co najmniej:

W końcach średnicy poziomej w pobliżu dennicy i w końcach średnicy pionowej w okolicy przegrody;

dla każdej innej komory, co najmniej:

W końcach średnicy nachylonej pod kątem 45° do średnicy poziomej, w okolicy jednej z przegród oraz w końcach średnicy prostopadłej do tej pierwszej, w okolicy drugiej przegrody.

(d) Średnią temperaturą wewnętrzną oraz średnią temperaturą zewnętrzną cysterny są średnie arytmetyczne wszystkich pomiarów dokonanych odpowiednio na zewnątrz i wewnątrz. Dla cystern z kilkoma komorami, średnią temperaturą wewnętrzną każdej komory jest średnia arytmetyczna pomiarów dokonanych wewnątrz komory, zaś liczba tych pomiarów w każdej komorze nie powinna być mniejsza niż cztery, zaś całkowita liczba pomiarów we wszystkich komorach cysterny nie powinna być niższa niż 12.

Procedura testowa

2.2.5. Podczas całego badania średnia temperatura izolowanej komory badawczej powinna być jednolita i utrzymywana na stałym poziomie, zgodnie z wymaganiami zawartymi w ustępie 1.7 tego dodatku na takim poziomie, żeby różnica temperatur pomiędzy wnętrzem cysterny i izolowaną komorą badawczą była nie mniejsza niż 25°C ą 2 K, przy średniej temperaturze ścian cysterny utrzymywanej na poziomie + 20°C ą 0,5 K.

2.2.6. Masa powietrza w komorze izotermicznej powinny znajdować się w stałym ruchu, tak aby prędkość ruchu powietrza w odległości 10 cm od ścian cysterny utrzymywana była na poziomie 1–2 m/s.

2.2.7. Urządzenia do ogrzewania i wprowadzania powietrza w ruch oraz do mierzenia wymienionej ilości ciepła i równoważnika cieplnego wentylatorów powinny być uruchomione.

2.2.8. Po ustaleniu ciągłego trybu pracy, maksymalna różnica pomiędzy temperaturami w najcieplejszym a najzimniejszym miejscu na zewnątrz cysterny nie powinna przekraczać 2 K.

2.2.9. Średnia temperatura wewnętrzna i średnia temperatura zewnętrzna cysterny powinny być mierzone w jednakowych odstępach czasu, nie rzadziej niż 4 razy w ciągu godziny.

2.3. Postanowienia wspólne dla wszystkich rodzajów izolowanych środków transportu

2.3.1. Sprawdzenie współczynnika K

Jeżeli celem badań nie jest określenie współczynnika K, lecz jedynie sprawdzenie, czy współczynnik ten jest niższy od ustalonej granicy, badania przeprowadzane w warunkach podanych w punktach 2.1.1 do 2.2.9 niniejszego dodatku mogą być przerwane, gdy dokonane już pomiary wykażą, że współczynnik K odpowiada wymaganym warunkom.

2.3.2. Dokładność pomiarów współczynnika K

Stacje badań powinny być wyposażone w niezbędne urządzenia i przyrządy zapewniające możliwość określenia współczynnika K z maksymalnym błędem pomiaru ą10%, gdy stosuje się metodę chłodzenia wewnętrznego, i ą5%, gdy stosuje się metodę ogrzewania wewnętrznego.

3. Efektywność urządzeń cieplnych środków transportu

Procedury określania efektywności cieplnych urządzeń środków transportu

3.1. Środki transportu z układem chłodniczym

3.1.1. Pusty środek transportu należy umieścić w izolowanej komorze badawczej, w której średnia temperatura utrzymywana będzie na jednolitym i stałym poziomie +30°C z odchyleniem ą0,5 K. Masa powietrza w komorze ma być utrzymywana w ruchu, tak jak opisano to w ustępie 2.1.5 niniejszego dodatku.

3.1.2. Przyrządy do pomiaru temperatury zabezpieczone przed promieniowaniem należy umieścić na zewnątrz nadwozia i w jego wnętrzu w miejscach opisanych w ustępach 1.3 i 1.4 niniejszego dodatku.

Procedura testowa

3.1.3. (a) W przypadku wyposażenia innego niż z zamocowanymi na stałe płytami eutektycznymi oraz z systemem gazu skroplonego, maksymalne napełnienie wagowe czynnika chłodniczego podane przez producenta lub które może być zastosowane w warunkach normalnych, ma zostać napełnione do przewidzianych do tego przestrzeni, gdy średnia temperatura wewnątrz nadwozia osiągnie średnią temperaturę na zewnątrz nadwozia (+30°C). Drzwi, włazy i inne otwory mają pozostać zamknięte, zaś wewnętrzne urządzenia wentylacyjne (jeśli są zainstalowane) należy włączyć i ustawić na maksymalną wydajność. Ponadto w przypadku nowych urządzeń, wewnątrz nadwozia należy włączyć urządzenie grzewcze o wydajności grzewczej równej 35% ciepła wymienianego przez ściany podczas trybu pracy ciągłej, kiedy osiągnięta zostanie temperatura przewidziana dla danej klasy, do której zaliczono środek transportu. W czasie badania nie należy uzupełniać urządzenia żadną dodatkową ilością czynnika chłodniczego;

(b) W przypadku urządzeń z zamocowanymi na stałe płytami eutektycznymi, badanie powinno obejmować fazę wstępną zamrażania roztworu eutektycznego. W tym celu, gdy wewnątrz nadwozia oraz na płytach osiągnięta zostanie średnia temperatura (+30°C), należy włączyć urządzenie chłodnicze płyty na okres 18 kolejnych godzin po uprzednim zamknięciu drzwi i włazów. Jeśli urządzenie do chłodzenia płyt wyposażone jest w mechanizm działający cyklicznie, całkowity czas pracy tego urządzenia powinien wynosić 24 godziny. W przypadku urządzeń nowych, w chwili wyłączenia urządzenia chłodniczego, wewnątrz nadwozia należy włączyć urządzenie grzewcze na moc wynoszącą 35% ciepła wymienianego przez ściany podczas trybu pracy stałej środka transportu, gdy temperatura wewnątrz nadwozia przewidziana dla tej klasy urządzeń uznana zostanie za osiągniętą. W czasie badania nie wolno przeprowadzać żadnych zabiegów ponownego zamrażania roztworu;

(c) W przypadku środków transportu wyposażonych w system użytkujący skroplony gaz, należy wdrożyć następującą procedurę: gdy średnia temperatura wewnątrz nadwozia osiągnie średnią temperaturę zewnętrzną (+30°C), należy napełnić zbiorniki skroplonego gazu do poziomu wskazanego przez producenta. Następnie zamknąć wszystkie drzwi, włazy i inne otwory, tak jak ma to miejsce w czasie normalnej eksploatacji, zaś wewnętrzne urządzenia wentylacyjne (o ile takie są zainstalowane) należy włączyć na maksymalną wydajność. Termostat należy ustawić na temperaturę nie wyższą niż 2 stopnie poniżej temperatury granicznej dla danej klasy urządzeń. Rozpocznie się chłodzenie nadwozia. Podczas chłodzenia należy stopniowo uzupełniać zużywany czynnik chłodniczy. Uzupełnianie takie należy dokonać:

albo w czasie odpowiadającym przerwie pomiędzy rozpoczęciem chłodzenia i chwilą, gdy temperatura przewidziana dla danej klasy zostanie osiągnięta po raz pierwszy; lub

przez okres trzech godzin, licząc od rozpoczęcia chłodzenia, biorąc pod uwagę krótszy z tych okresów.

Poza tymi okresami, podczas badania nie podaje się żadnego czynnika chłodzącego.

W przypadku nowego urządzenia, wewnątrz nadwozia należy włączyć urządzenie grzewcze wytwarzające 35% ciepła wymienianego przez ściany przy trybie pracy stałej, gdy osiągnięta zostanie temperatura przewidziana dla urządzenia tej klasy.

Wymagania wspólne dla wszystkich typów urządzeń chłodniczych

3.1.4. Zarówno średnia temperatura zewnętrzna, jak i średnia temperatura wewnętrzna nadwozia, winna być odczytywana nie rzadziej niż co 30 minut.

3.1.5. Badanie należy prowadzić przez 12 godzin, po tym jak różnica pomiędzy średnią temperaturą wewnętrzną i średnią temperaturą zewnętrzną nadwozia osiągnie dolną granicę przewidzianą dla danej klasy urządzenia (A = +7°C; B = -10°C; C = -20°C; D = 0°C) lub jeśli urządzenie wyposażone jest w płyty eutektyczne zamocowane na stałe, po wyłączeniu urządzenia chłodniczego.

Kryterium pomyślnego zaliczenia badania

3.1.6. Uważa się, że test wypadł pomyślnie, jeśli średnia temperatura wewnątrz nadwozia nie przekracza wyżej wymienionej dolnej granicy w wyżej wymienionym czasie 12 godzin.

3.2. Środki transportu z mechanicznym urządzeniem chłodniczym

Procedura testowa

3.2.1. Badanie zostanie przeprowadzone w warunkach opisanych w ustępach 3.1.1 i 3.1.2 niniejszego dodatku.

Procedura testowa

3.2.2. Kiedy średnia temperatura wewnątrz nadwozia osiągnie wartość temperatury zewnętrznej (+30°C), drzwi, włazy i inne otwory zostaną zamknięte, zaś urządzenie chłodnicze oraz wewnętrzne urządzenia wentylacyjne (jeśli są zainstalowane) zostaną włączone na maksymalną wydajność. Ponadto w przypadku nowych urządzeń, wewnątrz nadwozia należy włączyć urządzenia grzewcze na wydajność 35% ciepła wymienianego przez ściany podczas stałego działania, w chwili gdy osiągnięta zostanie temperatura przewidziana dla danej klasy urządzenia.

3.2.3. Zarówno średnia temperatura zewnętrzna oraz średnia temperatura wewnątrz nadwozia winna być odczytywana nie rzadziej niż raz na 30 minut.

3.2.4. Badanie należy kontynuować w ciągu 12 godzin od chwili, gdy średnia temperatura wnętrza nadwozia osiągnęła:

– albo dolną granicę ustaloną dla danej klasy środka transportu, jeżeli chodzi o klasy A, B lub C (A = 0°C, B = -10°C, C = -20°C), lub

– co najmniej górną granicę ustaloną dla danej klasy środka transportu, jeżeli chodzi o klasy D, E lub F (D = 0°C, E = -10^DC, F = -20°C).

Warunek uznania badania za zadowalające

3.2.5. Badanie należy uznać za zadowalające, jeżeli urządzenie chłodnicze może zapewnić utrzymanie w ciągu tych 12 godzin przewidzianych warunków temperatury, przy czym okresów automatycznego odmrażania instalacji chłodzącej nie bierze się pod uwagę.

3.2.6. Jeżeli urządzenie chłodnicze z całym wyposażeniem przeszło oddzielne badanie w celu określenia jego użytecznej wydajności chłodniczej w przewidzianych wymaganych temperaturach i uzyskało pozytywną ocenę właściwej władzy, to środek transportu może być uznany za środek transportu z mechanicznym urządzeniem chłodniczym – chłodnię bez przeprowadzania badań skuteczności, gdy efektywna wydajność chłodnicza urządzenia ziębiącego pomnożona przez współczynnik 1.75 jest wyższa od strat ciepła poprzez ściany nadwozia określonych przy stałych warunkach działania w odniesieniu do rozpatrywanej klasy środków transportu.

3.2.7. Jeżeli urządzenie chłodnicze zamienia się na urządzenie innego typu, to właściwa władza może:

(a) żądać, aby środek transportu został poddany pomiarom i kontroli przewidzianym w punktach 3.2.1 do 3.2.4, lub

(b) upewnić się, że użyteczna wydajność chłodnicza nowego urządzenia chłodniczego w temperaturze przewidzianej dla danej klasy środka transportu jest co najmniej równa użytecznej wydajności chłodniczej urządzenia zamienionego, lub

(c) upewnić się, że użyteczna wydajność chłodnicza nowego urządzenia chłodniczego odpowiada postanowieniom punktu 3.2.6.

3.3. Ogrzewane środki transportu

Metody testowania

3.3.1. Środek transportu bez ładunku powinien być umieszczony w komorze izotermicznej, w której jest utrzymywana jednakowa średnia temperatura na możliwie najniższym poziomie. Powietrze w komorze wprowadza się w ruch, jak podano w punkcie 2.1.5 niniejszego dodatku.

3.3.2. Przyrządy do pomiaru temperatury, zabezpieczone przed promieniowaniem, powinny być umieszczone wewnątrz i na zewnątrz nadwozia w miejscach podanych w punktach 1.3 i 1.4 niniejszego dodatku.

Procedura testowania

3.3.3. Drzwi, włazy i wszystkie otwory powinny być zamknięte, a urządzenie do ogrzewania i urządzenie do wewnętrznej wentylacji (jeśli takie istnieje) powinny być uruchomione na maksymalną wydajność.

3.3.4. Średnia temperatura zewnętrzna i średnia temperatura wewnętrzna nadwozia powinny być mierzone nie rzadziej niż co 30 minut.

3.3.5. Badanie należy kontynuować w ciągu 12 godzin od chwili, gdy różnica między średnią temperaturą wewnątrz nadwozia i średnią temperaturą na zewnętrz nadwozia osiągnęła wielkość odpowiadającą warunkom ustalonym dla określonej klasy, do której zakłada się przyporządkowanie danego środka transportu. W przypadku nowych środków transportu powyższa różnica temperatur ma być podwyższona o 35%.

Kryterium uznania badania za zadowalające

3.3.6. Badanie należy uznać za zadowalające, jeżeli urządzenie do ogrzewania może zapewnić utrzymanie w okresie tych 12 godzin przewidzianej różnicy temperatur.

4. Procedura pomiaru efektywnej wydajności chłodniczej w_o urządzenia chłodniczego w przypadku, gdy parownik nie jest oszroniony

4.1. Zasady ogólne

4.1.1. Jeżeli agregat chłodniczy jest zamontowany bądź na skrzyni kalorymetrycznej, bądź na nadwoziu izolowanym środka transportu i działa w sposób ciągły, efektywna wydajność chłodnicza jest określona jako:

W_o = W_j + UΔT

gdzie:

U jest strumieniem ciepła przenikającym przez obudowę kalorymetru lub nadwozia izolowanego Wat/°C,

ΔT jest różnicą między średnią temperaturą T₁ wewnątrz oraz średnią temperaturą T_e na zewnątrz kalorymetru lub nadwozia izolowanego (K),

W_j jest mocą cieplną wydzielaną przez wentylatorowy grzejnik elektryczny zastosowany w celu utrzymywania zadanej różnicy temperatur.

4.2. Metody testowania

4.2.1. Agregat chłodniczy jest zamontowany na skrzyni kalorymetrycznej lub na nadwoziu izolowanym środka transportu.

W każdym przypadku przed badaniem określającym wydajność chłodniczą przenikanie ciepła ma być mierzone na podstawie pojedynczej średniej temperatury ściany. Współczynnik korekcyjny, bazujący na doświadczeniu stacji badawczej, jest stosowany w celu uwzględnienia średniej temperatury ścian w każdym stanie ustalonym uzyskiwanym podczas określenia efektywnej wydajności chłodniczej.

Zaleca się stosować skrzynię kalorymetryczną w celu otrzymania jak największej dokładności.

Pomiary i procedury powinny być zgodne z paragrafem 1.1 do 2.18 powyżej; jakkolwiek wystarczy zmierzyć tylko strumień ciepła U, który jest zdefiniowany według następującej zależności:

gdzie:

W jest mocą cieplną (w watach) wydzielaną przez wewnętrzny grzejnik elektryczny i wentylatory,

ΔT_m jest różnicą między średnią temperaturą wewnętrzną T, oraz średnią temperaturą wewnętrzną T_e,

U jest strumieniem ciepła odniesionym do jednostkowej różnicy temperatur między temperaturą powietrza wewnątrz i na zewnątrz skrzyni kalorymetrycznej lub środka transportu, wtedy gdy agregat chłodzący jest zamontowany.

Skrzynia kalorymetryczna lub środek transportu są umieszczone w komorze badawczej. Jeżeli używa się skrzyni kalorymetrycznej, to UAT nie może wynosić więcej niż 35% całkowitego strumienia cieplnego W_o.

Skrzynia kalorymetryczna lub środek transportu muszą mieć wzmocnioną izolację.

4.2.2. Stosowane aparaty pomiarowe

Stacje badań muszą dysponować sprzętem i aparaturą pomiarową dla określenia współczynnika U z dokładnością ą 5%. Przekazywanie ciepła spowodowane przeciekami powietrza nie może przekraczać 5% przenikania ciepła poprzez ściany skrzyni kalorymetrycznej lub nadwozia środka transportu. Wydajność chłodnicza ma być określona z dokładnością ą5%.

Przyrządy, w jakie wyposażone są skrzynia kalorymetryczna lub nadwozie środka transportu, muszą być zgodne z zaleceniami paragrafów 1.3 i 1.4 powyżej. Należy mierzyć następujące wielkości:

(a) Temperaturę powietrza: Co najmniej cztery termometry rozmieszczone w sposób równomierny na dopływie powietrza do parowacza;

Co najmniej cztery termometry rozmieszczone w sposób równomierny na odpływie powietrza z parowacza;

Co najmniej cztery termometry rozmieszczone w sposób równomierny na dopływie powietrza do urządzenia ziębiącego;

Termometry mają być zabezpieczone przed promieniowaniem.

Dokładność systemu pomiaru temperatury ma być ą0,2 K.

(b) Zużycie energii: Przyrządy muszą umożliwiać pomiar zużycia energii elektrycznej lub paliwa urządzenia chłodniczego.

Pomiar energii elektrycznej i zużycia paliwa ma być określony z dokładnością ą0,5 %.

(c) Prędkości obrotowe: Należy zastosować przyrządy do pomiaru prędkości obrotowej sprężarek i wirujących wentylatorów lub przyrządów pozwalających na obliczenie tych prędkości, w przypadku gdy pomiar bezpośredni jest niepraktyczny.

Prędkości obrotowa ma być mierzona z dokładnością ą1%.

(d) Ciśnienie: Wysoce precyzyjne przyrządy do pomiaru ciśnienia (o dokładności 1%) mają być podłączone do skraplacza i do króćca ssącego, jeżeli parowacz jest wyposażony w regulator ciśnienia.

4.2.3. Warunki testów

(i) Średnia temperatura powietrza na wlocie do urządzenia chłodniczego musi być utrzymana na poziomie 30°C + 0,5 K.

Maksymalna różnica temperatur pomiędzy najcieplejszym i najzimniejszym punktem nie powinna przekraczać 2 K.

(ii) We wnętrzu skrzyni kalorymetrycznej lub nadwozia środka transportu (na wlocie powietrza do parowacza): należy zastosować trzy poziomy temperatury zawarte między -25°C i +12°C, zależnie od charakterystyki urządzenia chłodniczego, z których to temperatur jeden poziom odpowiada minimalnej temperaturze dla klasy deklarowanej przez wytwórcę z tolerancją ą1 K.

Średnia temperatura wewnętrzna ma być utrzymywana z tolerancją ą0,5 K. Podczas pomiaru wydajności chłodniczej ilość ciepła wydzielana we wnętrzu skrzyni kalorymetrycznej lub nadwozia środka transportu ma być utrzymana na stałym poziomie z tolerancją ą1%.

Gdy urządzenie chłodnicze jest przedstawiane do badań, wytwórca musi dostarczyć:

– dokumentację opisującą urządzenie przedstawione do badania;

– dokumentację techniczną określającą parametry najważniejsze dla funkcjonowania urządzenia i podającą ich dopuszczalny zakres;

– charakterystykę testowanej serii urządzenia, oraz

– deklarację wskazującą źródło napędu, które ma być zastosowane podczas testu.

4.3 Procedura testu

4.3.1 Test ma być podzielony na dwie główne części, fazę schładzania i pomiaru efektywnej wydajności chłodniczej na trzech wzrastających poziomach temperatury:

(a) Faza schładzania – temperatura początkowa skrzyni kalorymetrycznej lub nadwozia środka transportu ma wynosić +30°C ą3 K. Następnie ta temperatura ma być obniżona do temperatury -25°C dla klasy -20^cC, -13°C dla klasy -10°C lub -2°C dla klasy 0°C.

(b) Pomiar efektywnej wydajności chłodniczej na każdym poziomie temperatury wewnętrznej.

Pierwszy test ma być prowadzony przez co najmniej cztery godziny na każdym poziomie temperatury podczas pracy urządzenia ziębiącego sterowanej termostatem (będącym na wyposażeniu urządzenia ziębiącego), aby stabilizować wymianę ciepła między wnętrzem i otoczeniem skrzyni kalorymetrycznej lub nadwozia środka transportu.

Drugi test ma być przeprowadzony bez sterowania termostatem, aby określić maksymalną wydajność chłodniczą przy mocy cieplnej wewnętrznego grzejnika zapewniającej warunki równowagi dla każdego poziomu temperatury zgodnie z zaleceniem paragrafu 4.2.3.

Ten drugi test nie może trwać krócej niż cztery godziny.

Przed przejściem z jednego poziomu temperatury na inny poziom temperatury należy dokonać ręcznie odszronienia.

Jeżeli urządzenie chłodnicze może być eksploatowane przy zasilaniu przy więcej niż jednym źródle energii, badanie powinno być powtórzone na każdym z nich.

Jeżeli sprężarka urządzenia chłodniczego jest napędzana przez silnik pojazdu, badania mają być wykonane przy minimalnej i znamionowej, określonej przez wytwórcę, prędkości obrotowej sprężarki.

Jeżeli sprężarka urządzenia chłodniczego jest napędzana przez ruch pojazdu, badania mają być wykonane przy znamionowej prędkości obrotowej sprężarki określonej przez wytwórcę.

4.3.2. Taka sama procedura ma być zastosowana dla metody entalpii opisanej poniżej, ale w tym przypadku należy również mierzyć moc cieplną wydzielaną przez wentylatory parownika na każdym poziomie temperatury.

Ta metoda może być alternatywnie wykorzystana do testowania urządzenia referencyjnego. W takim przypadku efektywna wydajność chłodnicza jest mierzona poprzez pomnożenie strumienia masowego (m) ciekłego przez różnicę entalpii pary ziębnika na odpływie z jednostki (h_o) i dopływie cieczy ziębnika do jednostki (h₁).

Dla uzyskania efektywnej wydajności chłodniczej należy odjąć ciepło generowane przez wentylatory parowacza (W_f). Pomiar W_f jest trudny jeżeli wentylatory parowacza są napędzane zewnętrznym silnikiem i w takim przypadku metoda bilansu entalpii nie jest rekomendowana. Jeżeli wentylatory są napędzane przez wewnętrzne silniki elektryczne energia elektryczna ma być mierzona z zastosowaniem odpowiednich mierników z dokładnością ą 3%, a pomiar strumienia ziębnika ma być mierzony z dokładnością do ą 3%.

Bilans ciepła jest określony według zależności:

W_o = (h_o – h₁) m – W_f

Odpowiednie metody są opisane w normach ISO 971, BS 3122, DIN, NEN, itd. Grzejnik elektryczny jest umieszczony wewnątrz nadwozia izolowanego w celu uzyskania równowagi termicznej.

4.3.3. Zastrzeżenia, jakie należy uwzględnić

W związku z tym, że testy efektywnej wydajności chłodniczej są wykonywane podczas działania urządzenia chłodniczego z odłączonym termostatem, należy uwzględnić następujące zabezpieczenia:

– jeżeli istnieje układ bocznikowania gorących gazów, ma on być niewłączony podczas badania,

– jeżeli regulacja automatyczna urządzenia ziębiącego polega na odciążeniu indywidualnych cylindrów sprężarki (w celu dostosowania mocy chłodzącej urządzenia do mocy silnika napędowego), test ma być przeprowadzony z określoną liczbą cylindrów czynnych odpowiednio dla każdego poziomu temperatury.

4.3.4. Sprawdzenie

Należy sprawdzić, wskazując sposób postępowania w protokole, czy:

(i) system odszraniania i termostat działają poprawnie;

(ii) wydatek powietrza obiegowego jest zgodny z podanym przez wytwórcę.

Jeżeli ma zostać wykonany pomiar wydatku powietrza urządzenia ziębiącego, należy stosować metody nadające się do pomiaru całkowitego wydatku objętościowego. Zaleca się zastosowanie jednej z istniejących norm w tym zakresie, a mianowicie: BS 848, ISO 5801, AMCA 210-85, AMCA 210-07, DIN 24163, NFE 36101, NF X10.102, DIN 4796;

(iii) ziębnik stosowany podczas testów jest zgodny ze specyfikacją producenta.

4.4. Wyniki testów

4.4.1. Wydajność chłodnicza określana w ramach ATP odnosi się do średniej temperatury na dopływie (wach) powietrza do parowacza. Przyrządy pomiaru temperatury powinny być zabezpieczone przed promieniowaniem.

5. Sprawdzenie skuteczności izolacji termicznej nadwozia izolowanego środka transportu będących w eksploatacji

W celu sprawdzenia skuteczności izolacji termicznej każdego znajdującej się w eksploatacji nadwozia izolowanego środka transportu wymienionego w punktach dodatku 1 paragraf 1 (b) i 1 (c) niniejszego załącznika, właściwe władze mogą:

– stosować metody określone w punktach 2.1.1 do 2.3.2 niniejszego dodatku lub

– wyznaczyć ekspertów upoważnionych dokonania oceny stanu nadwozia izolowanego w celu przedłużenia kwalifikacji tego nadwozia do danej klasy nadwozi izolowanych lub zakwalifikowania go do innej klasy nadwozi izolowanych. Eksperci ci przy podejmowaniu decyzji powinni wziąć pod uwagę w szczególności, co następuje:

5.1. Ogólne sprawdzenie nadwozi izolowanych

Sprawdzenie ma mieć formę inspekcji nadwozia izolowanego w celu ustalenia i skontrolowania następujących składników:

(i) trwała tabliczka producenta przymocowana przez producenta

(ii) ogólny sposób zaprojektowania płyt izolacyjnych,

(iii) sposób zastosowania izolacji,

(iv) rodzaj i stan ścian,

(v) stan nadwozia izolowanego,

(vi) grubość ścian,

oraz dokonać wszelkich stosownych obserwacji w celu oceny skuteczności izolacji termicznej nadwozia. W celu inspekcji ekspert może doprowadzić do zdemontowania części nadwozia izolowanego i wymagać wglądu do wszelkich dokumentacji (projekty, raporty z testów, specyfikacje rachunki itd.)

5.2. Sprawdzenie szczelności na przepływy infiltracyjne powietrza (nie ma zastosowania do cystern)

Inspekcja ma być wykonana na podstawie obserwacji stanu nadwozia przez inspektora, który z wnętrza pojazdu umieszczonego w jasno oświetlonym miejscu dokonuje oceny stanu powłoki. Można zastosować każdą inną metodę dającą bardziej dokładne wyniki.

5.3. Decyzje

(i) Jeżeli wnioski odnośnie do ogólnego stanu nadwozia izolowanego są pozytywne może ono uzyskać przedłużenie okresu eksploatacji jako nadwozie izolowane w dotychczasowej klasie przez okres nie dłuższy niż trzy lata. Jeżeli wnioski ekspertów odnośnie do stanu nadwozia izolowanego nie są pozytywne, to nadwozie takie może uzyskać przedłużenie okresu eksploatacji tylko po potwierdzeniu poprzez pomiar dokonany zgodnie z procedurą opisaną w paragrafie 2.1.1 do 2.3.2 tego załącznika, wartości współczynnika K. Po pozytywnym potwierdzeniu metodą pomiarową wartości współczynnika K nadwozie izolowane może uzyskać przedłużenie okresu eksploatacji jako nadwozie izolowane w dotychczasowej klasie przez okres kolejnych sześciu lat.

(ii) Nadwozi izolowanych o wzmocnionej izolacji których ekspert lub eksperci nie zakwalifikują jako odpowiednie do pierwotnie przyznanej klasy, ale uznają je za odpowiednie do dalszej eksploatacji jako nadwozia izolowane o normalnej izolacji, mogą pozostać w eksploatacji jako nadwozia o normalnej izolacji przez okres kolejnych trzech lat.

(iii) Jeżeli nadwozie izolowane należy do seryjnie produkowanych nadwozi określonego typu spełniających wymagania dodatku 1 paragrafu 6 niniejszego załącznika będących w posiadaniu jednego właściciela, to dodatkowo do inspekcji każdej sztuki nadwozia izolowanego nie mniej niż 1% z całkowitej liczby takich nadwozi może zostać poddane pomiarom współczynnika K zgodnie z wymaganiami sekcji 2.1, 2.2 i 2.3 niniejszego dodatku. Jeżeli wyniki inspekcji i pomiarów są zadowalające, wszystkie rozpatrywane nadwozia izolowane mogą pozostać w eksploatacji w swoich pierwotnie przyznanych klasach na okres kolejnych sześciu lat.

6. Sprawdzanie efektywności urządzenia chłodniczego środków transportu z izolacją termiczną będących w eksploatacji

W celu sprawdzenia według zapisów dodatku 1 paragraf l(b) i l(c) niniejszego załącznika efektywności urządzenia chłodniczego każdej sztuki środka transportu z układem chłodzenia, mechanicznym urządzeniem chłodniczym lub grzanego środka transportu będącego w eksploatacji, kompetentne władze mogą:

Zastosować metody opisane w sekcji 3.1, 3.2 i 3.3 niniejszego dodatku, lub

Wyznaczyć ekspertów, którzy mają zastosować postępowanie opisane w sekcji 5.1 i 5.2 niniejszego dodatku, jeżeli ma to zastosowanie, wraz z następującymi wymaganiami:

6.1. Środki transportu z układem chłodniczym z wyłączeniem środków transportu z zamontowanymi na stałe płytami eutekrycznymi

Należy sprawdzić czy wewnętrzna temperatura próżnego środka transportu, którego temperatura przed rozpoczęciem testu została doprowadzona do temperatury zewnętrznej, może być doprowadzona do temperatury granicznej przewidzianej w niniejszym załączniku dla tej klasy środka transportu i czy może ona być utrzymywana poniżej tej temperatury w czasie t, gdy

przy czym

ΔT stanowi różnicę między +30°C a tą graniczną temperaturą,

ΔT' stanowi różnicę między średnią temperaturą zewnętrzną podczas badania i wspomnianą temperaturą graniczną, przy czym temperatura zewnętrzna nie może być niższa niż +15°C.

Jeżeli wyniki są pozytywne, to wyposażenie może pozostać w eksploatacji jako wyposażenie z układem chłodzenia w poprzednio ustalonej klasie na kolejny okres nie dłuższy niż 3 lata.

6.2. Środki transportu z mechanicznym urządzeniem chłodniczym

(i) Środki transportu wyprodukowane po 2 stycznia 2012 roku

Należy sprawdzić, czy przy temperaturze zewnętrznej nie niższej niż +15°C, możliwe jest dla próżnego środka transportu doprowadzenie do temperatury wewnętrznej odpowiadającej danej klasie środka transportu w ciągu maksymalnego czasu określonego (w minutach) w poniższej tabeli:

Temperatura wewnętrzna opróżnionego wyposażenia ma być przed rozpoczęciem testu doprowadzona do temperatury otoczenia.

Jeżeli wyniki są zadowalające, to wyposażenie może pozostać w eksploatacji jako wyposażenie z mechanicznym urządzeniem chłodniczym w poprzednio przyznanej klasie na kolejny okres nie dłuższy niż trzy lata.

(ii) Zasady przejściowe mające zastosowanie do wyposażenia będącego w eksploatacji.

Dla wyposażenia wyprodukowanego przed datą określoną w pkt 6.2 (i) należy stosować następujące zasady:

Należy sprawdzić, czy w zewnętrznej temperaturze nie niższej niż +15°C wewnętrzna temperatura próżnego środka transportu, która została przed rozpoczęciem testu doprowadzona do temperatury zewnętrznej, może być doprowadzona w czasie co najwyżej sześciu godzin:

– jeżeli chodzi o klasy A, B lub C – do minimalnej temperatury, przewidzianej w niniejszym załączniku dla danej klasy transportu,

– jeżeli chodzi o klasy D, E lub F – do granicznej temperatury, przewidzianej w niniejszym załączniku dla danego wyposażenia.

Jeżeli wyniki są pozytywne, to środek transportu może pozostać w eksploatacji jako środek transportu z mechanicznym urządzeniem chłodniczym w poprzednio ustalonej klasie na kolejny okres nie dłuższy niż 3 lata.

6.3. Ogrzewane środki transportu

Należy sprawdzić, czy może być osiągnięta i utrzymana w okresie nie krótszym niż 12 godzin przewidziana w niniejszym załączniku różnica temperatur między temperaturą wnętrza środka transportu i temperaturą zewnętrzną określającą klasę, do jakiej zalicza się środek transportu (różnica 22 K dla klasy A i 32 K dla klasy B). Jeżeli wyniki są pozytywne, to wyposażenie to może pozostać w eksploatacji jako wyposażenie ogrzewane w poprzednio ustalonej klasie na kolejny okres nie dłuższy niż 3 lata.

6.4. Punkty pomiaru temperatury

Zabezpieczone przed promieniowaniem punkty pomiaru temperatury mają być zlokalizowane we wnętrzu i na zewnątrz nadwozia.

W celu pomiaru temperatury wewnątrz nadwozia (T₁) mają być zastosowane co najmniej dwa punkty pomiarowe umieszczone wewnątrz nadwozia w maksymalnej odległości 50 cm od przedniej ściany, 50 cm od tylnych drzwi umieszczone na wysokości mierzonej od podłogi, nie mniejszej niż 15 cm i nie większej niż 20 cm.

W celu pomiaru temperatury na zewnątrz nadwozia (T_e) mają być zastosowane co najmniej dwa punkty pomiarowe umieszczone w odległości co najmniej 10 cm od ścian zewnętrznych nadwozia i co najmniej 20 cm od dopływu powietrza do skraplacza urządzenia chłodniczego.

Uwzględniony ostatecznie jako wynik pomiaru temperatury ma być odczyt z najcieplejszego punktu wewnątrz konstrukcji i najzimniejszego punktu na zewnątrz konstrukcji.

6.5. Postanowienia wspólne dotyczące środków transportu z układem chłodniczym, z mechanicznym urządzeniem chłodniczym i ogrzewanych środków transportu

(i) Jeżeli wyniki nie są pozytywne, to środek transportu z układem chłodniczym, z mechanicznym urządzeniem chłodniczym i ogrzewany środek transportu mogą pozostać w eksploatacji w poprzednio ustalonej klasie tylko pod warunkiem, że przejdą one pomyślnie na stacji badawczej badania określone w punktach 3.1, 3.2 i 3.3 niniejszego dodatku; w tym wypadku mogą one pozostać w eksploatacji w poprzednio ustalonej klasie przez kolejny okres sześciu lat.

(ii) Jeżeli wyposażenie składa się z jednostek seryjnie produkowanych środków transportu z układem chłodniczym, z mechanicznym urządzeniem chłodniczym i ogrzewanych środków transportu zbudowanych zgodnie z określonym rodzajem, odpowiadające wymaganiom dodatku 1 paragraf 6 niniejszego załącznika i należą do tego samego właściciela, to oprócz sprawdzenia ogólnego stanu urządzeń chłodniczych lub grzejnych, można dokonać sprawdzenia dla nie mniej niż 1% całkowitej liczby takiego wyposażenia efektywnej wydajności chłodzenia w stacji badawczej zgodnie z postanowieniami punktów 3.1, 3.2 i 3.3 niniejszego dodatku. Jeżeli wyniki sprawdzenia ogólnego i testu efektywnej wydajności chłodniczej są pozytywne, to wszystkie te środki transportu mogą pozostać w eksploatacji w poprzednio ustalonej klasie na kolejny okres sześciu lat.

7. Raport z testów

Odpowiedni dla danego nadwozia raport z testów ma być sporządzony dla każdego testu zgodnie z jednym z raportów modelowych oznaczonych od 1 do 10 zamieszczonych w dalszej części.

8. Procedura pomiaru wydajności chłodniczej wielokomorowych chłodni samochodowych i wymiarowania wyposażenia wielokomorowego.

8.1. Definicje

(a) Środki transportu wielokomorowe: środki transportu z dwoma lub większą ilością izolowanych komór przeznaczonych do utrzymywania innej temperatury w każdej komorze;

(b) Wielo-temperaturowe urządzenie chłodnicze: Urządzenie chłodnicze ze sprężarką wspólnym kolektorem ssawnym, skraplaczem oraz dwoma lub z większą ilością parowaczy nastawionych na różne temperatury w poszczególnych komorach wielokomorowego środka transportu;

(c) Urządzenie bazowe: urządzenie chłodnicze z lub bez zabudowanego parowacza;

(d) Komora o nieuzdatnianych warunkach klimatu wewnętrznego: komora bez parowacza lub komora, w której parowacz jest nieaktywny w celu przeprowadzenia obliczeń wymiarowania i certyfikacji;

(e) Funkcjonowanie w warunkach wielo-temperaturowych: Funkcjonowanie wielo-temperaturowego środka transportu z dwoma lub większą ilością parowaczy działających przy różnych temperaturach w poszczególnych komorach wielokomorowego środka transportu;

(f) Nominalna wydajność chłodnicza: maksymalna wydajność chłodnicza urządzenia chłodniczego przy jedno-temperaturowym funkcjonowaniu z dwoma lub trzema parowaczami działającymi jednocześnie przy tych samych temperaturach;

(g) Indywidualna wydajność chłodnicza (P_ind-evap): maksymalna wydajność chłodnicza każdego z parowaczy działającego pojedynczo z urządzeniem bazowym;

(h) Efektywna wydajność chłodnicza (P_{eff-frozen-evap}): wydajność chłodnicza dostępna dla parowacza działającego przy najniższej temperaturze przy dwóch lub większej ilości parowaczy działających w warunkach wielotemperaturowych zgodnie z zapisem w paragrafie 8.3.5.

8.2. Metoda testowania wielotemperaturowych środków transportu

8.2.1. Procedury ogólne

Procedura testów ma być prowadzona według definicji w sekcji 4 tego dodatku.

Urządzenie bazowe ma być testowane w kombinacji z różnymi parowaczami. Każdy parowacz ma być testowany na oddzielnym kalorymetrze, jeśli może to zostać zastosowane.

Nominalna wydajność chłodnicza urządzenia bazowego w działaniu jednotemperaturowym, jak opisano w paragrafie 8.2.2, powinna być mierzona z pojedynczą kombinacją dwóch lub trzech parowaczy z włączeniem parowacza najmniejszego i największego.

Indywidualna wydajność chłodnicza ma być mierzona dla każdego z wszystkich parowaczy przy jednotemperaturowym działaniu z urządzeniem bazowym, zgodnie z zapisem w paragrafie 8.2.3.

Testy te należy prowadzić z dwoma lub trzema parowaczami, włączając w to najmniejszy, największy i średni parowacz, jeżeli zachodzi taka konieczność.

Wielokomorowy środek transportu może działać z więcej niż dwoma parowaczami:

– Urządzenie bazowe ma być testowane w kombinacji z trzema parowaczami: najmniejszym, największym i parowaczem średnim,

– Dodatkowo na wniosek producenta urządzenie bazowe może zostać przetestowane opcjonalnie z kombinacją dwóch parowaczy: największego i najmniejszego.

Testy są wykonywane w trybie działania niezależnego i zapasowego.

8.2.2. Określenie nominalnej wydajności chłodniczej urządzenia bazowego

Nominalna wydajność chłodnicza urządzenia bazowego przy działaniu jednotemperaturowym ma być mierzona pojedynczą kombinacją dwóch i trzech parowaczy działających jednocześnie przy tej samej temperaturze. Test ten ma być przeprowadzony w temperaturze -20°C i 0°C.

Temperatura powietrza na dopływie do urządzenia bazowego ma wynosić +30°C.

Nominalna wydajność chłodnicza przy temperaturze -10°C ma być obliczona przy zastosowaniu interpolacji liniowej wartości wydajności dla temperatur -20°C i 0°C.

8.2.3. Określenie indywidualnej wydajności chłodniczej każdego parowacza.

Indywidualna wydajność chłodnicza każdego parowacza ma być mierzona przy działaniu urządzenia bazowego z jednym parowaczem. Test ma być prowadzony dla temperatury -20°C i 0°C. Temperatura powietrza na dopływie do urządzenia bazowego ma wynosić +30°C.

Indywidualna wydajność chłodnicza przy temperaturze -10°C ma być obliczona przy zastosowaniu interpolacji liniowej wartości wydajności dla temperatur -20°C i 0°C.

8.2.4. Test pozostającej efektywnej wydajności chłodniczej zestawu parowaczy działających w warunkach wielotemperaturowych przy referencyjnym obciążeniu cieplnym.

Pozostająca efektywna wydajność chłodnicza ma być mierzona dla każdego z testowanych parowaczy przy temperaturze -20°C przy pozostałym (pozostałych) parowaczu (parowaczach) działającym pod kontrolą termostatu nastawionego na 0°C przy referencyjnym obciążeniu cieplnym równym 20% indywidualnej wydajności chłodniczej określonej dla danego parowacza przy temperaturze -20°C. Temperatura powietrza na dopływie do urządzenia bazowego ma wynosić +30°C.

Dla wielotemperaturowego urządzenia chłodniczego z więcej niż jedną sprężarką tak jak to jest stosowane w układach kaskadowych lub systemach z dwustopniowym sprężaniem, przy których wydajność ziębienia może być jednocześnie utrzymana w komorze zamrażalniczej i chłodnej, pomiar efektywnej wydajności chłodniczej ma być wykonany przy jednym dodatkowym obciążeniu cieplnym.

8.3. Wymiarowanie i certyfikacja wielotemperaturowych środków transportu z urządzeniem chłodniczym

8.3.1. Procedury generalne

Zapotrzebowanie na wydajność chłodniczą wielotemperaturowego środka transportu ma być określone na podstawie zapotrzebowania na wydajność chłodniczą środka transportu jednotemperaturowego według definicji określonej w tym dodatku.

Dla środka transportu wielokomorowego należy zatwierdzić testowany środek transportu, zgodnie z podsekcją 2 do 2.2 tego dodatku, jeżeli współczynnik K jest mniejszy lub równy 0,40 W/m² dla zabudowy ścian zewnętrznych traktowanych jako całość.

Własności izolacyjne zewnętrznych ścian środka transportu mają być obliczone z zastosowaniem współczynnika K środka transportu zaakceptowanego zgodnie z tą umową. Własności izolacyjne wewnętrznych ścian działowych mają być obliczone z zastosowaniem współczynnika K z tabeli w paragrafie 8.3.7.

W celu wydania świadectwa ATP jest wymagane aby:

– Nominalna wydajność chłodnicza wielotemperaturowego urządzenia chłodniczego była co najmniej równa stratom ciepła przez wewnętrzne ściany działowe i zewnętrzne ściany całego nadwozia pomnożone przez współczynnik 1,75, zgodnie z zapisem w paragrafie 3.2.6 tego dodatku.

– W każdej komorze wyliczona pozostająca efektywna wydajność chłodnicza dla najniższej temperatury przewidywanej dla każdego z parowaczy przy działaniu w trybie wielotemperaturowym ma być większa lub równa maksymalnemu zapotrzebowaniu ciepła komory określonemu dla najniekorzystniejszych warunków opisanych w paragrafie 8.3.5 i 8.3.6 pomnożonemu przez współczynnik 1,75, zgodnie z zapisem w paragrafie 3.2.6 tego dodatku.

8.3.2. Spełnienie wymagań dla całego nadwozia

Zewnętrzna powłoka nadwozia ma mieć współczynnik K. o wartości K ≤ 0,40 W/m². Wewnętrzna powierzchnia nadwozia nie może zmieniać się o więcej niż 20%.

Nadwozie ma spełniać warunek:

P_nominal > 1/75 * K_body * S_body * ΔT

Gdzie:

P_nominal jest nominalną wydajnością chłodniczą wielotemperaturowego urządzenia ziębiącego,

K_body jest wartością K zewnętrznej powłoki nadwozia,

S_body jest wewnętrzną powierzchnią powłoki całej nadwozia,

ΔT jest różnicą temperatur na zewnątrz i wewnątrz nadwozia.

8.3.3. Określenie zapotrzebowania chłodniczego parowaczy chłodzących

Przy ustawieniu ścian działowych w zadanym położeniu zapotrzebowanie na wydajność chłodniczą każdego z parowaczy chłodzących jest obliczana następująco:

P_{chilled demand} = (S_chilled-comp - ΣS_bulk) * K_body * ΔT_ext + Σ(S_bulk * K_bulk * ΔT_int)

Gdzie:

K_body jest wartością K podaną w raporcie testu ATP dla zewnętrznej powłoki nadwozia,

S_chilled-comp jest powierzchnią komory chłodzonej dla danego ustawienia ścian działowych,

S_bulk jest powierzchnią ścian działowych,

K_bulk jest wartością K dla ścian działowych według tabeli w paragrafie 8.3.7,

ΔT_ext jest różnicą temperatur pomiędzy komorą chłodzoną i temperaturą +30°C na zewnątrz nadwozia,

ΔT_int jest różnicą temperatur pomiędzy komorą chłodzoną i innymi komorami. Dla komór o nieuzdatnianych warunkach w obliczeniach należy przyjąć temperaturę +20°C.

8.3.4. Określenie zapotrzebowania chłodniczego komór zamrażalniczych

Przy ustawieniu ścian działowych w zadanym położeniu zapotrzebowanie na wydajność chłodniczą każdej z komór zamrażalniczych jest obliczana następująco:

P_{frozen demand} = (S_frozen-comp - ΣS_bulk) * K_body * ΔT_ext + Σ(S_bulk * K_bulk * ΔT_int)

Gdzie:

K_body jest wartością K podaną w raporcie testu ATP dla zewnętrznej powłoki nadwozia,

S_frozen-comp jest powierzchnią komory zamrażalniczej dla danego ustawienia ścian działowych,

S_bulk jest powierzchnią ścian działowych,

K_bulk jest wartością K dla ścian działowych według tabeli w paragrafie 8.3.7,

ΔT_ext jest różnicą temperatur pomiędzy komorą chłodzoną i temperaturą +30°C na zewnątrz nadwozia,

ΔT_int jest różnicą temperatur pomiędzy komorą zamrażalniczą i innymi komorami. Dla komór o nieuzdatnianych warunkach w obliczeniach należy przyjąć temperaturę +20°C.

8.3.5. Określenie efektywnej wydajności chłodniczej parowaczy mrożących

Efektywna wydajność chłodnicza przy określonym położeniu ścian działowych jest obliczana według:

P_{eff-frozen-evap} = P_{ind-frozen-evap} * [1 – Σ(P_{eff-chilled-evap}/P_{ind-chilled-evap})]

Gdzie:

P_{eff-frozen-evap} jest efektywną wydajnością chłodniczą parowacza mrożącego w danej konfiguracji,

P_{ind-frozen-evap} jest indywidualną wydajnością chłodniczą parowacza mrożącego przy temperaturze -20°C,

P_{eff-chilled-evap} jest efektywną wydajnością chłodniczą każdego parowacza chłodzącego w danej konfiguracji zdefiniowanej w paragrafie 8.3.6,

P_{ind-chilled-evap} jest indywidualną wydajnością chłodniczą przy -20°C każdego z parowaczy chłodzących.

Ta metoda obliczeniowa jest zatwierdzona tylko dla wielotemperaturowego urządzenia chłodniczego z jednostopniową sprężarką. Dla wielotemperaturowego urządzenia chłodniczego z więcej niż jedną sprężarką, takiego jak urządzenie kaskadowe lub ze sprężarką dwustopniową, w którym wydajność chłodnicza może być jednocześnie zapewniona dla komory zamrażalniczej i chłodzonej, ta metoda obliczeniowa nie powinna być używana, ponieważ doprowadzi to do zaniżenia estymacji efektywnej wydajności chłodniczej. Dla takich urządzeń efektywna wydajność chłodnicza powinna być interpolowana z efektywnych wydajności chłodniczych zmierzonych przy dwóch różnych obciążeniach cieplnych podanych w raporcie z testów zgodnie z 8.2.4.

8.3.6. Deklaracja spełnienia warunków

Środek transportu może zostać uznany jako spełniający warunki działania w trybie wielotemperaturowym, jeżeli dla każdej pozycji ścian działowych i dla każdego rozkładu temperatur w komorach spełnione są zależności:

P_{eff-frozen-evap} ≥ 1.75 * P_{frozen demand}

P_{eff-chilled-evap} ≥ 1.75 * P_{chilled demand}

Gdzie:

P_{eff-frozen-evap} jest efektywną wydajnością chłodniczą rozpatrywanego parowacza mrożącego przy temperaturze przypisanej dla danej klasy, do której należy dana komora w określonej konfiguracji,

P_{eff-chilled-evap} jest efektywną wydajnością chłodniczą rozpatrywanego parowacza chłodzącego przy temperaturze przypisanej dla danej klasy, do której należy dana komora w określonej konfiguracji,

P_{frozen demand} jest zapotrzebowaniem na wydajność chłodniczą rozpatrywanej komory przy temperaturze przypisanej dla danej klasy do której należy dana komora w określonej konfiguracji określonej zgodnie z 8.3.4,

P_{chilled demand} jest zapotrzebowaniem na wydajność chłodniczą rozpatrywanej komory przy temperaturze przypisanej dla danej klasy, do której należy dana komora w określonej konfiguracji określonej zgodnie z 8.3.3.

Należy uznać, że wszystkie pozycje ścian działowych zostały zwymiarowane, jeżeli pozycje ścian działowych od najmniejszych do największych wielkości komory zostały określone poprzez metodę iteracyjną przy kroku iteracji tak dobranym, aby w każdej iteracji zmiana powierzchni nie była większa niż 20%.

8.3.7 Wewnętrzne ściany działowe

Straty ciepła przez wewnętrzne ściany działowe należy obliczać z zastosowaniem współczynnika K o wartościach według poniższej tabeli:

Współczynnik K dla ścian działowych, które mogą być przemieszczane, zawiera współczynnik bezpieczeństwa uwzględniający specyficzne starzenie się materiału oraz nieuniknione przepływy ciepła.

Dla ścian działowych o nietypowej konstrukcji z dodatkowymi przepływami ciepła spowodowanymi dodatkowymi mostkami cieplnymi należy zwiększyć współczynnik K.

8.3.8. Wymagania sekcji 8 nie mają zastosowania do środków transportu wyprodukowanych przed wejściem w życie tych wymagań, a poddanych porównywalnym testom jako nadwozia wielotemperaturowe. Nadwozia wyprodukowane przed wejściem w życie tej sekcji mogą być używane w transporcie międzynarodowym, ale mogą być przeniesione z jednego kraju do innego kraju tylko za zgodą właściwej władzy zainteresowanych krajów.

¹ Aby zapobiec zamarzaniu.

WZÓR nr 1A

WZÓR nr 1B

WZÓR nr 2A

WZÓR nr 2B

WZÓR 3

WZÓR nr 4A

WZÓR nr 4B

WZÓR nr 4C

WZÓR nr 5

WZÓR nr 6

WZÓR nr 7

WZÓR nr 8

WZÓR nr 9

WZÓR nr 10

Załącznik 2

DOBÓR WYPOSAŻENIA I WARUNKÓW TEMPERATUROWYCH DO PRZEWOZU ARTYKUŁÓW ŻYWNOŚCIOWYCH (GŁĘBOKO) SZYBKO MROŻONYCH I MROŻONYCH

1. Do przewozu produktów żywnościowych (głęboko) szybko mrożonych i mrożonych, wymienionych dalej, środek transportu musi być dobrany i użytkowany w taki sposób, aby podczas przewozu najwyższa temperatura produktu żywnościowego w jakimkolwiek punkcie ładunku nie przekraczała temperatury wskazanej.

Środek transportu użytkowany do przewozu produktów żywnościowych głęboko mrożonych, z wyjątkiem taboru kolejowego, musi być wyposażony w urządzenie poświadczone według dodatku 1 do niniejszego załącznika. Niemniej jednak, w razie potrzeby sprawdzenia temperatury produktów żywnościowych, czynność ta ma być wykonana w sposób podany w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

2. Temperatura produktów żywnościowych musi we wszystkich punktach ładunku mieścić się w wartości wskazanej lub poniżej niej, podczas załadunku, przewozu i wyładunku.

3. Jeśli zachodzi konieczność otwarcia drzwi, na przykład dla dokonania inspekcji, bardzo ważne jest, aby produkty żywnościowe nie były narażone na postępowanie lub warunki sprzeczne z treścią niniejszego załącznika ani też umowy międzynarodowej dotyczącej wzajemnej zgodności sprawdzania towarów na granicach.

4. Podczas niektórych czynności, takich jak odmrażanie parownika, krótkotrwały przyrost temperatury na powierzchni produktu może być dopuszczony w pewnej części ładunku, na przykład w pobliżu parownika, pod warunkiem że nie przekracza ona o 3°C temperatur wskazanych poniżej.

Kremy mrożone (lody)......................................................................................–20°C

Ryby, produkty rybne, mięczaki i skorupiaki mrożone, lub (głęboko) szybko mrożone i wszystkie inne głęboko mrożone produkty żywnościowe..................................................–18°C

Wszystkie produkty żywnościowe mrożone (z wyjątkiem masła)......................–12°C

Masło.................................................................................................................–10°C

Poniższe produkty żywnościowe głęboko mrożone i produkty żywnościowe mrożone przeznaczone do natychmiastowej obróbki po przybyciu na miejsce:¹

Masło

Skoncentrowany sok owocowy

¹ Dla wymienionych produktów żywnościowych głęboko mrożonych i mrożonych które są przeznaczone do natychmiastowej obróbki po przybyciu na miejsce, można dopuścić powolny przyrost ich temperatury podczas przewozu, aby przybyły na miejsce, mając temperaturę nie wyższą od żądanej przez nadawcę i wskazanej w umowie o przewozie. Temperatura ta nie może przekraczać najwyższej temperatury dopuszczalnej dla danego produktu żywnościowego w stanie chłodzonym wymienionej w załączniku 3. Dokument przewozowy musi wymieniać nazwę produktów żywnościowych, jeśli są one głęboko mrożone lub mrożone, i fakt że są one przeznaczone do natychmiastowej dalszej obróbki po przybyciu na miejsce. Przewóz musi być dokonany taborem zatwierdzonym przez ATP, bez stosowania urządzenia cieplnego dla zwiększenia temperatury produktów.

Załącznik 2 Dodatek 1

MONITOROWANIE TEMPERATURY OTOCZENIA DO PRZEWOZU PRODUKTÓW ŻYWNOŚCIOWYCH ŁATWO PSUJĄCYCH SIĘ GŁĘBOKO MROŻONYCH

Środek transportu musi być wyposażony w odpowiedni przyrząd mierzący i zapisujący w zestawie danych w temperatury (w dalszej części niniejszego załącznika zwany przyrządem) w celu monitorowania temperatury powietrza, którym są poddane produkty żywnościowe głęboko zamrożone przeznaczone do spożycia przez ludzi.

Przyrządy muszą być zalegalizowane zgodnie z EN 13486 (Rejestratory temperatury i termometry dla transportu, przechowywania i dystrybucji chłodzonej, mrożonej i głęboko/szybko mrożonej żywności i lodów – Sprawdzenie Okresowe) przez właściwą instytucję akredytującą, przy czym dokumentacja legalizacji ma zostać przedłożona do akceptacji przez właściwą władzę kontrolującą zgodność z Umową ATP.

Przyrządy pomiarowe mają spełniać wymagania normy EN 12830 (Rejestratory temperatury i termometry dla transportu, przechowywania i dystrybucji chłodzonej, mrożonej i głęboko szybko mrożonej żywności i lodów – Testy, sprawność działania, prawidłowość zastosowania).

Wykresy temperatur muszą być oznaczone datą i przechowywane przez użytkownika co najmniej w ciągu roku, jeśli nie dłużej, zależnie od rodzaju produktu żywnościowego.

Przyrządy pomiarowe mają spełniać wymagania określone w niniejszym załączniku w ciągu jednego roku od wejścia tych postanowień w życie. W odniesieniu do środków transportu, będących w eksploatacji w chwili wejścia w życie przepisów zawartych w niniejszym dodatku, wyżej wymienione wymagania będą obowiązywać od 31 grudnia 2009 r.

Załącznik 2 Dodatek 2

SPOSÓB POSTĘPOWANIA DOTYCZĄCY ROZMIESZCZENIA PUNKTÓW POMIAROWYCH I POMIARU TEMPERATUR DO PRZEWOZU ŁATWO PSUJĄCYCH SIĘ PRODUKTÓW ŻYWNOŚCIOWYCH, CHŁODZONYCH, MROŻONYCH I GŁĘBOKO MROŻONYCH

A. Uwagi ogólne

1. Sprawdzenie i pomiar temperatury, żądane w załącznikach 2 i 3, muszą być przeprowadzone w taki sposób, aby produkty żywnościowe nie były narażone na warunki szkodliwe dla ich bezpiecznego spożycia lub jakości. Najwłaściwiej jest przeprowadzać te czynności w środowisku chłodniczym, powodując przy tym jak najmniejszy przestój i jak najmniejsze zakłócenie w przewozie.

2. Działania kontrolne i pomiarowe, wymienione w punkcie 1, muszą być dokonane przede wszystkim w miejscu załadowania i wyładowania. Normalnie nie jest zalecane, aby wykonywać je podczas przewozu, z wyjątkiem przypadku, gdy zachodzi istotna wątpliwość dotycząca zgodności z temperaturami żądanymi w załącznikach 2 i 3.

3. Jeśli jest to możliwe, należy w celu sprawdzenia uwzględniać informacje dostarczone przez instrumenty pomiarowe podczas jazdy, zanim wybierze się partie próbne produktów łatwo psujących się, które mają stanowić przedmiot badań i pomiarów. Pomiary kontrolne są uzasadnione tylko wtedy, gdy są znaczące wątpliwości co do kontroli temperatury podczas przewozu.

4. Jeśli partie próbne produktów zostały wybrane, należy zastosować w pierwszym rzędzie metodę pomiarów nieniszczących (skrzynki lub paczki w całości). Do pomiarów niszczących można uciec się jedynie wtedy, gdy wyniki pomiarów nieniszczących nie są zgodne z temperaturami wymaganymi w załącznikach 2 i 3 (uwzględniając stosowane tolerancje). Jeżeli paczki lub skrzynki zostały otwarte w celu sprawdzenia, lecz żaden pomiar nie został wykonany, należy je z powrotem zamknąć, wskazując godzinę, datę i miejsce kontroli, i przyłożyć oficjalną pieczęć władzy zobowiązanej do sprawdzenia.

B. Rozmieszczenie punktów pomiarowych

5. Do pomiaru temperatury powinny być wybrane te egzemplarze przesyłek, których temperatura jest reprezentatywna dla najcieplejszego miejsca ładunku.

6. Jeżeli zachodzi konieczność wykonania pomiarów podczas przewozu, wtedy gdy ładunek jest załadowany, powinny być wykonane dwa pomiary, na górze i na dole ładunku, w pobliżu każdego otworu drzwiowego.

7. Jeżeli wykonuje się pomiary podczas wyładunku, cztery pomiary powinny być wykonane w którymkolwiek z następujących miejsc:

– na górze i na dole ładunku, w pobliżu każdego otworu drzwiowego,

– w narożach górnych tylnych ładunku (to znaczy w miejscach najbardziej oddalonych od agregatu chłodzącego),

– w środku ładunku,

– w środku powierzchni przedniej ładunku (to znaczy w miejscu najbliższym wobec agregatu chłodzącego),

– narożach górnym i dolnym powierzchni przedniej ładunku (to znaczy w miejscach najbliższych otworu ssącego powietrza obiegowego agregatu chłodzącego).

8. W przypadku produktów żywnościowych chłodzonych opisanych w załączniku 3 należy również wykonać pomiary w miejscu najzimniejszym, aby sprawdzić, czy nie zachodzi przemrożenie podczas przewozu.

C. Pomiar temperatury produktów żywnościowych łatwo psujących się

9. Przed przystąpieniem do pomiarów należy ochłodzić sondę pomiarową w taki sposób, aby jej temperatura była możliwie najbliższa temperaturze produktu.

/. Produkty chłodzone

10. Pomiary nieniszczące. Pomiar między skrzynkami lub paczkami powinien być wykonany za pomocą sondy z płaską głowicą, dającą dobry zestyk z powierzchnią, o małej bezwładności cieplnej i o dużej przewodności cieplnej. Zaleca się włożyć sondę między skrzynki lub paczki w taki sposób, aby zminimalizować błędy wynikające z przewodności cieplnej.

11. Pomiary niszczące. Należy stosować sondę o sztywnym trzonie, wytrzymałą i zbieżną, wykonaną z materiału łatwego do czyszczenia i odkażania. Sonda powinna zostać wbita w środek paczki, a temperatura powinna zostać odczytana wtedy, gdy osiągnie stałą wartość.

//. Produkty mrożone i głęboko mrożone

12. Pomiary nieniszczące. Identycznie jak w paragrafie 10.

13. Pomiary niszczące. Sondy cieplne nie są pomyślane do wbijania w produkty mrożone. Należy więc wykonać otwór w produkcie, w który będzie włożona. W tym celu należy użyć przyrządu do wnikania wstępnie schłodzonego, to znaczy przyrządu metalowego zbieżnego, takiego jak hak lodowy, wiertarka ręczna lub świder. Otwór powinien być o takiej średnicy, by sonda została ciasno wciśnięta. Głębokość, na jaką sonda zostanie wciśnięta, zależy od rodzaju produktu:

(i) jeśli wymiary produktu na to pozwalają, należy wcisnąć sondę na głębokość 2,5 cm, licząc od powierzchni produktu;

(ii) jeśli działanie wskazane powyżej nie jest możliwe z powodu rozmiaru produktu, sonda powinna być wciśnięta, licząc od powierzchni, na głębokość co najmniej trzy lub cztery razy większą niż wynosi średnica sondy;

(iii) jeśli nie jest celowe lub praktyczne wykonanie otworu w niektórych produktach z powodu ich rozmiaru lub składu (np. w przypadku jarzyn krojonych w kostkę), dogodnie jest określić temperaturę wewnętrzną paczki przez wciśnięcie w jej środek sondy o zbieżnym trzonie, aby zmierzyć temperaturę w zestyku z towarem.

Po włożeniu sondy należy odczytać temperaturę, wtedy gdy osiągnie ona stałą wartość.

D. Ogólne warunki techniczne systemu pomiarowego

14. System pomiarowy (sondy i odczyty) stosowany do określenia temperatury musi odpowiadać następującym warunkom technicznym:

(i) czas odpowiedzi musi być równoważny czasowi odpowiadającemu 90% różnicy temperatur między pierwszym a ostatnim odczytem, będącymi względem siebie w odstępie trzech minut;

(ii) system powinien mieć dokładność +/–0.5°C w zakresie pomiarów między –20°C i +30°C;

(iii) dokładność pomiaru nie powinna zmieniać się bardziej niż o 0,3°C podczas realizacji w zakresie temperatury otoczenia zawartej między –20°C i +30°C;

(iv) zdolność rozdzielcza przyrządu powinna wynosić 0,1°C;

(v) dokładność systemu musi być sprawdzona w stałych odstępach czasu;

(vi) system musi być zaopatrzony w ważne zaświadczenie skalowania pochodzące z upoważnionej instytucji;

(vii) elementy elektryczne systemu muszą być chronione przeciw skraplaniu spowodowanemu wilgotnością;

(viii) system musi być wytrzymały i odporny na uderzenia.

E. Dopuszczalne tolerancje dla pomiaru temperatury

15. Pewne tolerancje muszą być stosowane do interpretacji pomiarów temperatury:

(i) działania – w przypadku produktów mrożonych i głęboko mrożonych krótki wzrost temperatury, mogący dojść do 3°C, jest dozwolony dla temperatury na powierzchni produktów, co jest dopuszczalne według sformułowań załącznika 2;

(ii) metodologia – pomiar nieniszczący może wykazać odchylenia co najwyżej 2°C między temperaturą zmierzoną a prawdziwą temperaturą produktu, uwzględniając w szczególności grubość opakowania. Ta tolerancja nie odnosi się do pomiarów niszczących.

* Dalsze postępowanie zostanie określone.

Załącznik 3

WYBÓR ŚRODKÓW TRANSPORTU I WARUNKÓW TEMPERATUROWYCH DO PRZEWOZU SCHŁODZONYCH PRODUKTÓW ŻYWNOŚCIOWYCH

1. Do przewozu następujących schłodzonych produktów spożywczych środki transportu mają być zastosowane w taki sposób, aby w trakcie transportu najwyższa temperatura w każdym punkcie ładunku nie przewyższała podanej poniżej temperatury. Jeżeli jednak dokonuje się kontroli temperatury produktów spożywczych, to należy to wykonać według procedury określonej w dodatku 2 do załącznika 2 niniejszej umowy.

2. Zgodnie z niniejszymi postanowieniami temperatura środków spożywczych w każdym z punktów ładunku nie może przekroczyć w trakcie załadunku i rozładunku temperatury podanej poniżej.

3. Jeżeli zachodzi konieczność otwarcia środka transportu np. w celu przeprowadzenia inspekcji, jest niezbędne upewnienie się, że produkty spożywcze nie są wystawione na procedury lub warunki niezgodne z określonymi w niniejszym załączniku i te określone w Międzynarodowej Konwencji o Harmonizacji Granicznych Kontroli Towarów.

4. Sterowanie temperaturą środków spożywczych wymienionych w niniejszym załączniku ma być takie, aby w żadnym miejscu nie dochodziło do zamarzania ładunku.

		Temperatura maksymalna
I.	Surowe mleko1	+6°C
II.	Mięso czerwone2 i duża dziczyzna (inna niż czerwone podroby)	+7°C
III.	Produkty mięsne3, mleko pasteryzowane, masło, świeży nabiał (jogurt, kefir, śmietana, świeży ser4), gotowe do spożycia gotowane produkty spożywcze (mięso, ryby, jarzyny), gotowe do spożycia przyrządzone surowe warzywa i produkty warzywne5, skoncentrowany sok owocowy i produktu rybne niewymienione poniżej	W temperaturze +6°C lub w temperaturze wskazanej na metce i/lub dokumentacji transportowej
IV.	Dziczyzna (inne niż dziczyzna duża), drób, króliki	+4°C
V.	Czerwone podroby	+3°C
VI.	Mięso mielone	W temperaturze +2°C lub w temperaturze wskazanej na metce i/lub dokumentacji transportowej
VII.	Ryby nieprzetworzone, mięczaki i skorupiaki6	Na topniejącym lodzie lub w temperaturze topniejącego lodu

¹ Gdy mleko jest odbierane z gospodarstwa rolnego w celu bezpośredniej obróbki, temperatura może się podnieść podczas transportu do +10°C.

² W każdej postaci.

³ Z wyjątkiem produktów w pełni przetworzonych przez solenie, wędzenie, suszenie lub sterylizację.

⁴ „Świeży ser” oznacza ser niedojrzewający (niedojrzały), gotowy do konsumpcji w krótkim okresie po wyprodukowaniu, który ma ograniczony okres przydatności do spożycia.

⁵ Surowe warzywa rozdrobnione, krojone na plastry lub zmniejszone w wielkości w inny sposób, ale z wyłączeniem tych, które były tylko myte, obierane lub przecinane na pół.

⁶ Z wyjątkiem żywych ryb, żywych mięczaków i żywych skorupiaków.