DZIAŁ I

§ 1. [Zakres regulacji] Rozporządzenie określa ogólne warunki prowadzenia ruchu i sygnalizacji:

1) na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych;

2) na liniach kolejowych wąskotorowych;

3) na liniach metra.

§ 1a.[Pojazdy kolejowe] Ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o maszyniście, oznacza to również prowadzącego pojazdy kolejowe, z wyłączeniem przepisów § 21 ust. 2a–2c.

§ 4.[Odcinek zdalnego prowadzenia ruchu] Odcinek zdalnego prowadzenia ruchu jest to odcinek linii kolejowej przystosowany do prowadzenia ruchu z nastawni odcinkowej, w skład którego wchodzą posterunki ruchu zdalnie sterowane oraz znajdujące się między nimi szlaki.

§ 5.[Posterunek techniczny] 1. Posterunek techniczny przeznaczony jest do wykonywania czynności ruchowych oraz bezpośredniego organizowania i nadzorowania tych czynności. Posterunki te dzielą się na posterunki nastawcze, dyspozytorskie, dróżnika przejazdowego oraz stwierdzenia końca pociągu.

2. Organizację pracy oraz sposób postępowania pracowników obsługi ruchowych posterunków technicznych określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

§ 6.[Regulamin techniczny i regulamin pracy bocznicy kolejowej] 1. Dla każdego posterunku ruchu i odcinka zdalnego prowadzenia ruchu zarządca infrastruktury sporządza regulaminy techniczne według szczegółowych zasad określonych w przepisach wewnętrznych.

2. W regulaminie technicznym zamieszcza się szczegółowe postanowienia dostosowujące ogólnie obowiązujące przepisy do warunków miejscowych, w zakresie czynności związanych z prowadzeniem ruchu pociągów i manewrów oraz obsługą punktów ekspedycyjnych i bocznic kolejowych.

3. Dla każdej bocznicy kolejowej użytkownik bocznicy sporządza regulamin pracy bocznicy kolejowej, który podlega uzgodnieniu w zakresie techniczno-ruchowym z zarządcą infrastruktury, z którego torami bocznica jest połączona.

4. W regulaminie pracy bocznicy kolejowej zamieszcza się szczegółowe postanowienia dostosowujące ogólnie obowiązujące przepisy do warunków miejscowych, w zakresie czynności związanych z prowadzeniem ruchu pociągów i manewrów oraz obsługą punktów ładunkowych na bocznicy.

§ 7.[Pojazdy kolejowe] 1. Pojazdy kolejowe dzielą się na tabor kolejowy i pojazdy pomocnicze.

2. Tabor kolejowy dzieli się na tabor zwykły i tabor specjalny.

3. Tabor zwykły stanowią pojazdy kolejowe przystosowane do kursowania w składzie pociągu na ogólnych zasadach, przeznaczone do przewozu osób i rzeczy. W szczególności są to:

1) wszystkie typy lokomotyw, zespoły trakcyjne i inne pojazdy silnikowe, zwane pojazdami trakcyjnymi;

2) wagony osobowe i towarowe, w tym także naczepy siodłowe na wózkach kolejowych, z których każdy traktowany jest jak odrębny wagon.

4. Tabor specjalny są to pojazdy kolejowe przeznaczone w szczególności do prac remontowo-budowlanych lub ratunkowych, których budowa pozwala na kursowanie samodzielne lub w składzie pociągu, przy zachowaniu określonych warunków dotyczących w szczególności miejsca ustawienia w składzie pociągu i prędkości jazdy.

5. Do taboru specjalnego zalicza się w szczególności: maszyny do kolejowych robót budowlanych, pojazdy do utrzymania i naprawy sieci trakcyjnej, żurawie kolejowe, wózki motorowe.

6. Na ścianach bocznych taboru specjalnego powinna być wskazana maksymalna prędkość jazdy, miejsce ustawienia w składzie pociągu i inne ograniczenia techniczne.

7. Pojazdy pomocnicze są to pojazdy kolejowe, których budowa nie pozwala na ich włączenie do składu pociągu, a w szczególności: maszyny budowlane na kołach, ciągniki szynowe, drezyny i wózki robocze oraz niektóre typy pojazdów ratunkowych.

§ 8.[Pociąg] 1. Pociąg jest to skład wagonów lub innych pojazdów kolejowych sprzęgniętych z czynnym pojazdem trakcyjnym lub pojazd trakcyjny osygnalizowany i przygotowany do jazdy lub znajdujący się w drodze.

2. Na zasadach prowadzenia ruchu pociągów kursują:

1) tabor specjalny;

2) pojazdy pomocnicze oddziałujące na urządzenia sterowania ruchem kolejowym.

§ 9.[Manewry] 1. Manewry są to wszelkie zamierzone ruchy pojazdów kolejowych oraz związane z nimi czynności na torach, z wyjątkiem wjazdu, wyjazdu i przejazdu pociągów.

2. Manewry mogą być wykonywane pojazdami kolejowymi z napędem lub z wykorzystaniem siły ciężkości, z zastosowaniem górek rozrządowych, torów na pochyleniach, z wykorzystaniem ciągników szynowych i drogowych, siły ludzkiej lub specjalnych urządzeń mechanicznych.

3. Szczegółowe zasady i warunki wykonywania manewrów powinny być określone w przepisach wewnętrznych zarządcy infrastruktury, przewoźnika kolejowego oraz użytkownika bocznicy kolejowej, jak również w regulaminie technicznym dla danego posterunku ruchu oraz w regulaminie pracy bocznicy kolejowej, o których mowa w § 6.

4. Podstawowa prędkość jazd manewrowych nie powinna być większa niż 25 km/h. Jeżeli pojazd trakcyjny jadący luzem lub ciągnący tabor kolejowy jedzie po wolnym torze, o czym powiadomiono maszynistę, dopuszcza się prędkość jazdy do 40 km/h, z wyjątkiem jazdy po rozjazdach.

5. Jeżeli przetaczane są wagony zajęte przez ludzi, wagony z towarami niebezpiecznymi, wyjątkowo ciężkimi lub z przekroczoną skrajnią, o czym powinien być powiadomiony maszynista, prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 10 km/h; nie dotyczy to wagonów zajętych przez ludzi, jeżeli przetaczanie odbywa się po zabezpieczonej drodze przebiegu.

6. Przy jeździe składu manewrowego wagonami naprzód poprzedzanego przez pracownika, w przypadku gdy nie może on zająć miejsca na pierwszym pchanym wagonie, oraz przy przetaczaniu wagonów z towarami niebezpiecznymi oznaczonymi nalepkami ostrzegawczymi nr 8 i 15 oraz cystern oznaczonych pasami koloru pomarańczowego, zgodnie z Regulaminem międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID), stanowiącym załącznik C do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF), sporządzonej w Bernie dnia 9 maja 1980 r. (Dz. U. z 2007 r. Nr 100, poz. 674), zwanym dalej „Regulaminem RID”, prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 5 km/h, o ile regulamin techniczny nie przewiduje dalszego zmniejszenia prędkości.

7. Przy dojeżdżaniu do stojącego taboru kolejowego prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 3 km/h.

8. Zabrania się ręcznego sprzęgania i rozprzęgania taboru kolejowego będącego w ruchu; rozprzęganie taboru kolejowego drążkiem dozwolone jest przy jednostajnej prędkości przetaczania nieprzekraczającej 5 km/h, o ile regulamin techniczny nie stanowi inaczej.

9. Prędkość pchania składu na grzbiecie górki rozrządowej, o ile regulamin techniczny nie stanowi inaczej, nie powinna przekraczać:

1) 3 km/h – na sygnał „Pchać powoli”;

2) 5 km/h – na sygnał „Pchać z umiarkowaną prędkością”.

10. Odrzuconym i stoczonym wagonom należy nadać taką prędkość i tak ją regulować, aby odprzęg dojechał i zatrzymał się przed taborem kolejowym stojącym na tym torze lub przed kozłem oporowym, a następnie został dosunięty; w czasie manewrów odrzucane i staczane odprzęgi mogą dojeżdżać do stojącego taboru kolejowego z prędkością nie większą niż 3,6 km/h, a na zautomatyzowanych górkach rozrządowych wyposażonych w urządzenia docelowego hamowania wagonów – z prędkością nie większą niż 5,4 km/h. Przypadek ten nie dotyczy taboru kolejowego, który należy przetaczać szczególnie ostrożnie.

11. W złych warunkach atmosferycznych, w szczególności podczas burzy, zamieci śnieżnej, gołoledzi, mgły, w przypadku złej widoczności oraz podczas przejazdu przez przejścia przy peronach osobowych lub obok miejsc, gdzie pracują robotnicy, prędkość jazd manewrowych należy zmniejszyć tak, aby tabor kolejowy mógł być zatrzymany przed przeszkodą.

§ 10.[Wymagania dla jazd manewrowych] 1. Manewry na torach głównych mogą odbywać się tylko po otrzymaniu zezwolenia od dyżurnego ruchu, a przerwanie manewrów powinno nastąpić na każde żądanie pracowników nastawni, przy czym tabor kolejowy należy zatrzymać w miejscach niezagrażających kolizją z przebiegami pociągowymi.

2. Wyjazd manewrującego taboru kolejowego na szlak lub poza granicę przetaczania, oznaczoną wskaźnikiem granicy przetaczania, a w przypadku gdy go nie ma – poza ostatni rozjazd, jest dozwolony tylko po otrzymaniu zezwolenia dyżurnego ruchu, z określeniem kilometra, do którego może dojechać tabor kolejowy, czasu powrotu i rodzaju sygnału będącego zezwoleniem na wjazd. W przypadku wyjazdu na tor lewy w kierunku przeciwnym do zasadniczego lub na tor, po którym prowadzony jest ruch dwukierunkowy, oraz na tor szlaku jednotorowego dyżurny ruchu przed wydaniem zezwolenia powinien uzgodnić taki wyjazd z sąsiednim posterunkiem; zezwoleniem w tym przypadku jest rozkaz pisemny.

3. Dopuszcza się jazdy manewrowe za wyprawionym pociągiem, pod warunkiem spełnienia wymogów określonych w ust. 2. Jazdy takie mogą odbywać się wyłącznie przy dobrej widoczności, przy zachowaniu odległości co najmniej 500 m i takim regulowaniu prędkości, aby nie nastąpiło najechanie na tył pociągu w przypadku jego nieprzewidzianego zatrzymania.

4. Manewry przez przejazd kolejowo-drogowy lub przejście mogą odbywać się tylko po zamknięciu rogatek. Jeżeli przejazd kolejowo-drogowy lub przejście nie są chronione rogatkami, manewry mogą odbywać się tylko przy zachowaniu następujących warunków:

1) prędkość jazd nie powinna przekraczać 20 km/h;

2) zbliżając się do przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia, maszynista powinien podać dźwiękowy sygnał ostrzegawczy;

3) w razie pchania taboru kolejowego manewrowy powinien znajdować się na pierwszym pojeździe kolejowym lub poprzedzać go oraz podawać odpowiednie sygnały.

5. W przypadku dłuższego manewrowania przez przejazd kolejowo-drogowy lub przejście należy cyklicznie umożliwiać przejazd pojazdom drogowym lub ruch pieszy, przerywając manewry w odstępach nie dłuższych niż 10 minut. Manewry należy przerwać natychmiast dla umożliwienia przejazdu pojazdów uprzywilejowanych.

§ 11.[Prędkość jazdy pociągów] 1. Największa dozwolona prędkość jazdy pociągów powinna być określona dla każdego odcinka lub toru linii kolejowej i podana w rozkładzie jazdy dla każdego pociągu.

2. Prędkość jazdy pociągów, o której mowa w ust. 1, ustala zarządca infrastruktury:

1) na podstawie warunków techniczno-eksploatacyjnych linii kolejowej oraz

2) parametrów technicznych taboru kolejowego, za który odpowiada przewoźnik kolejowy.

3. Jeżeli na odcinku linii kolejowej występują miejsca, w których prędkość powinna być zmniejszona, należy o tym powiadomić drużynę pociągową w sposób określony przez zarządcę infrastruktury.

4. Pojazdy kolejowe z napędem prowadzące pociągi powinny być wyposażone w urządzenia rejestrujące prędkość pociągu. Wymóg ten nie dotyczy pociągów wykonujących przewozy technologiczne na potrzeby zarządcy infrastruktury.

§ 11b.[Brak systemu ERTMS/ETCS] Prowadzenie pociągu niewyposażonego w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS nie może odbywać się z prędkością przekraczającą 160 km/h.

Rozdział 2

Przygotowanie pociągów do jazdy

§ 12. [Zestawienie pociągu] 1. Zestawienie pociągu powinno odpowiadać następującym warunkom:

1) w składzie pociągu powinien znajdować się tylko tabor kolejowy sprawny technicznie i odpowiadający warunkom przewozu;

2) wagony i inne pojazdy kolejowe oraz nieczynne pojazdy trakcyjne powinny być rozmieszczone zgodnie z warunkami określonymi w przepisach wewnętrznych zestawiającego pociąg;

3) pojazdy kolejowe z czynnymi hamulcami powinny być rozmieszczone równomiernie i w liczbie zapewniającej uzyskanie wymaganej masy hamującej, przy czym pierwszy i ostatni pojazd kolejowy składu pociągu powinny mieć czynny hamulec zespolony;

4) prędkość konstrukcyjna każdego pojazdu kolejowego nie powinna być mniejsza od prędkości przewidzianej dla tego pociągu;

5) tabor kolejowy powinien być ze sobą właściwie sprzęgnięty;

6) wagony w stanie ładownym powinny być równomiernie załadowane, a ładunek właściwie zamocowany;

7) wagony z towarami niebezpiecznymi powinny być rozmieszczone w pociągu zgodnie z postanowieniami Regulaminu RID oraz z przepisami wewnętrznymi przewoźnika kolejowego wykonującego przewóz.

2. Zestawienie pociągu przy przewozie transportów wojskowych określają przepisy i instrukcje wojskowe.

3. Za zestawienie pociągu odpowiada zestawiający skład pociągu.

4. Na przodzie pociągu powinien znajdować się pojazd kolejowy z czynną kabiną sterowniczą, z wyjątkiem:

1) gdy przewidziano w rozkładzie jazdy pociągów pchanie pociągu;

2) gdy wystąpiła konieczność cofania pociągu;

3) pociągów ratunkowych, roboczych, doświadczalnych oraz bocznicowych.

5. Warunki przewozu rzeczy, które ze względu na kształt, rozmiary lub masę albo drogę przewozu mogą powodować trudności transportowe, określają przepisy wewnętrzne zarządcy infrastruktury.

§ 13.[Długość pociągu] 1. Długość pociągu uzależniona jest od rodzaju pociągu, istniejących warunków technicznych na stacjach i szlakach oraz typu hamulców. Długość pociągu określa się w metrach.

2. Długość pociągów pasażerskich nie powinna być większa od długości peronów, przy których pociąg zatrzymuje się zgodnie z rozkładem jazdy pociągów, a długość pociągów towarowych – od długości użytecznej torów głównych na stacjach.

§ 14.[Masa ogólna pociągu] 1. Masa ogólna pociągu (M_o) jest to suma mas pojazdów kolejowych wraz z ładunkiem, przy czym:

1) dla pociągu kursującego z prędkością do 120 km/h jest to suma mas wszystkich pojazdów kolejowych bez czynnego pojazdu z napędem;

2) dla pociągu kursującego z prędkością większą niż 120 km/h, dla pociągu o masie składu pociągu mniejszej od 200 t oraz dla pociągu wykonującego międzynarodowe przewozy kolejowe – jest to suma mas wszystkich pojazdów kolejowych wraz z czynnym pojazdem kolejowym z napędem.

2. W przypadku zespołów trakcyjnych lub wagonów silnikowych masa ogólna składu pociągu równa się masie ogólnej pociągu.

3. Masa ogólna składu pociągu nie powinna być większa od dopuszczalnego obciążenia pojazdu trakcyjnego wyznaczonego do prowadzenia danego pociągu.

4. Dopuszczalne długości i masy składów pociągów powinny być podane w rozkładzie jazdy pociągów i w dodatkach do rozkładu jazdy.

5. Zgody na odstępstwa od warunków określonych zgodnie z ust. 4 może udzielić zarządca infrastruktury.

§ 15.[Hamowanie] 1. Pociągi powinny być hamowane hamulcem zespolonym, w którym hamulcem podstawowym jest hamulec pneumatyczny.

2. W przypadku uszkodzenia hamulca zespolonego w czasie jazdy pociągu należy pociąg zatrzymać, a następnie podjąć działania w celu usunięcia uszkodzenia lub w uzgodnieniu z zarządcą infrastruktury usunięcia składu z toru szlakowego i udrożnienia linii kolejowej.

3. Pierwszy i ostatni pojazd kolejowy składu pociągu powinny mieć czynny hamulec zespolony. W przypadku pociągów złożonych z elektrycznych albo spalinowych zespołów trakcyjnych czynny hamulec zespolony powinny mieć pierwszy i ostatni człon zespołu trakcyjnego.

4. W wyjątkowych przypadkach, za zgodą zarządcy infrastruktury, w pociągach towarowych możliwe jest włączenie pojazdu kolejowego z nieczynnym hamulcem na końcu składu, o ile nie można go włączyć w inne miejsce pociągu. Pojazd ten powinien być przygotowany do jazdy i połączony z przewodem głównym hamulca zespolonego pociągu.

5. Hamulce pociągu muszą spełniać warunki gwarantujące ich bezpieczną eksploatację określone w przepisach wewnętrznych przewoźnika.

6. Parametry niezbędne do obliczeń prędkości pociągów w zależności od ich masy, sposobu hamowania i profilu linii kolejowej określają tablice hamowania pociągów A, B, C, D stanowiące załącznik nr 1 do rozporządzenia.

7. Opis rodzaju hamulców, obsługę hamulców, przystosowanie ich do pracy w poszczególnych rodzajach pociągów oraz sposób wykonywania prób hamulców określa przewoźnik kolejowy w przepisach wewnętrznych.

8. Nieuszkodzone hamulce znajdujące się w pociągu z hamulcami zespolonymi powinny być włączone i czynne. Wyjątek stanowią hamulce wagonów z materiałami wybuchowymi oraz hamulce wagonów znajdujących się bezpośrednio przed i za wagonami z materiałami wybuchowymi, które powinny być wyłączone; hamulce tych wagonów nie muszą być wyłączone, jeżeli wagony te są wyposażone w łożyska toczne, mają blachy ochronne mocowane niebezpośrednio do podłogi, mocny i bezpieczny dach, szczelny szalunek i podłogę oraz dobrze zamykające się drzwi i przewietrzniki.

9. Hamulce zespolone nastawione na przebieg hamowania „P”, „R” lub „R + Mg” uważa się za hamulce szybko działające, a hamulce zespolone nastawione na przebieg hamowania „G” uważa się za hamulce wolno działające.

10. Położenia rękojeści ustalające odpowiednie nastawienie hamulca oznaczone są następującymi literami lub skrótami:

§ 16.[Rzeczywista masa hamująca] 1. Rzeczywista masa hamująca jest sumą mas hamujących wszystkich jednostek taboru kolejowego z czynnymi hamulcami:

1) znajdujących się w składzie pociągu – dla pociągów jadących z prędkością nie większą niż 120 km/h;

2) znajdujących się w pociągu – dla pociągów jadących z prędkością większą niż 120 km/h, dla pociągów o masie składu pociągu mniejszej od 200 t oraz dla pociągów wykonujących międzynarodowe przewozy kolejowe.

2. Masa hamująca pojazdu kolejowego wskazana jest na pojeździe kolejowym lub na tablicy przestawczej dla odpowiedniego położenia uchwytu. Gdy masa brutto pojazdu kolejowego jest większa od podanej na tablicy masy przestawczej, wówczas rękojeść przestawiacza „próżny” – „ładowny” należy przestawić w położenie „ładowny”.

3. W przypadku braku wskazania na pojeździe kolejowym wielkości masy hamującej, masę hamującą dla poszczególnych pojazdów należy przyjmować według tablic 1, 2 i 3 zawartych w zestawieniu mas hamujących dla pojazdów kolejowych, stanowiącym załącznik nr 2 do rozporządzenia.

§ 17.[Wymagana masa hamująca] 1. Dla każdego pociągu należy obliczyć wymaganą masę hamującą w celu upewnienia się, że rzeczywista masa hamująca pociągu nie jest mniejsza od wymaganej.

2. Wymaganą masę hamującą (Mhw) pociągu oblicza się według wzoru:

gdzie:

M_O – masa ogólna,

P_W – procent wymaganej masy hamującej.

Wynik zaokrągla się wzwyż do całej tony.

3. Procent wymaganej masy hamującej (P_w) pociągu, który w rozkładzie jazdy pociągów jest podany dla określonej linii kolejowej, ustala się w zależności od:

1) drogi hamowania na odcinkach, po których kursuje ten pociąg;

2) sposobu hamowania pociągu:

a) I – hamulcami zespolonymi szybko działającymi (P, R, R + Mg),

b) II – hamulcami zespolonymi wolno działającymi (G);

3) prędkości jazdy pociągu;

4) pochyleń miarodajnych na drodze jazdy pociągu.

Dla pociągu kursującego na hamulcach ręcznych należy przyjmować procent wymaganej masy hamującej, jaki przewidziany jest dla sposobu hamowania II, o którym mowa w pkt 2 lit. b.

4. Procenty wymaganej masy hamującej pociągu, w zależności od sposobu hamowania, prędkości jazdy i miarodajnych pochyleń, określają tablice hamowania pociągu zamieszczone w załączniku nr 1 do rozporządzenia:

1) tablica A – dla drogi hamowania 400 m lub 500 m;

2) tablica B – dla drogi hamowania 700 m;

3) tablica C – dla drogi hamowania 1000 m;

4) tablica D – dla drogi hamowania 1300 m.

5. Dla pochyleń niewskazanych w tablicach hamowania pociągu procent wymaganej masy hamującej pociągu należy obliczać jako średnią z dwóch najbliższych liczb podanych w rubryce dla danej prędkości jazdy i sposobu hamowania. Jeżeli pochylenia określone są w ułamku dziesiętnym, należy zaokrąglić go do liczby całej lub, jeśli w wyniku obliczeń procent wymaganej masy hamującej pociągu określony będzie w postaci ułamka, ułamki te należy zaokrąglić do liczby całkowitej wzwyż, gdy ułamek jest równy lub większy od 0,5, a do liczby całkowitej w dół, gdy ułamek jest mniejszy od 0,5.

6. Do obliczenia procentu wymaganej masy hamującej pociągu jako miarodajne pochylenie należy przyjmować pochylenie na odcinku o długości 1000 m, którego punkt początkowy i końcowy dają największą różnicę poziomów. Jeżeli na drodze hamowania przed semaforem lub innym urządzeniem sygnałowym służącym do podawania pozwolenia na jazdę jest większe pochylenie, należy przyjąć je jako pochylenie miarodajne.

7. Dla jazdy pociągów na poziomie lub na spadku procenty wymaganej masy hamującej pociągu, wskazane w tablicach hamowania pociągu, podaje się w wewnętrznych rozkładach jazdy pociągów.

8. Dla jazdy pociągów na wzniesieniach należy ustalić procent odpowiadający jeździe z największą dopuszczalną prędkością na poziomie oraz procent odpowiadający jeździe z prędkością 20 km/h na miarodajnym pochyleniu i wartość większą podać w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów.

§ 18.[Obowiązek zmniejszenia ogólnej masy pociągu] 1. Jeżeli rzeczywista masa hamująca pociągu jest mniejsza od wymaganej masy hamującej i nie można włączyć odpowiedniej liczby czynnych hamulców, należy zmniejszyć ogólną masę pociągu odpowiednio do posiadanej rzeczywistej masy hamującej. Masę ogólną (M_o), jaką może zabrać pociąg przy posiadanej rzeczywistej masie hamującej (M_hr) i wymaganym procencie masy hamującej (Pw), oblicza się według wzoru:

2. Jeżeli rzeczywista masa hamująca pociągu jest mniejsza od wymaganej masy hamującej, a włączanie wagonów z czynnymi hamulcami nie jest możliwe i zmniejszenie masy ogólnej nie jest pożądane, dyspozytor właściwej jednostki może zezwolić na zmniejszenie prędkości pociągu, o ile sytuacja ruchowa na to pozwala. Dla określenia największej dozwolonej prędkości jazdy pociągu w takim przypadku należy najpierw obliczyć posiadany procent rzeczywistej masy hamującej pociągu (P_R) według wzoru:

a następnie w odpowiedniej tablicy hamowania pociągów A, B, C lub D, w wierszu dotyczącym danego pochylenia miarodajnego i sposobu hamowania, poszukać w odpowiedniej rubryce liczby równej, a jeśli takiej nie ma – najbliższej mniejszej od posiadanego procentu rzeczywistej masy hamującej. Liczba znajdująca się w tej rubryce wskazuje w nagłówku prędkość pociągu odpowiadającą istniejącym warunkom.

3. Dyżurny ruchu wyprawiający pociąg, którego prędkość jazdy wskazana w rozkładzie jazdy pociągów została zmniejszona, wydaje drużynie pociągowej rozkaz pisemny ze wskazaniem największej dozwolonej prędkości. O zmianie prędkości jazdy pociągu dyspozytor ruchu powinien zawiadomić wszystkie posterunki zapowiadawcze na jego odcinku oraz sąsiedniego dyspozytora właściwej jednostki.

4. Jeżeli część składu pociągu jest hamowana hamulcem zespolonym, a część hamulcami ręcznymi, to masę hamującą oblicza się oddzielnie dla każdej z tych części. W przypadku gdy w części składu pociągu hamowanej ręcznie brak jest wymaganej masy hamującej, to – jeżeli w części składu pociągu na hamulcach zespolonych jest nadmiar masy hamującej, pochylenia na szlakach nie przekraczają 10‰ i część składu pociągu na hamulcach ręcznych ma co najmniej 3/4 masy hamującej, wymaganej dla tej części składu pociągu – rzeczywista masa hamująca części składu pociągu na hamulcach ręcznych może być zwiększona najwyżej o tyle ton, ile wynosi nadmiar masy hamującej w części składu pociągu na hamulcach zespolonych.

§ 19.[Obowiązek włączania do pociągu, pojazdów kolejowych ze sprawnie działającymi urządzeniami hamulcowymi] 1. Do pociągu należy włączać pojazdy kolejowe ze sprawnie działającymi urządzeniami hamulcowymi, z wyjątkiem pojazdów kolejowych przesyłanych do naprawy lub do wyładunku, o ile ich hamulec nie może być naprawiony bez skierowania do jednostki wykonującej prace w zakresie utrzymania, oraz pojazdy kolejowe, których urządzenia hamulcowe muszą być wyłączone, zgodnie z § 15 ust. 8.

2. Działanie hamulca zespolonego oraz hamulca ręcznego pociągu powinno być sprawdzane przez rewidentów taboru kolejowego, a gdy ich nie ma – przez kierownika pociągu lub przez innych pracowników przewoźnika kolejowego, przy współdziałaniu drużyny trakcyjnej, z zastrzeżeniem ust. 2a–2c.

2a. W przypadku pociągu zestawionego z jednego pojazdu kolejowego z napędem, składającego się z jednego lub wielu członów, wyposażonego w hamulce tarczowe, posiadającego nierozłączalny w normalnej eksploatacji główny przewód hamulcowy oraz manometry lub wskaźniki wskazujące ciśnienie powietrza w cylindrach hamulcowych na wszystkich wózkach jezdnych i sygnalizację stanu zahamowania i odhamowania pojazdu kolejowego w kabinie sterowniczej, dopuszcza się jednoosobowe wykonywanie uproszczonej próby hamulca przez maszynistę na podstawie tych wskazań.

2b. W przypadku pociągu składającego się z pojazdów kolejowych, o których mowa w ust. 2a, wyposażonych w sygnalizację stanu zahamowania i odhamowania w kabinie sterowniczej wszystkich hamulców na wszystkich pojazdach kolejowych w składzie pociągu oraz wskazującą stan właściwego napełnienia sprężonym powietrzem głównego przewodu hamulcowego we wszystkich pojazdach kolejowych w składzie pociągu, dopuszcza się wykonywanie uproszczonej próby hamulca przez maszynistę na podstawie tych wskazań.

2c. Przepis ust. 2b stosuje się wyłącznie w przypadku, gdy wszystkie pojazdy kolejowe w składzie pociągu przystosowane są do współdziałania z urządzeniami sygnalizacyjnymi w kabinie sterowniczej w zakresie, o którym mowa w ust. 2b.

3. Szczegółową próbę hamulca należy wykonać:

1) przed wyprawieniem pociągu ze stacji początkowej; odstępstwo od tej zasady może być stosowane dla pociągu, który po przybyciu na stację jest wyprawiony w dalszą drogę bez przeformowania lub bez naprawy urządzeń hamulcowych pod warunkiem, że przy tym składzie co najmniej jeden raz w ciągu poprzedzających 24 godzin była wykonywana szczegółowa próba hamulca, wtedy należy przeprowadzić uproszczoną próbę hamulca;

2) na stacjach wyznaczonych w rozkładzie jazdy pociągów;

3) gdy urządzenia hamulcowe w składzie pociągu lub w pociągu nie były zasilane sprężonym powietrzem dłużej niż 12 godzin;

4) po zmianie składu pociągu, jeżeli doczepione pojazdy kolejowe stanowią więcej niż 50% składu pociągu; nie jest wymagana szczegółowa próba hamulca pod warunkiem, że włączane pojazdy kolejowe znajdowały się w pociągach, w których co najmniej jeden raz w ciągu poprzedzających 24 godzin była wykonywana szczegółowa próba hamulca;

5) jeżeli podczas uproszczonej próby hamulców stwierdzono, że hamulec pierwszego lub ostatniego pojazdu kolejowego składu pociągu albo hamulec pierwszego lub ostatniego członu zespołu trakcyjnego nie hamuje lub nie odhamowuje;

6) jeżeli maszynista stwierdzi niedziałanie lub nie jest pewny prawidłowego działania hamulców;

7) po przeładowaniu głównego przewodu hamulcowego pociągu i opróżnieniu komór i zbiorników sterujących za pomocą odluźniaczy.

4. Uproszczoną próbę hamulców należy wykonać w pociągu, w którym po dokonaniu próby szczegółowej:

1) nastąpiło zamknięcie lub otwarcie, nawet częściowe lub chwilowe, przewodu głównego hamulca, w którymkolwiek miejscu pociągu, z wyjątkiem zaworu maszynisty w czynnej kabinie sterującej i innych urządzeń na pojeździe trakcyjnym powodujących samoczynne hamowanie; w przypadku dołączenia pojazdów kolejowych do pociągu wykonuje się próbę uproszczoną hamulców pociągu, a pojazdy kolejowe dołączone poddaje się takim badaniom, jak podczas próby szczegółowej hamulca; badania te nie są wymagane w przypadku dołączenia pojazdów kolejowych na początku lub końcu pociągu i gdy włączane pojazdy kolejowe były używane w pociągach, w których co najmniej jeden raz w ciągu poprzedzających 24 godzin była wykonywana szczegółowa próba hamulca, a okres braku zasilania sprężonym powietrzem hamulców tych wagonów lub innych pojazdów kolejowych nie przekracza 12 godzin;

2) nastąpiła zmiana kabiny sterowniczej;

3) wyłączenie zasilania sprężonym powietrzem urządzeń hamulcowych w pociągu trwało do 12 godzin;

4) szczegółowa próba hamulców była wykonana przy użyciu sieci stałej sprężonego powietrza lub innego pojazdu trakcyjnego, nieprzeznaczonego do prowadzenia tego pociągu;

5) nastąpiło zamknięcie lub otwarcie, nawet częściowe lub chwilowe, przewodu zasilającego, w którymkolwiek miejscu pociągu, którego hamulce są nastawione na przebieg hamowania „R + Mg”;

6) wyłączono co najmniej jeden pojazd kolejowy ze składu pociągu.

5. Po dokonaniu napraw urządzeń hamulcowych pojazdów w składzie pociągu i włączeniu hamulca – w pojazdach poddanych naprawie hamulec tych pojazdów poddaje się takim badaniom, jak podczas próby szczegółowej hamulca.

6. Uproszczoną próbę hamulców zespolonych należy również przeprowadzić na stacji, od której czas jazdy, wraz z postojami, do szlaku z większym spadkiem wynosi więcej niż 2 godziny; stacje te zarządcy infrastruktury wyszczególniają w rozkładach jazdy pociągów. Za większy spadek uważa się spadek miarodajnie większy od 15‰ na długości co najmniej 1000 m lub spadek większy od 10‰ na długości większej niż 5 km.

7. Przed odjazdem pociągu, w którym powinna być wykonana próba hamulców zespolonych, maszynista powinien otrzymać:

1) zawiadomienie o sprawności hamulców – odpowiednim sygnałem lub ustnie;

2) wypełnioną kartę próby hamulca, którą powinien podpisać. Jeżeli tych wymagań nie spełniono, pociąg nie powinien odjechać.

8. Szczegółowe postanowienia w sprawie wykonywania prób hamulców określa przewoźnik kolejowy w przepisach wewnętrznych.

§ 20.[Odpowiedzialność za właściwe przygotowanie pociągu do jazdy] 1. Za właściwe przygotowanie pociągu do jazdy odpowiada przewoźnik kolejowy.

2. Uprawniony pracownik przewoźnika kolejowego zgłasza dyżurnemu ruchu zarządcy infrastruktury właściwe przygotowanie pociągu do jazdy.

§ 22.[Oględziny techniczne i wymagana próba hamulca] 1. Skład pociągu na stacji początkowej powinien być poddany oględzinom technicznym i wymaganej próbie hamulca. W razie potrzeby skład pociągu może być poddany oględzinom technicznym na stacjach pośrednich.

2. Oględzin technicznych można nie wykonywać w pociągach pasażerskich kursujących z prędkością nie większą niż 120 km/h i zestawionych z zespołów trakcyjnych, wagonów silnikowych lub z nie więcej niż 4 wagonów osobowych, które po przybyciu na stację bez posterunku rewizji technicznej i postoju krótszym niż 6 godzin są wyprawiane w drogę bez przeformowania składu pociągu i o ile czas od ostatnich oględzin technicznych nie przekroczył 24 godzin lub przebieg składu pociągu był mniejszy niż 200 km.

3. Oględzin technicznych dokonują uprawnieni pracownicy, sprawdzając stan taboru kolejowego, prawidłowość zestawienia i sprzęgnięcia, prawidłowość załadowania wagonów i umocowania ładunków; oględziny techniczne obejmują także wagony włączane do pociągów na stacjach pośrednich.

4. Pociąg, w którym nie stwierdzono nieprawidłowości i w którym próba hamulców potwierdziła prawidłowość ich działania, należy osygnalizować zgodnie z przepisami § 105.

5. Wykonanie oględzin technicznych, próby hamulca i sprawdzenie osygnalizowania pociągu, jako gotowość pociągu do odjazdu, uprawniony pracownik przewoźnika kolejowego zgłasza dyżurnemu ruchu.

6. Przed odjazdem pociągu dyżurny ruchu powinien przekazać obsadzie pociągu informacje, polecenia i zezwolenia, o których mowa w § 46.

§ 22a.["Opis trasy"] 1. W odniesieniu do linii kolejowych wchodzących w skład trasy pociągu przewoźnik kolejowy opracowuje dokument pod nazwą „Opis trasy” spełniający wymagania określone w technicznych specyfikacjach interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy”, zwanych dalej „TSI Ruch kolejowy”.

2. Dane niezbędne do opracowania dokumentu, o którym mowa w ust. 1, zarządca infrastruktury przekazuje przewoźnikowi kolejowemu, w zakresie określonym w TSI Ruch kolejowy, w ustandaryzowanej formie dla wszystkich przewoźników kolejowych i pociągów, umożliwiającej bieżącą aktualizację danych.

3. W przypadku zmiany danych, o których mowa w ust. 2, zarządca infrastruktury przekazuje je niezwłocznie przewoźnikowi kolejowemu.

4. Przewoźnik kolejowy przekazuje maszyniście:

1) dokument, o którym mowa w ust. 1, przed przygotowaniem pociągu do jazdy;

2) aktualizację dokumentu, o którym mowa w ust. 1 – niezwłocznie.

§ 22b.[Wewnętrzny rozkład jazdy pociągu] 1. Zarządca infrastruktury opracowuje dla pociągu wewnętrzny rozkład jazdy spełniający wymagania określone w TSI Ruch kolejowy i przekazuje go przewoźnikowi kolejowemu.

2. Przewoźnik kolejowy przekazuje maszyniście wewnętrzny rozkład jazdy pociągu przed przygotowaniem pociągu do jazdy.

3. Pociąg ratunkowy, w tym pociąg do usuwania skutków awarii, uszkodzeń lub do naprawy infrastruktury kolejowej, może być wyprawiony bez wewnętrznego rozkładu jazdy pociągu. Kursowaniem takiego pociągu zarządza właściwy dyspozytor liniowy, nadając mu numer, określając jego relację i stopień pierwszeństwa.

§ 23.[Dokumenty] W pojeździe kolejowym powinny znajdować się dokumenty określone w przepisach dotyczących wykazu dokumentów, które powinny znajdować się w pojeździe kolejowym będącym w ruchu.

Rozdział 2a

Przygotowanie pociągów do jazdy z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS

§ 23a. [Przygotowanie i zgłoszenie pociągu do jazdy] Uprawnieni pracownicy przewoźnika kolejowego przygotowują i zgłaszają pociąg do jazdy, w tym wprowadzają do urządzeń pokładowych systemu ERTMS/ETCS wymagane przez system dane.

§ 23b.[Charakterystyka hamowania] 1. W wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów kursujących z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS procent wymaganej masy hamującej ustala się dla:

1) prędkości 160 km/h – w przypadku pociągów z największą dozwoloną prędkością równą lub większą niż 160 km/h;

2) największej dozwolonej prędkości – w przypadku pociągów z największą dozwoloną prędkością mniejszą niż 160 km/h.

2. Dla pociągów kursujących z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS zapewnienie wymaganej charakterystyki hamowania na odcinkach linii kolejowych niewyposażonych w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS oraz na odcinkach linii kolejowych wyposażonych w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS w przypadku niespełnienia warunków, o których mowa w § 21a, następuje poprzez:

1) ustalenie procentu wymaganej masy hamującej zgodnie z ust. 1;

2) obliczenie wymaganej masy hamującej zgodnie z § 17 ust. 2;

3) zastosowanie odpowiednich przepisów § 18, w przypadku gdy rzeczywista masa hamująca pociągu jest mniejsza od wymaganej masy hamującej.

3. W przypadku spełniania warunków, o których mowa w § 21a, wymagane charakterystyki hamowania zapewnia system ERTMS/ETCS, w oparciu o wprowadzony do systemu procent rzeczywistej masy hamującej pociągu. Przepisu ust. 2 nie stosuje się.

§ 23c.[Przygotowanie oraz zgłaszanie pociągu do jazdy - przepisy wewnętrzne] 1. Szczegółowy tryb postępowania przy przygotowywaniu pociągu do jazdy z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS określa przewoźnik kolejowy w przepisach wewnętrznych.

2. Szczegółowy tryb postępowania przy zgłaszaniu pociągu do jazdy z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

§ 26.[Prowadzący pojazd kolejowy z napędem] 1. Prowadzący pojazd kolejowy z napędem powinien:

1) uważnie obserwować sygnały na sygnalizatorach i sygnały podawane przez pracowników posterunków technicznych i drużynę konduktorską oraz ściśle stosować się do nich, a także zwracać uwagę na prowadzony pociąg;

2) podczas przejazdu w granicach posterunku ruchu obserwować drogę przebiegu;

3) zwracać uwagę na nieprawidłowości zagrażające bezpieczeństwu ruchu;

4) nie przekraczać największej dozwolonej prędkości wskazanej w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów, prędkości konstrukcyjnej pojazdów kolejowych wchodzących w skład pociągu, prędkości wskazanej w wykazie ostrzeżeń stałych lub w rozkazie pisemnym oraz prędkości wynikającej ze wskazań sygnalizatorów i wskaźników;

5) w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa ruchu stosować radiotelefoniczny system alarmowy oraz wszelkie dostępne środki sygnalizacyjne;

6) stosować się do zgodnych z przepisami wewnętrznymi zarządcy infrastruktury poleceń dyżurnego ruchu.

2. Jeżeli drużyna pociągowa stwierdzi zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, któremu można zapobiec lub zmniejszyć jego skutki przez zatrzymanie pociągu, w szczególności gdy zauważy, że po tym samym torze na szlaku zbliża się inny pociąg jadący w przeciwnym kierunku, powinna:

1) stosować radiotelefoniczny system alarmowy – jeżeli jest to możliwe;

2) wykonać hamowanie nagłe.

3. Jeżeli pociąg minął bez zezwolenia obsługiwany semafor wskazujący sygnał „Stój”, należy natychmiast przy użyciu dostępnych środków spowodować zatrzymanie pociągu i powiadomić dyżurnego ruchu.

4. W przypadkach, o których mowa w ust. 2 i 3, jazda pociągu może być kontynuowana za zgodą dyżurnego ruchu.

5. Bez pozwolenia dyżurnego ruchu nie jest dozwolone cofanie pociągu, z wyjątkiem nagle grożącego niebezpieczeństwa.

6. Maszynista pociągu zatrzymanego przed sygnałem „Stój”, podanym na urządzeniu sygnałowym obsługiwanym porozumiewa się za pomocą urządzeń radiołączności z posterunkiem ruchu w celu wyjaśnienia przyczyny zatrzymania pociągu.

7. W przypadku braku możliwości nawiązania łączności z posterunkiem ruchu, maszynista wyjaśnia przyczynę zatrzymania pociągu za pośrednictwem:

1) pomocnika maszynisty;

2) kierownika pociągu, jeżeli nie ma pomocnika maszynisty.

8. Jeżeli prowadzący pojazd kolejowy z napędem stwierdzi uszkodzenie hamulca zespolonego powinien zatrzymać pociąg, a następnie drużyna pociągowa powinna zabezpieczyć zatrzymany pociąg przed zbiegnięciem, poprzez zahamowanie wymaganej liczby wagonów hamulcem ręcznym lub postojowym.

§ 27.[Nieplanowane zatrzymanie pociągu na szlaku] 1. W przypadku nieplanowego zatrzymania na szlaku pociągu pasażerskiego z jednoosobową obsługą trakcyjną kierownik pociągu powinien niezwłocznie porozumieć się z maszynistą w celu ustalenia przyczyny zatrzymania pociągu oraz dalszego postępowania.

2. (uchylony).

3. W przypadku nieplanowego zatrzymania pociągu prowadzący pojazd kolejowy z napędem powinien niezwłocznie zgłosić dyżurnemu ruchu postój pociągu na szlaku, informując go o miejscu postoju i przyczynie zatrzymania. Dyżurny ruchu stosownie do otrzymanych informacji powinien podjąć niezwłoczne działania zapewniające bezpieczeństwo ruchu na torze zajętym przez pociąg oraz na torach sąsiednich.

4. W przypadku zaistnienia nagłego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na linii wyposażonej w sieć radiołączności pociągowej, należy obsłużyć radiotelefoniczny system alarmowy oraz podawać właściwy dla określonej sytuacji sygnał alarmowy.

5. Jeżeli podczas jazdy pociągu zauważono przeszkodę do jazdy na sąsiednim torze lub na obu torach, należy pociąg zatrzymać, zawiadomić dyżurnego ruchu oraz podjąć wszelkie dostępne środki w celu zapobieżenia najechania na przeszkodę.

6. Maszynista powinien zatrzymać pociąg, jeżeli:

1) pociąg został skierowany na tor w kierunku przeciwnym do zasadniczego i nie został wyświetlony wskaźnik W 24 lub gdy drużyna trakcyjna nie została powiadomiona odpowiednim rozkazem pisemnym o zamiarze skierowania pociągu na ten tor;

2) pociąg został skierowany w innym kierunku niż przewiduje rozkład jazdy, a drużyna trakcyjna nie została o tym powiadomiona;

3) podczas jazdy na szlaku jednotorowym lub po torze lewym semafor dla przeciwnego kierunku jazdy wskazuje sygnał zezwalający na jazdę po tym torze;

4) pociąg został skierowany na tor prawy, przy wyświetlonym wskaźniku W 24.

Po zatrzymaniu pociągu należy porozumieć się z dyżurnym ruchu co do sposobu dalszego postępowania.

7. Osoba wchodząca w skład drużyny pociągowej powinna zatrzymać pociąg, jeżeli zauważy, że:

1) podawane są sygnały „Stój”;

2) w pociągu lub na torze jest przeszkoda uniemożliwiająca jazdę;

3) na sąsiednim torze jest nieosygnalizowana przeszkoda do jazdy.

8. Prowadzący pojazd kolejowy z napędem, któremu dyżurny ruchu polecił zatrzymanie pociągu z powodu wykrycia stanu ostrzegawczego lub alarmowego przez urządzenia detekcji stanów awaryjnych taboru kolejowego, po zatrzymaniu pociągu powinien dokonać oględzin technicznych wskazanego pojazdu kolejowego.

9. Po przeprowadzeniu oględzin technicznych, o których mowa w ust. 8, prowadzący pojazd kolejowy z napędem informuje dyżurnego ruchu o podjętej decyzji.

§ 28.[Zgłoszenie dyżurnemu ruchu wjazdu pociągu z sygnałem końca pociągu] 1. Na stacjach wskazanych w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów drużyna pociągowa zgłasza dyżurnemu ruchu wjazd pociągu z sygnałem końca pociągu niezwłocznie po zatrzymaniu się pociągu na właściwym miejscu.

2. Sposób zabezpieczenia składu pociągu, który skończył jazdę, w zależności od warunków miejscowych określa regulamin techniczny. Po zakończeniu jazdy, przed odczepieniem lokomotywy od składu pociągu maszynista powinien wykonać hamowanie pełne.

§ 29.[Niezdolność do pracy] 1. W przypadku gdy drużyna pociągowa jest niezdolna do pracy, należy to zgłosić dyżurnemu ruchu.

2. Jeżeli kierownik pociągu stanie się niezdolny do pracy w czasie jazdy, zadania kierownika pociągu przejmuje uprawniony konduktor lub maszynista. Pociąg może jechać dalej do następnej stacji.

3. Jeżeli prowadzący pojazd kolejowy z napędem stanie się niezdolny do pracy, należy pociąg zatrzymać i dalsze postępowanie uzgodnić z dyżurnym ruchu.

§ 30.[Zauważone nieprawidłowości] 1. Zauważone nieprawidłowości, które mogą zagrażać bezpieczeństwu ruchu, drużyna pociągowa powinna zgłosić niezwłocznie dyżurnemu ruchu.

2. Prowadzący pojazd kolejowy z napędem, który zauważył podany w jego kierunku sygnał ostrzegawczy Pc 6 – jedno górne światło białe i dwa dolne światła czerwone, na czole innego pociągu, powinien zatrzymać pociąg i uzyskać informację o przyczynie zatrzymania pociągu i czy o zatrzymaniu został powiadomiony dyżurny ruchu. Jeśli uzyskał informację, że dyżurny nie został powiadomiony, jest obowiązany powiadomić dyżurnego ruchu. Dalsza jazda obok tego pociągu powinna odbywać się z prędkością nie większą niż 20 km/h, aż do miejsca znajdowania się maszynisty unieruchomionego pociągu lub przeszkody uniemożliwiającej jazdę.

3. Jeżeli pociąg nie przybył do posterunku ruchu po upływie 10 minut od rozkładowego czasu jazdy i niemożliwe jest nawiązanie łączności z maszynistą tego pociągu lub jeżeli po upływie 30 minut od chwili zgłoszenia maszynisty o zatrzymaniu pociągu brak jest informacji o przyczynie zatrzymania, dyżurny ruchu powinien wstrzymać wyprawianie pociągów na ten szlak, powiadomić o tym maszynistów pociągów znajdujących się na tym szlaku, polecić im zachowanie szczególnej ostrożności i ustalenie miejsca znajdowania się tego pociągu oraz przyczyny wydłużonego czasu jego znajdowania się na szlaku oraz w inny dostępny sposób ustalić powód nieprzybycia. Wznowienie wyprawiania pociągów na ten szlak może nastąpić po ustaleniu przyczyny zatrzymania pociągu i upewnieniu się, że nie ma przeszkód do prowadzenia ruchu.

§ 30b.[Obowiązek korzystania z systemu ERTMS/ETCS] 1. Pociągi wyposażone w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS, poruszające się po liniach wyposażonych w czynne i dopuszczone do eksploatacji urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS, należy prowadzić z wykorzystaniem tych urządzeń.

2. W przypadku pociągu wyposażonego w czynne i sprawnie działające urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS należy stosować się do wskazań pulpitu pokładowego systemu ERTMS/ETCS, a także do sygnałów i wskaźników, o których mowa w dziale III, przy czym:

1) dla pociągów prowadzonych pod pełnym nadzorem systemu ERTMS/ETCS maszynista prowadzi pociąg w oparciu o wskazania pulpitu pokładowego systemu ERTMS/ETCS;

2) rozkazy pisemne mają pierwszeństwo przed wskazaniami pulpitu pokładowego systemu ERTMS/ETCS, niezależnie od trybu pracy urządzeń pokładowych systemu ERTMS/ETCS, z wyjątkiem sytuacji, gdy wyświetlana na pulpicie dopuszczalna prędkość jest mniejsza od wskazanej w rozkazie pisemnym;

3) w przypadku dostrzeżenia sygnałów „Stój”, sygnałów alarmowych, sygnałów wątpliwych, które nie są przekazywane przez pulpit pokładowy systemu ERTMS/ETCS, lub w przypadku dostrzeżenia zmiany wskazań lub niezgodności wskazań sygnalizatorów przytorowych ze wskazaniami pulpitu pokładowego systemu ERTMS/ETCS maszynista traktuje takie sytuacje jako zagrożenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego i natychmiast odpowiednio reaguje, mając na względzie priorytet bezpieczeństwa;

4) w przypadku gdy na pulpicie pokładowym systemu ERTMS/ETCS jest wykreślana krzywa hamowania do prędkości wskazanej na semaforze, miejsce obowiązywania tej prędkości wskazuje system ERTMS/ETCS.

§ 30da.[Obowiązek zatrzymania pociągu] W przypadku odebrania sygnału alarmowego REC maszynista obowiązany jest do niezwłocznego zatrzymania pociągu w miejscu bezpiecznym.

§ 30e.[Szczegółowe warunki prowadzenia ruchu pociągów z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS - przepisy wewnętrzne] Szczegółowe warunki prowadzenia ruchu pociągów z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS, w tym tryb postępowania w warunkach szczególnych i sytuacjach awaryjnych, a także sposób wprowadzania stałych i doraźnych ograniczeń prędkości za pomocą urządzeń, o których mowa w § 30c ust. 1, określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

§ 30f.[Manewry pojazdami kolejowymi wyposażonymi w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS] Manewry pojazdami kolejowymi wyposażonymi w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS, zarówno na torach wyposażonych w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS, jak również na torach niewyposażonych w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS, należy wykonywać z wykorzystaniem urządzeń pokładowych systemu ERTMS/ETCS, z prędkością nieprzekraczającą 25 km/h.

§ 30g.[Wykonywanie manewrów pojazdami kolejowymi wyposażonymi w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS - przepisy wewnętrzne] Szczegółowe warunki wykonywania manewrów pojazdami kolejowymi wyposażonymi w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

§ 30h.[Uwzględnienie przepisów, o których mowa w Dodatku A do TSI Ruch kolejowy] Wydając przepisy wewnętrzne dotyczące systemu ERTMS/ETCS, przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury uwzględniają przepisy, o których mowa w Dodatku A do TSI Ruch kolejowy.

§ 32.[Przygotowanie drogi przebiegu pociągu] 1. Przez przygotowanie drogi przebiegu pociągu należy rozumieć wykonanie wszystkich przewidzianych w rozporządzeniu czynności, w sposób określony regulaminem technicznym, w celu zapewnienia prawidłowej i bezpiecznej jazdy pociągu, który ma otrzymać pozwolenie na jazdę.

2. Zorganizowane drogi przebiegu pociągów należy określić dla każdego posterunku ruchu w zapisie zależności, stanowiącym integralną część regulaminu technicznego.

3. Drogą przebiegu pociągu jest tor kolejowy, po którym pociąg przejeżdża w obrębie posterunku ruchu, wraz ze zwrotnicami znajdującymi się w tym torze, oraz zwrotnice i inne urządzenia sterowania ruchem kolejowym, znajdujące się poza tym torem, które służą do jego ochrony oraz są nastawiane tak, aby bezpieczeństwo jazdy pociągu po tej drodze było zapewnione.

4. Pracownicy biorący udział w przygotowaniu drogi przebiegu pociągu powinni sprawdzić i upewnić się, czy tor jest wolny i czy nie ma przeszkód do jazdy, dokonać przerwania zagrażających pociągowi manewrów, nastawienia i zamknięcia zwrotnic, wykolejnic i innych urządzeń sterowania ruchem kolejowym wchodzących w drogę przebiegu oraz sprawdzić prawidłowość ich stanu i położenia.

5. Polecenie przygotowania drogi przebiegu pociągu wydaje osobiście dyżurny ruchu dysponujący.

6. Polecenie przygotowania drogi przebiegu pociągu dyżurny ruchu wydaje oddzielnie dla każdego pociągu. Na stacjach bez blokady stacyjnej można jednocześnie dawać telefonicznie lub ustnie polecenie przygotowania nie więcej niż dwóch przebiegów niesprzecznych.

7. Nie wolno nastawiać przebiegów sprzecznych, nawet gdyby pomyłkowo takie polecenie zostało wydane.

8. Polecenie przygotowania drogi przebiegu pociągu nie oznacza polecenia nastawienia na semaforze sygnału zezwalającego na jazdę.

9. W regulaminach technicznych należy ściśle określić, kto i w jaki sposób sprawdza, czy droga przebiegu jest wolna od przeszkód, oraz granice okręgów, w których wyznaczeni pracownicy mają obowiązek sprawdzenia dróg przebiegu pociągów.

10. Rejestrację polecenia przygotowania drogi przebiegu pociągu, zgłoszenie o jej gotowości oraz zgłoszenie przyjazdu lub odjazdu pociągu określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

§ 34.[Obserwacja jadącego pociągu i okręgu nastawczego] 1. Pracownik posterunku wskazany w regulaminie technicznym po przygotowaniu drogi przebiegu pociągu powinien obserwować okręg nastawczy oraz przejeżdżający pociąg aż do całkowitego jego wjazdu, wyjazdu lub przejazdu, a w przypadku wystąpienia nieprawidłowości zagrażających bezpieczeństwu ruchu – zatrzymać pociąg lub podjąć inne działania w celu usunięcia zagrożenia.

2. Obserwacja jadącego pociągu i okręgu nastawczego z miejsca i w sposób określony regulaminem technicznym należy do obowiązków dyżurnych ruchu, nastawniczych, zwrotniczych, starszych zwrotniczych, rewidentów taboru i dróżników przejazdowych, jeżeli nie są oni zwolnieni z tego obowiązku postanowieniami regulaminu technicznego dotyczącego posterunku. Do obserwacji mogą być wykorzystane urządzenia techniczne, określone w regulaminie technicznym.

3. Podczas obserwacji jadącego pociągu należy w szczególności zwrócić uwagę, czy:

1) pociąg jest prawidłowo osygnalizowany;

2) maszynista pojazdu trakcyjnego reaguje na nadawane sygnały;

3) nie ma oznak zagrzania się łożysk zestawów kołowych;

4) nie ma widocznych uszkodzeń taboru kolejowego zagrażających bezpieczeństwu ruchu;

5) nie hamuje żaden wagon, gdy pociąg jedzie w stanie odhamowanym;

6) powierzchnie toczne kół nie mają płaskich miejsc lub nalepów, na co wskazują silne i rytmiczne uderzenia kół podczas jazdy;

7) nie brakuje zderzaków na końcu pociągu, z wyjątkiem taboru kolejowego bezzderzakowego;

8) nie ma przesuniętego ładunku, luźnych opon, oderwanych dachów, pionowo ustawionych pokryw luków lub włazów dachowych albo otwartych na zewnątrz drzwi wagonów;

9) nie ma pożaru w pociągu;

10) nie ma wycieku lub wysypywania się ładunku.

4. Zakres obserwacji określony w ust. 3 nie obowiązuje na odcinkach wyposażonych w urządzenia zdalnego prowadzenia ruchu, odcinkach z mijankami bez obsady oraz w przypadkach, gdy ze względów technicznych i terenowych nie można zapewnić odpowiedniej lokalizacji nastawni; sposób postępowania w tych przypadkach określi zarządca infrastruktury.

§ 35.[Zmiana sygnału na semaforze] 1. Zmiana sygnału zezwalającego na sygnał „Stój” na semaforze odbywa się samoczynnie w wyniku oddziaływania pociągu na urządzenia lub po obsłużeniu właściwego elementu sterującego. O nastawieniu sygnału „Stój” na semaforze dyżurny ruchu powinien upewnić się w sposób określony w regulaminie technicznym.

2. Po każdym przejeździe pociągu urządzenie biorące udział w przebiegu można obsłużyć dopiero wówczas, gdy pociąg minął przebiegowe miejsce końca pociągu lub nastąpiło samoczynne zwolnienie tego urządzenia, z wyjątkiem rozwiązań, w których stosowane jest sekcyjne rozwiązanie drogi przebiegu. Miejsce sygnałowe oraz miejsce przebiegowe końca pociągu należy określić w regulaminie technicznym.

3. Na stacjach z prawidłowo działającą blokadą stacyjną zablokowanie przez nastawniczego bloku otrzymania nakazu oznacza zgłoszenie dyżurnemu ruchu wjazdu lub wyjazdu pociągu.

4. Na stacjach bez blokady stacyjnej i na stacjach z blokadą stacyjną, gdy blokada stacyjna nie jest podstawą prowadzenia ruchu, obowiązuje telefoniczne wydawanie poleceń i zgłaszanie o gotowości drogi przebiegu, wjeździe lub wyjeździe pociągu oraz nastawieniu sygnału „Stój” na semaforze, według zasad określonych przez zarządcę infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

5. Na wyznaczonych posterunkach ruchu wjazd lub wyjazd z sygnałem końca pociągu niektórych pociągów może stwierdzać i zgłaszać dyżurnemu ruchu drużyna pociągowa. Posterunki ruchu oraz sposób zgłoszenia należy wskazać w wewnętrznym rozkładzie jazdy oraz w regulaminie technicznym posterunku.

6. Jeżeli czoło pociągu minęło semafor i pociąg zatrzymał się tak, że koniec pociągu minął sygnałowe miejsce końca pociągu, lecz nie minął przebiegowego miejsca końca pociągu, to semafor powinien wskazywać sygnał „Stój” i nie należy rozwiązywać drogi przebiegu.

§ 37.[Środki pomocnicze] 1. Posterunek nastawczy powinien być wyposażony w środki pomocnicze stosownie do rodzaju zainstalowanych urządzeń sterowania i kontroli ruchu kolejowego.

2. Wykaz przewidzianych do stosowania na danym posterunku nastawczym środków pomocniczych i sposób ich stosowania należy określić w regulaminie technicznym.

3. Środki pomocnicze należy stosować w celu zapobieżenia niedozwolonej lub przypadkowej obsłudze urządzeń nastawczych lub blokowych, jak również w celu przypomnienia o obowiązujących obostrzeniach lub zakazach w prowadzeniu ruchu.

4. Przypadki, w których należy stosować środki pomocnicze, należy określić w regulaminie technicznym oraz na czas robót w regulaminie prowadzenia ruchu kolejowego w czasie robót.

5. Stacje nie muszą stosować środków pomocniczych zapobiegających przyjęciu następnego pociągu na tor zajęty przez pociąg zatrzymujący się na nie dłużej niż 5 minut, jeżeli pociąg ten nie pozostawia taboru kolejowego na torze wjazdowym, co powinno być określone w regulaminie technicznym.

6. Na stacjach wyposażonych w urządzenia kontroli niezajętości torów i plan świetlny wskazujący zajęcie torów środki pomocnicze, przewidziane w razie zajęcia toru wjazdowego, należy stosować wtedy, gdy zachodzą przeszkody w prawidłowym działaniu tych urządzeń lub wykonuje się w urządzeniach albo w torze roboty, które mogą mieć wpływ na działanie urządzeń wskazujących zajęcie toru, oraz w innych przypadkach określonych w regulaminie technicznym.

7. Stosowanie środków pomocniczych nie zwalnia od obowiązku każdorazowego sprawdzenia drogi przebiegu pociągu w sposób wskazany w regulaminie technicznym.

8. Tabliczki ostrzegawcze służą do zwrócenia uwagi pracownikowi posterunku nastawczego na zakaz lub nakaz wykonywania pewnych czynności, w przypadkach wskazanych w treści napisu na tabliczce; miejsca i sposób zawieszenia tabliczek należy określić w regulaminie technicznym.

9. Środki pomocnicze należy usunąć natychmiast, gdy ustała przyczyna ich zastosowania.

§ 38.[Kolejność przyjmowania i wyprawiania pociągów] 1. Pociągi należy przyjmować i wyprawiać w kolejności wskazanej w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów.

2. W przypadkach opóźnień pociągów lub wyprawienia pociągu przed rozkładowym czasem, gdy pociągi te krzyżują się z innymi pociągami albo wyprzedzają inne pociągi lub są wyprzedzane, ruch pociągów należy tak regulować, aby były zachowane sprawność i bezpieczeństwo ruchu; w tym celu, w razie potrzeby, należy zmienić ustaloną kolejność jazdy pociągów.

3. Pierwszeństwo przed innymi pociągami mają pociągi ratunkowe wyprawiane do akcji ratunkowej, jeżeli wypadek lub wydarzenie spowodowały przerwę w ruchu lub ofiary w ludziach albo pociąg jedzie do gaszenia pożaru; w innych przypadkach stopień pierwszeństwa dla pociągu ratunkowego określa dyspozytor, w zależności od potrzeb.

4. W razie potrzeby na zasadach pociągu ratunkowego można również wyprawiać:

1) pogotowia techniczne: sieciowe i drogowe;

2) maszyny odśnieżne;

3) pojazdy kolejowe specjalne i pomocnicze;

4) inne pociągi na podstawie zarządzenia zarządcy infrastruktury.

5. Opóźnienia pociągów należy wyrównywać przez skracanie postojów na stacjach i wykorzystując rezerwy czasu, przewidziane w rozkładzie jazdy dla robót, oraz przez przepuszczanie przez stację bez zatrzymania pociągów towarowych, których postój wyznaczony rozkładem jazdy nie jest potrzebny.

6. Dyżurni ruchu oraz dyspozytorzy powinni śledzić ruch pociągów i porozumiewać się między sobą, celem uregulowania ruchu pociągów i manewrów w razie zaistniałych odchyleń od rozkładu jazdy.

7. O opóźnieniach pociągu, zmianie toru, na który przyjedzie pociąg, oraz innych zmianach w ruchu pociągów dyżurny ruchu powinien powiadomić zainteresowanych w sposób określony w regulaminie technicznym.

8. Szczegółowe zasady regulowania i prowadzenia ruchu pociągów na szlakach z posterunkami odgałęźnymi należy określić w regulaminach technicznych posterunków ruchu.

§ 39.[Otwarcie posterunku następczego] 1. Otwarcie posterunku następczego nowo wybudowanego lub istniejącego, lecz stale zamkniętego, a także zamknięcie czynnego posterunku ruchu następuje na podstawie zarządzenia zarządcy infrastruktury.

2. Przed otwarciem posterunku następczego należy sprawdzić stan techniczny i działanie urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz łączności.

3. Po stwierdzeniu gotowości do otwarcia dyżurny ruchu posterunku następczego zawiadamia o otwarciu tego posterunku obie sąsiednie stacje i położone na tym szlaku posterunki następcze telefonogramem według wzoru określonego przez zarządcę infrastruktury.

4. Po otrzymaniu telefonogramu obie sąsiednie stacje zawiadamiają nowo otwartą stację lub posterunek o stanie szlaku, telefonogramem według wzoru określonego przez zarządcę infrastruktury.

5. Po wymianie telefonogramów dyżurny ruchu otwartego posterunku następczego wpisuje do dziennika zapowiadania pociągów, w przypadku zajęcia szlaku, numer pociągu, przez który zajęty jest szlak, i od tej chwili bierze udział w zapowiadaniu pociągów, zgodnie z regulaminem technicznym.

6. Stacja lub posterunek następczy czynny okresowo, po otwarciu bierze udział w zapowiadaniu wszystkich pociągów na przyległych szlakach, na równi z sąsiednimi stacjami i posterunkami. Obie sąsiednie stacje wydają w takim przypadku drużynom pociągowym rozkazy pisemne z zawiadomieniem o otwarciu stacji lub posterunku następczego dla czynności technicznych i o potrzebie zwracania uwagi na sygnały dawane na jej semaforach.

7. Jeżeli stacja lub posterunek następczy czynne okresowo, otwierane i zamykane są codziennie w określonych godzinach wskazanych w wewnętrznym rozkładzie jazdy, to nie jest konieczne wydawanie drużynom pociągowym informacji rozkazami pisemnymi o otwarciu stacji lub posterunku następczego dla czynności technicznych.

8. Zamknięcie stacji lub posterunku następuje w czasie ustalonym w regulaminie technicznym lub też w czasie nakazanym oddzielnym zarządzeniem. Zamknięcia należy dokonywać, gdy szlak jest wolny, telefonogramem według wzoru określonego przez zarządcę infrastruktury.

9. Przez czas, w którym stacja czynna okresowo jest zamknięta, właściwe zwrotnice, wykolejnice wchodzące w drogę przebiegu powinny być nastawione na przejazd pociągów po torach głównych zasadniczych i zamknięte w tym położeniu na zamki lub spony. Semafory zamykanej stacji lub posterunku, w zależności od możliwości technicznych, mogą:

1) być wygaszone lub zasłonięte, w przypadku sygnalizacji świetlnej;

2) wskazywać sygnał „Stój”;

3) być unieważnione w sposób określony w przepisach o sygnalizacji.

10. Sygnały na semaforach w czasie trwania zamknięcia stacji lub posterunku i wyłączenia ich z udziału w prowadzeniu ruchu są nieważne. Urządzenia zewnętrzne i wewnętrzne oraz pomieszczenie posterunku ruchu należy zabezpieczyć przed niedozwolonym ich obsługiwaniem i wykorzystaniem w czasie trwania zamknięcia i wyłączenia z ruchu.

11. Sąsiednie czynne posterunki zapowiadawcze powinny zawiadamiać rozkazami pisemnymi drużyny pociągów wyprawianych na szlak z zamkniętym i wyłączonym z udziału w prowadzeniu ruchu posterunkiem o:

1) zamknięciu i wyłączeniu z udziału w prowadzeniu ruchu posterunku lub posterunków następczych;

2) unieważnieniu sygnałów na semaforach zamkniętych i wyłączonych z udziału w prowadzeniu ruchu posterunków następczych;

3) unieważnieniu sygnałów i semaforów samoczynnej blokady liniowej;

4) prędkości jazdy pociągu w obrębie zamkniętych i wyłączonych z udziału w prowadzeniu ruchu posterunków następczych.

12. Na stacjach lub posterunkach czasowo zamkniętych i wyłączonych z udziału w prowadzeniu ruchu pociągów obowiązuje dokonywanie oględzin rozjazdów przez wyznaczonych na ten okres pracowników.

13. W przypadku wyłączenia stacji lub posterunku ruchu z udziału w prowadzeniu ruchu pociągów z przyczyn losowych, w szczególności takich jak katastrofa budowlana, klęska żywiołowa lub pożar nastawni, w zależności od przyjętych rozwiązań techniczno-organizacyjnych w dostosowaniu do warunków miejscowych, zarządca infrastruktury określi obowiązujące na ten czas postępowanie odnośnie do:

1) zabezpieczenia urządzeń zewnętrznych ruchu kolejowego;

2) prowadzenia ruchu między sąsiednimi czynnymi posterunkami zapowiadawczymi;

3) jazdy pociągu, łącznie z określeniem prędkości.

§ 40.[Zasady i warunki tworzenia posterunków na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami publicznymi] 1. Zasady i warunki tworzenia posterunków obsługiwanych przez pracowników kolei na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami publicznymi, których zadaniem jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu transportu drogowego oraz kolejowego, określają przepisy odrębne.

2. Pracownik obsługujący przejazd kolejowo-drogowy lub przejście powinien otrzymywać informacje o odjeździe pociągów i innych pojazdów kolejowych oraz inne informacje mające wpływ na bezpieczeństwo ruchu.

3. Zawiadomienie o odjeździe pociągu oraz innego pojazdu kolejowego powinno być przekazane przez dyżurnego ruchu lub wyznaczonego pracownika za pomocą ustalonych sygnałów lub wytwarzane przez właściwe urządzenia, w tym przez urządzenia zbliżania pociągu do przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia; zawiadomienie to powinno być rejestrowane na posterunku zapowiadawczym i nie wymaga potwierdzenia przez dróżnika.

4. Jeżeli pracownika obsługującego przejazd kolejowo-drogowy lub przejście nie można zawiadomić o odjeździe pociągu lub innego pojazdu kolejowego albo nie otrzymano wymaganego potwierdzenia przyjęcia informacji, należy o fakcie tym i o konieczności zmniejszenia przed przejazdem kolejowo-drogowym lub przejściem prędkości do 20 km/h zawiadomić rozkazem pisemnym drużynę trakcyjną. Powiadomienie rozkazem pisemnym drużyny trakcyjnej nie jest wymagane, jeżeli jest ona informowana o konieczności zmniejszenia prędkości i zachowania szczególnej ostrożności za pomocą tarczy ostrzegawczej przejazdowej lub innych urządzeń.

5. Szczegółowe zasady powiadamiania pracowników obsługujących przejazd kolejowo-drogowy lub przejście, rodzaje sygnałów, czas przekazywania informacji oraz postępowanie w sytuacjach szczególnych określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

Rozdział 5

Zamknięcia torów

§ 41. [Zamknięcie toru szlakowego] 1. Tor szlakowy należy zamknąć dla ruchu pociągów, jeżeli:

1) powstała przeszkoda do jazdy po tym torze;

2) wydarzył się wypadek z pociągiem, uniemożliwiający dalszą jazdę;

3) nastąpiło rozerwanie lub konieczność podzielenia pociągu albo pojazdu pomocniczego połączonego z innym pojazdem pomocniczym lub z przyczepą;

4) zachodzi nieprzewidziana konieczność cofania pociągu ze szlaku;

5) zachodzi pilna potrzeba wykonania robót uniemożliwiających jazdę po danym torze;

6) zachodzi potrzeba wyprawienia po torze lewym, w kierunku przeciwnym do zasadniczego, pociągu lub pojazdu pomocniczego na bocznicę lub do określonego miejsca na szlaku;

7) pociąg z przekroczoną skrajnią zagrażałby bezpieczeństwu ruchu po sąsiednim torze;

8) pociąg ratunkowy, roboczy lub pojazd pomocniczy ma zatrzymać się na szlaku celem wykonania pracy;

9) zamknięcie toru zarządzi zarządca infrastruktury.

2. Tor szlakowy zamyka dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego:

1) który dowiedział się o zaistnieniu nieprzewidzianych okoliczności, o których mowa w ust. 1;

2) zarządzający torem szlaku dwutorowego, który ma być zamknięty;

3) od którego zamknięcia toru zażądał kierownik robót;

4) który ma wyprawić na szlak jednotorowy pociąg ratunkowy, pociąg roboczy lub pojazd pomocniczy celem wykonania określonej pracy;

5) wyznaczony w zarządzeniu o zamknięciu toru.

3. Zamknięcie toru szlakowego nie wymaga uzgodnienia z sąsiednim posterunkiem zapowiadawczym w przypadkach zaistnienia nieprzewidzianych okoliczności. W innych przypadkach zamknięcie toru szlakowego następuje po uprzednim uzgodnieniu z dyżurnym ruchu sąsiedniego posterunku zapowiadawczego; jeżeli sąsiednim posterunkiem zapowiadawczym jest posterunek odgałęźny, uzgodnienie to powinno nastąpić również z dyżurnymi ruchu na sąsiednich stacjach.

4. Zamknięcie toru zarządza się, nadając do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego i do pośrednich posterunków ruchu telefonogram według wzoru określonego przez zarządcę infrastruktury.

5. Tor szlakowy zamyka się między posterunkami zapowiadawczymi. Jeżeli zamknięty jest tor na szlaku wspólnym przyległym do posterunku odgałęźnego, to:

1) na odcinku jednotorowym – zamyka się również tor szlakowy zasadniczy i tor szlakowy odgałęziony;

2) na odcinku dwutorowym, gdy nie ma odpowiednich połączeń torów i nie można przejechać na posterunku odgałęźnym z toru prawego na tor lewy lub odwrotnie – zamyka się również ten tor szlaku zasadniczego i ten tor szlaku odgałęzionego, po którym nie może być prowadzony ruch pociągów, natomiast posterunek odgałęźny czynny jest nadal jako posterunek zapowiadawczy.

6. Z chwilą zamknięcia toru należy osygnalizować go zgodnie z obowiązującymi zasadami sygnalizacji oraz zastosować środki pomocnicze.

7. Otwarcie toru szlakowego może nastąpić, gdy ustała przyczyna, z powodu której tor został zamknięty, i gdy tor ten jest wolny od przeszkód uniemożliwiających ruch. Otwarcie toru szlakowego po przeprowadzonych robotach może nastąpić po otrzymaniu od kierownika robót pisemnego lub telefonicznego powiadomienia o ukończeniu robót i braku przeszkód uniemożliwiających ruch pociągów.

8. Tor otwiera dyżurny ruchu tego posterunku zapowiadawczego, który zamknął tor. W tym celu nadaje on do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego i do pośrednich posterunków ruchu telefonogram według wzoru określonego przez zarządcę infrastruktury.

9. Dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego, który zamknął tor, powinien zawiadomić dróżników przejazdowych o zamknięciu, a następnie o otwarciu toru.

§ 44a.[Informacja o zamiarze wyprawienia pociągu na lewy tor] Dyżurny ruchu w przypadkach, o których mowa w § 42 ust. 5 i 6 i w § 44 ust. 4, informuje maszynistę, ustnie lub za pomocą urządzeń łączności, o zamiarze wyprawienia pociągu na tor lewy, w kierunku przeciwnym do zasadniczego.

§ 47.[Ostrzeżenia] 1. Ostrzeżenia dzielą się na:

1) ostrzeżenia stałe – są to ostrzeżenia, które ujęte są w wykazie ostrzeżeń stałych;

2) ostrzeżenia doraźne – są to ostrzeżenia, które wprowadzone zostały przez zarządcę infrastruktury; ostrzeżenia doraźne mogą być:

a) jednorazowe – odnoszące się do określonego pociągu,

b) okresowe – odnoszące się do wszystkich pociągów w okresie ważności tego ostrzeżenia.

2. Wykaz ostrzeżeń stałych powinien być wydawany okresowo i zawsze z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy.

3. W wykazie ostrzeżeń stałych można dokonywać tylko następujących zmian:

1) skreślenie ostrzeżeń w całości;

2) skrócenie odcinka ograniczenia prędkości podanego w ostrzeżeniu stałym;

3) podwyższenie prędkości jazdy podanej w ostrzeżeniu stałym;

4) skrócenia czasu obowiązywania ostrzeżenia stałego.

4. Zmiany, o których mowa w ust. 3, należy przekazać zainteresowanym w formie pisemnego zarządzenia zarządcy infrastruktury.

5. Jeżeli stan urządzeń kolejowych, prowadzenie robót lub inne okoliczności dotyczące tych urządzeń wymagają wydawania drużynom pociągowym ostrzeżeń nieujętych w wykazie ostrzeżeń stałych, właściwe jednostki organizacyjne lub uprawnieni pracownicy powinni niezwłocznie zawiadomić o tym w formie pisemnej, telegramem lub telefonogramem, jedną ze stacji sąsiadujących z miejscem, w którym powstały okoliczności wymagające wydania ostrzeżeń.

6. W zawiadomieniu, o którym mowa w ust. 5, należy dokładnie określić miejsce, w którym konieczne jest zmniejszenie prędkości jazdy lub zachowanie ostrożności, dopuszczalną prędkość jazdy pociągów, powód ograniczenia prędkości lub potrzeby zachowania ostrożności i termin obowiązywania ostrzeżenia.

7. Dyżurny ruchu stacji, na której zaistniały okoliczności wymagające wydania ostrzeżeń lub która otrzymała zawiadomienie o takich okolicznościach, powinien o potrzebie wydawania ostrzeżeń zawiadomić dowodnie w formie elektronicznej, faksem, pisemnie, telegramem lub telefonogramem zainteresowane sąsiednie stacje oraz stacje wyznaczone do wydawania ostrzeżeń, które powinny potwierdzić otrzymanie zawiadomienia.

8. Ostrzeżenie, w którym nie określono terminu obowiązywania, jest ważne do odwołania. Odwołanie tego ostrzeżenia następuje w trybie przewidzianym do jego wprowadzenia, z wyjątkiem potwierdzenia otrzymania odwołania.

9. Stacje, które otrzymały zawiadomienie lub zarządzenie o ostrzeżeniu, powinny niezwłocznie wpisać je do właściwej książki ostrzeżeń doraźnych. Jednorazowych ostrzeżeń nie wpisuje się do książki ostrzeżeń doraźnych.

10. Stacje wyznaczone w wewnętrznym rozkładzie jazdy do wydawania ostrzeżeń wpisują do książek ostrzeżeń doraźnych wszystkie doraźne ostrzeżenia obowiązujące na wyznaczonych odcinkach, natomiast inne stacje wpisują ostrzeżenia doraźne wprowadzone na własnej stacji na drodze wyjazdu pociągów, na szlakach do najbliższych sąsiednich stacji i na sąsiednich stacjach na drodze wjazdu pociągów.

11. W przypadku ostrzeżeń dotyczących szlaków dwutorowych stosuje się następujące zasady:

1) stacje wyznaczone wpisują do książek ostrzeżeń doraźnych ostrzeżenia dotyczące szlakowych torów kierunku zasadniczego i miejsc znajdujących się na stacjach na drodze wjazdu i wyjazdu wyprawianych pociągów, natomiast dotyczące torów kierunku przeciwnego do zasadniczego – tylko w razie otrzymania zawiadomienia o jeździe pociągów po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego;

2) ostatnie stacje znajdujące się przed miejscem, którego dotyczy ostrzeżenie, wpisują do książek ostrzeżeń doraźnych ostrzeżenia dotyczące każdego przyległego toru szlakowego w obu kierunkach jazdy.

12. Książki ostrzeżeń doraźnych prowadzi na bieżąco dyżurny ruchu lub inny uprawniony pracownik wyznaczony regulaminem technicznym.

Rozdział 7

Postępowanie w razie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu i zdarzeń kolejowych

§ 48. [Zagrożenie bezpieczeństwa ruchu] 1. W razie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu należy stosować wszelkie dostępne środki w celu niedopuszczenia do wypadku, a gdy jest to niemożliwe – zmniejszenia skutków wypadku.

2. Pracownik, który zauważył lub dowiedział się o przeszkodzie dla ruchu, zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu lub o wypadku kolejowym, powinien zgłosić to dyżurnemu ruchu najbliższego posterunku ruchu.

3. Dyżurny ruchu posterunku, który otrzymał zgłoszenie, powinien o treści zgłoszenia zawiadomić obie sąsiednie stacje, pośrednie posterunki ruchu, dróżników przejazdowych oraz innych zainteresowanych pracowników w celu ewentualnego wstrzymania wyprawiania lub zatrzymania pociągu lub wyłączenia napięcia w sieci trakcyjnej, jeżeli zachodzi taka potrzeba.

4. W przypadku zauważenia przeszkody zagrażającej bezpieczeństwu ruchu, należy ją usunąć, a jeśli nie jest to możliwe:

1) należy zewrzeć toki szyn, jeżeli tor jest izolowany;

2) zagrożone miejsce osłonić sygnałami,

a w razie potrzeby podawać sygnały „Stój” oraz wezwać pomoc.

5. Pracownik, który zauważył zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, może opuścić miejsce zagrożenia dopiero wtedy, gdy wykonał wszystkie czynności zmierzające do uniknięcia wypadku lub zmniejszenia jego skutków.

6. Po otrzymaniu zgłoszenia o wypadku lub o przeszkodzie, które wymagają wstrzymania ruchu pociągów, dyżurny ruchu zamyka dany tor lub szlak, powiadamia zainteresowanych pracowników oraz właściwe jednostki, zgodnie z przepisami wewnętrznymi zarządcy infrastruktury i regulaminem technicznym.

7. Na miejscu wypadku każdy członek drużyny pociągowej powinien przedsięwziąć odpowiednie środki zapobiegające następstwom wypadku, w szczególności osłonić sygnałami miejsce wypadku, zgłosić wypadek dyżurnemu ruchu oraz zapewnić w miarę możliwości pomoc ofiarom wypadku. Należy również zabezpieczyć ślady, które mogłyby ułatwić ustalenie przyczyn wypadku, oraz zabezpieczyć mienie kolejowe, ładunek i bagaże podróżnych.

8. W razie niezatrzymania się pociągu w miejscu, w którym miał się on zatrzymać, należy zbadać stan i działanie urządzeń hamulcowych, zgodnie z postanowieniami przepisów wewnętrznych.

9. Jeżeli dyżurny ruchu spostrzegł lub dowiedział się, że pociąg bez pozwolenia wyjechał na szlak lub następny odstęp albo że jazda pociągu znajdującego się na szlaku lub odstępie bezpośrednio zagraża bezpieczeństwu ruchu pociągów, należy postępować w następujący sposób:

1) dyżurny ruchu powinien natychmiast nadać sygnał „Alarm” za pomocą urządzeń radiołączności pociągowej i podjąć działania zapobiegające wypadkowi lub zmniejszające jego skutki; na liniach niewyposażonych w radiołączność pociągową należy nadać sygnał „Alarm”, a następnie polecić dróżnikom przejazdowym i odpowiednim posterunkom następczym zatrzymanie tego pociągu;

2) dróżnicy przejazdowi znajdujący się przed pociągiem, który ma być zatrzymany, powinni ustawić tarczę zatrzymania, a w kierunku zbliżającego się pociągu podawać jednocześnie sygnały wzrokowe i dźwiękowe „Stój”;

3) dróżnik przejazdowy, który zatrzymał pociąg, powinien niezwłocznie zgłosić to dyżurnemu ruchu, od którego otrzymał polecenie zatrzymania pociągu;

4) dyżurny ruchu po otrzymaniu zgłoszenia o zatrzymaniu pociągu powinien polecić usunięcie tarczy zatrzymania, a dróżnicy przejazdowi powinni polecenie to wykonać;

5) posterunki następcze wezwane sposobem alarmowym do zatrzymania pociągu powinny, oprócz wskazania temu pociągowi sygnału „Stój” na odpowiednim semaforze, w razie potrzeby podawać również sygnały wzrokowe i dźwiękowe „Stój”, aby zapewnić możliwie najwcześniejsze zatrzymanie pociągu.

10. Szczegółowe warunki użytkowania radiołączności pociągowej oraz wykorzystywania jej w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego określa zarządca infrastruktury kolejowej w przepisach wewnętrznych.

§ 50.[Podzielenie lub rozerwanie pociągu i pozostawienie jego części na szlaku] 1. Jeżeli po zatrzymaniu pociągu okaże się, że część pociągu może jechać dalej, to oprócz wykonania zawiadomienia za pomocą urządzeń łączności dyżurnego ruchu tylnego posterunku następczego należy, o ile jest to możliwe, porozumieć się również z dyżurnym ruchu najbliższego przedniego posterunku zapowiadawczego i postąpić według jego polecenia.

2. Dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego, który otrzymał zawiadomienie o podzieleniu lub rozerwaniu pociągu i pozostawieniu jego części na szlaku, powinien zamknąć tor szlakowy.

3. Pozostającą na szlaku część pociągu należy zahamować i, jeżeli jest to możliwe, strzec.

4. Przed odjazdem części pociągu ze szlaku należy dokonać wymaganej próby hamulców i odhamować wagony w tej części pociągu.

5. Na odjeżdżającej części pociągu nie można umieszczać sygnału końca pociągu Pc 5, a maszynista powinien zanotować numer ostatniego wagonu tej części pociągu, aby upewnić się na stacji, czy część ta przyjechała w całości. Nie dotyczy to ostatniej części pociągu.

6. Jadącą część pociągu, z wyjątkiem ostatniej części, należy zatrzymać przed semaforem najbliższego posterunku ruchu, nawet jeżeli semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę, a następnie należy zawiadomić dyżurnego ruchu lub nastawniczego o pozostawieniu części pociągu na szlaku i o miejscu jej znajdowania się.

7. Jeżeli zawiadomienia, o którym mowa w ust. 6, dokonano za pomocą radiotelefonu podczas jazdy części pociągu ze szlaku, nie ma potrzeby zatrzymywania się przed semaforem nadającym sygnał zezwalający. Jeżeli zawiadomienie to otrzymał nastawniczy lub zwrotniczy, powinien niezwłocznie zgłosić to dyżurnemu ruchu. Dalsza jazda odbywa się według poleceń dyżurnego ruchu.

8. Wjazd na stację poszczególnych części pociągu odbywa się na zasadach określonych dla ruchu po torze zamkniętym.

9. Po opróżnieniu toru szlakowego należy potwierdzić przyjazd całego pociągu na jedną stację lub przyjazd poszczególnych części pociągu na różne stacje przyległe do tego szlaku, otworzyć zamknięty tor oraz powiadomić o tym zainteresowane posterunki.

§ 52.[Pożar] 1. W przypadku powstania pożaru w pociągu należy:

1) pociąg ten natychmiast zatrzymać, o ile jest to możliwe w miejscu umożliwiającym prowadzenie akcji ratowniczo-gaśniczej, i podawać sygnał „Pożar”;

2) wezwać podróżnych do opuszczenia płonącego wagonu pociągu;

3) przystąpić do gaszenia pożaru za pomocą dostępnych środków;

4) wezwać straż pożarną oraz podjąć działania w celu zminimalizowania jego skutków;

5) dokonać wyłączenia napięcia w sieci trakcyjnej, jeżeli jest to możliwe, po uprzednim odstawieniu zagrożonych pożarem innych pojazdów kolejowych.

2. O powstaniu pożaru w pociągu należy niezwłocznie powiadomić dyżurnego ruchu i zażądać pomocy.

3. W razie pożaru pociągu znajdującego się na szlaku należy zamknąć tor szlakowy oraz, jeżeli przejazd obok płonącego wagonu byłby niebezpieczny, również sąsiedni tor szlakowy.

4. Jeżeli na sąsiednim torze znajduje się pociąg, należy zatrzymać go przed miejscem pożaru, jeżeli przejazd obok tego miejsca byłby niebezpieczny.

5. Po ugaszeniu pożaru uprawniony pracownik powinien dokonać oględzin uszkodzonego wagonu i zdecydować, czy wagon jest zdatny do ruchu.

§ 53.[Ulewny deszcz lub przybór wód] 1. Jeżeli ulewny deszcz lub przybór wód osiągnie takie rozmiary, przy których stan toru może zagrażać bezpieczeństwu ruchu, dyżurny ruchu powinien porozumieć się z właściwą jednostką utrzymania infrastruktury kolejowej w celu ustalenia potrzeby wstrzymania ruchu lub ograniczenia prędkości jazdy pociągów.

2. Drużyny trakcyjne pociągów jadących podczas ulewy dostosowują prędkość pociągów do panujących warunków, a w przypadku stwierdzenia przeszkody do jazdy lub wątpliwości co do dalszej bezpiecznej jazdy pociągu powiadamiają dyżurnego ruchu i podporządkowują się jego decyzjom.

3. Postanowienia dotyczące postępowania drużyn pociągów jadących podczas gwałtownej ulewy obowiązują również drużynę pociągu wyprawionego bezpośrednio po gwałtownej ulewie, o czym drużynę tę należy zawiadomić rozkazem pisemnym.

4. W czasie zamieci lub wzmożonych opadów śniegu:

1) drużyna trakcyjna powinna podczas jazdy pociągu zwracać uwagę, czy nie tworzą się zaspy, które mogą stanowić przeszkodę dla ruchu;

2) dyżurny ruchu powinien zasięgnąć informacji u pracowników utrzymania zarządcy infrastruktury o stanie szlaku, zwłaszcza przed wyprawieniem pociągu, któremu może zagrażać utknięcie w zaspie śnieżnej.

5. O powstaniu zaspy śnieżnej stanowiącej przeszkodę dla ruchu pociągów należy zawiadomić dyżurnego ruchu, który powinien zamknąć tor szlakowy i zażądać usunięcia zaspy.

6. Jeżeli pociąg zatrzyma się na torze szlakowym z powodu zasp śnieżnych uniemożliwiających dalszą jazdę, należy powiadomić dyżurnego ruchu i zastosować się do otrzymanych dyspozycji.

7. Jeżeli nie ma możliwości ściągnięcia lub cofnięcia pociągu pasażerskiego, który utknął w zaspie na szlaku, należy użyć dostępnych środków w celu dowiezienia do stacji podróżnych i ich bagażu z pociągu znajdującego się na szlaku.

8. W razie potrzeby należy uruchomić pług odśnieżny; pociąg z pługiem odśnieżnym, wyprawiony do akcji usuwania zasp śnieżnych, kursuje na zasadach ustalonych dla pociągów ratunkowych.

§ 54.[Stwierdzenie pęknięcia szyny lub deformacji toru] 1. W przypadku stwierdzenia pęknięcia szyny lub deformacji toru zagrażających bezpieczeństwu ruchu należy:

1) jeżeli jest to możliwe, zatrzymać zbliżające się pociągi przed miejscem uszkodzonym, za pomocą dostępnych środków, łącznie z podaniem sygnałów „Alarm”;

2) miejsce to osłonić sygnałami „Stój” z obu kierunków, przy czym najpierw z tej strony, z której spodziewany jest pociąg;

3) zawiadomić dyżurnego ruchu, który powinien zamknąć tor i zawiadomić o tym właściwą jednostkę infrastruktury kolejowej;

4) przeszkodę dozorować, a w razie zbliżania się pociągu należy go zatrzymać.

2. Pociągi znajdujące się przed przeszkodą należy zatrzymać do czasu otrzymania zawiadomienia o dokonaniu naprawy toru lub zabezpieczeniu pękniętej szyny oraz podania, z jaką prędkością mogą przejeżdżać pociągi przez uszkodzone miejsce tymczasowo zabezpieczone.

3. Tymczasowe zabezpieczenie pękniętej szyny może wykonać i zgłosić dyżurnemu ruchu dróżnik przejazdowy lub dróżnik obchodowy. W tym przypadku pociągi muszą być zatrzymane przed miejscem uszkodzonym, po czym przejeżdżają z prędkością nie większą niż 5 km/h; podczas przejazdu pociągu miejsce uszkodzone powinien obserwować uprawniony pracownik.

4. Po wykonaniu naprawy toru uprawniony pracownik zgłasza dyżurnemu ruchu na piśmie lub telefonogramem wykonanie naprawy oraz podaje prędkość, z jaką mogą przejeżdżać pociągi przez miejsce naprawione.

§ 55.[Stwierdzenie uszkodzenia wagonu] 1. W przypadku stwierdzenia uszkodzenia wagonu w pociągu, które mogłoby zagrażać bezpieczeństwu ruchu, należy uszkodzenie usunąć bez wyłączenia wagonu, a jeżeli jest to niemożliwe, należy wagon wyłączyć z pociągu.

2. Wagony wykolejone, nawet jeżeli nie uległy uszkodzeniu, powinny być zbadane przez rewidenta taboru kolejowego przed dopuszczeniem ich do dalszej jazdy w pociągu. W razie niemożności dokładnego zbadania wagonów wykolejonych na szlaku, po wstawieniu ich na tor, należy dowieźć je do najbliższej stacji, z prędkością określoną przez rewidenta taboru kolejowego, jednak nie większą niż 30 km/h.

3. Pracownik, który zauważy nieprawidłowość zagrażającą bezpiecznej jeździe pociągu, powinien pociąg zatrzymać, a jeżeli jest to niemożliwe, powinien wezwać do zatrzymania pociągu pracownika następnego posterunku ruchu lub dróżnika przejazdowego, powiadamiając go o zauważonej nieprawidłowości. O przyczynie zatrzymania pociągu należy powiadomić drużynę pociągową; po zbadaniu nieprawidłowości maszynista decyduje, czy i z jaką prędkością pociąg może jechać dalej.

4. W razie zauważenia w pociągu zagrzania się czopa osi zestawu kołowego należy pociąg natychmiast zatrzymać, a następnie maszynista decyduje, czy i z jaką prędkością pociąg może dojechać do najbliższej stacji, zawiadamiając o tym dyżurnego ruchu przedniej stacji. Jeżeli pociąg może jechać, drużyna pociągowa powinna podczas jazdy zwracać uwagę na wagon z zagrzanym czopem osi zestawu kołowego, a wjazd pociągu na stację powinien odbywać się z zachowaniem następujących środków ostrożności:

1) pociąg należy przyjąć po drodze przebiegu możliwie bez łuków;

2) prędkość wjazdu pociągu powinna wynosić 5–10 km/h;

3) jazdę wagonu z zagrzanym czopem osi powinien obserwować pracownik drużyny pociągowej i gdyby wagon ten wykolejał się, należy natychmiast zatrzymać pociąg;

4) po sąsiednich torach nie powinny przejeżdżać żadne pojazdy.

5. Na stacji należy wyłączyć z pociągu wagon z zagrzanym czopem osi zestawu kołowego. Jeżeli pociąg nie może jechać z uwagi na niebezpieczeństwo złamania osi, należy zażądać pomocy.

6. W razie zaobserwowania złamania osi należy pociąg natychmiast zatrzymać i zażądać pomocy. Oznaką złamanej osi jest nierówna i niespokojna jazda wagonu oraz pochylenie się wagonu na jedną stronę.

7. W razie usłyszenia podczas przejazdu pociągu silnych, rytmicznych uderzeń kół o szyny, co wskazuje na to, że w pociągu znajduje się wagon mający koła z płaskimi miejscami lub nalepami, należy powiadomić o tym najbliższy posterunek ruchu celem zatrzymania pociągu i powiadomienia drużyny pociągowej, przy czym prędkość jazdy pociągu do najbliższej stacji nie powinna być większa niż 20 km/h. Jeżeli starcie powierzchni tocznej koła lub wysokość nalepów przekracza dopuszczalną granicę, należy wagon wyłączyć z pociągu.

8. Jeżeli w jadącym pociągu hamuje wagon, lecz jego koła nie ślizgają się po szynie, należy zawiadomić o tym najbliższą stację, która powinna zatrzymać pociąg i spowodować odhamowanie wagonu lub wyłączenie jego hamulca.

9. Jeżeli w jadącym pociągu wagon hamuje tak silnie, że jego koła ślizgają się po szynie, należy natychmiast zatrzymać pociąg, wyłączyć i wyluzować hamulce w tym wagonie, a następnie ze względu na powstałe wytarcie obręczy kół jechać z prędkością nieprzekraczającą 20 km/h do najbliższej stacji, gdzie należy wagon zbadać, czy wytarcie obręczy nie przekracza dopuszczalnej granicy.

10. Informacje o usterkach wykrytych w taborze kolejowym przez urządzenia do wykrywania stanów awaryjnych w jadącym taborze kolejowym, w szczególności grzejące się łożyska osiowe, deformacje powierzchni tocznych kół, niesprawności w działaniu hamulców, powinny być przekazywane w systemie automatycznej transmisji danych z tych urządzeń do dyżurnego ruchu. Po otrzymaniu komunikatu z urządzenia do wykrywania stanów awaryjnych dyżurny ruchu oraz drużyna pociągowa postępuje zgodnie z przepisami określonymi przez zarządcę infrastruktury.

11. W razie zauważenia braku zderzaka przy wagonie w pociągu należy niezwłocznie zawiadomić dyżurnego ruchu dysponującego, który powinien zatrzymać najbliższy pociąg wyjeżdżający na zagrożony szlak i zawiadomić drużynę pociągową rozkazem pisemnym, polecając zmniejszenie prędkości jazdy do 20 km/h, zachowanie ostrożności, odszukanie zderzaka i usunięcie go z torowiska oraz zawiadomienie sąsiedniej stacji o wyniku poszukiwania zderzaka.

12. Dyżurny ruchu stacji włączającej na koniec pociągu wagon bez zderzaka powinien powiadomić o tym pracowników posterunków ruchu i dróżników przejazdowych na szlaku, na który pociąg ma być wyprawiony, oraz dyżurnego ruchu sąsiedniego posterunku zapowiadawczego; dyżurni ruchu następnych posterunków zapowiadawczych powinni dokonywać powiadomień na kolejnych szlakach przebiegu pociągu.

§ 57.[Oberwanie lub niebezpieczne obniżenie sieci trakcyjnej] W przypadku zauważenia, że sieć trakcyjna oberwała się lub niebezpiecznie obniżyła się nad torem, należy:

1) opuścić pantografy pociągu zbliżającego się do przeszkody;

2) o ile jest to możliwe zatrzymać pociąg przed miejscem uszkodzonym;

3) o uszkodzeniu sieci trakcyjnej zawiadomić dyżurnego ruchu, który powinien zamknąć tor, zawiadomić dyspozytora i żądać wyłączenia napięcia;

4) w przypadku zagrożenia bezpiecznego ruchu po sąsiednim torze maszynista powinien spowodować zatrzymanie pociągu w trybie alarmowym.

§ 58.[Najechanie człowieka, zauważenie na torze zwłok, zasłabnięcie, zranienie lub śmierć człowieka w pociągu] 1. W przypadku najechania człowieka przez pociąg lub pojazd kolejowy znajdujący się w ruchu, pociąg ten lub pojazd należy zatrzymać i zgłosić wypadek dyżurnemu ruchu najbliższego posterunku. Dyżurny ruchu obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić o wypadku pogotowie ratunkowe oraz najbliższą jednostkę Policji, z którą ustala zakres prowadzonych na miejscu wypadku czynności śledczych. Dalszy tok postępowania uzależnia się od decyzji organów ścigania.

2. W przypadku zauważenia na torze zwłok ludzkich pociąg lub pojazd kolejowy należy zatrzymać i postępować zgodnie z przepisami ust. 1.

3. Każdy przypadek zasłabnięcia, zranienia lub śmierci człowieka w pociągu należy bezzwłocznie zgłosić dyżurnemu ruchu.

Rozdział 8

Odstępstwa od wymagań językowych dla maszynistów

§ 58a. [Odstępstwa od wymagań dotyczących znajomości języka w odniesieniu do odcinków linii kolejowych przebiegających przez przejścia graniczne] Zarządca infrastruktury może, na wniosek zainteresowanego przewoźnika kolejowego, udzielić maszyniście odstępstwa od wymagań dotyczących znajomości języka wskazanego przez zarządcę infrastruktury, ustalonych zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 22b ust. 21 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, zwanych dalej „wymaganiami językowymi”, w odniesieniu do odcinków linii kolejowych przebiegających przez przejścia graniczne z państwami członkowskimi Unii Europejskiej sąsiadującymi z Rzeczpospolitą Polską.

§ 58b.[Warunki udzielenia przez zarządcę infrastruktury odstępstwa od wymagań językowych] Warunkiem udzielenia przez zarządcę infrastruktury odstępstwa od wymagań językowych jest:

1) wykazanie przez przewoźnika kolejowego wprowadzenia środków zapewniających odpowiedni poziom komunikacji pomiędzy maszynistą, którego dotyczy wniosek, a personelem zarządcy infrastruktury, zarówno w sytuacjach rutynowych, jak i w razie wystąpienia szczególnych okoliczności, w tym zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego i zdarzeń kolejowych;

2) znajomość przez maszynistę, którego dotyczy wniosek, przepisów wymaganych przez zarządcę infrastruktury;

3) ukończenie przez maszynistę, którego dotyczy wniosek, odpowiednich szkoleń w ramach systemów zarządzania bezpieczeństwem przewoźnika kolejowego i zarządcy infrastruktury.

§ 58c.[Podmiot określający procedurę przyznawania odstępstwa od wymagań językowych] Procedurę przyznawania odstępstwa od wymagań językowych określa zarządca infrastruktury i publikuje ją w regulaminie, o którym mowa w art. 32 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym.

§ 59a.[Budowa i modernizacja linii kolejowych] W przypadku budowy nowych linii kolejowych, a także modernizacji lub odnowienia istniejących linii kolejowych wskaźniki w formie tablic, a także te sygnały, które są w formie tablic i tarcz, wykonuje się z materiałów odblaskowych.

§ 61.[Nieczynne sygnalizatory] 1. Nieczynne, to znaczy nieoddane do użytku lub unieważnione, sygnalizatory świetlne oznaczone są wskaźnikiem kasowania W 31 zawieszonym pod latarnią sygnalizatora.

2. Nieczynne sygnalizatory kształtowe oznaczone są wskaźnikiem kasowania W 31 umieszczonym na ramieniu, na tarczy lub latarni albo przez opuszczenie pionowo ramion semafora lub zdjęcie tarczy sygnalizatora kształtowego.

3. Sygnalizatorów nieczynnych nie oświetla się.

§ 62.[Obowiązek znajomości sygnałów przez pracowników kolejowych] Pracownicy kolejowi powinni znać sygnał „Stój”, „Alarm” i „Pożar” i umieć je podawać w przypadku wystąpienia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, życia ludzkiego lub mienia.

§ 63.[Wzory sygnałów i wskaźników] Wzory sygnałów i wskaźników stosowanych na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych określa załącznik nr 3 do rozporządzenia.

Rozdział 2

Sygnały nadawane przez semafory

§ 64. [Semafor kształtowy] 1. Semafor kształtowy nadaje sygnały odpowiednim położeniem ramion w dzień i dodatkowo światłami w nocy.

2. Wyróżnia się dwa rodzaje semaforów kształtowych: semafory jednoramienne i dwuramienne. Ramię semafora z przodu jest koloru białego z czerwoną obwódką, natomiast z tyłu jest koloru białego z czarną obwódką. W uzasadnionych przypadkach, w celu zapewnienia lepszej widzialności, kolory ramienia i obwódki mogą być odwrócone.

3. Semafor kształtowy oznacza się umieszczoną na maszcie, widoczną z przodu listwą w biało-czerwone pasy. Część środkowa listwy ma kolor czerwony.

4. Na semaforach kształtowych stosowane są światła wsteczne sygnałów nocnych.

§ 65.[Sygnały nadawane przez semafor kształtowy] Semafory kształtowe nadają następujące sygnały:

1) sygnał Sr 1 „Stój”:

a) dzienny: ramię semafora ustawione poziomo, na prawo od masztu semafora (rys. 1),

b) nocny: czerwone światło na semaforze (rys. 2).

Sygnał Sr 1 nakazuje zatrzymanie pociągu przed semaforem;

2) sygnał Sr 2 „Wolna droga”:

a) dzienny: ramię semafora wzniesione pod kątem 45° do poziomu na prawo od masztu semafora (rys. 3),

b) nocny: zielone światło na semaforze (rys. 4).

Sygnał Sr 2 zezwala na jazdę z największą dozwoloną prędkością dla danego pociągu na danym odcinku linii kolejowej;

3) sygnał Sr 3 „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością”:

a) dzienny: dwa ramiona semafora wzniesione pod kątem 45° do poziomu, na prawo od masztu semafora (rys. 5),

b) nocny: dwa światła na semaforze w pionie: górne światło zielone, dolne pomarańczowe (rys. 6).

Sygnał Sr 3 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40 km/h, począwszy od semafora do końca okręgu zwrotnicowego osłanianego tym semaforem; w przypadku semafora wjazdowego lub drogowskazowego prędkość ograniczona do 40 km/h obowiązuje na całej drodze przebiegu.

§ 67.[Latarnie sygnałowe i maszty semaforów] 1. Latarnia sygnałowa semafora świetlnego może być zamontowana na maszcie lub bezpośrednio na podstawie (semafor karzełkowy) albo zawieszona obok toru lub nad torem.

2. Maszty semaforów odstępowych samoczynnych, na szlakach wyposażonych w blokadę samoczynną, są koloru białego. Jeżeli latarnia sygnałowa takiego semafora zawieszona jest obok toru lub nad torem, to dla oznaczenia rodzaju semafora nad lub pod latarnią sygnałową albo obok niej znajduje się listwa biała. Ostatni semafor samoczynny, usytuowany na szlaku przed semaforem wjazdowym posterunku ruchu, oznakowany jest wskaźnikiem W 18.

3. Maszty semaforów półsamoczynnych, to znaczy innych niż wymienione w ust. 2, pomalowane są w poziome pasy czerwono-białe, z tym że pierwszy pas od dołu masztu jest czerwony. Jeżeli latarnia sygnałowa zawieszona jest obok toru lub nad torem, to dla oznaczenia rodzaju semafora, nad latarnią sygnałową albo obok niej, znajduje się listwa pomalowana w pasy czerwono-białe.

4. Latarnie sygnałowe semaforów świetlnych karzełkowych, z przodu i z boków, pomalowane są w poziome pasy na przemian białe i czerwone.

Rozdział 3

Sygnały nadawane przez sygnalizatory powtarzające

§ 70. [Sygnalizator powtarzający] 1. Sygnalizator powtarzający nadaje sygnały światłami latarni sygnałowej umieszczonej na maszcie koloru szarego lub zawieszonej obok toru.

2. Zabrania się stosowania sygnalizatorów powtarzających na szlakach z blokadą samoczynną.

3. W razie konieczności można stosować więcej niż jeden, ale nie więcej niż trzy sygnalizatory powtarzające.

4. Sygnalizatory powtarzające zaopatruje się w tablice wskazujące czarnymi pasami pionowymi na białym tle kolejność tych sygnalizatorów, licząc od semafora, do którego się odnoszą.

Rozdział 4

Sygnały nadawane przez tarcze ostrzegawcze semaforowe

§ 72. [Rodzaje tarczy ostrzegawczej semaforowej kształtowej] 1. Wyróżnia się następujące rodzaje tarczy ostrzegawczej semaforowej kształtowej:

1) tarcza ostrzegawcza dwustawna, na której można nastawić dwa sygnały;

2) tarcza ostrzegawcza trójstawna, na której można nastawić trzy sygnały;

3) tarcza ostrzegawcza nieruchoma.

2. Tarcza ostrzegawcza dwustawna nadaje sygnały za pomocą dysku koloru pomarańczowego z czarnym pierścieniem i białą obwódką, obracającego się o kąt około 90° względem poziomej osi oraz latarni sygnałowej przesłanianej pomarańczowym lub zielonym szkłem.

3. Tarcza ostrzegawcza trójstawna nadaje sygnały za pomocą dysku koloru pomarańczowego z czarnym pierścieniem i białą obwódką, obracającego się o kąt około 90° względem poziomej osi, latarni sygnałowej przesłanianej pomarańczowym lub zielonym szkłem oraz białej strzały z czerwoną obwódką, umieszczonej na maszcie pod tarczą.

4. Sygnał tarczy ostrzegawczej nieruchomej stanowi dysk koloru pomarańczowego z czarnym pierścieniem i białą obwódką oraz latarnią z pomarańczowym szkłem na tarczy.

5. Tarcze ostrzegawcze semaforowe kształtowe stosuje się przed semaforami kształtowymi.

6. Na liniach kolejowych, na których dopuszczalna prędkość jest nie większa niż 40 km/h, w wyjątkowych przypadkach, przed semaforami świetlnymi można stosować tarcze ostrzegawcze nieruchome.

7. Dla kontrolowania, czy świeci się latarnia kształtowej tarczy ostrzegawczej, stosuje się światła wsteczne.

§ 73.[Tarcza ostrzegawcza kształtowa dwustawna] Tarcza ostrzegawcza kształtowa dwustawna nadaje następujące sygnały:

1) sygnał Od 1 „Semafor wskazuje sygnał Sr 1 Stój”:

a) dzienny: dysk pomarańczowy z czarnym pierścieniem i białą obwódką ustawiony pionowo (rys. 29),

b) nocny: pomarańczowe światło poniżej dysku (rys. 30);

2) sygnał Od 2 „Semafor wskazuje sygnał Sr 2 lub Sr 3 zezwalający na jazdę”:

a) dzienny: dysk w położeniu poziomym (rys. 31),

b) nocny: zielone światło poniżej dysku (rys. 32).

§ 74.[Tarcza ostrzegawcza kształtowa trójstawna] Tarcza ostrzegawcza kształtowa trójstawna nadaje następujące sygnały:

1) sygnał Ot 1 „Semafor wskazuje sygnał Sr 1 – Stój”:

a) dzienny: okrągły dysk pomarańczowy z czarnym pierścieniem i białą obwódką, a pod nim biała strzała z czerwoną obwódką – skierowana ostrzem w dół (rys. 33),

b) nocny: pomarańczowe światło poniżej dysku (rys. 34);

2) sygnał Ot 2 „Semafor wskazuje sygnał Sr 2 Wolna droga”:

a) dzienny: dysk w położeniu poziomym, a pod nim biała strzała z czerwoną obwódką, skierowana ostrzem w dół (rys. 35),

b) nocny: zielone światło poniżej dysku (rys. 36);

3) sygnał Ot 3 „Semafor wskazuje sygnał Sr 3 Wolna droga ze zmniejszoną prędkością”:

a) dzienny: okrągły dysk pomarańczowy z czarnym pierścieniem i białą obwódką, a pod nim biała strzała z czerwoną obwódką, skierowana ostrzem ukośnie w dół na prawo pod kątem 45° od masztu tarczy (rys. 37),

b) nocny: dwa światła w pionie poniżej dysku: dolne światło zielone, a górne – pomarańczowe (rys. 38).