Lp.

PROGRAM

FORMA SZKOLENIA

SZ

NW

S

PP

1.

NAWIGACJA W REJONIE PILOTOWYM

1.1.

Znajomość akwenu

x

x

1.2.

Planowanie przejścia pilotowego; plan awaryjny

x

x

1.3.

Prowadzenie nawigacji na torze wodnym i akwenie podejściowym

x

x

1.4.

Prowadzenie statku na akwenie portowym

x

x

2.

BEZPIECZEŃSTWO NAWIGACJI W REJONIE PILOTOWYM

2.1.

Warunki żeglugi i ruch statków

x

x

2.2.

Służby monitorowania ruchu statków i wymiany informacji

x

x

3.

MANEWROWANIE

3.1.

Systemy napędu i sterowania

x

x

3.2.

Hydrodynamika i teoria manewrowania

x

x

x

3.3.

Wpływ wiatru i innych sił zewnętrznych na manewrowanie w żegludze pilotowej

x

x

3.4.

Kotwiczenie i postój na kotwicy

x

x

3.5.

Kryteria i zasady cumowania i odcumowania bez użycia holowników

x

x

3.6.

Manewry we współpracy z holownikami

x

x

x

x

3.7.

Procedury bezpiecznego wejścia na statek i zejścia ze statku lub obiektu nietypowego

x

x

4.

SYMULATOR

4.1.

Procedury awaryjne podczas pilotażu

x

x

x

4.2.

Współpraca pilota z kapitanem i obsadą mostka

x

x

x

5.

REGULACJE PRAWNE DOTYCZĄCE PILOTAŻU

5.1.

Akty polskiego prawa morskiego

x

x

5.2

Aspekty prawne pilotażu

x

x

x

5.3.

Akty morskiego prawa międzynarodowego

x

x

1. NAWIGACJA W REJONIE PILOTOWYM

SZ

NW

S

PP

1.1. Znajomość akwenu

x

x

Znajomość redy i toru wodnego

1. Ogólna charakterystyka rejonu pilotowego

2. Redy i kotwicowiska.

3. Systemy rozgraniczenia ruchu.

4. Tory podejściowe.

5. Tory wodne i kanały.

6. Mijanki.

7. Obrotnice.

8. Kotwicowiska awaryjne.

9. Głębokości na torze wodnym i torach podejściowych:

a) głębokości na kotwicowiskach, mijankach i obrotnicach,

b) redukcja głębokości – poziomy wód,

c) mielizny.

10. Niebezpieczeństwa nawigacyjne na torze wodnym i w jego pobliżu.

11. Linie energetyczne, kable podwodne i linie światłowodowe.

12. Deklinacja i anomalie magnetyczne.

13. Stałe oznakowanie nawigacyjne:

latarnie, nabieżniki, stawy, dalby, światła sektorowe, sygnały mgłowe.

14. Pływające oznakowanie nawigacyjne:

a) oznakowanie systemu bocznego,

b) oznakowanie systemu kardynalnego,

c) znaki bezpiecznej wody, odosobnionego niebezpieczeństwa, znaki specjalne.

15. Racony i inne obiekty wykorzystywane w nawigacji radarowej.

16. Istotne obiekty i elementy wybrzeża użyteczne przy prowadzeniu nawigacji pilotażowej.

17. Stacje VTS, pilotowe i ratownicze.

Znajomość akwenu portowego i nabrzeży

1. Baseny portowe.

2. Obrotnice portowe: średnica, dostępne głębokości.

3. Nabrzeża portowe: nazwa, przeznaczenie, długość, głębokość, wyposażenie cumownicze.

4. Dostępność i ograniczenia manewrowe, oznakowanie i oświetlenie.

5. Wymagania przepisów portowych.

1.2. Planowanie przejścia pilotowego; plan awaryjny

x

x

1. Zaplanowanie miejsca wejścia pilota na pokład z uwzględnieniem warunków hydrometeorologicznych i możliwości statku pilotowego.

2. Zaplanowanie miejsca zejścia pilota ze statku z uwzględnieniem warunków hydrometeorologicznych i możliwości statku pilotowego.

3. Uwzględnienie podstawowych parametrów statku (długość, stan załadowania, zanurzenie, tonaż, rodzaj ładunku) oraz jego możliwości manewrowych w planie przejścia pilotowego.

4. Zaplanowanie czasu i pory przejścia z zachowaniem bezpiecznej prędkości na newralgicznych odcinkach trasy i wynikającej z niej rezerwy wody pod stępką.

5. Uwzględnienie ograniczeń w żegludze wynikających z ostrzeżeń nawigacyjnych i ruchu statków na planowanej trasie.

6. Wzięcie pod uwagę warunków hydrometeorologicznych przewidywanych na czas przejścia pilotowego.

7. Uwzględnienie możliwości zwiększenia zanurzenia z powodu osiadania i przechyłu bocznego.

8. Uwzględnienie przepisów portowych w zakresie:

a) dopuszczalnej prędkości,

b) zasad regulacji ruchu na torze wodnym,

c) obowiązku korzystania z pomocy holowników,

d) procedur komunikacyjnych.

9. Zaplanowanie czasu przejścia na poszczególnych odcinkach trasy, czasu osiągnięcia wyznaczonych punktów meldunkowych oraz przybliżonego czasu podejścia do nabrzeża.

10. Zaplanowanie czasu przejścia na poszczególnych odcinkach trasy, czasu osiągnięcia wyznaczonych punktów meldunkowych oraz przybliżonego czasu zejścia pilota ze statku.

11. Ustalenie metod kontroli pozycji statku adekwatnych dla aktualnych warunków widzialności i wyposażenia nawigacyjnego jakim dysponuje pilot.

12. Ustalenie metod kontroli sytuacji nawigacyjnej z wykorzystaniem systemów ARPA, ECDIS i AIS oraz łączności VHF.

13. Uwzględnienie w planie przejścia ustalonych zasad współpracy i wymiany informacji pilota z operatorem stacji VTS.

14. Uwzględnienie w planie przejścia ustalonych zasad współpracy pilota z kapitanem i pozostałą obsadą mostka oraz zapewnienie właściwej wymiany informacji.

15. Przewidzenie w planie awaryjnym kotwiczenia w miejscu gwarantującym statkowi bezpieczeństwo postoju do czasu ustąpienia przyczyn lub okoliczności wymuszających podjęcie działań awaryjnych.

16. Uwzględnienie w planie awaryjnym niezbędnych działań podejmowanych przez kapitana, pilota i załogę w przypadku awarii steru, zaniku zasilania, awarii podstawowego wyposażenia nawigacyjnego (żyrokompas, radar, AIS) lub środków łączności.

17. Przewidzenie w planie awaryjnym zasad postępowania po wejściu statku na mieliznę, kolizji z innym statkiem, kolizji z nabrzeżem lub innym obiektem, pożarem lub rozlewem substancji ropopochodnych.

18. Uwzględnienie w planie awaryjnym efektywnych działań podejmowanych przez kapitana, pilota i załogę zmierzających do:

a) udzielenia pomocy poszkodowanym w wypadku,

b) przesłania odpowiedniego meldunku i zapewnienia niezbędnej pomocy z lądu i innych jednostek,

c) wystawienia właściwych znaków lub zapalenia przypisanych świateł,

d) podjęcia niezbędnych czynności minimalizujących straty i zapobiegających skażeniu środowiska.

1.3. Prowadzenie nawigacji na torze wodnym i akwenie podejściowym

x

x

1. Wzrokowa identyfikacja elementów oznakowania nawigacyjnego.

2. Znajomość kątów drogi na poszczególnych odcinkach toru, kierunków wyznaczanych przez nabieżniki.

3. Znajomość długości poszczególnych odcinków toru, szerokości toru na danym odcinku oraz dostępnych głębokości.

4. Znajomość dopuszczalnych prędkości na poszczególnych odcinkach toru, zakazów wyprzedzania, kotwiczenia i innych restrykcji wynikających z przepisów portowych.

5. Wykonywanie zwrotów i pokonywanie zakrętów na torze wodnym.

6. Metody kontroli utrzymywania statku w osi toru wodnego.

7. Określanie aktualnej pozycji statku metodami terrestrycznymi.

8. Określanie aktualnej pozycji statku za pomocą radaru.

9. Wykorzystanie pilotowych systemów nawigacji do prowadzenia statku na torze wodnym.

10. Określanie położenia wodnicy podczas pokonywania zakrętów.

11. Redukcja prędkości celem utrzymania wymaganej bezpiecznej rezerwy wody pod stępką.

12. Przyspieszanie i wyprzedzanie na ustalonych odcinkach toru wodnego.

13. Zasady ruchu jednokierunkowego wynikające z przepisów portowych.

14. Uzyskiwanie informacji o warunkach hydrometeorologicznych jej analiza i wykorzystanie.

15. Uwzględnianie dryfu wiatrowego i znosu prądowego podczas żeglugi pilotażowej.

16. Żegluga na torze wodnym w warunkach zlodzenia.

17. Prowadzenie statku w konwojach lodowych.

18. Utrzymywanie łączności ze stacją VTS, punkty meldunkowe, rodzaj, treść i forma meldunków.

19. Prowadzenie nasłuchu radiowego na ustalonych kanałach łączności.

20. Światła, znaki dzienne i sygnały zgodne z wymaganiami konwencji o zapobieganiu zderzeniom (COLREG) i przepisów portowych.

21. Pomoc lub asysta holowników podczas prowadzenia statku na torze wodnym.

1.4. Prowadzenie statku na akwenie portowym

x

x

Wprowadzanie i wyprowadzanie statku z portu bez pomocy holowników

1. Dobór prędkości.

2. Pokonywanie zakrętów.

3. Obracanie statku na ograniczonym akwenie manewrowym.

4. Manewry samodzielnego cumowania i odcumowania dla ustalonych basenów portowych i nabrzeży.

5. Współpraca z dysponentem nabrzeża, łodzią cumowniczą i cumownikami na nabrzeżu.

6. Utrzymywanie łączności z operatorem stacji VTS; raporty i meldunki.

Wprowadzanie i wyprowadzanie statku z portu z holownikami

1. Nawiązanie łączności z holownikami.

2. Wyznaczenie miejsca spotkania z holownikami i przydzielenie zadań.

3. Dobór prędkości i sposobu podania holi.

4. Przekazywanie komend i poleceń holownikom w trakcie manewrów portowych.

5. Pokonywanie zakrętów z wykorzystaniem holowników.

6. Obrót statku na określonych obrotnicach przy pomocy holowników.

7. Wprowadzanie i wyprowadzanie statku do ustalonych basenów portowych przy współpracy holowników.

8. Cumowanie i odcumowanie do wyznaczonych nabrzeży przy współpracy holowników.

9. Współpraca z dysponentem nabrzeża, łodzią cumowniczą i cumownikami na nabrzeżu.

10. Utrzymywanie łączności ze stacją VTS; raporty i meldunki.

2. BEZPIECZEŃSTWO NAWIGACJI W REJONIE PILOTOWYM

SZ

NW

S

PP

2.1. Warunki żeglugi i ruch statków

x

x

1. Informacje o portach – plany, informacje nawigacyjne, baseny i nabrzeża, kotwicowiska i inne.

2. Przepisy portowe.

3. Ograniczenia żeglugowe w portach, na ich akwenach oraz torach podejściowych.

4. Atlasy lub wykazy dopuszczalnych zanurzeń statków przy nabrzeżach i odcinkach torów wodnych.

5. Ostrzeżenia i komunikaty nawigacyjne.

6. Informacje i polecenia kapitana portu.

7. Ruch statków, jednostki w porcie.

8. Prognoza pogody dla obszaru Bałtyku południowego i południowo-wschodniego.

9. Warunki lodowe w portach, ograniczenia, akcja przeciwlodowa.

10. Porty chronione/porty przebazowania – dla rybaków.

11. Plan zdejmowania oznakowania nawigacyjnego na sezon zimowy.

12. Zezwolenie na manewrowanie w porcie ze zmniejszoną liczbą holowników lub bez asysty holowniczej.

13. Zwolnienie z obowiązkowego pilotażu, zwolnienia z holowników.

2.2. Służby monitorowania ruchu statków i wymiany informacji

x

x

System nadzoru ruchu statków VTS Zatoka Gdańska

1. Składowe systemu VTS Zatoka Gdańska.

2. Zasady ruchu statków na obszarze VTS Zatoka Gdańska.

3. System Rozgraniczenia Ruchu Statków – Zatoka Gdańska.

4. System „ GDANREP” – rodzaje meldunków i raportów.

5. Procedury łączności i nasłuchu.

6. Serwis informacyjny systemu – rodzaje informacji.

7. Czasy transmisji komunikatów stałego serwisu informacyjnego.

8. Asysta nawigacyjna VTS – za pośrednictwem łączności VHF.

9. Instrukcje dotyczące organizacji ruchu statków awizowanych w obszarze VTS; zakres podporządkowania się tym instrukcjom.

Kapitanat Portu Gdańsk, Kapitanat Portu Gdynia

1. Granice obszaru – reda portu i port Gdańsk.

2. Granice obszaru – reda portu i port Gdynia.

3. Punkty meldunkowe do służby dyżurnej kapitanatów portów zgodne z przepisami portowymi.

4. Procedury łączności i nasłuchu.

5. Uzyskiwanie informacji o statkach spodziewanych w rejonie pilotowym.

6. Uzyskiwanie informacji ze stacji pomiarowych hydrologiczno-meteorologicznych Zatoki Gdańskiej oraz kapitanatów i bosmanatów rejonu pilotowego.

Radarowy System Zarządzania i Kontroli Ruchu Statków (VTMS) na torze wodnym Świnoujście – Szczecin

1. Składowe systemu VTMS:

a) system raportowania ruchu statków,

b) system obserwacji ruchu statków,

c) informacyjny system zarządzania ruchem statków,

d) system wspomagania nawigacyjnego,

e) system odbioru i rejestracji danych hydrometeorologicznych.

2. Zasady ruchu statków na torze wodnym i na akwenach portowych rejonu pilotowego (Świnoujście, Szczecin, Police, Trzebież, Stepnica, Wolin).

3. System meldunkowy obowiązujący na torze wodnym Świnoujście – Szczecin, rodzaje meldunków i raportów.

4. Procedury łączności i nasłuchu.

5. Serwis informacyjny systemu – o warunkach panujących na obszarze VTMS.

6. Czasy transmisji komunikatów stałego serwisu informacyjnego.

7. Asysta nawigacyjna wspomagająca nawigację na torze wodnym Świnoujście – Szczecin.

8. Uzyskiwanie informacji o statkach spodziewanych w rejonie pilotowym.

9. Uzyskiwanie informacji hydrometeorologicznych dla rejonu pilotowego.

Systemy monitorowania ruchu statków i przekazywania informacji

1. Centralny System SafeSeaNet – punkt węzłowy systemu wymiany informacji morskiej zarządzany, nadzorowany i rozwijany przez Komisję Europejską oraz utrzymywany w działaniu przez EMSA.

2. System SafeSeaNet Unii Europejskiej – europejski system wymiany informacji morskiej pomiędzy państwami członkowskimi.

3. Krajowy system SafeSeaNet – system państwa członkowskiego utworzony na potrzeby wymiany informacji morskiej.

4. Organizacja i sposób funkcjonowania Narodowego Systemu Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji:

a) infrastruktura techniczna

– podsystem monitorowania ruchu statków

– podsystem przekazywania informacji (PHICS, SWIBŻ),

b) Koordynator SafeSeaNet i służba Koordynatora SafeSeaNet,

c) krajowi użytkownicy SafeSeaNet.

5. Prawo dostępu do Narodowego Systemu SafeSeaNet.

6. Zakres zadań służby VTS, służby SAR oraz BHMW w ramach krajowego systemu SafeSeaNet.

7. Obowiązki pilota wynikające z ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. Nr 228, poz. 1368, z późn. zm.) oraz rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 4 grudnia 2012 r. w sprawie Narodowego Systemu Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji (Dz. U. poz. 1412), zgłaszanie wypadku lub zdarzenia, które zagraża bezpieczeństwu morskiemu lub sytuacji narażającej na zanieczyszczenie wód lub brzegu.

3. MANEWROWANIE

SZ

NW

S

PP

3.1. Systemy napędu i sterowania

x

x

1. Rodzaje śrub napędowych. Napęd jedno i dwuśrubowy. Śruby prawo i lewoskrętne.

2. Sterowanie silnikiem głównym. Przesterowanie silnika głównego na wstecz.

3. Napór śruby, moc napędu. Moc napędu w zależności od wielkości i rodzaju statku.

4. Zależność między mocą napędu głównego, obrotami śruby i prędkością statku.

5. Metody polepszenia sprawności napędowej – dysze Korta.

6. Śruby nastawne.

7. Działanie boczne śruby.

8. Siły i moment steru, rodzaje sterów konwencjonalnych.

9. Specjalne urządzenia sterowe.

10. Stery strumieniowe.

11. Urządzenia napędowo-sterowe – pędniki cykloidalne, azymutalne i strugowodne.

12. Współdziałanie steru i napędu jednośrubowego, dwuśrubowego oraz steru strumieniowego.

13. Sterowanie awaryjne.

3.2. Hydrodynamika i teoria manewrowania*

x

x

x

1. Efekty płytkowodzia i związane z nim straty prędkości.

2. Inne czynniki mające wpływ na prędkość statku na akwenie ograniczonym.

3. Prędkość manewrowa, prędkość sterowna, minimalna prędkość silnika głównego.

4. Wzrost prędkości i drogi przyspieszania różnych typów statków na akwenie ograniczonym.

5. Czynniki wpływające na manewr zatrzymywania swobodnego.

6. Zatrzymywanie wymuszone i zatrzymywanie awaryjne – czynniki skracające drogę zatrzymywania.

7. Zatrzymanie etapowe za pomocą steru i napędu głównego.

8. Użycie kotwic dla awaryjnego zatrzymania statku.

9. Optymalne strategie redukcji prędkości.

10. Teoria manewrów silnych.

11. Bezpieczny zapas wody pod stępką i czynniki wywołujące jego zmiany.

12. Osiadanie statku w ruchu i związana z nim zmiana przegłębienia.

13. Zmiany zanurzenia wywołane przechyłem bocznym.

14. Sterowność statku i czynniki ją determinujące:

a) kształt kadłuba i powierzchnia steru,

b) rodzaj napędu,

c) stan załadowania,

d) kąt i kierunek wychylenia steru,

e) prędkość początkowa i jej zmiany.

15. Pogorszenie sterowności statku na akwenie ograniczonym:

a) efekt brzegowy,

b) efekt kanałowy, kryteria zachowania dostatecznej stateczności kursowej podczas żeglugi kanałem,

c) pokonywanie zakrętów w kanałach,

d) oddziaływania statek-statek podczas żeglugi w kanale i torach wodnych ograniczonych głębokością,

e) manewr mijania, wyprzedzania i przemieszczania się względem jednostki zatrzymanej lub zacumowanej.

16. Zależność pomiędzy długością statku, a średnicą jego cyrkulacji taktycznej.

17. Standardy manewrowe i informacyjne. Ocena właściwości manewrowych statku na podstawie informacji i danych źródłowych:

a) karta pilotowa (Pilot Card),

b) tabela charakterystyk manewrowych (Wheelhouse Poster),

c) poradnik manewrowania (Manoeuvring Booklet).

18. Charakterystyka właściwości manewrowych różnych typów statków w zależności od tonażu, wymiarów, rodzaju napędu i systemu sterowania.

3.3. Wpływ wiatru i innych sił zewnętrznych na manewrowanie w żegludze pilotowej

x

x

1. Siły i moment wiatru.

2. Wpływ kierunku wiatru pozornego i położenia środka nawiewu na pogorszenie stateczności kursowej oraz zwrotności.

3. Łączny wpływ falowania i wiatru na zwrotność.

4. Oddziaływanie prądu na statek.

5. Manewrowanie statkiem na akwenie ograniczonym w warunkach działającego prądu.

6. Żegluga i manewry w kanałach i na rzekach w warunkach niejednorodnego prądu.

7. Ocena dryfu statku i jego korekta.

8. Oddziaływanie prądu i wiatru po redukcji prędkości do prędkości sterownej.

9. Ocena czynników zewnętrznych oddziaływujących na statek, a mających wpływ na planowanie i przebieg manewrów.

10. Żegluga i manewry na zlodzonych akwenach ograniczonych.

11. Żegluga w konwojach lodowych, współpraca pilota z lodołamaczem.

12. Manewry cumowania i odcumowania w warunkach zlodzenia.

13. Charakterystyka akwenu pilotowego ze względu na występujące ograniczenia i utrudnienia w manewrowaniu.

3.4. Kotwiczenie i postój na kotwicy

x

x

1. Czynniki determinujące siłę trzymania kotwicy. Dobór długości łańcucha kotwicznego i miejsca kotwiczenia.

2. Manewry kotwiczenia w zależności od wielkości statku, jego stanu załadowania, dostępnej głębokości oraz przewidywanego promienia łukowania.

3. Kotwiczenie i zejście z kotwicy w niesprzyjających warunkach hydrometeorologicznych.

4. Równoczesne użycie dwóch kotwic.

5. Kotwiczenie zestawów holowniczych.

3.5. Kryteria i zasady cumowania i odcumowania bez użycia holowników

x

x

1. Metody cumowania i odcumowania lewą lub prawą burtą bez działania czynników zewnętrznych.

2. Cumowanie i odcumowanie na ograniczonej przestrzeni manewrowej z użyciem:

a) jedynie napędu i steru,

b) steru strumieniowego,

c) kotwicy.

3. Metody cumowania i odcumowania lewą lub prawą burtą podczas działania wiatru, prądu, a także obu tych czynników równocześnie.

4. Obracanie statku na ograniczonym akwenie manewrowym z użyciem:

a) jedynie napędu i steru,

b) steru strumieniowego,

c) kotwicy.

5. Łódź cumownicza – użycie i współpraca.

3.6. Manewry we współpracy z holownikami*

x

x

x

x

1. Holowniki – typy, ich możliwości i ograniczenia.

2. Dobór holowników gwarantujących bezpieczne wykonanie zaplanowanych manewrów; zapotrzebowanie na moc holowniczą.

3. Komunikacja pomiędzy pilotem i holownikami – wydawanie komend i poleceń.

4. Podawanie holu i rzucanie holu:

a) dobór miejsca i czasu podania lub rzucenia holu,

b) dobór miejsc zamocowania holu (holownika),

c) dobór długości i rodzaju holu w zależności od planowanych manewrów,

d) analiza zagrożeń związanych z operacją podawania i rzucania holu.

5. Metody holowania i sterowania z wykorzystaniem jednego, dwóch, trzech i większej liczby holowników.

6. Obracanie statku z wykorzystaniem holowników; analiza zagrożeń.

7. Manewry z holownikami w zależności od rodzaju ich napędu i wyposażenia:

a) Voigth-Schneider, pędniki azymutalne, pozycja i wielkość rufowej płetwy stabilizującej (skeg),

b) 2 śruby, 1śruba, dysze Korta stałe i obrotowe.

8. Manewry cumowania i odcumowania z jednym holownikiem przy współdziałaniu steru i napędu statku.

9. Cumowanie i odcumowywanie przy współpracy dwóch i więcej holowników.

10. Cumowanie do dalb; cumowanie do terminali paliwowych.

11. Cumowanie w miejscach skrajnych basenów portowych.

12. Wprowadzanie i wyprowadzanie statku do doku suchego, pływającego oraz na podnośnik.

13. Manewry holowania, cumowania i odcumowania obiektów nietypowych takich jak: pontony, kadłuby, sekcje okrętowe, konstrukcje, doki, platformy wiertnicze i statki uszkodzone.

14. Wprowadzanie na dok statków uszkodzonych i obiektów bez napędu.

15. Manewrowanie z holownikami w trudnych warunkach hydrometeorologicznych oraz na obszarze zlodzonym.

16. Współpraca holowników pełnomorskich z holownikami portowymi:

a) dobór długości holu holownika morskiego w trakcie manewrów portowych,

b) podłączanie i rozłączanie holu głównego na redzie oraz na wodach portowych,

c) zasady użycia holu zapasowego na obiektach holowanych,

d) komunikacja holowników portowych z morskim zestawem holowniczym,

e) obsadzanie załogą bezzałogowych obiektów holowanych (pontony, barki),

f) zwalnianie holowników morskich z asysty morskiego zestawu holowniczego – analiza zagrożeń.

3.7. Procedury bezpiecznego wejścia na statek i zejścia ze statku lub obiektu nietypowego

x

x

1. Wybór odpowiedniego miejsca transferu: uwzględnianie wpływu wiatru i fali na bezpieczeństwo operacji przyjęcia i zdania pilota.

2. Procedury i uwarunkowania lokalne.

3. Komunikacja ze statkiem obsadzanym przez pilota.

4. Wyznaczanie kursu podejściowego statku celem stworzenia osłony od falowania i wiatru dla jednostki pilotowej; dobór prędkości.

5. Manewry jednostki pilotowej podczas przyjmowania i zdawania pilota:

a) efekt oddziaływania wiatru i fali na jednostkę redukującą prędkość,

b) zasady współdziałania statku i jednostki pilotowej.

6. Urządzenia do przyjmowania i zdawania pilota:

a) wymagania Konwencji SOLAS,

b) okólnik IMO dotyczący urządzeń do transferu pilota i wymaganego wyposażenia na burcie statku dla pilotów,

c) wymagania lokalne.

7. Zapewnienie bezpieczeństwa pilotowi i obsadzie statku pilotowego.

a) zasady bezpieczeństwa obowiązujące pilotów,

b) ocena bezpieczeństwa urządzeń i środków przygotowanych na przyjęcie pilota,

c) indywidualne środki ratunkowe pilota i obsady statku pilotowego,

d) wyposażenie ratunkowe statku pilotowego,

e) procedury podnoszenia człowieka z wody i procedury Służby SAR.

8. Czynniki determinujące decyzję o podjęciu operacji przyjęcia lub zdania pilota.

* Uwaga: Wybrane elementy programu są realizowane w trakcie szkolenia na symulatorze manewrowym.

4. SYMULATOR*

SZ

NW

S

PP

4.1. Procedury awaryjne podczas pilotażu

x

x

x

1. Zapoznanie się z symulatorem nawigacyjno-manewrowym.

2. Podstawowe zasady mechaniki ruchu statku wykorzystywane przy manewrowaniu:

a) siły od działania pędników, sterów, urządzeń napędowo-sterujących,

b) siła poprzeczna od działania śruby,

c) biegun obrotu kadłuba (Pivot point),

d) oddziaływanie wiatru,

e) osiadanie i efekt brzegowy.

3. Awarie urządzeń napędowych i sterujących na torze podejściom, w kanale portowym:

a) awaria napędu,

b) awaria steru (sterów) – zatrzymanie i utrzymanie statku na pozycji przy pomocy manewrów napędem naprzód i wstecz,

c) awaria steru strumieniowego.

4. Awaria zasilania:

a) chwilowy zanik zasilania (blackout),

b) awaria agregatu – ograniczenie dostępnej mocy.

5. Holowanie eskortowe:

a) próba wężowa z holownikiem zamocowanym na rufie przy awarii steru,

b) przejście kanałem portowym z holownikiem zamocowanym na rufie przy awarii steru.

6. Awarie podczas współpracy z holownikiem na akwenie ograniczonym:

a) błędne zrozumienie instrukcji przez holownik,

b) błędne wykonanie instrukcji przez holownik:

– opóźnione podanie holu,

– zerwanie holu,

c) błędny dobór parametrów holowników:

– niedostateczna moc,

– za długi lub za krótki hol.

7. Awaria wyposażenia nawigacyjnego – radaru.

4.2. Współpraca pilota z kapitanem i obsadą mostka

x

x

x

1. Wzajemne relacje pilot – kapitan.

2. Uzgodnienia pomiędzy kapitanem i pilotem dotyczące planu przejścia pilotowego i jego ewentualnych modyfikacji:

a) planowana trasa i punkty zwrotu,

b) prędkości na poszczególnych odcinkach trasy,

c) plan awaryjny.

3. Przekazanie przez pilota kapitanowi i obsadzie mostka ważnych informacji lokalnych, w szczególności o:

a) ruchu statków,

b) ostrzeżeniach nawigacyjnych dla danego rejonu,

c) newralgicznych miejscach przejścia pilotowego,

d) operacjach portowych i nabrzeżu,

4. Przekazanie przez kapitana wszelkich niezbędnych pilotowi informacji dotyczących statku i ładunku, w szczególności o:

a) karcie pilotowej,

b) właściwościach manewrowych statku,

c) ograniczeniach wynikających z ewentualnych niesprawności systemów i urządzeń,

d) oczekiwaniach dotyczących nabrzeża i metodzie cumowania,

e) ładunkach niebezpiecznych na statku.

5. Uzgodnienie zasad wspomagania pilota przez obsadę mostka i załogę:

a) obserwacja ruchu statków,

b) ciągła kontrola i zapis pozycji statku,

c) obsługa urządzeń nawigacyjnych,

d) prowadzenie zapisów w dzienniku okrętowym,

e) utrzymywanie łączności z siłownią i łączności wewnętrznej,

f) zapewnienie obsady kotwicznej i manewrowej.

6. Zasada bieżącego informowania kapitana lub obsady mostka o podejmowanych przez pilota działaniach i istotnych manewrach.

7. Ocena stopnia wsparcia pilota ze strony kapitana i obsady mostka:

a) ilościowa obsada mostka i sposób przydziału obowiązków,

b) poziom znajomości statku i jego wyposażenia,

c) znajomość warunków lokalnych,

d) znajomość języka angielskiego.

* Zajęcia na symulatorze są organizowane po wykonaniu co najmniej 60% programu praktyki pilotowej. Praktykant uzgadnia z szefem pilotów ich termin z uwzględnieniem dostępności symulatora. Zajęcia te mają na celu ćwiczenie sytuacji awaryjnych normalnie niespotykanych w czasie wykonywania rutynowych czynności pilotowych oraz ćwiczenie współpracy pilota z kapitanem i obsługą mostka w sytuacjach awaryjnych, stresujących i ryzykownych.

5. REGULACJE PRAWNE DOTYCZĄCE PILOTAŻU

SZ

NW

S

PP

5.1. Akty polskiego prawa morskiego

x

x

Ustawy:

1. Ustawa z dnia 31 sierpnia 2012 r. o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (Dz. U. poz. 1068).

2. Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. Nr 228, poz. 1368, z 2012 r. poz. 1068 oraz z 2013 r. poz. 852).

3. Ustawa z dnia 4 września 2008 r. o ochronie żeglugi i portów morskich (Dz. U. Nr 171, poz. 1055, z późn. zm.).

4. Ustawa z dnia 18 września 2001 r. – Kodeks morski (Dz. U. z 2013 r. poz. 758 i 1014).

5. Ustawa z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (Dz. U. z 2012 r. poz. 1244).

6. Ustawa z dnia 23 maja 1991 r. o pracy na morskich statkach handlowych (Dz. U. Nr 61, poz. 258, z późn. zm.).

7. Ustawa z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2013 r. poz. 934 i 1014).

Akty wykonawcze:

do ustawy o bezpieczeństwie morskim dotyczące pilotażu, oznakowania nawigacyjnego, ratownictwa morskiego oraz bezpieczeństwa uprawiania żeglugi.

Akty prawa miejscowego:

zarządzenia dyrektorów urzędów morskich właściwych dla rejonu pilotowego, dotyczące porządku portowo-żeglugowego.

5.2. Aspekty prawne pilotażu

x

x

x

1. Prawa i obowiązki pilota morskiego wynikające z przepisów prawa.

2. Procedury postępowania awaryjnego, zabezpieczenie dokumentacji.

3. Odpowiedzialność prawna pilota.

4. Współpraca pilota z kapitanem i załogą statku, charakterystyka problemów na podstawie doświadczeń z wykonywanych czynności pilotowych.

5. Wytyczne Europejskiego Stowarzyszenia Pilotów Morskich (EMPA) w zakresie kształcenia pilotów.

5.3. Akty morskiego prawa międzynarodowego

x

x

Konwencje:

1. Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) (Dz. U. z 1984 r. Nr 61, poz. 318 i 319, z późn. zm.).

2. Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu (COLREG) (Dz. U. z 1977 r. Nr 15, poz. 61 i 62 oraz z 1984 r. Nr 23, poz. 106).

KOMPETENCJE

Praktykant wykazuje:

Data

Podpis*

1. Planowanie przejścia w obszarze pilotażu

Umiejętność przygotowania standardowych planów pilotażu z możliwością ich adaptacji dla zróżnicowanych warunków i sytuacji nawigacyjnych.

Umiejętność gromadzenia do planu podróży informacji z właściwych źródeł i dokumentów z uwzględnieniem charakterystyki statku, przewidywanego ruchu statków w obszarze pilotażu, przewidywanych warunków hydrometeorologicznych.

Umiejętność wyznaczania bezpiecznego kąta drogi nad dnem uwzględniającego potencjalne niebezpieczeństwa nawigacyjne, ze wskazaniem dokładnych informacji o kursach, stosownie do warunków i sytuacji nawigacyjnej, na każdym odcinku planowanej trasy.

Umiejętność identyfikowania i wykorzystania stałych obiektów oznakowania nawigacyjnego w rejonie pilotażu, w tym umiejętność określania pozycji statku metodami terrestrycznymi.

Umiejętność identyfikacji i wykorzystania obiektów radarowych w rejonie pilotażu dla określania i kontroli pozycji statku, w tym wykorzystanie techniki linii równoległych (parallel indexing).

Umiejętność prawidłowego dokumentowania planu przejścia w rejonie pilotażu. Potrafi sporządzić pisemny lub elektroniczny zapis planu przejścia, dostosowany do charakterystyki statku i warunków nawigacyjnych, który jest zwięzły i zawiera wszystkie informacje konieczne do bezpiecznego przejścia statku, uwzględnia bezpieczną prędkość przejścia, dokumentuje odległości i przewidywany czas przejścia na poszczególnych odcinkach trasy, założone czasy przejścia dla obszarów znacznego ryzyka i spodziewane czasy dotarcia do poszczególnych odcinków trasy (ETA).

2. Pilotaż na wodach otwartych, torach wodnych, w kanałach i na rzekach

Umiejętność prowadzenia statku w warunkach:

1) normalnych,

2) silnego wiatru,

3) ograniczonej widzialności,

4) niskiego lub wysokiego stanu wody, silnych prądów

– wykorzystując plan przejścia, informacje bezpieczeństwa, system oznakowania nawigacyjnego oraz elektroniczne urządzenia nawigacyjne.

Umiejętność oceny charakterystyki statku.

1) Posiada wiedzę i umiejętność dokładnego zebrania i interpretacji danych niezbędnych do bezpiecznego pilotowania statku wykorzystując:

– diagram manewrowy i charakterystykę statku,

– efektywną wymianę informacji z kapitanem i zespołem mostka nawigacyjnego, w tym przekazanie informacji o wadach czy niesprawności urządzeń statkowych i sprzętu nawigacyjnego, mających istotne znaczenie dla bezpieczeństwa pilotażu – karta pilotowa,

– komunikację radiową.

2) Posiada wiedzę o zachowaniu statku w zależności od jego charakterystyki manewrowej.

3) Zgłasza istotne wady i niesprawności urządzeń do odpowiednich służb.

Umiejętność oceny warunków nawigacyjnych.

1) Posiada wiedzę i weryfikuje:

– aktualność map i wydawnictw nawigacyjnych rejonu pilotażu,

– aktualność ostrzeżeń nawigacyjnych,

– aktualność komunikatów pogodowych, w tym informacji o stanie wód w rejonie pilotażu,

– dokładność i wiarygodność urządzeń nawigacyjnych (optycznych i elektronicznych),

– informacje o ruchu innych jednostek.

2) Posiada wiedzę i potrafi odpowiednio dostosować plan przejścia do aktualnych warunków nawigacyjnych.

Umiejętność określania pozycji statku z wykorzystaniem metod terrestrycznych i nawigacji elektronicznej:

– w drodze,

– podczas zmiany kursu.

1) Wykorzystuje na akwenie nabieżniki i inne stawy dla kontroli ruchu i pozycji statku. Posiada wiedzę o zastosowanym w rejonie pilotażu pływającym oznakowaniu nawigacyjnym, potrafi ocenić dokładność wystawienia pław oraz wykryć przypadki przemieszczenia poza ustaloną pozycję.

2) Właściwie wykorzystuje techniki radarowe do kontroli pozycji i ruchu statku.

3) Identyfikuje i zna położenie głównych obiektów lądowych.

4) Kontroluje pozycję statku z wykorzystaniem wszystkich dostępnych urządzeń nawigacyjnych.

Umiejętność opracowania strategii nawigacyjnych.

1) Wykazuje się zdolnością do szybkiej analizy informacji uzyskanych z ostrzeżeń nawigacyjnych, informacji przekazywanych przez załogę statku (obsadę wachtową), informacji z pomocy i urządzeń nawigacyjnych.

2) Wykazuje się umiejętnością oceny możliwego zachowania się statku.

3) Potrafi oszacować wielkość osiadania statku i zaplanować jego prędkość tak, aby zachować bezpieczną rezerwę wody pod stępką.

4) Wykazuje się umiejętnością podejmowania właściwych decyzji w ekstremalnych warunkach pogodowych.

5) Wykazuje się znajomością przepisów konwencji COLREG i umiejętność prowadzenia statku zgodnie z tymi przepisami.

Umiejętność zapewnienia bezpieczeństwa nawigacji przez właściwe zaplanowanie przejścia, znajomość odległości, wyznaczanie czasów na odcinkach, mijanki, redukcje prędkości.

1) Potrafi wskazać w rejonie pilotażu najtrudniejsze odcinki przejścia.

2) Posiada wiedzę w zakresie wzajemnego oddziaływania statków na torze wodnym i odpowiednio wcześnie reaguje w przypadku mijania lub wyprzedzania się statków na torze wodnym.

3) Potrafi utrzymywać statek na wyznaczonym kącie drogi nad dnem.

4) Stale utrzymuje bezpieczną prędkość statku uwzględniając zarówno przepisy portowe, jak i warunki żeglugi.

5) Zna odcinki trasy na których redukcja prędkości jest konieczna dla utrzymania bezpiecznej rezerwy wody pod stępką.

6) Wskazuje obszary, w których wymagane jest sterowanie ręczne.

7) Potrafi wystarczająco szybko wykorzystać VHF, aby w sposób profesjonalny usunąć wszelkie nieporozumienia pozwalające na rozwój sytuacji nadmiernego zbliżenia.

8) Stosuje zasady współpracy i zarządzania zasobami mostka nawigacyjnego (BRM).

Umiejętność przewidywania ruchu statku.

1) Wykazuje się biegłością w szacowaniu czasów dojścia do wyznaczonych na trasie pozycji zgłoszeniowych, pozycji zmiany kursu, trudnych odcinków trasy, miejsca mijania się z innymi statkami.

2) Posiada wiedzę o czynnikach wpływających na prędkość statku nad dnem.

3) Posiada wiedzę o procedurach komunikacyjnych związanych z regulacją ruchu w rejonie pilotażu i umiejętność ich stosowania.

Umiejętność przewidywania zachowania się statku na wodach płytkich i ograniczonych.

1) Posiada wiedzę o zjawisku osiadania i jego skutkach.

2) Posiada wiedzę i potrafi przewidzieć efekty hydrodynamiczne w czasie mijania i wyprzedzania statków w kanałach.

3) Posiada wiedzę i potrafi określić odległości zatrzymania i przesunięcia bocznego statku w zależności od zapasu wody pod stępką.

4) Posiada wiedzę i potrafi ocenić zachowanie statku w zależności od jego charakterystyki manewrowej i stateczności.

5) Potrafi uwzględnić i skalkulować zwiększenie zanurzenia statku w efekcie przechyłu bocznego, np. przy zwrocie.

6) Posiada wiedzę i potrafi przewidzieć wystąpienie efektów kanałowych.

Umiejętność zakotwiczenia statku.

1) Ustala z kapitanem użycie kotwicy (kotwic).

2) Potrafi dokładnie oszacować promień łukowania na kotwicy.

3) Potrafi uwzględnić przy wyborze pozycji kotwiczenia: głębokość akwenu, rodzaj dna, długość łańcucha użytego w danych warunkach, bliskość innych statków, podwodne przeszkody takie jak rurociągi i kable, warunki hydro-meteorologiczne i inne.

4) Potrafi uwzględnić charakterystykę manewrową statku.

5) Wykazując znajomość procedur i zasad kotwiczenia potrafi bezpiecznie wykonać manewry kotwiczenia.

6) Potrafi zapewnić właściwy przepływ informacji i komunikacji w trakcie kotwiczenia.

3. Manewry portowe

Umiejętność przeprowadzenia manewrów cumowania statku w warunkach:

1) normalnych,

2) silnego wiatru,

3) ograniczonej widzialności,

4) niskiego lub wysokiego stanu wody, silnych prądów.

Umiejętność planowania manewrów.

1) Posiada wiedzę i umiejętność właściwej oceny charakterystyki manewrowej statku.

2) Wykazuje się znajomością akwenów portowych, nabrzeży, szerokości kanałów, parametrów obrotnic i zakrętów oraz systemu infrastruktury portowej i usług.

3) Potrafi zaplanować bezpieczną i efektywną prędkość statku na torze wodnym, w kanale portowym, w zakrętach oraz wytracanie prędkości przed cumowaniem do nabrzeża lub przed obrotem na obrotnicy.

4) Potrafi ocenić aktualne warunki na akwenie manewrowym.

5) Posiada wiedzę w zakresie ograniczenia i dokładności wskazań urządzeń nawigacyjnych oraz potrafi ocenić i uwzględnić ich błędy.

6) Posiada wiedzę o statku, akwenie manewrowym i uwzględnia:

– głębokości wód portowych, limity zanurzeń dla nabrzeży, zalecany zapas wody pod stępką oraz ograniczenia wysokości nadwodnej statków,

– rodzaj dna w akwenie manewrowym, podwodne niebezpieczeństwa miejsca występowania podwodnych rurociągów i kabli, umocnień dna i wynikające z tego ograniczenia,

– aktualne warunki hydrometeorologiczne,

– informację o sprawności technicznej statkowych urządzeń pokładowych, w tym dziobowego/rufowego steru strumieniowego,

– obecność innych statków w akwenie manewrowym,

– informacje z VTS lub od innych statków.

Umiejętność oceny zapotrzebowania na holownik lub holowniki.

1) Posiada wiedzę w zakresie sposobów wykorzystania różnych typów holowników dostępnych w porcie i ich ograniczeń.

2) Uwzględnia wymagania przepisów portowych w kwestii użycia holowników.

3) Uwzględnia warunki hydrometeorologiczne przy podejmowaniu decyzji o użyciu holowników.

4) Uwzględnia parametry statku przy podejmowaniu decyzji o użyciu holowników.

5) Potrafi dobrać miejsce rozpoczęcia i zakończenia asysty holowników.

6) Potrafi dobrać rodzaj i długość holu oraz sposób jego mocowania.

Umiejętność rozpoczęcia ruchu statku i manewrów cumowania.

1) Wykazuje się biegłą znajomością zasad planowania i przeprowadzania bezpiecznych manewrów, z uwzględnieniem typów statków, warunków nawigacyjnych, charakterystyki nabrzeży.

2) Posiada wiedzę w zakresie zasad współpracy z obsadą mostka i umiejętność ich stosowania.

3) Potrafi skutecznie prowadzić komunikację w trakcie manewrów i stosować sygnały dźwiękowe.

4) W przypadku użycia holowników prowadzi skuteczną łączność, zabezpiecza prawidłową współpracę i kontroluje prawidłowość wykonania instrukcji przez holowniki.

5) Posiada wiedzę w zakresie użycia kotwicy i steru strumieniowego.

6) Potrafi zaplanować manewry alternatywne w przypadku wystąpienia trudności.

4. Dokowanie

Umiejętność przeprowadzenia manewrów dokowania.

1) Posiada wiedzę w zakresie procedur i faz dokowania statków o różnej konstrukcji.

2) Posiada wiedzę o zagrożeniach podczas operacji dokowania.

3) Posiada wiedzę w zakresie warunków dokowań standardowych i ewentualnych odstępstwach dla dokowań specjalnych.

4) Posiada umiejętność ustalania liczby i rodzaju holowników dla holowania statku do doku i wyprowadzania statku z doku.

5) Potrafi prowadzić właściwą komunikację z obsługą doku – kierownikiem doku lub brygadzistą zmianowym dokowań.

6) Posiada umiejętność ustalania planu manewrów z kapitanem, obsługą doku i kierownikiem holownika.

7) Potrafi właściwie wybrać technikę i wykonać podejście do doku i holowanie statku w dok.

8) Podczas wprowadzania statku w dok potrafi ustalić kolejność podawania na statek dokowych lin stalowych, jak również wybierania lub luzowania tych lin.

9) Potrafi wydać polecenie rozpoczęcia wyprowadzania statku z doku i decyzję o kolejności podawania holi lub zwalniania lin dokowych.

10) Potrafi rozpoznać sytuacje zagrożenia wymagające natychmiastowego wstrzymania dokowania.

5. Pilotaż w lodach

Umiejętność analizy ostrzeżeń nawigacyjnych, komunikatów lodowych.

Posiada wiedzę o zlodzeniu akwenu pilotowego, zna charakterystykę lodu i aktualne warunki lodowe w rejonie pilotażu.

Umiejętność rozpoznawania zagrożeń specyficznych dla rejonu pilotowego.

1) Posiada wiedzę na temat komunikatów lodowych dla rejonu pilotowego, w tym:

– lokalizacji formacji lodowych (w szczególności lodu stałego i dryfującego),

– przyczyn i lokalizacji zatorów lodowych,

– wpływu wiatru i temperatury na oblodzenie.

2) W przypadku zlodzenia akwenu potrafi zidentyfikować krytyczne odcinki toru wodnego.

3) Posiada wiedzę o czynnikach wpływających na ruch lodu i ich znaczeniu (topografia akwenu, prądy, wiatr, ruch statków, działanie lodołamaczy lub holowników, zatory, zmiany temperatury).

4) Potrafi przewidzieć ruch lodu/kry lodowej.

5) Posiada wiedzę na temat potencjalnego niebezpieczeństwa stwarzanego przez luźny lód i lód napierający oraz kleszczenie statku przez lód.

Umiejętność analizy wpływu poszczególnych czynników na żeglugę w lodach, w tym:

1) charakterystyk statku, wymagań systemu chłodzenia (zawór denny, burtowy) oraz urządzeń pokładowych (windy kotwiczne i cumownicze);

2) wzajemnego oddziaływania kadłub-lód;

3) aktualnych warunków nawigacyjnych, w tym komunikatów lodowych;

4) ograniczeń pracy radaru.

Posiada wiedzę i wykazuje znajomość technik prowadzenia statku w lodach, w tym:

1) podstawowe zasady manewrowania statkiem w lodach;

2) potrzebę asysty lodołamacza lub holownika;

3) zasady współpracy z holownikiem w warunkach zlodzenia akwenu, manewry i utrzymywanie ciągłej komunikacji;

4) procedury związane z prowadzeniem statku w konwoju, z eskortą holownika;

5) konieczność utrzymywania żądanych odległości między statkami w konwoju, konieczność prowadzenia ciągłej obserwacji.

Umiejętność określenia strategii nawigacji w lodach bez eskorty, w tym:

1) wybór kursu, dobór właściwej prędkości przy wejściu w akwen zlodzony;

2) umiejętność doboru prędkości dla zapewnienia ciągłej kontroli ruchu statku;

3) uwzględnianie ruchu innych jednostek, szacowanie czasu przejścia, uzgadnianie niebezpiecznych odcinków.

6. Sytuacje zagrożenia i procedury awaryjne

Umiejętność wykonania procedur awaryjnych.

1) Posiada wiedzę w zakresie standardowych procedur awaryjnych.

2) Potrafi wykonywać scenariusze sytuacji awaryjnych na symulatorze oraz przeprowadzić analizę podjętych działań i skutków zaniechanych działań.

3) Potrafi prowadzić właściwą, zrozumiałą i precyzyjną komunikację w sytuacji zagrożenia.

4) Posiada wiedzę w zakresie procedur komunikacyjnych ze służbą VTS w sytuacjach awaryjnych.

Umiejętność zaplanowania manewrów awaryjnych lub ratowniczych w sytuacji zagrożenia.

1) Posiada wiedzę o zasadach i przepisach obowiązujących w rejonie pilotowym w zakresie sytuacji awaryjnych.

2) Posiada wiedzę o możliwości wykorzystania standardowych manewrów lub procedur w zależności od pozycji statku i rodzaju sytuacji awaryjnej.

3) Potrafi podjąć decyzję dotyczącą sytuacji awaryjnej w oparciu o właściwą ocenę sytuacji, uwzględniając zasady zarządzania obsadą i zasobami mostka nawigacyjnego.

4) Posiada wiedzę i potrafi zidentyfikować sytuację zagrożenia w zakresie:

– wejścia na mieliznę, otarcie na płyciźnie,

– pożaru,

– poważnego zranienia członka załogi,

– ciężkich warunków pogodowych,

– kolizji,

– uszkodzenia kadłuba,

– zanieczyszczenia środowiska z powodu uszkodzenia kadłuba,

– utraty stateczności,

– awarii napędu, w tym zasilania,

– niesprawności urządzeń nawigacyjnych,

– alarmu „człowiek za burtą”,

– zablokowania toru wodnego lub kanału,

– niedyspozycji załogi statku.

Zdolność do podejmowania decyzji w sprawie manewrów awaryjnych lub ratowniczych.

1) Umiejętność szybkiej oceny faktów i możliwych dla danego zagrożenia konsekwencji.

2) Umiejętność oceny sytuacji awaryjnej w aspekcie zagrożenia życia, środowiska i strat materialnych.

3) Umiejętność podjęcia właściwych działań dla danej sytuacji awaryjnej. Umiejętność podjęcia działań alternatywnych.

4) Umiejętność formułowania jasnych i precyzyjnych poleceń.

5) Umiejętność oceny podjętych działań i ich konsekwencji.

Znajomość manewrów holowniczych.

1) Potrafi podjąć decyzję o konieczności holowania lub wezwania holowników do asysty, z uwzględnieniem czynników warunkujących użycie lub nie użycie holowników, w postaci:

– przepisów portowych,

– pozycji statku,

– warunków operacyjnych holowania,

– warunków pogodowych.

2) Posiada umiejętność prowadzenia statku w zespole holowniczym, w tym holowanie na wąskim torze wodnym.

3) Posiada umiejętność określenia długości holu w zależności od charakterystyki akwenu i pozycji statku, w tym czynników warunkujących długość holu w postaci:

– warunków holowania,

– pozycji statku,

– typu statku,

– powierzchni bocznego nawiewu statku,

– kierunku wiatru,

– prądów,

– odchylenia, myszkowania statku,

– dostępnego holu (elastyczność, wytrzymałość na rozciąganie).

4) Posiada umiejętność stosowania zasad współpracy i zarządzania zasobami mostka nawigacyjnego.

* Praktykant pilotowy sukcesywnie potwierdza nabycie wskazanych w programie kompetencji w zakresie wiedzy i umiejętności po osiągnięciu ich właściwego, zadawalającego poziomu.

7. Adnotacje szefa pilotów

1.1 HARMONOGRAM PRAKTYK PILOTOWYCH – PORT GDAŃSK I REDA PORTU GDAŃSK

Rejon portu

Rodzaj manewru

Szczególne wymagania

Wskazana liczba praktyk

Wypełnia praktykant

Wskazana liczba praktyk

Wypełnia praktykant

Numer w zestawieniu praktyk

Liczba praktyk wykonanych

Numer w zestawieniu praktyk

Liczba praktyk wykonanych

dowolna pora dnia

noc

1. MANEWROWANIE

Basen WOC

wejście

samochodowiec

6

4

wyjście

samochodowiec

4

2

wejście

chłodniowiec, statek bez steru strumieniowego

2

wyjście

chłodniowiec, statek bez steru strumieniowego

2

Oliwskie Westerplatte Wiślane Żółkowskiego Zakręt 5-Gwizdków

wejście

samochodowiec

2

wyjście

samochodowiec

2

wejście

10

2

wyjście

8

2

OPP

wejście

6

1

wyjście

6

1

Zbożowe Elewator 3/4

wejście lub wyjście

4

2

Basen Górniczy Rudowe Węglowe Administracyjne

wejście

5

2

wyjście

5

2

Szczecińskie

wejście

3

2

wyjście

3

2

Chemików Przemysłowe

wejście

7

2

wyjście

4

1

Bytomskie

wejście

2

1

wyjście

1

Krakowskie

wejście lub wyjście

ponton lub statek

1

Flisaków

wejście lub wyjście

ponton lub statek

1

Basen Ostrawica IV

wejście lub wyjście

2

1

Zdobywców Kołobrzegu

cumowanie

z napędem

2

1

odcumowanie

z napędem

2

cumowanie

bez napędu

2

1

odcumowanie

bez napędu

2

1

Remontowe

wejście lub wyjście

1

Ostrawica 1

cumowanie

z napędem

2

1

odcumowanie

z napędem

2

1

cumowanie

bez napędu

2

1

1.1 HARMONOGRAM PRAKTYK PILOTOWYCH – PORT GDAŃSK I REDA PORTU GDAŃSK

Rejon portu

Rodzaj manewru

Szczególne wymagania

Wskazana liczba praktyk

Wypełnia praktykant

Wskazana liczba praktyk

Wypełnia praktykant

Numer w zestawieniu praktyk

Liczba praktyk wykonanych

Numer w zestawieniu praktyk

Liczba praktyk wykonanych

dowolna pora dnia

noc

Ostrawica 1

odcumowanie

bez napędu

2

Ostrawica 4

wejście lub wyjście

1

Ostrawica 5

wejście lub wyjście

ponton/sta­tek/dok

1

Głębia dokowa

wejście

dok

2

wyjście

dok

2

Pirs remontowy GSR

wejście lub wyjście

ponton/sta­tek/dok

1

Dok 1

zadokowanie

2

wydokowanie

2

Dok 2

zadokowanie

1

wydokowanie

1

Dok 3

zadokowanie

1

wydokowanie

1

Dok 4

zadokowanie

2

wydokowanie

2

Dok 5

zadokowanie

1

wydokowanie

1

Dok 6

zadokowanie

1

wydokowanie

1

CN 100

wejście lub wyjście

z napędem

2

przestawianie

bez napędu

4

Stocznia Północna

wodowanie

2

Aldok

zadokowanie

1

wydokowanie

1

Kaszubskie

wejście lub wyjście

ponton/statek

2

Holm

wejście lub wyjście

ponton

1

Stocznia Wisła

wejście lub wyjście

ponton/statek

1

Stocznia Conrada

wejście lub wyjście

ponton/statek

1

Baza paliw „O”

wejście

tankowiec

3

wyjście

tankowiec

3

Baza paliw, pozostałe terminale

wejście

tankowiec

2

wyjście

tankowiec

2

1.1 HARMONOGRAM PRAKTYK PILOTOWYCH – PORT GDAŃSK I REDA PORTU GDAŃSK

Rejon portu

Rodzaj manewru

Szczególne wymagania

Wskazana liczba praktyk

Wypełnia praktykant

Wskazana liczba praktyk

Wypełnia praktykant

Numer w zestawieniu praktyk

Liczba praktyk wykonanych

Numer w zestawieniu praktyk

Liczba praktyk wykonanych

dowolna pora dnia

noc

Gaspol

wejście

gazowiec

2

wyjście

gazowiec

2

Pirs węglowy

wejście

1

wyjście

1

DCT

wejście

4

2

wyjście

4

2

Przejście kanałem w Nowym Porcie

Zanurzenie > 10 m

2

Praktyka na holowniku pod holem

na dziobie i na rufie statku

2

Praktyka z pilotem dyspozytorem

minimum 5 godz.

1

2. ZALECANE PRAKTYKI – RZADKO WYSTĘPUJĄCE USŁUGI PILOTOWE

GSR

wejście lub wyjście

platforma offshore

1

Stocznia Gdańska

wodowanie

1

Remontowa 17/19a

wejście lub wyjście

1

CPN 2/3/4

wejście lub wyjście

1

Basen Zachodni PP

wejście lub wyjście

platforma offshore

1

3. INNE NIEWYSZCZEGÓLNIONE MANEWRY; MANEWRY NIETYPOWE

1.2 HARMONOGRAM PRAKTYK PILOTOWYCH – PORT ELBLĄG, RZEKA ELBLĄG I ZALEW WIŚLANY

Rejon portu

Rodzaj manewru

Szczególne wymagania

Wskazana liczba praktyk

Wypełnia praktykant

Wskazana liczba praktyk

Wypełnia praktykant

Numer w zestawieniu praktyk

Liczba praktyk wykonanych

Numer w zestawieniu praktyk

Liczba praktyk wykonanych

dowolna pora dnia

noc

1. MANEWROWANIE

Terminal Towarowy

wejście/wyjście

zestaw pchany/statek z napędem

3

Nabrzeże Gdańskie

wejście/wyjście

zestaw pchany/statek z napędem

1

Glen Port

wejście/wyjście

zestaw pchany/statek z napędem

3

Terminal

wejście/

zestaw

1

1.2 HARMONOGRAM PRAKTYK PILOTOWYCH – PORT ELBLĄG, RZEKA ELBLĄG I ZALEW WIŚLANY

Rejon portu

Rodzaj manewru

Szczególne wymagania

Wskazana liczba praktyk

Wypełnia praktykant

Wskazana liczba praktyk

Wypełnia praktykant

Numer w zestawieniu praktyk

Liczba praktyk wykonanych

Numer w zestawieniu praktyk

Liczba praktyk wykonanych

dowolna pora dnia

noc

Pasażerski

wyjście

pchany/statek z napędem

Alstom

wejście/wyjście

zestaw pchany/statek z napędem

1

Basen Stoczniowy

wejście/wyjście

zestaw pchany/statek z napędem

1

Wymagana liczba praktyk z użyciem holownika

10

Wymagana liczba przejść przez most w Nowakowie (mogą zawierać się w powyższych)

10

Łącznie wymagana liczba praktyk

10

2. ZALECANE PRAKTYKI – INNE NIEWYSZCZEGÓLNIONE MANEWRY, MANEWRY NIETYPOWE, RZADKO WYSTĘPUJĄCE USŁUGI PILOTOWE

2.1 HARMONOGRAM PRAKTYK PILOTOWYCH – PORT GDYNIA I REDA PORTU GDYNIA

Rejon portu

Rodzaj manewru

Szczególne wymagania

Wskazana liczba praktyk

Wypełnia praktykant

Wskazana liczba praktyk

Wypełnia praktykant

Numer w zestawieniu praktyk

Liczba praktyk wykonanych

Numer w zestawieniu praktyk

Liczba praktyk wykonanych

dowolna pora dnia

noc

1. MANEWROWANIE

Basen I – Prezydenta

Nabrzeża: Pomorskie, Prezydenta, Kutrowe, Pirs kutrowy E i W

wejście

2

2

wejście/wyjście

4

Basen II Wendy

Nabrzeża: Angielskie, Rybne, Śląskie – Morski Terminal Masowy(MTM), Śląskie – gaz

wejście

3

2

wejście

L > 130 m

1

2

wyjście

1

2

wyjście

L > 130 m

1

Stocznia „Nauta”

Stanowiska 5–9

Stanowiska 2–4, 10–13

wejście/wyjście

3

wejście/wyjście

3

Basen III – Węglowy

Szwedzkie – Bałtycka Baza Masowa (BBM)

wejście/wyjście

2

2

wejście/wyjście

L > 130 m

2

2.1 HARMONOGRAM PRAKTYK PILOTOWYCH – PORT GDYNIA I REDA PORTU GDYNIA

Rejon portu

Rodzaj manewru

Szczególne wymagania

Wskazana liczba praktyk

Wypełnia praktykant

Wskazana liczba praktyk

Wypełnia praktykant

Numer w zestawieniu praktyk

Liczba praktyk wykonanych

Numer w zestawieniu praktyk

Liczba praktyk wykonanych

dowolna pora dnia

noc

Szwedzkie – Morski Terminal Masowy (MTM)

wejście

2

2

wyjście

L > 200 m

2

Szwedzkie – Kamienny Róg

wejście

1

1

wyjście

statek przy MTM

2

Duńskie – Pirs Gumowy

wejście

2

2

wejście/wyjście

1

1

Holenderskie

wejście/wyjście

1

wejście/wyjście

T > 12,0 m

1

Kanał Południowy

Falochron – Baza przeładunku paliw płynnych

wejście

2

1

wyjście

2

1

Wendy

wejście/wyjście

1

1

Islandzkie

wejście/wyjście

2

2

Awanport

Francuskie

wejście/wyjście

niepasażerski

1

1

wejście/wyjście

T > 12,0 m

2

Basen IV – Piłsudskiego

Polskie

wejście

1

1

wyjście

1

1

wejście/wyjście

L > 170 m

2

2

Rotterdamskie

wejście

1

1

wyjście

1

1

Indyjskie – Westway

wejście/wyjście

1

1

Indyjskie – Bałtycki Terminal Zbożowy

wejście/wyjście

1

1

wejście/wyjście

L > 170 m

2

2

Basen V – Kwiatkowskiego

Stanów Zjednoczonych

wejście/wyjście

4

4

Czeskie

wejście/wyjście

Rumuńskie – rampa ro-ro

wejście

ro-ro

3

wyjście

ro-ro

2

Rumuńskie

wejście

inny niż ro-ro

2

2

wyjście

inny niż ro-ro

2

2