Dział l

PRZEPISY OGÓLNE

§ 1.[Obiekty inżynieryjne] 1. Rozporządzenie określa warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie, zwane dalej „obiektami inżynierskimi", oraz ich usytuowanie.

2. Do obiektów inżynierskich zalicza się:

1) obiekty mostowe,

2) tunele,

3) przepusty,

4) konstrukcje oporowe.

3. Warunki techniczne, o których mowa w ust. 1, przy zachowaniu przepisów Prawa budowlanego i przepisów o drogach publicznych oraz innych ustaw, a także wymagań Polskich Norm, zapewniają w szczególności:

1) bezpieczeństwo konstrukcji w aspekcie zapewnienia nośności i stateczności,

2) bezpieczeństwo obiektów inżynierskich, w szczególności z uwagi na możliwość pożaru, powodzi, pochodu lodów, uderzenia statków i pojazdów, wpływu ruchu zakładu górniczego,

3) bezpieczeństwo użytkowania,

4) bezpieczeństwo obsługi i bieżącego utrzymania obiektów inżynierskich,

5) trwałość obiektów inżynierskich,

6) ochronę środowiska przyrodniczego, zwanego dalej „środowiskiem",

7) warunki użytkowe uwzględniające potrzeby osób niepełnosprawnych.

§ 2.[Stosowanie przepisów rozporządzenia] 1. Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu, budowie oraz przebudowie obiektów inżynierskich i związanych z nimi urządzeń budowlanych, a także przy projektowaniu i budowie urządzeń obcych, sytuowanych na obiektach inżynierskich.

2. W przypadku drogowych obiektów inżynierskich, dla których wojewódzki konserwator zabytków określił w pozwoleniu na prowadzenie robót budowlanych zakres i sposób ich prowadzenia powodujący niemożność zastosowania wybranych przepisów niniejszego rozporządzenia, a projektant potwierdził możliwość spełnienia wymagań, określonych w § 1 ust. 3, warunki wojewódzkiego konserwatora zabytków w tym zakresie uznaje się za warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie.

3. Przy przebudowie lub rozbudowie istniejących drogowych obiektów inżynierskich dopuszcza się stosowanie rozwiązań zamiennych do wymagań ochrony przeciwpożarowej określonych w niniejszym rozporządzeniu, w trybie art. 6a ustawy z dnia 24 sierpnia 1991 r. o ochronie przeciwpożarowej (Dz. U. z 2019 r. poz. 1372, 1518 i 1593).

§ 3.[Definicje] Ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o:

1) obiekcie mostowym – rozumie się przez to budowlę przeznaczoną do przeprowadzenia drogi, samodzielnego ciągu pieszego lub pieszo-rowerowego, szlaku wędrówek zwierząt dziko żyjących lub innego rodzaju komunikacji gospodarczej nad przeszkodą terenową, a w szczególności: most, wiadukt, estakadę, kładkę,

2) tunelu – rozumie się przez to budowlę przeznaczoną do przeprowadzenia drogi, samodzielnego ciągu pieszego lub pieszo-rowerowego, szlaku wędrówek zwierząt dziko żyjących lub innego rodzaju komunikacji gospodarczej przez lub pod przeszkodą terenową, a w szczególności: tunel, przejście podziemne,

3) przepuście – rozumie się przez to budowlę o przekroju poprzecznym zamkniętym, przeznaczoną do przeprowadzenia cieków, szlaków wędrówek zwierząt dziko żyjących lub urządzeń technicznych przez korpus drogi,

4) konstrukcji oporowej – rozumie się przez to budowlę przeznaczoną do utrzymywania w stanie stateczności uskoku naziomu gruntów rodzimych lub nasypowych,

5) ruchomym obiekcie mostowym – rozumie się przez to obiekt mostowy, zawierający co najmniej jedno przęsło obracane, podnoszone lub przesuwane,

6) składanym obiekcie mostowym – rozumie się przez to obiekt mostowy o przęsłach wykonanych z uprzednio przygotowanych elementów zaopatrzonych w złącza wielokrotnego użycia,

7) balustradzie – rozumie się przez to konstrukcję zabezpieczającą użytkowników chodników, schodów i pochylni przed upadkiem z wysokości; określone w Polskiej Normie obciążenia działające na poręcz obiektu mostowego uznaje się za działające na balustradę,

8) poręczy – rozumie się przez to element zwieńczający balustradę lub samodzielny element mocowany do konstrukcji obiektu inżynierskiego bądź innego elementu, służący do oparcia lub przytrzymania; określone w Polskiej Normie obciążenia działające na pochwyt uznaje się za działające na poręcz,

9) klasie drogi – rozumie się przez to określone w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430), klasy dróg i ich symbole, tj.:

a) autostrady – symbol A,

b) ekspresowe – symbol S,

c) główne ruchu przyspieszonego – symbol GP,

d) główne – symbol G,

e) zbiorcze – symbol Z,

f) lokalne – symbol L,

g) dojazdowe – symbol D,

10) przeszkodzie terenowej – rozumie się przez to :

a) przeszkodę naturalną – element środowiska, a w szczególności dolinę, bagno, rzekę, wąwóz, wzniesienie, szlak wędrówek zwierzyny dziko żyjącej,

b) przeszkodę sztuczną – dzieło ludzkie, a w szczególności drogę, linię kolejową, kanał, rurociąg, ciąg pieszy lub rowerowy,

11) kanale technologicznym – rozumie się przez to kanał technologiczny, o którym mowa w ustawie o drogach publicznych.

§ 4.[Pomieszczenia użyteczności publicznej w obiektach inżynieryjnych] Jeżeli obiekty inżynierskie, o których mowa w § 1 ust. 2, zawierają pomieszczenia spełniające funkcje użytkowe budynków użyteczności publicznej, a w szczególności punkty usługowe lub handlowe, powinny być również spełnione warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie.

§ 5.[Konstrukcje oporowe utrzymujące nasypy i przepusty długotrwale piętrzące wodę] Konstrukcje oporowe utrzymujące nasypy i przepusty długotrwale piętrzące wodę powinny być traktowane jako budowle spełniające warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane gospodarki wodnej i ich usytuowanie.

Dział II

USYTUOWANIE OBIEKTÓW INŻYNIERSKICH W TERENIE

Rozdział 1

Wymagania ogólne

§ 6.[Specyfikacja obiektów inżynieryjnych] Obiekt inżynierski powinien być zaprojektowany i wykonany w sposób odpowiadający wymaganiom wynikającym z jego usytuowania i przeznaczenia, tak aby była zapewniona jego trwałość oraz warunki prawidłowej eksploatacji i utrzymania.

§ 7.[Usytuowanie obiektu z uwzględnieniem specyfiki terenu oraz warunków planu miejscowego] 1. Usytuowanie obiektu inżynierskiego w terenie powinno być dostosowane w szczególności do przebiegu drogi, charakteru przeszkody (rzeka, dolina, droga itp.) oraz uwzględniać warunki miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu lub decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrad płatnych.

2. Usytuowanie obiektu inżynierskiego na terenach podlegających wpływom ruchu zakładu górniczego powinno uwzględniać w szczególności niekorzystne oddziaływania, które występują bądź mogą wystąpić w kolejnych etapach eksploatacji górniczej.

§ 8.[Usytuowanie obiektu z uwzględnieniem wymagań ochrony środowiska] Usytuowanie obiektów inżynierskich powinno uwzględniać wymagania ochrony środowiska, a w szczególności zalecenia ocen oddziaływania na środowisko, sporządzonych dla inwestycji lub obiektów określonych w przepisach o ochronie środowiska jako mogących pogorszyć stan środowiska.

§ 9.[Obiekty mostowe usytuowane w strefach ochronnych ujęć wody] W obiektach mostowych usytuowanych w strefach ochronnych ujęć wody, z uwagi na możliwość wystąpienia poważnych awarii w rozumieniu przepisów o ochronie środowiska, stosuje się rozwiązania zapewniające w szczególności:

1) bezpieczeństwo ruchu pojazdów na obiekcie mostowym,

2) zabezpieczenie gruntu oraz wód powierzchniowych przed zanieczyszczeniem, będącym skutkiem zdarzeń drogowych.

§ 10.[Przejścia dla zwierząt] 1. Dla zwierząt dziko żyjących powinno być zapewnione bezkolizyjne przemieszczanie się ich z jednej na drugą stronę drogi klas A, S, GP i G, z zastrzeżeniem ust. 2, w miejscach nasilonej migracji, a w szczególności w większych kompleksach leśnych oraz obszarach bagiennych i innych przeciętych drogą siedliskach rzadkich i zagrożonych gatunków, wskazanych przez właściwe organy administracji rządowej lub właściwe jednostki samorządu terytorialnego. Powinno to być realizowane jako:

1) przejścia w tunelach w poprzek korpusu drogi,

2) przejścia po kładkach (wiaduktach) nad drogą.

2. Przepisu ust. 1 nie stosuje się do istniejących dróg klas GP i G poddawanych odbudowie, rozbudowie i przebudowie.

§ 11.[Obiekty mostowe i tunele przeznaczone do ruchu pieszych lub komunikacji gospodarczej] Obiekty mostowe i tunele przeznaczone do ruchu pieszych lub komunikacji gospodarczej powinny być usytuowane z uwzględnieniem potrzeb miejscowych, odpowiednio do gęstości zaludnienia i przebiegu dróg lub ciągów pieszych.

§ 12.[Obiekty mostowe z ustrojem nośnym przewidzianym z dźwigarów prefabrykowanych] Obiekty mostowe z ustrojem nośnym przewidzianym z dźwigarów prefabrykowanych powinny krzyżować się z przeszkodą pod kątem prostym lub zbliżonym do niego. Dopuszczalne odstępstwa nie powinny odbiegać od kąta prostego;

1) w przęsłach płytowych – o więcej niż 30°,

2) w przęsłach belkowych – o więcej niż 45°.

Rozdział 2

Dostosowanie obiektów inżynierskich do warunków terenowych

1. Mosty

§ 13.[Oś mostu i jego usytuowanie] Oś mostu i jego usytuowanie powinny być dostosowane w szczególności do czynników komunikacyjnych i ukształtowania terenu w rejonie mostu oraz czynników wodnych, regulacyjnych i eksploatacyjnych cieku na odcinku przyległym do mostu.

§ 14.[Usytuowanie mostu i trasy dojazdowej a warunki wodne] 1. Usytuowanie mostu i trasy dojazdowej nie powinno spowodować istotnych zmian koryta cieku oraz warunków przepływu wód. Jeśli nie wynika to z konieczności regulacji koryta cieku.

2. Powinno się dążyć do usytuowania mostu w takim miejscu, gdzie koryto cieku jest najbardziej zbliżone do prostego. Mosty nie powinny być usytuowane na odcinkach, na których:

1) występują gwałtowne zwężenia koryta, ostre zakręty lub progi – powodujące powstawanie zatorów lodowych lub gromadzenie się rumowiska,

2) występują w szczególności rozgałęzienia, starorzecza, jeziora – powodujące odchylenia nurtu przy wysokich stanach wód,

3) występują niesprzyjające warunki geologiczne w postaci nienośnych gruntów, dużego upadu warstw, żył wodnych pod ciśnieniem, zjawisk krasowych.

§ 15.[Specyfikacja dla mostów] 1. Mosty w zależności od ich przeznaczenia i od przeszkody terenowej powinny zapewnić w szczególności:

1) swobodny przepływ wód i spływ lodów w ciekach,

2) żeglugę pod mostami,

3) bezpieczny ruch pojazdów kołowych i szynowych,

4) bezpieczny ruch pieszych,

5) przemieszczanie się zwierząt dziko żyjących,

6) ciągłość ekosystemu cieku.

2. Spełnienie wymagań, o których mowa w ust. 1, powinno być zapewnione w szczególności poprzez odpowiednią długość i szerokość mostu, podział na przęsła o właściwej długości w świetle oraz odpowiednie usytuowanie wysokościowe mostu w stosunku do przeszkody – co gwarantuje, w zależności od potrzeb, odpowiednie skrajnie dla ruchu pojazdów, statków, pieszych i prześwity umożliwiające przemieszczanie się zwierząt dziko żyjących.

§ 16.[Mosty stałe, mosty ruchome] W celu zapewnienia ciągłości ruchu pojazdów i pieszych powinny być przewidziane mosty stałe. Mosty ruchome mogą być zastosowane tylko w przypadkach, gdy warunki transportowe zmuszają do takiego rozwiązania, a natężenie ruchu drogowego bądź ruchu jednostek pływających pozwala na czasowe zamykanie ruchu.

§ 17.[Usytuowanie mostu a żegluga] Usytuowanie mostu nie powinno ograniczać żeglugi przy ustalonych poziomach wód. Powinno ono spełnić wymagania administratorów wód w szczególności w zakresie umiejscowienia podpór, prędkości przepływu wód, odległości mostu od przystani, jeśli znajduje się w jej pobliżu.

§ 18.[Długość mostu, światło mostu, przepływ miarodajny] 1. Długość mostu powinna wynikać z warunku minimalnego światła mostu, zapewniającego swobodę przepływu miarodajnego, bez spowodowania nadmiernego spiętrzenia wody w cieku – wywołującego dodatkowe zagrożenia i nieuzasadnione ekonomicznie szkody – oraz bez spowodowania nadmiernych rozmyć koryta cieku, z uwzględnieniem potrzeb ochrony środowiska, o których mowa w § 26.

2. Światło mostu, o którym mowa w ust. 1, jest to odległość między ścianami przyczółków, mierzona na poziomie miarodajnej rzędnej zwierciadła wody prostopadle do kierunku przepływu, zmniejszona o sumę grubości filarów na tym samym poziomie. W mostach bez przyczółków z przęsłami zatopionymi w nasypie światło mostu powinno być odniesione do poziomu określonego wyżej, jako odległość między umocnionymi skarpami stożków nasypowych, odpowiednio zmniejszone o sumę grubości filarów.

3. Przepływ miarodajny, o którym mowa w ust. 1, jest to maksymalny przepływ roczny, którego prawdopodobieństwo przekroczenia równe jest p. Wartość prawdopodobieństwa p, w zależności od klasy drogi i rodzaju obiektu, określa tabela:

W przypadku tymczasowych mostów objazdowych, wznoszonych na okres nie dłuższy niż 3 lata, dopuszcza się inne wartości p, nie większe jednak niż podwojone z tabeli.

§ 19.[Przepływ miarodajny dla mostów usytuowanych na rzekach obwałowanych] Przepływ miarodajny dla mostów usytuowanych na rzekach obwałowanych powinien uwzględniać warunki ochrony przeciwpowodziowej dla danego odcinka rzeki.

§ 20.[Przepływ miarodajny dla mostów na kanałach z regulowanym przepływem] Dla mostów na kanałach z regulowanym przepływem jako przepływ miarodajny powinien być przyjęty przepływ odpowiadający warunkom pracy kanału.

§ 21.[Przepływ miarodajny dla mostu usytuowanego poniżej budowli piętrzącej] Przepływ miarodajny dla mostu usytuowanego poniżej budowli piętrzącej powinien być skorelowany z łącznym przepływem przez sterowane urządzenia upustowe budowli piętrzącej.

§ 22.[Ustalenie światła mostu] Światło mostu powinno być ustalone w projekcie architektoniczno-budowlanym zgodnie z zasadami określonymi w załączniku nr 1 do rozporządzenia „Obliczanie świateł mostów i przepustów", z zastrzeżeniem § 23 i 24.

§ 23.[Światło mostu na potokach górskich i rzekach podgórskich] 1. W przypadku gdy spływ lodów odbywa się na poziomie przepływu miarodajnego, światło mostu mniejsze niż 30 m powinno być określone na podstawie tego przepływu zwiększonego o 15% jego wartości.

2. Na potokach górskich i rzekach podgórskich oraz na odcinkach cieków łączących je:

1) światło mostu powinno być zwiększone o 15 % wartości określonej w obliczeniach,

2) mosty o świetle nie większym niż 25 m powinny być przewidziane jako jednoprzęsłowe,

3) w mostach wieloprzęsłowych nad środkiem nurtu powinno być usytuowane przęsło o świetle nie mniejszym niż 25 m.

3. Przez potoki górskie rozumie się cieki o poniższych cechach:

1) powierzchnia zlewni jest nie większa niż 180 km²,

2) stosunek przepływu maksymalnego rocznego o prawdopodobieństwie przekroczenia równym 1% do przepływu średniego z wieloletniego okresu jest większy niż 120,

3) spadek zwierciadła jest nie mniejszy niż 0,3%.

4. Przez rzeki podgórskie rozumie się cieki o poniższych cechach:

1) powierzchnia zlewni jest większa niż 180 km²,

2) stosunek przepływów, o których mowa w ust. 3 pkt 2, jest większy niż 50,

3) spadek zwierciadła jest nie mniejszy niż 0,05%.

§ 24.[Ustalenie światła mostu stanowiącego część budowli piętrzącej] Ustalenie światła mostu stanowiącego część budowli piętrzącej i jego wysokościowe usytuowanie wchodzi w zakres projektowania budowli piętrzącej.

§ 25.[Światła mostów nad kanałami żeglownymi] Światła mostów nad kanałami żeglownymi powinny być dostosowane do szerokości kanałów, z uwzględnieniem wymagań określonych w § 26.

§ 26.[Pasy terenu przybrzeżnego pokrytego roślinnością] 1. W razie konieczności uwzględnienia ekologicznej funkcji doliny cieku w funkcjonowaniu środowiska i migracji zwierząt, długość mostu powinna być zwiększona o pasy terenu przybrzeżnego pokrytego roślinnością. Pasy te powinny mieć szerokość nie mniejszą niż 1,5 m mierzoną przy średnich poziomach wód, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. Pasy terenu, o których mowa w ust. 1, w przypadku przewidywanej migracji określonego gatunku zwierząt, powinny mieć wymiary spełniające wymagania określone w § 67 ust.1 i 2.

§ 27.[Długość mostów przy rozgałęzionych korytach rzek] 1. Przy rozgałęzionych korytach rzek długość mostów powinna być określona według przepływu miarodajnego, rozdzielonego proporcjonalnie do zdolności przepustowych poszczególnych ramion rzeki. Do ustalenia długości każdego mostu powinna być przyjęta odpowiadająca mu część przepływu miarodajnego, zwiększona o 20 % jego wartości.

2. W przypadku trudności z ustaleniem rozdziału przepływu, o którym mowa w ust. 1, powinny być wykonane badania studialne, a w szczególności modelowe lub numeryczne.

§ 28.[Warunki przepływu w przebudowanym korycie] W przypadku przewidywanych w rejonie mostu prac regulacyjnych lub budowy obwałowań powinny być uwzględnione warunki przepływu w przebudowanym korycie.

§ 29.[Przęsła] 1. Długość przęseł mostu powinna wynikać nie tylko z czynników konstrukcyjnych, lecz również zapewniać w szczególności swobodny przepływ miarodajny i spływ lodów między podporami oraz potrzeby żeglugi, jeśli taka jest przewidywana.

2. W mostach stałych minimalne światło poszczególnych przęseł w korycie rzeki, w celu zapewnienia niezakłóconego spływu lodów, nie powinno być mniejsze niż 1/10 normalnej szerokości koryta mierzonej w poziomie wody brzegowej, z zachowaniem wymagań określonych w ust. 4 i § 23 ust. 2 pkt 3.

3. Przez wodę brzegową, o której mowa w ust. 2, rozumie się taki stan przepływu, przy którym woda wypełnia koryto cieku w granicach naturalnej linii brzegowej.

4. Światła przęseł żeglownych powinny być ustalone dla poszczególnych klas wód śródlądowych zgodnie z odrębnymi przepisami.

§ 30.[Rzędna zwierciadła wody w przekroju mostowym] 1. Rzędna zwierciadła wody w przekroju mostowym, przy uwzględnieniu przewidywanego rozmycia, nie powinna być wyższa niż miarodajna rzędna zwierciadła wody. Miarodajna rzędna zwierciadła wody jest to rzędna w niezabudowanym przekroju mostowym odpowiadająca przepływowi miarodajnemu.

2. Dla przeprowadzenia przepływu miarodajnego dopuszcza się zwiększenie wolnej powierzchni pod mostem poprzez obniżenie brzegów koryta cieku do poziomu znajdującego się o 0,5 m od poziomu niskiej wody, z zastrzeżeniem ust. 3, przy czym powierzchnia obniżenia nie może być większa niż 20% powierzchni przepływu pod mostem.

3. W przypadku usytuowania mostu na zakolu rzeki obniżenie brzegów koryta, o którym mowa w ust. 2, dozwolone jest tylko na brzegu o mniejszym promieniu krzywizny.

§ 31.[Wzniesienie dolnej krawędzi konstrukcji] 1. Wzniesienie dolnej krawędzi konstrukcji mostu ponad najwyższy poziom spiętrzonej wody przepływu miarodajnego oraz ponad najwyższy poziom wody żeglownej określają odrębne przepisy.

2. Wzniesienie dolnej krawędzi konstrukcji tymczasowych mostów objazdowych, wznoszonych na okres nie dłuższy niż 3 lata, określają odrębne przepisy.

§ 32.[Wzniesienie dolnych krawędzi przęseł mostów łukowych lub o krzywoliniowym zarysie] 1. Najwyższy poziom spiętrzonej wody przepływu miarodajnego może sięgać przed mostem trwałym łukowym o wezgłowiach zamocowanych tylko do tego punktu sklepienia, w którym styczna do niego jest pochylona do poziomu pod kątem 60°. Jednocześnie sklepienie w kluczu powinno być wzniesione nad poziom tej wody stosownie do wymagań określonych w odrębnych przepisach.

2. Wzniesienie dolnych krawędzi przęseł mostów łukowych lub o krzywoliniowym zarysie nad najwyższy poziom wody żeglownej odnosi się do tych punktów spodu konstrukcji, które są wyznaczone przez wymaganą szerokość przęsła żeglownego dla danej klasy wód śródlądowych żeglownych.

§ 33.[Specyfikacja wzniesienia spodu konstrukcji] 1. Wzniesienie spodu konstrukcji, o którym mowa w § 31 i 32, powinno zapewnić w szczególności:

1) ulokowanie odkrytych części łożysk powyżej spiętrzonej miarodajnej wody, przy czym warunek ten odnosi się do ich najniższych elementów,

2) ulokowanie betonowych ciosów podłożyskowych bądź elementów przegubów betonowych i żelbetowych, wykazujących naprężenia rozciągające w betonie, powyżej poziomu spiętrzonej miarodajnej wody,

3) odległość konstrukcji ze stali trudno rdzewiejącej bez powłok malarskich od lustra wody lub poziomu terenu chroniącą przed zawilgoceniem, wynoszącą:

a) przy wodach stojących – 3 m,

b) przy wodach płynących, ponad średnie stany wód – 2,5 m,

c) od poziomu terenu – 1 m,

4) odległość nie mniejszą niż 1,9 m od terenu lub odsadzki stożka nasypowego w obrębie przyczółka, gdy wymagany jest dostęp do łożysk w przypadku braku innych możliwości, z zastrzeżeniem ust. 2; w mostach belkowych o prześwicie między belkami nie mniejszym niż 0,9 m odległość tę odnosi się do spodu płyty pomostu.

2. Wymagania określone w ust.1 pkt 4 nie dotyczą odbudowywanych, rozbudowywanych i przebudowywanych mostów, w których warunki terenowe lub konstrukcja podpór nie pozwalają na uzyskanie wymaganej odległości.

§ 34.[Płaszczyzny boczne ścian filarów oraz przyczółków, fundamenty podpór] 1. Płaszczyzny boczne ścian filarów oraz przyczółków powinny być dostosowane do przewidywanego kierunku przepływu miarodajnego i nie powinny tworzyć kąta większego niż 20° z kierunkiem przepływu na poziomie normalnym, z zastrzeżeniem ust. 2 i 4. W przypadku podpór ażurowych przez płaszczyznę boczną rozumie się płaszczyznę wyznaczoną przez elementy podpory.

2. Na rzekach żeglownych dopuszcza się odchylenie kierunku płaszczyzn filarów i przyczółków od kierunku spływu wód żeglownych o kąt nie większy niż 10°.

3. W przypadku mostów w skosie płaszczyzny boczne ścian filarów i ściany przednie przyczółków powinny być usytuowane skośnie do osi mostu, z zachowaniem wymagań określonych w ust. 1 i 2.

4. Wymagania określone w ust. 1 i 3 nie mają zastosowania do podpór estakad nad dolinami z ciekami o niewielkim przepływie.

5. Fundamenty podpór powinny być dostosowane do zmiennego ukształtowania dna koryta w przekroju mostowym, spowodowanego rozmyciem dna. Dopuszczalne wartości stopnia rozmycia, zależne od rodzaju fundamentu, określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.

§ 35.[Osie podpór mostów usytuowanych obok siebie] Osie podpór mostów usytuowanych obok siebie powinny znajdować się w tej samej linii.

§ 36.[Wały kierujące] 1. Na terenach zalewowych rzek przegradzanych nasypami drogowymi, gdy zachodzą okoliczności określone w ust. 2, powinny być wykonane wały kierujące, z zastrzeżeniem ust. 4.

2. Wały kierujące, o których mowa w ust. 1, powinny być zastosowane w szczególności, gdy:

1) występują jednocześnie następujące czynniki:

a) przepływ na terenach zalewowych jest większy niż 15% całkowitego przepływu miarodajnego,

b) średnia prędkość wody na terenie zalewowym jest większa niż 0,6 m/s,

c) nasyp drogowy przegradza teren zalewowy na odcinku większym niż 1/3 jego szerokości,

2) wody występują z brzegów częściej niż raz na 3 lata,

3) koryto rzeki jest nieuregulowane, niestabilne i wykazuje tendencje do tworzenia się zatorów lodowych,

4) w przekroju mostowym występują zaburzenia przepływu wywołane niesymetrycznym usytuowaniem podpór mostu w stosunku do osi cieku.

3. Wały kierujące powinny być zaprojektowane dla przepływu miarodajnego, zgodnie z zasadami określonymi w załączniku nr 1 do rozporządzenia.

4. Wały kierujące nie powinny być zastosowane na potokach górskich i rzekach podgórskich oraz na odcinkach cieków łączących je.

§ 37.[Odpływ dodatkowym otworem w nasypie drogi] Na terenach zalewowych rzek przegrodzonych nasypami drogowymi dopuszcza się możliwość pozostawienia odpływu z lokalnego cieku przy normalnych stanach wód dodatkowym otworem w nasypie drogi, pod warunkiem zamykania tego otworu przed pojawieniem się wysokich stanów wód.

§ 38.[Zasady obliczeń i wymagania dla małych mostów] Dla mostów o świetle nie większym niż 10 m i z umocnionym dnem, zwanych dalej „małymi mostami", powinny być zastosowane zasady obliczeń hydraulicznych i wymagania podobne jak dla przepustów. W szczególności dopuszcza się:

1) zwiększenie spiętrzenia wody przed mostem,

2) wywołanie ruchu krytycznego pod mostem,

pod warunkiem umocnienia dna cieku na odcinku za mostem.

2. Przepusty

§ 39.[Usytuowanie przepustów] 1. Przepusty w miarę możliwości powinny być usytuowane w miejscach naturalnych zagłębień terenu.

2. Kąt między osią przepustu a osią drogi nie powinien być mniejszy niż 60°.

§ 40.[Światło przepustu, przepływ miarodajny] 1. Światło przepustów powinno zapewnić swobodę przepływu miarodajnego wody, z uwzględnieniem ograniczeń dotyczących prędkości przepływu, stopnia wypełnienia przewodu przepustu oraz pochylenia podłużnego jego dna.

2. Przepływ miarodajny, o którym mowa w ust. 1, powinien być określony w zależności od klasy drogi i rodzaju obiektu w oparciu o wartości prawdopodobieństwa p określone w tabeli:

§ 41.[Stosowanie przepustów, dno przepustu] 1. Przepusty powinny być zastosowane na ciekach o pochyleniu podłużnym nie większym niż 2%. Przy pochyleniach równych lub większych niż 2% oraz na potokach górskich zastosowanie przepustu może być dopuszczone tylko dla dróg klasy L i D.

2. Dno przepustu na ciekach powinno mieć pochylenie podłużne, zapewniające pokonanie oporów ruchu w przepuście przy przepływie miarodajnym, dostosowane do warunków napełnienia przepustu. Jeśli zastosowanie takiego pochylenia wymagałoby nadmiernego podniesienia wlotu lub wylotu przepustu ponad naturalne dno cieku, to pochylenie powinno być odpowiednio skorygowane. Pochylenie nie może być jednak mniejsze niż 0,5% z uwagi na niebezpieczeństwo nadmiernego zamulenia dna przepustu.

3. Ze względu na utrzymanie ciągłości ekosystemu dopuszcza się niewielkie zamulenie w przepustach na ciekach stale prowadzących wodę.

§ 42.[Wymiary przewodu przepustu oraz ukształtowanie jego wlotu i wylotu] 1. Wymiary przewodu przepustu oraz ukształtowanie jego wlotu i wylotu powinny w szczególności:

1) nie powodować:

a) nadmiernego spiętrzenia wody przed przepustem,

b) nadmiernie wysokiego poziomu wody na wlocie i w przewodzie przepustu w przypadku przepustów niezatopionych,

2) zapewnić odpowiednie warunki odpływu wody od przepustu,

3) zabezpieczyć przed istotnym rozmyciem lub zamuleniem dna cieku przed i za przepustem.

2. Prędkość przepływu wody nie powinna być, przy wysokości przewodu przepustu:

1) nie większej niż 1,5 m – większa niż 3,5 m/s,

2) większej niż 1,5 m – większa niż 3 m/s.

§ 43.[Przewody przepustów o przekrojach prostokątnych, owalnych i kołowych] 1. Przewody przepustów o przekrojach prostokątnych, owalnych i kołowych powinny mieć szerokość w świetle:

1) dla dróg klas A i S – nie mniejszą niż 1 m,

2) dla dróg klas GP, G i Z – nie mniejszą niż 0,8 m,

3) dla pozostałych dróg, gdy długość przewodu przepustu:

a) jest nie większa niż 10 m – nie mniejszą niż 0,6 m,

b) jest równa lub większa niż 10 m – nie mniejszą niż 0,8 m.

2. Wysokość przewodów przepustów o przekrojach prostokątnych i owalnych powinna wynosić:

1) przy długości nie większej niż 20 m pod drogami klas L i D – nie mniej niż 0,8 m,

2) przy długości nie większej niż 20 m pod drogami pozostałych klas – nie mniej niż 1 m,

3) przy długościach większych niż 20 m – nie mniej niż 1,2 m,

wysokość przewodów przepustów przełazowych zaś powinna wynosić nie mniej niż 1,9 m.

3. Dopuszcza się zwielokrotnienie liczby otworów kosztem średnicy przewodu kołowego w przypadku, gdy przewód o dużej średnicy powoduje nadmierne podniesienie niwelety jezdni, z zastrzeżeniem § 49 ust. 3.

§ 44.[Wykorzystanie przepustów jako przejść dla mniejszych zwierząt] 1. Dopuszcza się wykorzystanie przepustów jako przejść dla mniejszych zwierząt poprzez odpowiednie zwiększenie ich światła i uformowanie przekroju, stosownie do wymagań określonych w ust. 2.

2. Przepusty przewidziane do przechodzenia małych zwierząt powinny mieć uformowaną ścieżkę dla zwierząt o szerokości nie mniejszej niż 0,5 m, wzniesioną ponad zwierciadło średniej wody w przepuście.

§ 45.[Przepusty pracujące niepełnym przekrojem] W przepustach pracujących niepełnym przekrojem przewodu strop prostokątnego oraz zwornik kołowego lub owalnego przewodu przepustu powinny być wzniesione nie mniej niż 0,25 m nad zwierciadłem wody przy przepływie miarodajnym, a głębokość wody w przewodzie nie powinna być większa niż 75% wartości jego wysokości bądź średnicy.

§ 46.[Przepusty o wlotach niezatopionych] Na ciekach, na których przy wysokich stanach wód mogą pojawiać się kłody drzew lub inne przedmioty mogące zablokować przepust, powinny być zastosowane przepusty o wlotach niezatopionych.

§ 47.[Głębokość spiętrzonej wody przed wlotem przepustu] Głębokość spiętrzonej wody przed wlotem przepustu, w zależności od warunków jego pracy, określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.

§ 48.[Wielkość przewodu przepustu] 1. Wielkość przewodu przepustu powinna być tak przyjęta, aby spiętrzenie wody wywołane przepustem:

1) nie spowodowało zalania w szczególności gruntów, uprawnych, zabudowań, okolicznych dróg, terenów szczególnie chronionych,

2) nie sięgało korony drogi wyżej niż określa Polska Norma.

2. Przez spiętrzenie wody przed przepustem rozumie się wzniesienie zwierciadła wody przed budowlą ponad miarodajną rzędną zwierciadła wody przy tym samym przepływie i w tym samym przekroju cieku przed jego zabudową.

§ 49.[Przepusty na ciekach z ruchem rwącym i na potokach górskich] 1. Przepusty na ciekach, w których korytach panuje ruch rwący, powinny mieć odpowiednio uformowane wloty i wyloty, zapewniające przepływ bez zmiany jego charakteru.

2. W przepustach na potokach górskich z ruchem spokojnym przekrój przewodu przepustu powinien być nie mniejszy niż przekrój koryta cieku przy przepływie wody średniej rocznej, przy zachowaniu niezmienionego poziomu zwierciadła wody.

3. Na potokach górskich nie dopuszcza się zastosowania przepustów o wlotach zatopionych i wielootworowych oraz o przewodach kołowych.

§ 50.[Przekroczenie prędkości wody na wylocie przepustu] Jeżeli prędkość wody na wylocie przepustu przekracza dopuszczalną prędkość nie powodującą rozmycia koryta cieku o więcej niż 20% jej wartości, to odcinek koryta cieku poniżej wylotu przepustu powinien być odpowiednio zaprojektowany oraz umocniony według sposobów określonych w załączniku nr 1 do rozporządzenia.

3. Wiadukty, estakady, kładki

§ 51.[Długość wiaduktu nad drogą i linią kolejową] 1. Długość wiaduktu nad drogą powinna zapewnić w szczególności bezpieczny ruch pojazdów i pieszych na drodze z zachowaniem wymaganych skrajni oraz nie spowodować zmiany parametrów przekroju poprzecznego drogi.

2. Długość wiaduktu nad linią kolejową powinna zapewnić w szczególności bezpieczny ruch pociągów, niezmienione parametry układu torowego oraz skrajnię budowli dla kolei odpowiednią do szerokości torów.

§ 52.[Długość wiaduktów - wymagania] Długość wiaduktów, o których mowa § 51, powinna w szczególności uwzględnić podział na przęsła dostosowane do poszczególnych skrajni oraz elementów zagospodarowania przestrzennego i podziemnego, jak również kształtować przestrzeń otoczenia z uwzględnieniem potrzeb ochrony środowiska, architektury, urbanistyki i ekonomii przedsięwzięcia.

§ 53.[Obiekt mostowy nad doliną] Obiekt mostowy nad doliną powinien być usytuowany na odcinku najwęższym, o łagodnych zboczach, przy kącie skrzyżowania zbliżonym do prostego, pod warunkiem że nie spowoduje to pogorszenia elementów geometrycznych trasy drogowej i zostaną zachowane wymagania przepisów o ochronie środowiska.

§ 54.[Przekroczenie kilku przeszkód terenowych a liczba obiektów mostowych] Przekroczenie kilku przeszkód terenowych, usytuowanych w bliskim sąsiedztwie, jednym wspólnym obiektem mostowym lub kilkoma nad poszczególnymi przeszkodami powinno wynikać z przesłanek ekonomicznych i możliwości technicznych oraz ukształtowania terenu.

§ 55.[Skrajnie] 1. Przez poszczególne skrajnie, o których mowa w § 51 i 52, rozumie się odpowiednio:

1) skrajnię drogi określonej klasy,

2) skrajnię autostrady płatnej,

3) skrajnię chodnika,

4) skrajnię budowli dla tras tramwajowych,

5) skrajnię budowli linii kolejowych,

6) skrajnię ścieżki rowerowej,

7) skrajnie budowli dla innych środków transportu.

2. Skrajnie, o których mowa w ust. 1, określają:

1) drogi, chodnika, ścieżki rowerowej – warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie,

2) autostrady płatnej – przepisy techniczno-budowlane dotyczące autostrad płatnych,

3) budowli dla tras tramwajowych – Polska Norma,

4) budowli linii kolejowych – Polskie Normy,

5) budowli dla innych środków transportu – dokumentacja techniczno-ruchowa.

3. Przy wyznaczaniu wysokości skrajni, o których mowa w ust. 1, powinno się przyjmować pionowe odległości odpowiednio od najwyższego punktu nawierzchni jezdni, chodnika lub płaszczyzny główek szyn tramwajowych i kolejowych do spodu najniżej usytuowanego elementu konstrukcji przęsła w obrębie danej skrajni, z uwzględnieniem jego przemieszczeń wywołanych obciążeniami, z zastrzeżeniem ust. 4. Odnosi się to do całego obszaru rzutu konstrukcji w obrębie danej skrajni, z tym że w pasach oddzielonych krawężnikami, wchodzących w skład skrajni drogi, wysokości te są odpowiednio zmniejszone o wyniesienie krawężnika ponad poziom jezdni.

4. Dopuszcza się dostosowanie górnych zarysów skrajni odpowiednio do pochyleń poprzecznych jezdni, chodników i torowisk.

§ 56.[Usytuowanie podpór wiaduktów] 1. Podpory wiaduktów, o których mowa w § 51 ust. 1, pod warunkiem spełnienia wymagań bezpieczeństwa ruchu, mogą być usytuowane w szczególności:

1) w pasie dzielącym lub w pasach oddzielających poszczególne skrajnie bądź poza skrajniami,

2) w pasie zieleni,

3) na chodnikach – jeśli ich szerokość na to pozwala,

4) na międzytorzu linii tramwajowej – jeśli przewidziane są odpowiednie przestrzenie,

5) w bocznym pasie dzielącym, oddzielającym jezdnię zbierająco-rozprowadzającą od jezdni głównej w węźle.

2. Wymagania bezpieczeństwa, o których mowa w ust. 1, dotyczą:

1) zabezpieczenia pojazdów przed możliwością najechania na podporę na drogach określonych klas – poprzez zastosowanie w szczególności drogowych barier ochronnych, zwanych dalej „barierami", lub odpowiednio ukształtowanych cokołów,

2) zapewnienia odpowiedniej widoczności drogi.

§ 57.[Podpory wiaduktów - wymagania] 1. Podpory wiaduktów, o których mowa w § 51 ust. 2, pod warunkiem spełnienia wymagań bezpieczeństwa ruchu, powinny być usytuowane w szczególności:

1) poza obrysem skrajni budowli linii jedno- i dwutorowej,

2) na międzytorzu przy większej liczbie torów – jeśli rozstaw torów na to pozwala, z uwzględnieniem również możliwości wykonania fundamentów podpór,

3) na peronach stacyjnych – pod warunkiem zachowania wolnych przestrzeni między torem a podporą dla ruchu pasażerów i wózków bagażowych,

4) na stokach wykopów.

2. Wolne przestrzenie, o których mowa w ust. 1 pkt 3, powinny mieć:

1) wysokość mierzoną od powierzchni peronu do spodu elementów konstrukcyjnych wiaduktu nie mniejszą niż 2,5 m,

2) szerokość mierzoną od krawędzi peronu do elementów konstrukcyjnych podpory większą od sumy szerokości strefy bezpieczeństwa i strefy swobodnego poruszania się po peronie, ustalonych dla peronu, na którym ustawiana jest podpora.

3. Wymagania bezpieczeństwa, o których mowa w ust. 1, dotyczą w szczególności:

1) zabezpieczenia podpór przed skutkami wykolejenia się taboru,

2) zapewnienia odpowiedniej widoczności na szlaku kolejowym lub stacji, zwłaszcza widoczności sygnałów kolejowych.

4. Zabezpieczenie podpór, o którym mowa w ust. 3 pkt 1, powinno być przewidziane w szczególności, gdy odległość lica podpory od osi toru kolei normalnotorowej jest mniejsza niż 3,2 m, z zastrzeżeniem ust. 5, i wykonane według sposobu określonego w warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.

5. Odległość określona w ust. 4 dotyczy toru kolei normalnotorowej na odcinku prostym; dla torów na krzywiźnie poziomej powinno być uwzględnione zwiększenie odległości o wielkości przewidziane w Polskich Normach dla poszerzenia skrajni na łukach toru.

§ 58.[Wyposażenie wiaduktów] Wiadukty, o których mowa w § 10 ust.1 pkt 2, powinny w szczególności:

1) być wyposażone w pokrywę wegetacyjną i zieleń ekranizującą rozmieszczoną wzdłuż bocznych krawędzi obiektu,

2) mieć szerokość użytkową przeznaczoną dla poruszania się zwierząt nie mniejszą niż 10 m i w miarę możliwości zwiększającą się ku przyczółkom,

3) być wyposażone w zasłaniające ogrodzenia na dojściach do obiektu, odchylone od osi przejścia pod kątem zbliżonym do 60° i łączące się z zielenią ekranizującą na obiekcie – w celu naprowadzenia zwierzyny.

§ 59.[Kładki dla pieszych nad drogami, liniami tramwajowymi lub kolejowymi] 1. Kładki dla pieszych nad drogami, liniami tramwajowymi lub kolejowymi powinny być przewidziane według tych samych zasad, jakie określono dla wiaduktów w zakresie ich długości, podziału na przęsła i zachowania skrajni pod obiektem.

2. Dojście do kładek, o którym mowa w ust. 1, powinno być przewidziane jako pochylnia, a wyjątkowo jako schody, gdy warunki terenowe i brak miejsca nie pozwalają na wykonanie pochylni, pod warunkiem że zapewniono osobom niepełnosprawnym możliwość przekroczenia przeszkody w poziomie w odległości nie większej niż 200 m.

4. Tunele

§ 60.[Tunel] 1. Tunel powinien zapewnić przeprowadzenie elementów drogi, o których mowa w § 88 ust.1.

2. Dla dróg, dla których przewidywany w perspektywie 15 lat średni dobowy ruch przypadający na jeden pas ruchu przekroczy 10 000 pojazdów, oraz dla dróg dwujezdniowych poszczególne kierunki ruchu powinny być prowadzone w oddzielnych tunelach lub w oddzielonych pełną ścianą nawach jednego tunelu, z zastrzeżeniem ust. 3.

3. W tunelach, o których mowa w ust. 2, o długości nie większej niż 500 m dopuszcza się, aby poszczególne kierunki ruchu były oddzielone co najmniej barierą ochronną.

§ 61.[Przekrój tunelu] Przekrój tunelu powinien zapewnić zachowanie skrajni, o których mowa w § 55 ust.1 pkt 1, 2, 4, 7 oraz w ust. 3, identycznych jak na odcinkach przed i za tunelem.

§ 62.[Tunel przeznaczony do ruchu pieszych pod drogą] 1. Tunel przeznaczony do ruchu pieszych pod drogą powinien mieć w szczególności szerokość dostosowaną do natężenia ruchu pieszych i długości przeszkody oraz zapewnić niezbędną skrajnię, warunki widoczności i wygodę użytkowników. Minimalne szerokości tuneli jako przejść podziemnych wynikają z warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.

2. Wysokość skrajni tunelu, o którym mowa w ust. 1, powinna spełniać wymagania skrajni chodnika, o której mowa w § 55 ust. 2 pkt 1, a dla przypadków, kiedy przewidywany jest przejazd pojazdów uprzywilejowanych o masie całkowitej nie większej niż 2,5 t – powinna wynosić 3 m.

3. Dojścia do tuneli, o których mowa w ust. 1, powinny odpowiednio spełniać wymagania określone w § 59 ust. 2.

§ 63.[Tunele przeznaczone do komunikacji gospodarczej jako przejścia dla zwierząt] 1. Tunele przeznaczone do komunikacji gospodarczej mogą być wykorzystane jako przejścia dla zwierząt dziko żyjących, jeśli zostaną usytuowane na szlakach przemieszczania się zwierząt i spełnią wymagania określone w § 67 ust. 1 pkt 2 i 3.

2. Obiekty, o których mowa w ust. 1, powinny być usytuowane prostopadle do osi jezdni lub pod kątem zbliżonym do prostego.

§ 64.[Oświetlenie w tunelach] 1. Jeśli w tunelach, ze względu na ich długość, przekrój poprzeczny i usytuowanie, brak wystarczającej widoczności, powinno być zastosowane sztuczne oświetlenie od zmierzchu do świtu oraz w porze dziennej.

2. Nie zachodzi potrzeba stosowania sztucznego oświetlenia tuneli i podziemnych przejść dla pieszych w porze dziennej, jeśli usytuowane są w linii prostej, a stosunek powierzchni przekroju wejść do powierzchni nawierzchni jezdni i chodników jest nie mniejszy niż 1:12 i zapewniony jest nieograniczony dostęp naturalnego światła do przejścia. Za elementy ograniczające dostęp światła uznaje się w szczególności:

1) skarpę nasypu lub ścianę usytuowaną naprzeciw wejść,

2) zadrzewienie lub zakrzewienie wokół wejść,

3) wysoką zabudowę w sąsiedztwie wejść.

§ 65.[Oświetlenie tunelu - wymagania] 1. Oświetlenie tunelu powinno zapewnić równomierne oświetlenie jezdni w przekroju poprzecznym tunelu, a zmienne – na jego długości, oraz właściwą widoczność w strefie przejściowej między otwartą przestrzenią a początkiem tunelu.

2. Oświetlenie w tunelu powinno być wspomagane uzupełniającymi rozwiązaniami, polegającymi w szczególności na:

1) zmianie barwy nawierzchni – z ciemnej na drodze na jasną w tunelu,

2) odpowiednim zadrzewieniu i zakrzewieniu oraz stosowaniu osłon,

3) zastosowaniu jasnych oblicowań ścian tunelu nie dających refleksów.

§ 66.[Oświetlenie sztuczne przejść dla pieszych] Oświetlenie sztuczne przejść dla pieszych powinno zapewnić równomierne oświetlenie nawierzchni przejścia i nie wykazywać różnic natężenia, wywołujących olśnienie przy wyjściu z przejścia na otwartą przestrzeń.

§ 67.[Wymiary tunelu a wielkość zwierząt] 1. Tunele, o których mowa w § 10 ust.1 pkt 1, powinny mieć kształt i wymiary dostosowane do wielkości zwierząt:

1) małych – przekrój okrągły o średnicy nie mniejszej niż 1 m,

2) średnich – przekrój prostokątny o wysokości nie mniejszej niż 1,5 m i szerokości nie mniejszej niż 3,5 m,

3) dużych – przekrój prostokątny o wysokości nie mniejszej niż 4 m i szerokości wynikającej ze współczynnika względnej ciasnoty E nie mniejszego niż 1,5, określonego w ust. 2.

2. Współczynnik względnej ciasnoty E, wyrażający wzajemne relacje między wysokością, szerokością i długością przejścia przewidzianego jako otwór w korpusie drogi, określa zależność:

E = (B x H): L,

gdzie:

B – szerokość przejścia,

H – wysokość,

L – długość.

3. (uchylony)

4. Tunele, o których mowa w ust. 1 pkt 2 i 3, powinny mieć:

1) prześwity w stropie na odcinku pasa dzielącego, odpowiednio zabezpieczone barierami, o których mowa w § 90 ust. 3 pkt 1 lit. b),

2) przy wlotach i wylotach:

a) skośne ściany czołowe, odchylone od osi przejścia pod kątem nie mniejszym niż 45° i zagospodarowane zbocza nasypów poprzez zastosowanie odpowiednich zakrzaczeń i zadrzewień,

b) płoty zasłaniające o długości (30 – 50) m – w przypadku braku ogrodzenia na drodze.

5. Konstrukcje oporowe

§ 68.[Konstrukcje oporowe] Konstrukcje oporowe mogą występować w szczególności jako:

1) elementy konstrukcji obiektów mostowych obramowujących korpus drogi,

2) elementy konstrukcji tuneli i przepustów, stanowiące ich głowice,

3) samodzielne konstrukcje związane z drogą.

§ 69.[Konstrukcje oporowe - wymagania] 1. Konstrukcje oporowe, w tym przyczółki i ściany boczne, powinny spełniać wymagania Polskich Norm odnoszących się do ścian oporowych, z wyjątkiem obliczeń wytrzymałościowych i wymiarowania, które podlegają Polskim Normom dla obiektów mostowych, oraz powinny uwzględniać wymagania określone w ust. 2.

2. Minimalna grubość elementów żelbetowych powinna wynosić dla płyt:

1) ściennych – 0,18 m,

2) fundamentowych – 0,25 m.

§ 70.[Konstrukcje oporowe wykonane z elementów stalowych] 1. Konstrukcje oporowe wykonane z elementów stalowych powinny mieć w szczególności:

1) naddatki przekrojów na ubytki korozyjne w wielkościach określonych w Polskiej Normie lub zapewnioną ochronę katodową w przypadku środowiska gruntowego silnie agresywnego,

2) zwieńczenie zabezpieczające przed nierównomiernym przemieszczaniem się elementów palisady oraz przed zagrożeniami korozyjnymi.

2. Nie dopuszcza się stosowania stali trudno rdzewiejących na elementy konstrukcji oporowych.

§ 71.[Przerwy dylatacyjne w konstrukcjach oporowych] 1. W konstrukcjach oporowych powinny być wykonane przerwy dylatacyjne zabezpieczające przed skutkami:

1) zmian temperatury,

2) skurczu betonu w konstrukcjach betonowych i żelbetowych,

3) nierównomiernego osiadania i przemieszczenia;

rozmieszczenie i wykonanie przerw dylatacyjnych powinno spełniać wymagania Polskiej Normy.

2. Przerwy dylatacyjne:

1) powinny przechodzić w jednej płaszczyźnie pionowej przez ścianę i fundament, z wyjątkiem przerw:

a) oddzielających ścianę przednią od ścian bocznych przyczółka, zamocowanych we wspólnym fundamencie,

b) o których mowa w ust. 3,

2) mogą być wykonane jako:

a) szczelinowe – jeśli oprócz zmian temperatury i skurczu betonu zapewniają swobodę przemieszczeń wywołanych osiadaniem i przechyleniem rozdzielonych części konstrukcji,

b) stykowe – jeśli umożliwiają tylko skrócenie rozdzielonych części konstrukcji,

3. Dopuszcza się stosowanie pozornych przerw dylatacyjnych, wykonanych jako pionowe szczeliny obejmujące tylko część grubości ściany, spełniających następujące wymagania:

1) szczeliny są usytuowane naprzeciwległe,

2) szczelina stanowi 1/6 grubości ściany,

3) odstęp szczelin wzdłuż ściany wynosi przy grubości ściany:

a) nie większej niż 1 m – (5÷8) m,

b) większej niż 1 m – (4÷6) m,

4) beton w miejscu przerw dylatacyjnych uzupełniony jest odpowiednio zbrojeniem przeciwskurczowym, identycznym jak przy powierzchniach zewnętrznych ściany.

4. Szczeliny, o których mowa w ust. 2 pkt 2 lit. a) i w ust. 3, powinny być wypełnione elastycznymi przekładkami zabezpieczonymi przed nasiąkaniem wodą i wilgocią.

§ 72.[Konstrukcje oporowe z gruntu zbrojonego] Dopuszcza się stosowanie konstrukcji oporowych z gruntu zbrojonego, spełniających wymagania Polskiej Normy.

§ 73.[Wykorzystanie konstrukcji oporowych do posadowienia fundamentów podpór obiektów mostowych] Dopuszcza się wykorzystanie konstrukcji oporowych, o których mowa w § 72, do posadowienia fundamentów podpór obiektów mostowych, pod warunkiem zapewnienia:

1) stanu granicznego nośności w zakresie nośności podłoża i ogólnej stateczności podpory,

2) odległości fundamentu podpory od krawędzi ściany osłonowej nie mniejszej niż 1 m,

3) nieprzekazywania bezpośredniego oddziaływania fundamentu podpory obiektu mostowego na ścianę osłonową lub jej usztywnienie.

Rozdział 3

Szczególne wymagania dotyczące obiektów inżynierskich na terenach górniczych

§ 74.[Wymagania dotyczące obiektów inżynierskich na terenach górniczych] 1. Konstrukcja obiektu inżynierskiego na terenach górniczych powinna zapewnić w szczególności:

1) swobodę przemieszczeń poszczególnych brył konstrukcyjnych wywołanych deformacją terenu spowodowaną robotami górniczymi,

2) możliwość rektyfikacji położenia brył konstrukcji obiektów – w celu likwidacji odkształceń zagrażających bezpieczeństwu ruchu pojazdów,

3) wymagane skrajnie uwzględniające oprócz czynników, o których mowa w pkt 1 i 2, również przewidywane zmiany niwelety jezdni i usytuowania krzyżujących się dróg, linii kolejowych i cieków.

2. Do brył konstrukcyjnych obiektu mostowego, o których mowa w ust. 1, zalicza się konstrukcję przęsła, filary, przyczółki, części przyczółków dwudzielnych, ściany oporowe.

§ 75.[Zapewnienie podatności podpór do przejmowania odkształceń wywołanych eksploatacją górniczą] 1. Obiekty mostowe na terenach górniczych powinny mieć zapewnioną podatność podpór do przejmowania odkształceń wywołanych eksploatacją górniczą. Podatność podpór może być osiągnięta w szczególności poprzez:

1) oparcie podpór monolitycznych na głowicach pali, bez ich zakotwienia,

2) posadowienie obiektów na gruntach słabszych, podatnych, niezbyt zagęszczonych,

3) zastosowanie warstw przekładkowych z piasków– w przypadkach gruntów mało podatnych (skaty, gliny zwarte i półzwarte, piasek i żwir o stopniu zagęszczenia bliskim jedności) lub fundamentów opieranych na płytach zwieńczających pale, gdy występują trudności z zastosowaniem rozwiązań, o których mowa w pkt 1.

2. W przypadku posadowień na gruntach, o których mowa w ust. 1 pkt 2, powinno być zapewnione:

1) ograniczenie osiadania podpór i nasypów drogowych oraz przechylenia podpór w szczególności poprzez:

a) zwiększenie wymiarów fundamentów lub posadowienie obu przyczółków w przypadku krótkich obiektów jednoprzęsłowych na wspólnej płycie fundamentowej,

b) uprzednie lub równoczesne wykonanie nasypów z budową podpór,

c) wzmocnienie podłoża za pomocą pali piaskowych,

d) zwiększenie zagłębienia fundamentów,

2) oparcie przęseł na łożyskach po wystąpieniu osiadań podpór, wywołanych ciężarem własnym podpór i ustroju nośnego oraz nasypów,

3. Wartości uogólnionych przemieszczeń od ciężaru własnego konstrukcji, o których mowa w ust. 2 pkt 1, nie powinny być:

1) większe niż 0,2 m – dla średnich osiadań podstawy fundamentu,

2) większe niż 0,01 rad – dla kąta obrotu podpory lub poszczególnych wydzielonych jej części.

4. Warstwy przekładkowe, o których mowa w ust. 1 pkt 3, powinny mieć grubość nie mniejszą niż 0,5 m i być wykonane z piasków średnioziarnistych o wskaźniku zagęszczenia nie większym niż 0,85.

§ 76.[Projektowanie podpór obiektów mostowych na terenach górniczych] Podpory obiektów mostowych na terenach górniczych, z wyjątkiem mostów, z uwagi na trudności z właściwym ustawieniem łożysk w przypadku przęseł skośnych, zwłaszcza o znacznej szerokości i długości, powinny być zaprojektowane w miarę możliwości prostopadle do osi podłużnej obiektu.

§ 77.[Ustroje nośne obiektów mostowych na terenach górniczych] 1. Powinno się dążyć do tego, aby ustroje nośne obiektów mostowych na terenach górniczych były przewidziane jako wolnopodparte, a układ łożysk zapewniał swobodę przemieszczeń przęsła.

2. Dopuszcza się zastosowanie ustrojów nośnych ciągłych, z zastrzeżeniem ust. 3, pod warunkiem przygotowania konstrukcji do:

1) przejęcia sił wywołanych dostosowywaniem się konstrukcji do odkształceń podłoża gruntowego,

2) zabezpieczenia przerw dylatacyjnych odpowiednimi przykryciami,

3) zmiennych warunków podparcia na łożyskach,

4) rektyfikacji przęseł.

3. Nie dopuszcza się projektowania kratowych ustrojów nośnych ciągłych.

§ 78.[Konstrukcja obiektu mostowego na terenach górniczych] Konstrukcja obiektu mostowego na terenach górniczych powinna być w szczególności:

1) przygotowana do ustawienia konstrukcji pomocniczych i sprzętu oraz narzędzi niezbędnych do podnoszenia i przesuwania przęseł oraz podwyższania podpór,

2) wyposażona w dodatkowe elementy konstrukcyjne, służące do likwidacji lokalnych deformacji osi jezdni obiektu w stosunku do osi jezdni drogi.

Dział III

POWIĄZANIE OBIEKTÓW INŻYNIERSKICH Z DROGĄ l TERENEM

Rozdział 1

Wymagania ogólne

§ 79.[Połączenie obiektu inżynierskiego z drogą] Połączenie obiektu inżynierskiego z drogą powinno zapewnić w szczególności:

1) kontynuację ruchu drogowego,

2) właściwe warunki pracy konstrukcji obiektu,

3) odpowiednie ukształtowanie przestrzeni pod obiektem mostowym w zależności od rodzaju przeszkody i zagospodarowania terenu,

4) stabilność nasypu drogowego i terenu,

5) stabilność i szczelność nawierzchni jezdni.

§ 80.[Bariery umieszczone na obiektach mostowych a bariery na drodze] Bariery umieszczone na obiektach mostowych powinny stanowić przedłużenie barier na drodze. Jeśli na drodze nie występują bariery, to bariery z obiektu mostowego powinny być przedłużone poza obiekt mostowy na odcinkach, jakie wynikają z wymagań określonych w § 262 ust. 2, i spełniać wymagania określone w § 262 ust. 4.

§ 81.[Balustrady na obiektach mostowych] Balustrady znajdujące się na obiektach mostowych powinny być zastosowane także poza obiektem na takich odcinkach, aby zabezpieczyły pieszych przed upadkiem z wysokości, jeśli ukształtowanie korpusu drogowego lub konstrukcja przyczółka nie zapewniają odpowiedniego zabezpieczenia.

§ 82.[Schody dla pieszych] 1. Jeśli obiekt mostowy usytuowany jest nad drogą w obszarze zabudowanym i zawiera w swoim przekroju poprzecznym chodniki, to na skarpach nasypów lub wykopów bądź w konstrukcji przyczółków albo obok obiektu powinny być wykonane schody dla pieszych o szerokościach dostosowanych do natężenia ruchu pieszych.

2. Jeśli w pobliżu nie ma innych możliwości dla ruchu osób niepełnosprawnych, zwłaszcza osób na wózkach inwalidzkich, schody powinny być zastąpione pochylniami spełniającymi wymagania określone w § 131–134 lub powinny być wykonane schody i pochylnie, jeśli korzystanie z pochylni wydłużyłoby znacznie drogę pieszych.

3. Jeśli w ciągu drogi nie jest przewidywany ruch pieszych, a długość obiektu jest większa niż 10 m, to na skarpach nasypu o wysokości większej niż 2 m powinny być wykonane schody przeznaczone dla ekip ratowniczych i obsługi obiektu inżynierskiego, zwanej dalej „obsługą".

§ 83.[Przemieszczanie elementów konstrukcji obiektu mostowego wykorzystywanych dla podparcia schodów lub pochylni] Elementy konstrukcji obiektu mostowego wykorzystywane dla podparcia schodów lub pochylni nie powinny ograniczać swobody wzajemnych przemieszczeń.

§ 84.[Dostęp do obiektu inżynierskiego] Obiekt inżynierski powinien być dostępny dla obsługi w celu dokonywania przeglądów i bieżącego utrzymania. Dostęp ten może być zrealizowany, z zachowaniem wymagań określonych w dziale VI rozdział 17, w szczególności poprzez:

1) wykonanie chodników dla obsługi – gdy na obiekcie nie są przewidziane chodniki dla pieszych, pasy awaryjne, utwardzone pobocza i brak innych możliwości dostępu do górnych powierzchni obiektu mostowego,

2) wykonanie galerii lub pomostów wewnątrz konstrukcji obiektów lub na odcinkach obiektu, do których brak bezpośrednio dostępu z terenu lub dla których nie przewidziano specjalnych urządzeń, w szczególności wózków rewizyjnych, pojazdów wysięgnikowych z koszami,

3) wykonanie specjalnych przejść kontrolnych w przyczółkach i na filarach obiektów mostowych –jeśli brak bezpośredniego dostępu z terenu do łożysk,

4) podwieszenie do konstrukcji obiektu mostowego specjalnych wózków rewizyjnych poruszanych mechanicznie lub ręcznie – jeśli brak bezpośredniego dostępu z terenu w obiektach o całkowitej długości większej niż 400 m i zawierających przęsła o długości większej niż 40 m,

5) zastosowanie drabin zejściowych,

6) wykonanie schodów na skarpach nasypów lub wykopów,

7) wykonanie odsadzek stożków nasypowych przy przyczółkach,

8) dostosowanie obiektu do specjalnych pojazdów wysięgnikowych z koszami, poruszających się po obiekcie mostowym lub w tunelu,

9) wykonanie niedostępnych dla osób postronnych zatok postojowych dla pojazdów służb utrzymaniowych – gdy brak pasów awaryjnego postoju lub utwardzonych poboczy przy obiektach o długości większej niż 200 m.

§ 85.[Teren wokół obiektu inżynierskiego] 1. Teren wokół obiektu inżynierskiego w granicach pasa drogowego powinien być uporządkowany, a dodatkowo po obu stronach obiektu mostowego oraz przy głowicach tuneli i przepustów powinien być oczyszczony:

1) z przedmiotów i materiałów o klasie reakcji na ogień niższej niż D-s1,

2) z krzewów, z wyłączeniem obszarów, na których odbywa się migracja zwierząt.

2. Teren, o którym mowa w ust. 1, w miarę możliwości powinien być:

1) wyrównany, a w rejonach przejść dla zwierząt doprowadzony do ukształtowania sprzed budowy,

2) dostępny z drogi, z tym że w przypadku drewnianych obiektów mostowych wzdłuż obiektu na dostępnym terenie powinny być wykonane utwardzone pasy o szerokości nie mniejszej niż 4,5 m dla pojazdów straży pożarnej.

§ 86.[Zabezpieczenie elementów obiektu przed dostępem osób postronnych] Poszczególne elementy obiektu inżynierskiego nie przeznaczone do ruchu powinny być zabezpieczone przed dostępem osób postronnych.

§ 87.[Wyposażenie obiektu w wewnętrzną instalację elektryczną] 1. Obiekt inżynierski, w zależności od potrzeb, może być wyposażony w wewnętrzną instalację elektryczną spełniającą wymagania warunków technicznych, jakim powinna odpowiadać ochrona przeciwporażeniowa w urządzeniach elektroenergetycznych o napięciu do 1 kV, oraz warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać instalacje elektroenergetyczne i urządzenia oświetlenia elektrycznego, i odpowiednio przyłączony do zewnętrznej sieci elektroenergetycznej.

2. W razie braku możliwości przyłączenia instalacji elektrycznej, o której mowa w ust. 1, do sieci elektroenergetycznej, powinno być zapewnione zasilanie z innych źródeł, np. z agregatu prądotwórczego.

Rozdział 2

Elementy drogi na obiekcie mostowym oraz w tunelu

§ 88.[Elementy drogi na obiekcie mostowym oraz w tunelu] 1. Obiekt mostowy lub tunel, w zależności od potrzeb, przeznaczenia i usytuowania, powinien mieć w szczególności:

1) jezdnię,

2) torowisko tramwajowe,

3) utwardzone pobocze, pas dzielący, pas awaryjny,

4) chodnik, z wyjątkiem tunelu do ruchu pojazdów,

5) ścieżkę rowerową, z wyjątkiem tunelu do ruchu pojazdów.

2. Dopuszcza się umieszczenie torowiska tramwajowego, chodników dla pieszych bądź ścieżek rowerowych na innych poziomach niż poziom jezdni, jeśli nie spowoduje to utrudnień konstrukcyjnych i eksploatacyjnych obiektu.

§ 89.[Kontynuacja elementów drogi przeznaczonych do ruchu] 1. Elementy przekroju poprzecznego na obiekcie mostowym lub w tunelu, o których mowa w § 88 ust. 1, powinny stanowić kontynuację elementów drogi przeznaczonych do ruchu, z wyjątkiem przypadków określonych w ust. 2.

2. W zależności od długości obiektu mostowego i klasy technicznej drogi dopuszcza się zmniejszenie szerokości elementów drogi na obiekcie mostowym lub w tunelu, z wyjątkiem jezdni, z zastrzeżeniem ust. 3, w następujących przypadkach:

1) mostu, wiaduktu lub estakady o długości większej niż 200 m, zlokalizowanych w ciągu drogi klasy S,

2) mostu, wiaduktu lub estakady o długości większej niż 100 m, zlokalizowanych w ciągu dróg klasy GP, G i Z,

3) tunelu o długości większej niż 200 m w ciągu dróg klas A i S,

4) tunelu o długości większej niż 100 m w ciągu drogi klasy GP oraz dróg niższych klas,

5) istniejących mostów i wiaduktów:

a) w ciągu dróg krajowych włączonych do autostrad płatnych,

b) poddawanych odbudowie, rozbudowie i przebudowie w ciągu dróg wszystkich klas.

3. Zmniejszenie szerokości elementów, o której mowa w ust. 2, powinno zapewnić zachowanie odległości:

1) między krawędzią jezdni a:

a) prowadnicą bariery stalowej lub pionowym elementem zarysu ściany bocznej bariery betonowej na drogach klas A, S, GP, G i Z,

b) (uchylona)

c) ścianą tunelu na drogach klas A, S i GP,

– nie mniejszej niż 1 m,

2) między krawędzią jezdni, jeśli ograniczona jest krawężnikiem wystającym ponad poziom nawierzchni jezdni nie mniej niż 0,14 m, a:

a) prowadnicą bariery stalowej lub pionowym elementem zarysu ściany bocznej bariery betonowej na drogach klas GP, G i Z na terenie zabudowy oraz dróg klas L i D,

b) (uchylona)

c) ścianą tunelu na drogach klas G, Z, L i D,

d) prowadnicą bariery, przewidzianej zgodnie z § 274, na drodze klasy GP i drogach niższych klas,

– nie mniejszej niż 0,5 m.

4. Jezdnie na obiekcie mostowym wraz z opaskami lub poboczami, jeśli występują, oraz jezdnie w tunelach powinny być ograniczone krawężnikami, które powinny być wyprowadzone poza obiekt. Na obiektach odbudowywanych, rozbudowywanych i przebudowywanych dopuszcza się jezdnie bez krawężników.

5. Przejście z przekroju drogi z krawężnikami na obiekcie na przekrój bezkrawężnikowy na dojazdach powinno być wykonane, począwszy od końca obiektu mostowego bądź ścian czołowych tunelu, na odcinkach przejściowych zapewniających:

1) bezpieczeństwo użytkowników drogi,

2) możliwość usytuowania na koronie drogi w szczególności elementów odwodnienia.

6. Tunel o długości większej niż 1500 m o dwukierunkowej jezdni bez pasa awaryjnego powinien posiadać dla każdego kierunku ruchu zatoki awaryjne rozmieszczone w odstępach nie większych niż 1000 m.

7. W tunelu, o którym mowa w ust. 6, zlokalizowanym poza transeuropejską siecią drogową nie jest wymagane stosowanie zatok awaryjnych, jeżeli całkowita szerokość tunelu dostępna do ruchu pojazdów, pomniejszona o szerokość pasów ruchu oraz części podniesione, jest co najmniej równa szerokości pasa ruchu.

§ 89a.[Szerokość powolnego pasa ruchu] W tunelu o długości większej niż 500 m szerokość powolnego pasa ruchu przeznaczonego w szczególności dla samochodów ciężarowych nie może być mniejsza niż 3,5 m.

§ 90.[Obiekty w ciągu dróg klas A i S] 1. Obiekty mostowe w ciągu dróg klas A i S, z wyjątkiem obiektów, w których nad konstrukcją ustroju nośnego występuje zasypka gruntowa, projektuje i wykonuje się jako rozdzielone dla każdej jezdni bez względu na długość obiektu, z zastrzeżeniem ust. 4–7, przy czym rozdzielenie dotyczy ustroju nośnego i podpór.

2. (uchylony)

3. Rozdzielenie, o którym mowa w ust. 1, polega na:

1) dla ustroju nośnego – zachowaniu prześwitu między krawędziami pomostu o wartości:

a) 0,1 m – gdy zapewniony jest dostęp od spodu do elementów konstrukcji w celu dokonania przeglądów i napraw,

b) nie mniejszej niż 0,8 m, zabezpieczonego barierami spełniającymi wymagania określone w § 265, usytuowanymi na sąsiednich krawędziach obiektów – gdy brak dostępu, o którym mowa w lit. a,

2) dla podpór – wykonaniu szczelin dylatacyjnych w osi obiektu, zabezpieczonych w przyczółkach przed przenikaniem wody.

4. W obiektach, o których mowa w ust. 1, o długościach nie większych niż 20 m dopuszcza się wykonanie przykrycia prześwitu między sąsiednimi ustrojami nośnymi, pod warunkiem że konstrukcja przykrycia:

1) nie będzie sztywno połączona z ustrojami nośnymi obiektów i nie będzie ograniczała swobody przemieszczeń sąsiadujących przęseł,

2) będzie przystosowana do przenoszenia obciążeń, jakie przewidziane są dla danych obiektów,

3) będzie zapewniała szczelność połączenia z ustrojami nośnymi obiektów.

5. Dla obiektów, o których mowa w ust. 1, dopuszcza się ustroje nośne nierozdzielone, wspólne dla obu jezdni, jeżeli szerokość pasa dzielącego w przypadku określonym w:

1) ust. 3 pkt 1 lit. a – jest mniejsza niż 3 m,

2) ust. 3 pkt 1 lit. b – jest mniejsza niż 4 m.

6. Dopuszcza się, aby podpory lub podpory i przęsła obiektów mostowych łukowych, podwieszonych i wiszących, o rozpiętości przęseł większej niż 50 m, były projektowane i wykonywane jako nierozdzielone pod każdą jezdnię.

7. Konstrukcja obiektu, zaprojektowanego i wykonanego jako nierozdzielony pod każdą jezdnię, powinna umożliwiać wykonanie bieżącego utrzymania, remontu, przebudowy nawierzchni lub konstrukcji płyty pomostu jednej jezdni przy utrzymaniu ruchu na drugiej jezdni.

§ 91.[Szerokość skrajni obiektu inżynierskiego, jezdni, torowiska tramwajowego, chodników oraz ścieżek rowerowych] 1. Szerokość skrajni obiektu inżynierskiego wynika z szerokości usytuowanych obok siebie rodzajów ruchu na danym obiekcie, z uwzględnieniem wymagań określonych w § 92–95.

2. Szerokość skrajni jezdni, torowiska tramwajowego, chodników, ścieżek rowerowych powinna być ustalona jako wielokrotność szerokości pasów ruchu lub liczby torów. Szerokość pasów ruchu lub wydzielonego torowiska tramwajowego określają warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.

§ 92.[Dostosowanie szerokości obiektu inżynierskiego do docelowego standardu drogi] 1. Przy przewidywanym etapowaniu budowy drogi szerokość obiektu inżynierskiego powinna być dostosowana do docelowego standardu drogi, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. W przypadku obiektów inżynierskich rozdzielonych w ciągach dróg docelowo dwujezdniowych dopuszcza się wykonanie obiektu tylko dla jednej jezdni, jeśli wynika to z planów budowy drogi.

§ 93.[Usytuowanie chodników, ścieżek rowerowych, torowisk i słupów do podwieszania sieci trakcyjnej] 1. Chodniki powinny być usytuowane przy zewnętrznych krawędziach obiektu, a w obiektach z jazdą dołem lub pośrednią – na zewnątrz dźwigarów głównych.

2. Ścieżki rowerowe, stanowiące przedłużenie ścieżek na drodze, powinny być umieszczone przy krawężnikach w pasie jezdni lub chodników.

3. Torowisko tramwajowe nie powinno być umieszczone między jezdnią a chodnikiem.

4. Słupy do podwieszenia sieci trakcyjnej, niezależnie od ich umiejscowienia na dojazdach do obiektu, powinny być umieszczone na krawędziach obiektu, poza skrajnią dla ruchu pojazdów i pieszych.

§ 94.[Szerokość pasów bezpieczeństwa] Skrajnie dla ruchu pojazdów, w tym szynowych i dla ruchu pieszych, powinny być oddzielone pasami bezpieczeństwa. Szerokość pasów bezpieczeństwa powinna wynosić:

1) między pasem ruchu pojazdów samochodowych a pasem ruchu pieszych – 50 cm,

2) między jezdnią a wydzielonym dwutorowym torowiskiem tramwajowym – według wymagań określonych w warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie,

3) między krawędzią konstrukcji a skrajnią dla ruchu pojazdów samochodowych – 50 cm.

§ 95.[Krawężnik między jezdnią a wydzielonym torowiskiem tramwajowym] 1. Między jezdnią a chodnikiem dla pieszych lub między jezdnią a wydzielonym torowiskiem tramwajowym powinien być przewidziany krawężnik, z zastrzeżeniem ust. 2 i § 322a.

2. Krawężnik między jezdnią a wydzielonym torowiskiem tramwajowym może być zastosowany, gdy jezdnia przylegająca do torowiska zawiera co najmniej dwa pasy ruchu.

§ 96.[Liczba pasów poszczególnych rodzajów ruchu na obiekcie] Liczba pasów poszczególnych rodzajów ruchu na obiekcie, w zależności od klasy drogi, wynika z warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, oraz z rozporządzenia w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych.

§ 97.[Dostosowanie obiektu inżynierskiego do elementów geometrycznych drogi] 1. Obiekt inżynierski powinien być dostosowany do elementów geometrycznych drogi, w ciągu której jest usytuowany, a w szczególności do jej osi oraz niwelety jezdni, poprzez dostosowanie konstrukcji obiektu:

1) w planie – do łuków kołowych lub ich kombinacji i krzywych przejściowych,

2) w przekroju podłużnym – do niwelety jezdni i przyjętych pochyleń poprzecznych na odcinkach prostych i krzywoliniowych.

2. Dostosowanie:

1) o którym mowa w ust. 1 pkt 1, powinno obejmować w szczególności elementy ustroju nośnego, tj. gzymsy, balustrady, płytę pomostu i w miarę możliwości dźwigary główne,

2) o którym mowa w ust. 1 pkt 2, powinno obejmować nie tylko nawierzchnię jezdni i chodników wraz z gzymsami, lecz również płytę pomostu oraz balustrady i bariery.

§ 98.[Pochylenia nawierzchni jezdni i chodników] 1. W celu właściwego odprowadzenia wód opadowych z obiektu inżynierskiego powinny być zaprojektowane i wykonane pochylenia nawierzchni jezdni i chodników. Pochylenia te powinny być uzyskane poprzez odpowiednie zaprojektowanie i wykonanie niwelety jezdni oraz pochyleń poprzecznych jezdni i chodników.

2. Pochylenia jezdni, o których mowa w ust. 1, powinny być przewidziane jako:

1) daszkowe na jezdniach dwukierunkowych niezależnie od liczby pasów ruchu – na prostych odcinkach i na tukach nie wymagających jednostronnej przechyłki,

2) z jednostronnym pochyleniem poprzecznym na jezdniach:

a) dróg dwujezdniowych,

b) dwukierunkowych przewidzianych w przyszłości jako jezdnie dróg dwujezdniowych,

c) na poziomych tukach kołowych,

d) dróg jednopasowych,

e) o przekroju półulicznym – dla dróg klas L i D,

3) o zmiennym pochyleniu poprzecznym, zmieniającym się od kształtu daszkowatego do pochylenia jednostronnego – na odcinkach przejściowych między odcinkami prostymi i krzywoliniowymi.

3. Pochylenie poprzeczne chodników, o którym mowa w ust. 1, powinno być zaprojektowane i wykonane ze skierowaniem do najbliższego urządzenia odprowadzającego wody opadowe.

§ 99.[Sposoby uzyskania właściwego spływu wód opadowych z jezdni] 1. Właściwy spływ wód opadowych z jezdni powinien być uzyskany w szczególności poprzez:

1) zastosowanie pochyleń niwelety jezdni nie mniejszych niż 0,5%, z wyjątkiem odcinków w obrębie wierzchołków krzywych wypukłych, gdzie dopuszcza się mniejsze pochylenie,

2) wyeliminowanie krzywych wklęsłych oraz wklęsłych załamań niwelety jezdni, skutkujących lokalizacją najniższego punktu niwelety w obrębie obiektu mostowego,

3) zastosowanie wartości promieni krzywych wypukłych niwelety jezdni, przewidzianych dla danej klasy drogi, o wielkościach zapewniających uzyskanie co najmniej minimalnych pochyleń niwelety jezdni, o których mowa w pkt 1,

4) umieszczenie najniższego punktu krzywej wklęsłej niwelety jezdni w odległości nie mniejszej niż 20 m od końca obiektu, za który uznaje się początek nasypu drogowego.

2. W przypadku trudności z uzyskaniem minimalnego pochylenia niwelety jezdni powinny być zastosowane rozwiązania określone w § 137.

§ 100.[Pochylenie niwelety jezdni na obiekcie mostowym] 1. Pochylenie niwelety jezdni na obiekcie mostowym nie powinno być większe niż 4%, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. Większe pochylenie może być zastosowane w przypadku, gdy rodzaj konstrukcji zapewnia stateczność obiektu, a niweleta jezdni wymusza takie rozwiązanie.

3. Pochylenie niwelety jezdni w tunelu powinno być, z zastrzeżeniem ust. 2, nie większe niż:

1) 3% – w ciągu transeuropejskiej sieci drogowej,

2) 5% – poza transeuropejską siecią drogową.

§ 101.[Pochylenie poprzeczne jezdni na obiekcie w ciągu drogi na odcinku prostym] Pochylenie poprzeczne jezdni na obiekcie w ciągu drogi na odcinku prostym powinno być nie mniejsze niż 2%.

§ 102.[Pochylenia na obiektach w ciągu krzywoliniowych odcinków dróg] 1. Na obiektach w ciągu krzywoliniowych odcinków dróg powinny być zastosowane, zależnie od promienia łuku i prędkości projektowej, pochylenia poprzeczne jezdni określone w warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.

2. Na obiektach w ciągu krzywoliniowych odcinków dróg niezależnie od pochyleń, o których mowa w ust. 1, powinny być zastosowane poszerzenia jezdni określone w warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.

§ 103.[Pochylenie poprzeczne chodników] Pochylenie poprzeczne chodników, niezależnie od pochylenia poprzecznego jezdni, powinno wynosić:

1) na chodnikach dla pieszych i ścieżkach rowerowych, gdy liczba pasów ruchu:

a) jest nie większa niż 2 – nie mniej niż 3%,

b) jest większa niż 2 – nie mniej niż 2,5%,

2) na chodnikach dla obsługi – nie mniej niż 4%.

Rozdział 3

Połączenie obiektu mostowego z drogą

§ 104.[Połączenie obiektu mostowego z nasypem drogowym] 1. Połączenie obiektu mostowego z nasypem drogowym, zależnie od długości obiektu, ukształtowania przestrzeni pod obiektem, rodzaju przeszkody i warunków terenowych, może być dokonane w szczególności poprzez:

1) przyczółki masywne,

2) przyczółki ściankowe,

3) ściany ramownic skrzynkowych,

4) filary lub słupy ramownic przewidziane w nasypie drogowym,

4a) filary lub słupy ramownic przewidziane przed nasypem drogowym zabezpieczonym konstrukcją oporową z gruntu zbrojonego,

5) wsporniki przęsła wprowadzonego w nasyp drogowy.

2. Przez nasyp drogowy, o którym mowa w ust. 1, rozumie się nie tylko nasyp drogi stykającej się z obiektem, lecz również naziom gruntów rodzimych.

3. Połączenie, o którym mowa w ust. 1, powinno zapewnić:

1) zabezpieczenie nasypu drogowego przed osiadaniem i powstawaniem nierówności nawierzchni,

2) zbliżone warunki przejazdu pojazdów na jezdni obiektu i drogi,

3) stabilność wzajemnych oddziaływań konstrukcji obiektu i nasypu drogowego.

4. Zbliżone warunki przejazdu, o których mowa w ust. 3 pkt 2, powinny być zapewnione w szczególności poprzez:

1) zastosowanie nawierzchni o zgodnych parametrach technicznych (szorstkość, równość),

2) zabezpieczenie nawierzchni przed spękaniami wynikającymi z wzajemnych oddziaływań konstrukcji obiektu i nasypu drogowego.

5. Stabilność wzajemnych oddziaływań, o których mowa w ust. 3 pkt 3, powinna być zapewniona w szczególności poprzez:

1) wykonanie nasypu na odcinkach przyległych do obiektu z gruntów o właściwościach mechanicznych niezależnych od zawilgocenia,

2) wykonanie odwodnienia gruntu nasypu drogowego w obrębie ścian podpór lub przęseł zatopionych w nasypach.

Stabilność wzajemnych oddziaływań powinna być zagwarantowana w szczególności przy obiektach mostowych, w których wykorzystuje się sprężyste odkształcenia podpór do przenoszenia wydłużeń konstrukcji ustrojów nośnych w celu eliminacji łożysk przesuwnych.

§ 105.[Przyczółki masywne, przyczółki dwudzielne] 1. Przyczółki masywne powinny być zastosowane, gdy istnieje konieczność stworzenia określonego kształtu przestrzeni pod obiektem narzuconego przez przeszkodę, zwłaszcza przez rzekę, drogę, linię kolejową, i zachodzi w szczególności potrzeba:

1) wykorzystania masy przyczółka lub spoczywającego na nim gruntu do regulacji sił wewnętrznych w konstrukcji obiektu,

2) uzyskania stabilnych punktów podparcia dla przęsła,

3) wypełnienia przerw dylatacyjnych między przęsłem a nasypem za pomocą urządzeń dylatacyjnych – gdy przewidywane są znaczne i szybko występujące przemieszczenia końca przęsła,

4) wykonania pomieszczeń dla urządzeń obcych przechodzących przez obiekt,

5) zapewnienia swobody przemieszczeń poszczególnych brył konstrukcyjnych obiektów na terenach górniczych,

6) zwiększenia wymiarów podpór i ich ław podłożyskowych w celu umożliwienia podwyższenia podpór oraz podnoszenia przęseł w okresie eksploatacji obiektów na terenach górniczych.

2. Przyczółki, o których mowa w ust. 1, na terenach górniczych powinny być wykonane jako:

1) jedna bryła konstrukcyjna obejmująca ścianę przednią i ściany boczne na wspólnym fundamencie,

2) kilka zwartych brył przedzielonych przerwami dylatacyjnymi i spoczywających na oddzielnych fundamentach – w przypadku obiektów szerokich, spełniając jednocześnie następujące wymagania:

a) przerwy dylatacyjne rozmieszczone są w odstępach nie większych niż 10 m,

b) przerwy dylatacyjne przyczółków znajdują się w jednej płaszczyźnie pionowej z podłużnymi przerwami dylatacyjnymi przęseł,

c) rozwarcia szczelin dylatacyjnych gwarantują swobodę przemieszczeń poszczególnych brył konstrukcyjnych wywołanych odkształceniem terenu oraz siłami działającymi na poszczególne bryły konstrukcyjne.

3. Przy znacznej wysokości przyczółków na terenach górniczych dopuszcza się zastosowanie przyczółków dwudzielnych, w których:

1) część przednia przenosi obciążenia przęsła,

2) część tylna przenosi oddziaływania naziomu,

3) nie ma ścian bocznych równoległych do osi podłużnej obiektu,

pod warunkiem spełnienia odpowiednio wymagań określonych w ust. 2 pkt 2.

§ 106.[Przyczółki ściankowe] 1. Przyczółki ściankowe mogą być zastosowane, z zastrzeżeniem ust. 2, w szczególności gdy istnieje konieczność stworzenia określonego kształtu przestrzeni pod obiektem, narzuconego przez przeszkodę, przy spełnieniu następujących wymagań:

1) przyczółek połączony jest z przęsłem i oparty na jednym rzędzie pali,

2) grunt zalegający za ścianą przyczółka zapewnia sprężyste odkształcenia, umożliwiające przemieszczenia przęsła,

3) rozpiętość przęsła jest nie większa niż 20 m, a wysokość nasypu drogowego jest nie większa niż 5 m,

4) rozmycia dna w korycie rzeki są niewielkie.

2. Przyczółki ściankowe nie powinny być zastosowane na terenach górniczych.

§ 107.[Ramownice skrzynkowe, ramownice otwarte] 1. Ramownice skrzynkowe powinny być zastosowane w szczególności, gdy istnieje konieczność stworzenia określonego kształtu przestrzeni pod obiektem, narzuconego przez przeszkodę, i zachodzi potrzeba wykorzystania płyty dolnej ramownicy do przeniesienia nacisków na grunt w przypadku małej jego nośności.

2. Na terenach górniczych konstrukcje, o których mowa w ust. 1, powinny być zastosowane jako ramownice otwarte, umożliwiające podnoszenie rygla górnego i nadbudowę ścianek nadłożyskowych. Przez ramownice otwarte rozumie się konstrukcje skrzynkowe z ryglem górnym opartym swobodnie na ścianach pionowych.

§ 108.[Filary lub słupy ramownic przewidziane w nasypie, pale wielkośrednicowe] 1. Filary lub słupy ramownic przewidziane w nasypie mogą być zastosowane, gdy przestrzeń pod obiektem mostowym może być dowolnie ukształtowana, z możliwością wprowadzenia stożków nasypowych w prześwit przęsła, a w szczególności gdy:

1) obiekt mostowy usytuowany jest nad drogą w wykopie,

2) spełnione są warunki odnośnie do gruntu zasypowego, określone w § 106 ust. 1 pkt 2 – gdy podpora ma zapewniać poziome przemieszczenia przęsła.

2. Na terenach górniczych jako podpory słupowe dopuszcza się zastosowanie pali wielkośrednicowych nie związanych z ustrojem nośnym obiektu. W przypadku zastosowania łożysk skrajne podpory powinny być zakończone ściankami nadłożyskowymi.

§ 109.[Wsporniki przęseł wprowadzone w nasyp] 1. Wsporniki przęseł wprowadzone w nasyp mogą być zastosowane w szczególności, gdy przestrzeń pod obiektem mostowym może być dowolnie ukształtowana i zachodzi potrzeba wykorzystania ciężaru przęseł wspornikowych do regulacji sił wewnętrznych w konstrukcji obiektu, pod warunkiem:

1) zapewnienia swobody przemieszczeń końców wsporników przęseł,

2) nieuszkodzenia stożków nasypowych,

3) utrzymania stabilnego połączenia obiektu z drogą.

2. Rozwiązania, o których mowa w ust. 1, mogą być zastosowane na terenach górniczych, gdy:

1) dotyczą obiektów jednoprzęsłowych,

2) krawędzie nasypu zabezpieczone są blokami betonowymi, oddzielonymi przerwami dylatacyjnymi od czoła konstrukcji przęsła i stanowiącymi oparcie dla płyt przejściowych.

§ 110.[Obramowanie korpusu drogi stykającego się z obiektem mostowym] 1. Korpus drogi stykający się z obiektem mostowym może być obramowany ścianą czołową i ścianami bocznymi.

2. Ścianę czołową może stanowić w szczególności:

1) korpus przyczółka masywnego lub ściana przyczółka ściankowego bądź ramy zamkniętej – które są wymagane dla obiektów w ciągu dróg klas A, S i GP,

2) ścianka nadłożyskowa oczepu zwieńczającego filar osadzony w nasypie lub konstrukcja oporowa z gruntu zbrojonego wraz z filarami lub słupami ramownicy przewidzianymi przed nasypem drogowym zabezpieczonym od czoła tą konstrukcją – które dopuszcza się dla obiektów w ciągu dróg klasy G, Z, L i D,

3) skrajna poprzecznica przęsła – którą dopuszcza się dla obiektów w ciągu dróg klas Z, L i D.

3. Ścianę boczną może stanowić w szczególności:

1) wolno stojąca ściana oporowa – która wymagana jest dla obiektów w ciągu dróg klas A i S,

2) skrzydło w kształcie trójkątnej tarczy podwieszone do korpusu lub ściany przyczółka, do ściany ramownicy skrzynkowej bądź do oczepu zwieńczającego filar przewidziany w nasypie albo do skrajnej poprzecznicy – które dopuszcza się dla obiektów w ciągu dróg klas GP, G, Z, L i D.

4. Dopuszcza się rezygnację ze ścian bocznych i utrzymanie nasypu tylko przez ścianę czołową dostosowaną odpowiednio do skarp nasypu – dla obiektów w ciągu dróg klas L i D oraz dla obiektów, o których mowa w § 105 ust. 3.

§ 111.[Obsypanie ściany bocznej w zetknięciu z korpusem nasypu] 1. Ściana boczna w zetknięciu z korpusem nasypu powinna być obsypana gruntem uformowanym jako wycinek stożka ściętego, o nachyleniu tworzącej, dostosowanym do pochylenia skarpy nasypu drogowego.

2. Obsypanie, o którym mowa w ust. 1, odnosi się do kierunku podłużnego i poprzecznego nasypu drogowego i powinno wynosić nie mniej niż 1 m na poziomie płaszczyzny ścięcia stożka, wyznaczonym górną powierzchnią nasypu.

3. Podstawa stożka nasypu powinna być odsunięta od przedniej powierzchni ściany czołowej na odległość nie mniejszą niż 0,5 m w kierunku nasypu.

4. Tworząca stożka nasypu powinna być odsunięta na odległość nie mniejszą niż 0,5 m od tylnej krawędzi nieosłoniętej ławy podłożyskowej skrajnej podpory.

5. Przy ścianie czołowej, od strony przęsła, powinna być wykonana przylegająca do niej pozioma odsadzka o szerokości nie mniejszej niż 1 m, uformowana w stożku nasypu lub na poziomie terenu. Szerokość odsadzki może wynosić 0,5 m, gdy nie zapewnia dostępu do łożysk i teren lub stożek nasypu są umocnione.

6. Dopuszcza się pochylenie skarpy 1:1 w kierunku podłużnym obiektu mostowego, pod warunkiem odpowiedniego jej umocnienia i przy wysokości nasypu nie większej niż 6 m.

§ 112.[Długość ścian bocznych przy obiektach mostowych] 1. Długość ścian bocznych przy obiektach mostowych powinna być ustalona poprzez linię zarysu obsypania ściany, o którym mowa w § 111 ust. 1, przeprowadzoną wzdłuż tworzącej powierzchni stożkowej przylegającej do ściany i spełniającej wymagania określone w § 111 ust. 2–4.

2. Ściana boczna o długości większej niż 5 m powinna być wykonana jako ściana oporowa, z zastrzeżeniem ust. 3, która może być zakończona skrzydłem podwieszonym.

3. Ściana boczna o długości większej niż 7 m powinna być zdylatowana z korpusem przyczółka, z tym że na terenach górniczych dylatacja powinna przechodzić również przez fundament.

4. Długość skrzydła podwieszonego nie może być większa niż 5 m.

5. Ściana boczna nie zakończona skrzydłem podwieszonym powinna mieć krawędź od strony nasypu odchyloną pod kątem 60° od poziomu.

6. Górną krawędź ścian bocznych dostosowuje się do linii gzymsu obiektu mostowego oraz do przekroju poprzecznego drogi i jej niwelety. Ściana boczna może być zwieńczona płytą chodnika, stanowiącą przedłużenie płyty chodnika obiektu mostowego.

§ 113.[Długość ścian głowic tuneli i przepustów] Długość ścian głowic tuneli i przepustów powinna być ustalona analogicznie jak długość ścian, o których mowa w § 112 ust. 1, z tym że odsunięcie podstawy stożka o wielkość określoną w § 111 ust. 3 powinno być odniesione od końcowego punktu rzutu otworu tunelu lub przewodu przepustu na płaszczyznę poziomą.

§ 114.[Skarpa pod przęsłem i stożki nasypu] 1. Skarpa pod przęsłem i stożki nasypu powinny być umocnione za pomocą materiałów, zapewniających stateczność zbocza i zabezpieczających go przed niszczącym działaniem wiatru i wody oraz umożliwiających porastanie roślinności, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. Umocnienie poprzez obsianie trawami, obsadzenie krzewami lub darniowanie powinno być zastosowane na skarpach i stożkach nasypu, z wyłączeniem odcinków skarpy pod przęsłem.

3. W zależności od potrzeb, skarpa pod przęsłem może być zaopatrzona w szczególności w ścieki skarpowe dla odprowadzenia wód opadowych i schody umożliwiające wejście na odsadzkę.

Rozdział 4

Szczególne wymagania dotyczące nasypu drogowego przyległego do obiektu inżynierskiego

§ 115.[Nasyp drogowy na odcinkach przyległych do konstrukcji obiektów inżynierskich] Nasyp drogowy na odcinkach przyległych do konstrukcji obiektów inżynierskich powinien być wykonany z gruntów niespoistych, spełniających wymagania Polskiej Normy.

§ 116.[Zabezpieczenie nasypu przed osiadaniem i powstaniem nierówności nawierzchni] 1. Nasyp, o którym mowa w § 115, powinien być zabezpieczony przed osiadaniem i powstaniem nierówności nawierzchni, w szczególności poprzez:

1) wykonanie i zagęszczenie gruntu nasypu drogowego, stosownie do wymagań Polskiej Normy,

2) wykonanie płyt przejściowych między obiektem a nasypem, z zastrzeżeniem § 117 ust. 3–3b,

3) wzmocnienie podłoża gruntowego, w zależności od potrzeby, w szczególności za pomocą:

a) zagęszczenia podłoża gruntowego – w przypadku występowania gruntów słabo zagęszczonych,

b) wymiany gruntu podłoża – w przypadku występowania gruntów słabych lub nienośnych,

c) wypełnienia pustek po płytkiej eksploatacji górniczej.

2. Wskaźnik zagęszczenia gruntu, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, powinien być nie mniejszy niż 1,0, z wyjątkiem stożków nasypu przy ścianach bocznych oraz stożków nasypu, o których mowa w § 119 ust. 1 pkt 2, dla których powinien być on nie mniejszy niż 0,95.

§ 117.[Płyty przejściowe] 1. Płyty przejściowe powinny być umieszczone pod jezdnią drogi i poboczami. Płyty przejściowe powinny:

1) być posadowione na zagęszczonym gruncie nasypu poniżej podbudowy nawierzchni i oparte jednym końcem na konstrukcji obiektu,

2) mieć długość stanowiącą 60% wysokości nasypu, lecz nie mniejszą niż 4 m, przy czym w wysokości nasypu powinna być uwzględniona warstwa gruntu rodzimego naruszonego w wyniku wykonywania podpory,

3) mieć pochylenie podłużne – nie mniejsze niż 10% i nie większe niż 12,5%,

4) być przewidziane z betonu zbrojonego klasy nie mniejszej niż C25/30.

2. Dopuszcza się wykonanie płyt przejściowych z elementów prefabrykowanych, pod warunkiem zapewnienia pełnego ich przylegania do elementów, na których są oparte.

3. Dopuszcza się rezygnację z płyt przejściowych w przypadku, kiedy nasyp drogowy spoczywa na fundamencie przyczółka i jest obramowany na całej swojej wysokości ścianą przednią i obustronnymi ścianami bocznymi na odcinku odpowiadającym co najmniej długości płyty przejściowej, jaką należałoby zastosować zgodnie z wymaganiami określonymi w ust. 1 pkt 2. Sztywność ścian przedniej i bocznych powinna gwarantować wychylenie górnych krawędzi nie większe niż 0,08% ich wysokości, lecz nie większe niż 10 mm.

3a. Płyt przejściowych nie stosuje się przy obiektach nieprzeznaczonych do ruchu pojazdów silnikowych lub tramwajów.

3b. Płyt przejściowych nie stosuje się przy obiektach mostowych lub przepustach, w których:

1) konstrukcja nośna współpracuje w przenoszeniu obciążeń z otaczającym ją ośrodkiem gruntowym,

2) konstrukcja nośna otoczona jest zasypką i posiada – w przekroju równoległym do osi drogi – kształt łukowy, owalny lub eliptyczny oraz zapewnioną płynną zmianę sztywności połączenia z nasypem drogowym,

3) górna powierzchnia konstrukcji nośnej znajduje się nie wyżej niż w połowie wysokości nasypu drogowego, liczonej wraz z konstrukcją nawierzchni, i nie wyżej niż 2 m pod górną powierzchnią nawierzchni drogi.

4. Nawierzchnia jezdni w obrębie płyt przejściowych powinna być przewidziana:

1) na podbudowie sztywnej – z wykonaniem przekładki podatnej o grubości nie mniejszej niż 5 cm między płytą przejściową a podbudową,

2) na podbudowie podatnej – bezpośrednio na podbudowie.

5. W przypadku występowania szkód spowodowanych ruchem zakładu górniczego, konstrukcja płyt przejściowych powinna być dostosowana do przewidywanych osiadań i obrotów poszczególnych elementów konstrukcji obiektu. W tym celu płyty przejściowe powinny:

1) być połączone przegubowo z ustrojem nośnym obiektu,

2) mieć zagwarantowaną możliwość przemieszczeń w nasypie drogowym w szczególności poprzez:

a) odpowiedni kształt – polegający na zmiennej grubości oraz ostro zakończonej krawędzi od strony nasypu,

b) podparcie końcowej części płyty w obszarze nasypu drogowego zapewniające odkształcenia kątowe,

c) gładką fakturę powierzchni,

d) pokrycie nasypu w obrębie przesunięć płyty powłoką o małym współczynniku tarcia,

e) oddzielenie od podbudowy jezdni przekładką podatną z piasku – o grubości nie mniejszej niż 5 cm.

§ 118.[Zabezpieczenie przerw dylatacyjnych między ustrojem nośnym a przyczółkiem] W celu ochrony nawierzchni jezdni przed spękaniem powinny być przewidziane odpowiednie zabezpieczenia przerw dylatacyjnych między ustrojem nośnym a przyczółkiem, określone w dziale VI rozdział 3.

§ 119.[Wykonanie nasypu drogowego] 1. Nasyp drogowy, o którym mowa w § 115, w zależności od ukształtowania połączenia obiektu z nasypem, powinien być wykonany w obrębie:

1) co najmniej klina odłamu za podporą skrajną, którego płaszczyzna odłamu jest odchylona od poziomu pod kątem nie większym niż 45° i znajduje się w odległości 1 m od tylnej krawędzi:

a) spodu fundamentu, z zastrzeżeniem ust. 2,

b) spodu oczepu lub ściany, wieńczących pale zagłębione poniżej poziomu terenu,

c) spodu skrajnej poprzecznicy wspornika przęsła wprowadzonego w nasyp,

d) pala na poziomie terenu – gdy wprowadzony jest w nasyp,

2) stożków nasypu zachodzących nie mniej niż 1 m poza tylną płaszczyznę podpór przewidzianych w nasypie,

3) nadsypki obiektu zagłębionego w gruncie – na wysokość 1 m ponad najwyższy punkt jego konstrukcji, przy czym nadsypka powinna być przeprowadzona również nad klinem odłamu odpowiadającym wysokości zagłębionego obiektu.

2. W przypadku gdy fundamenty ścian bocznych przyczółków wystają od strony nasypu poza fundament ściany przedniej, płaszczyzna klina odłamu, o której mowa w ust. 1 pkt 1, powinna znajdować się na całej szerokości przyczółka na poziomie spodu fundamentów w odległości 1 m od pionowej płaszczyzny wyznaczonej przez końce ścian bocznych.

3. W przypadku występowania w obszarze połączenia obiektu mostowego z nasypem drogowym gruntów podłoża zmieniających pod wpływem wody cechy wytrzymałościowo-strukturalne, nasyp klina odłamu poniżej poziomu terenu powinien być wykonany z gruntów:

1) spoistych nieprzepuszczalnych – gdy nie są wymagane właściwości gruntu, o których mowa w § 106 ust. 1 pkt 2,

2) przepuszczalnych, lecz przykrytych materiałem zabezpieczającym przed przenikaniem wody, z nadaniem im odpowiednich pochyleń w celu odprowadzenia wody od podpory.

§ 120.[Odwodnienie nasypu drogowego w obrębie połączenia z obiektem mostowym, warstwy filtracyjne] 1. Nasyp drogowy w obrębie połączenia z obiektem mostowym, niezależnie od odwodnienia powierzchniowego, o którym mowa w § 139, powinien mieć odwodnienie wgłębne w postaci warstw filtracyjnych.

2. Warstwy filtracyjne mogą być wykonane w szczególności jako:

1) pionowe i poziome przy podporach skrajnych,

2) ukośne, ułożone na stoku zbocza za klinem odłamu – w celu eliminacji nadmiernego ciśnienia spływowego wody gruntowej.

3. Warstwy filtracyjne pionowe w zależności od ukształtowania połączenia obiektu mostowego z nasypem mogą być wykonane w szczególności:

1) w przyczółkach masywnych – przy ścianie przedniej i ścianach bocznych,

2) w przyczółkach ściankowych i ramownicach skrzynkowych – przy ścianach pionowych,

3) w filarach lub słupach ramownic osadzonych w nasypie – przy ścianie nadłożyskowej oraz przy filarach lub słupach od strony nasypu,

4) w przęsłach wspornikowych wprowadzonych w nasypy – przy skrajnej poprzecznicy przęsła.

4. Warstwy filtracyjne poziome, w zależności od ukształtowania połączenia obiektu mostowego z nasypem i w zależności od potrzeb, mogą być wykonane w szczególności:

1) na ławach fundamentowych,

2) na stropach ramownic skrzynkowych,

3) jako przewarstwienia nasypu drogowego.

§ 121.[Wykonanie warstw filtracyjnych] Warstwy filtracyjne w zależności od ich usytuowania i rodzaju podpory bądź zakończenia przęsła mogą być wykonane w szczególności:

1) z gruntów niespoistych, tj. ze żwiru, pospółki, piasku grubo- i średnioziarnistego o współczynniku filtracji spełniającym wymagania Polskiej Normy odnoszącej się do odwodnienia dróg,

2) z pustaków z betonu porowatego klasy nie mniejszej niż C12/15, o stopniu mrozoodporności nie mniejszym niż F75, o współczynniku filtracji nie mniejszym niż 1,5 × 10^-4 m/s,

3) z geokompozytów drenażowych o strukturze wielowarstwowej lub z geowłókniny filtracyjnej, z tworzyw sztucznych, o współczynniku filtracji nie mniejszym niż 1,5 x 10^-4 m/s.

§ 122.[Warstwa filtracyjna z gruntów, geowłóknina] 1. Warstwa filtracyjna z gruntów, o których mowa w § 121 pkt 1, powinna mieć:

1) uziarnienie zabezpieczające przed zamuleniem cząsteczkami gruntu nasypu, zgodnie z wymaganiami Polskiej Normy, z zastrzeżeniem ust. 3,

2) grubość nie mniejszą niż 0,5 m, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. Grubość, o której mowa w ust. 1 pkt 2, powinna być zwiększona do 1 m, a warstwa filtracyjna powinna być wykonana ze żwiru, w przypadku blisko zalegających warstw wodonośnych za klinem odłamu i trudności z wykonaniem ukośnej warstwy filtracyjnej.

3. Dopuszcza się rezygnację z doboru uziarnienia warstwy filtracyjnej i wykonanie zabezpieczenia przed zamuleniem za pomocą geowłókniny o odpowiednich parametrach hydraulicznych, tj. wodoprzepuszczalności prostopadle do jej powierzchni i rozkładu porów we włókninie, oddzielającej warstwę filtracyjną od zasypki lub zbocza.

4. Dopuszcza się wykonanie nasypu w obrębie klina odłamu z gruntu niespoistego o właściwościach określonych w § 121 pkt 1 i z zachowaniem odpowiednio wymagań określonych w § 119 ust. 3.

§ 123.[Warstwa filtracyjna z pustaków] 1. Warstwa filtracyjna z pustaków, o właściwościach określonych w § 121 pkt 2, powinna stanowić samonośną ścianę opartą w szczególności na odsadzce fundamentu podpory lub odpowiednio sztywnej ławie betonowej. Pustaki powinny być zaopatrzone w pionowe otwory ułatwiające odprowadzenie przesączającej się do nich wody.

2. Warstwa filtracyjna z pustaków powinna być zabezpieczona przed:

1) dostaniem się gruntu zasypowego do otworów w pustakach – w szczególności za pomocą zwieńczających elementów wykonanych z betonu o właściwościach, jakie spełniają pustaki,

2) zamuleniem – w szczególności za pomocą geowłókniny, o której mowa w § 122 ust. 3, umieszczonej od strony nasypu na ścianie pustaków i wieńczących ją elementach.

§ 124.[Geokompozyty drenażowe] 1. Geokompozyty drenażowe na warstwy filtracyjne, o których mowa w § 121 pkt 3, powinny mieć w szczególności rdzeń o wyraźnie ukształtowanych pustkach w kierunku pionowym lub rdzeń z grubo-włóknistych mat oraz warstwę osłaniającą od strony gruntu zasypowego, zabezpieczającą przed zamuleniem i ułatwiającą dopływ wody do rdzenia, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. Dopuszcza się stosowanie kompozytów drenażowych pozbawionych fabrycznie wykonanych warstw osłaniających, pod warunkiem uzupełnienia ich od strony nasypu warstwą geowłókniny, o której mowa w § 122 ust. 3.

§ 125.[Geowłókniny na warstwy filtracyjne] 1. Geowłókniny na warstwy filtracyjne, o których mowa w § 121 pkt 3, powinny mieć miąższość zapewniającą przepływ wody równolegle do ich powierzchni.

2. Geowłókniny, o których mowa w ust. 1, powinny być zabezpieczone przed zamuleniem w szczególności za pomocą geowłókniny, o której mowa w § 122 ust. 3, przyłożonej od strony gruntu zasypowego w trakcie wykonania warstwy filtracyjnej.

§ 126.[Odprowadzenie wody zbierającej się w dolnej części warstw filtracyjnych, rurki drenarskie] 1. Woda zbierająca się w dolnej części warstw filtracyjnych powinna być ujęta i odprowadzona poza obszar nasypu w szczególności za pomocą rurek drenarskich lub rynien ściekowych, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. Dopuszcza się odprowadzenie wody, o której mowa w ust. 1, bezpośrednio do podłoża, jeśli zbudowane jest ono z gruntów niespoistych i nie ma przeciwwskazań do odprowadzenia jej do wód gruntowych.

3. Rurki drenarskie lub rynny ściekowe, o których mowa w ust. 1, powinny być umieszczone w szczególności

1) na dnie warstwy zasypowej klina odłamu, jeśli grunt podłoża nie jest wrażliwy na działanie wody i istnieje możliwość odprowadzenia wody poza obszar nasypu,

2) na poziomie terenu lub powyżej, z zachowaniem możliwości odprowadzenia wody i zabezpieczenia jej przed zamarzaniem.

4. Woda z rurek drenarskich lub rynien ściekowych powinna być odprowadzona, z zastrzeżeniem ust. 5, w szczególności:

1) na przylegający do nasypu teren w pasie drogowym,

2) do rowów drogowych,

3) do drogowej kanalizacji deszczowej,

4) do wód stojących lub płynących, pod warunkiem że poziom ujścia wody z rurek znajduje się 0,3 m powyżej poziomu wód stojących i 0,5 m powyżej średnich stanów wód płynących.

5. Woda, o której mowa w ust. 4, nie może być odprowadzona na nawierzchnię jezdni i chodników.

6. Dopuszcza się odprowadzenie wody z warstw filtracyjnych, o których mowa w § 121 pkt 1, przez otwory odpływowe o średnicy nie mniejszej niż 7 cm przewidziane w ścianach podpór, z zastrzeżeniem ust. 5.

7. Wylot rurek drenarskich lub rynien ściekowych powinien być:

1) obsypany grubym tłuczniem na odcinku o długości nie mniejszej niż 25 cm – gdy dotyczy przypadków, o których mowa w ust. 4 pkt 1, 2 i 4,

2) umieszczony 20 cm powyżej dna rowu lub podstawy nasypu – gdy dotyczy przypadków, o których mowa w ust. 4 pkt 1 i 2.

8. Rurki drenarskie powinny mieć średnicę nie mniejszą niż 10 cm i powinny być układane z pochyleniem nie mniejszym niż 3%; z takim samym pochyleniem powinny być układane rynny ściekowe.