CZĘŚĆ I

§ 1.Rozporządzenie określa szczegółowe zasady i warunki:

1) prowadzenia ruchu i związaną z nim sygnalizację na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych,

2) prowadzenia ruchu i związaną z nim sygnalizację na liniach metra.

CZĘŚĆ II

PROWADZENIE RUCHU I SYGNALIZACJA NA LINIACH KOLEJOWYCH NORMALNOTOROWYCH I SZEROKOTOROWYCH

Dział I

Prowadzenie ruchu na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych

Rozdział 1

Przepisy ogólne. Określenia

Oddział 1

Podział sieci kolejowej

§ 2.1. Sieć kolejowa składa się z linii kolejowych, których punkty początkowe i końcowe ustala zarząd kolei.

2. Linie kolejowe dzielą się na: odcinki, szlaki i odstępy, przy czym:

1) szlak - jest to część linii kolejowej między sąsiednimi posterunkami zapowiadawczymi lub posterunkiem zapowiadawczym i końcowym punktem linii,

2) odcinek - jest to część linii kolejowej złożony z dwu lub więcej kolejnych szlaków,

3) odstęp - jest to część toru szlakowego między:

a) posterunkiem zapowiadawczym a najbliższym posterunkiem odstępowym (bocznicowym) lub semaforem odstępowym blokady samoczynnej,

b) dwoma kolejnymi posterunkami odstępowymi (bocznicowymi),

c) posterunkiem odstępowym i bocznicowym,

d) dwoma kolejnymi semaforami blokady samoczynnej dla tego samego kierunku jazdy przy danym torze.

3. Tor łączący dwie linie kolejowe z pominięciem stacji węzłowej stanowi łącznicę.

Oddział 2

Punkty eksploatacyjne

§ 3.1. Na sieci kolejowej wyodrębnia się wyznaczone miejsca służące do eksploatacji kolei, zwane „punktami eksploatacyjnymi”. Punkty eksploatacyjne dzielą się na posterunki ruchu i punkty ekspedycyjne (handlowe).

2. Zadaniem posterunku ruchu jest zapewnienie bezpiecznego i sprawnego prowadzenia ruchu kolejowego.

3. Posterunki ruchu, o których mowa w ust. 2, dzielą się na posterunki: następcze, pomocnicze i osłonne.

4. Posterunek następczy służy do regulacji następstwa jazdy pociągów w ten sposób, iż pozwala na przejazd lub odjazd pociągu tylko wówczas, gdy tor przyległego odstępu (szlaku) do tego posterunku jest wolny. Posterunki następcze dzielą się na posterunki: zapowiadawcze, bocznicowe i odstępowe.

5. Zadaniem posterunku zapowiadawczego jest umożliwienie zmiany kolejności jazdy pociągów wyprawianych na tor szlakowy do niego przyległy. Do posterunków tych zalicza się stacje i posterunki odgałęźne.

6. Stacja jest to posterunek zapowiadawczy, w obrębie którego, oprócz toru głównego zasadniczego, znajduje się przynajmniej jeden tor główny, a pociągi mogą rozpoczynać i kończyć jazdę, krzyżować się i wyprzedzać, zmieniać kierunek jazdy lub swój skład, przy czym:

1) stacja, na której łączą się szlaki z trzech lub więcej kierunków, nazywa się stacją węzłową,

2) stacja, na której dokonywane jest tylko krzyżowanie i wyprzedzanie pociągów, nazywa się mijanką.

7. Posterunek odgałęźny urządza się poza stacją w miejscu odgałęzienia linii lub łącznicy, przy przejściu ze szlaku jednotorowego w dwutorowy lub odwrotnie oraz w miejscu połączenia torów głównych na szlaku.

8. Posterunek bocznicowy urządza się na szlaku przy odgałęzieniu bocznicy; bierze on udział w prowadzeniu ruchu wszystkich pociągów kursujących na przyległych odstępach (jak posterunek odstępowy) i pociągów obsługujących bocznicę (jak posterunek zapowiadawczy). Jeżeli posterunek bocznicowy urządzany jest tylko dla umożliwienia wjazdu i wyjazdu pociągu obsługującego bocznicę i nie wyposaża się go w semafory, jest to posterunek pomocniczy. Posterunek ten bierze udział w zapowiadaniu tylko pociągów obsługujących bocznicę.

9. Zadaniem posterunku odstępowego jest wyłącznie regulacja następstwa pociągów, tj. zezwolenia na ich przejazd tylko wówczas, gdy przyległy odstęp jest wolny. Na szlakach wyposażonych w samoczynną blokadę liniową funkcje posterunków odstępowych spełniają samoczynne semafory odstępowe blokady.

10. Posterunek osłonny lokalizuje się na szlaku w miejscu skrzyżowania w jednym poziomie dwóch linii kolejowych, linii kolejowej z linią tramwajową, splotu torów, mostu zwodzonego lub obrotowego. Posterunek ten nie bierze udziału w zapowiadaniu pociągów na szlaku (odstępie).

11. Punktami ekspedycyjnymi (handlowymi) są: przystanki osobowe, ładownie i bocznice, przy czym:

1) przystanek osobowy - jest to miejsce na szlaku odpowiednio przystosowane do obsługi pasażerów, w którym zatrzymują się rozkładowo wyznaczone pociągi,

2) ładownia - jest to tor odgałęziający się od toru szlakowego, będący własnością kolei, przeznaczony do prac ładunkowych; rolę ładowni może pełnić stacja zamknięta, jako posterunek zapowiadawczy,

3) bocznica - jest to tor odgałęziający się od torów stacyjnych lub szlakowych, przeznaczony do obsługi określonego użytkownika transportu kolejowego, nie będący własnością kolei.

12. Granicę pomiędzy szlakiem a posterunkiem zapowiadawczym stanowi:

1) na liniach jednotorowych - semafor wjazdowy tego posterunku,

2) na liniach dwutorowych i wielotorowych - miejsce znajdowania się semafora wjazdowego i linia prostopadła do osi torów, w miejscu ustawienia tego semafora, z wyjątkiem przypadków, w których granica między poszczególnymi torami szlakowymi a posterunkiem zapowiadawczym jest różna, to jest gdy:

a) tory szlakowe oddalone są od siebie tak, że nie można określić linii prostopadłej do osi torów, w miejscu ustawienia semafora wjazdowego, wówczas granicą między tym torem szlakowym, przy którym nie ma semafora wjazdowego, a posterunkiem zapowiadawczym jest miejsce znajdujące się przy tym torze od strony szlaku w odległości 100 m przed najbliższym rozjazdem (skrzyżowaniem),

b) w torze najbliższy rozjazd (skrzyżowanie) znajduje się bliżej szlaku niż rozjazd (skrzyżowanie) w sąsiednim torze osłaniany semaforem wjazdowym, wówczas granicą między tym torem szlakowym, przy którym nie ma semafora wjazdowego, a posterunkiem zapowiadawczym jest miejsce znajdujące się przy tym torze od strony szlaku w odległości 100 m przed najbliższym rozjazdem (skrzyżowaniem),

c) przy torze znajduje się odnoszące się do tego toru urządzenie sygnałowe, za pomocą którego podaje się zezwolenie na wjazd pociągu, wówczas granicą między tym torem szlakowym a torem posterunku zapowiadawczego jest miejsce usytuowania tego urządzenia.

Oddział 3

Posterunki techniczne

§ 4.1. Posterunek techniczny przeznaczony jest do wykonywania czynności ruchowych, bezpośredniego organizowania i nadzorowania tych czynności; posterunki te dzielą się na posterunki nastawcze i dyspozytorskie.

2. Posterunek nastawczy przeznaczony jest do wykonywania przez uprawnionych pracowników lub samoczynnie przez urządzenia czynności związanych bezpośrednio z prowadzeniem ruchu, przy czym:

1) posterunek nastawczy wyposażony w urządzenia nastawcze z funkcją zależności sygnałów na sygnalizatorach od położenia zwrotnic oraz urządzenia blokowe i łączności - jest nastawnią,

2) posterunek, którego urządzenia nie mają tej funkcji zależności, o której mowa w pkt 1 - jest posterunkiem zwrotniczowskim (zwrotniczego).

3. Obszar, na którym wszystkie urządzenia sterowania ruchem kolejowym, zwane dalej „urządzeniami srk", obsługiwane są z jednej nastawni, jest okręgiem nastawczym.

4. Rozróżnia się nastawnie: dysponujące, wykonawcze i manewrowe, przy czym:

1) nastawnia dysponująca powinna być urządzana jako posterunek wyposażony w urządzenia umożliwiające dysponowanie semaforami w przydzielonym okręgu nastawczym, z tym że okręg nastawczy może obejmować także inne posterunki ruchu,

2) nastawnia wykonawcza powinna być urządzana jako posterunek, na którym obsługuje się urządzenia nastawcze i blokowe we własnym okręgu nastawczym, a sygnały na semaforach nastawia się na polecenie dyżurnego ruchu nastawni dysponującej,

3) nastawnia manewrowa powinna być urządzana jako posterunek, na którym nastawia się zwrotnice i sygnały dla manewrów; nastawnia manewrowa obsługująca zwrotnice przy górce rozrządowej nazywa się nastawnią rozrządową.

5. Jeżeli nastawnia dysponująca wyposażona jest w urządzenia zdalnego sterowania ruchem, a jej urządzenia umożliwiają podawanie sygnałów na semaforach posterunków jej podporządkowanych, nazywana jest nastawnią zdalnego sterowania (odcinkową), a posterunki jej podległe - posterunkami zdalnie sterowanymi; wzajemne usytuowanie w terenie tych posterunków może tworzyć układ liniowy (odcinek), obszarowy lub mieszany.

6. Posterunki techniczne nie wymienione w ust. 1-5 określa się jako dyspozytorskie; są one przeznaczone do organizowania i nadzorowania pracy manewrowej (rozrządzanie i zestawianie pociągów, obsługa punktów ekspedycyjnych), pracy stacji lub wyodrębnionych jej elementów.

7. Tory, po których odbywają się jazdy pociągowe, są torami głównymi, a inne tory są torami bocznymi lub specjalnego przeznaczenia. Tory główne znajdujące się w granicach stacji, będące przedłużeniem torów szlakowych, są torami głównymi zasadniczymi, a pozostałe tory główne są torami głównymi dodatkowymi.

8. Tory i rozjazdy należy oznaczyć odpowiednimi liczbami. Sposób oznaczenia określa zarząd kolei, uwzględniając następujące zasady:

1) tor prawy, patrząc od początku linii ku jej końcowi, oznacza się liczbą 1, a tor lewy - liczbą 2,

2) tory główne zasadnicze na posterunkach zapowiadawczych - liczbami 1 i 2,

3) tory położone na prawo od toru nr 1 otrzymują liczby nieparzyste, na lewo od toru nr 2 - liczby parzyste,

4) jeżeli stacja ma wydzielone grupy torów - dla każdej z grup przeznacza się osobną dziesiątkę lub setkę liczb, przy czym tory grupy mogą być oznaczone kolejnymi liczbami,

5) rozjazdy powinny być ponumerowane kolejnymi liczbami, zgodnie z kierunkiem kilometrowania linii; dla grup torów na poszczególnych stacjach może być stosowana numeracja rozjazdów odpowiednia do grup torów.

9. Na posterunku nastawczym powinien znajdować się regulamin techniczny, zawierający między innymi informacje o:

1) układzie torowym, urządzeniach do prowadzenia ruchu i ich przeznaczeniu,

2) miejscach i urządzeniach dla innych czynności wykonywanych przez stację,

3) obsadzie posterunku z podziałem czynności, obowiązków personelu i jego czasu pracy, sposobie zmiany dyżuru,

4) zasadach postępowania w sytuacjach normalnych i szczególnych, jak zamknięcia torów, awarie urządzeń, trudne warunki atmosferyczne itp.,

5) warunkach prowadzenia prac manewrowych.

10. Regulamin techniczny, którego wzór określa zarząd kolei, powinien również uwzględniać warunki lokalne posterunku.

Oddział 4

Kolejowe pojazdy szynowe

§ 5.1. Kolejowe pojazdy szynowe stanowią tabor kolejowy i pojazdy pomocnicze.

2. Tabor kolejowy, o którym mowa w ust. 1, dzieli się na tabor zwykły i specjalny.

3. Tabor zwykły stanowią pojazdy szynowe przystosowane do kursowania w pociągach na ogólnych zasadach, przeznaczone do przewozu osób i rzeczy. Na tabor zwykły składają się pojazdy trakcyjne (wszystkie typy lokomotyw, zespoły trakcyjne i inne pojazdy silnikowe) oraz wagony osobowe i towarowe.

4. Tabor specjalny stanowią pojazdy, których budowa zezwala na kursowanie samodzielne albo w pociągach, pod określonymi przez zarząd kolei warunkami (miejsce ustawienia i prędkość jazdy), i które przeznaczone są do prac remontowo-budowlanych, ratunkowych i innych. Taborem specjalnym są:

1) samobieżne zestawy do utrzymania i napraw nawierzchni i podtorza kolejowego, sieci trakcyjnej, dźwigi, pługi, zespoły odśnieżne itp.,

2) maszyny torowe z własnym napędem i urządzeniami umożliwiającymi jazdę w składzie pociągu z prędkością ponad 60 km/h,

3) sprzęgalne z taborem wózki motorowe jadące luzem lub połączone.

5. Maksymalna prędkość taboru specjalnego i miejsce jego umieszczenia w składzie pociągu powinny być wskazane na jego ścianach bocznych.

6. Pojazdami szynowymi pomocniczymi są pojazdy, których budowa nie zezwala na włączenie do składu pociągu, jak np. maszyny budowlane na kołach, ciągniki szynowe, drezyny i wózki robocze oraz niektóre typy pojazdów ratunkowych.

Oddział 5

Określenie i podział pociągów

§ 6.1. Pociąg jest to skład wagonów (pojazdów) sprzęgnięty z czynnym pojazdem trakcyjnym lub pojazd trakcyjny - osygnalizowany i przygotowany do jazdy lub znajdujący się w drodze. Ponadto jako pociągi kursują:

1) jadące luzem pojazdy trakcyjne oraz niektóre jednostki taboru specjalnego,

2) pojazdy pomocnicze oddziałujące na urządzenia sterowania ruchem kolejowym.

2. Pod względem kursowania pociągi dzielą się na:

1) stałe, przewidziane w rozkładzie jazdy i kursujące codziennie lub w ustalone dni,

2) niestałe, do których należą:

a) pociągi dodatkowe, przewidziane w rozkładzie jazdy, lecz uruchamiane w razie potrzeby,

b) pociągi nadzwyczajne, nie przewidziane w rozkładzie jazdy, a uruchamiane w razie potrzeby według rozkładu jazdy specjalnie dla nich opracowanego lub bez szczegółowego rozkładu jazdy, z zachowaniem warunku nieprzekraczania dozwolonej prędkości na szlakach.

3. Pod względem rodzaju przewozów pociągi dzielą się na: pasażerskie, towarowe, mieszane i służbowe.

4. Szczegółowy podział pociągów pasażerskich i towarowych określa zarząd kolei.

5. Pociągami służbowymi są: pociągi ratunkowe, gospodarcze, robocze (w tym pogotowia techniczne), samobieżne zestawy remontowe, próbne, doświadczalne, inspekcyjne, lokomotywowe, przewożące pracowników kolejowych, próżne składy pasażerskie lub wagony do naprawy, pojazdy trakcyjne luzem itp.

6. Zasady pierwszeństwa (kolejności) kursowania pociągów określa zarząd kolei, przy czym wskazane jest preferowanie ruchu pasażerskiego (decyzja wynikająca z warunków lokalnych). Pociągi ratunkowe jadące do miejsca wypadku (awarii) mają bezwzględne pierwszeństwo.

Oddział 6

Rozkład jazdy pociągów

§ 7.1. Ruch pociągów powinien odbywać się na podstawie rozkładów jazdy wydawanych do użytku wewnętrznego przedsiębiorstw kolejowych i użytku publicznego.

2. Rozkłady jazdy przeznaczone do użytku wewnętrznego kolei zarządy kolei zobowiązane są wydawać w formie wykresów ruchu, zeszytów, dodatków do rozkładu jazdy, a w razie potrzeby w innych formach.

3. Treść, sposób i terminy ogłaszania rozkładów jazdy przeznaczonych do użytku publicznego określają odrębne przepisy.

Oddział 7

Wykonywanie manewrów

§ 8.1. Manewrami są wszelkie przemieszczenia taboru kolejowego oraz związane z nimi czynności na torach, z wyjątkiem wjazdu, wyjazdu i przejazdu pociągów.

2. Manewry, o których mowa w ust. 1, mogą być wykonywane pojazdami trakcyjnymi lub z wykorzystaniem: siły ciężkości taboru (górki rozrządowe, tory na pochyleniach), ciągników szynowych i drogowych, siły ludzkiej, zwierzęcej lub specjalnych urządzeń mechanicznych.

3. Szczegółowe zasady i warunki wykonywania manewrów powinny być określone przez zarząd kolei w instrukcji oraz w regulaminie pracy manewrowej dla danego posterunku ruchu.

4. Prędkość jazd manewrowych nie powinna być większa niż 25 km/h, z wyjątkiem przypadków określonych w ust. 5-12.

5. Jeżeli pojazd trakcyjny jadący luzem lub ciągnący tabor jedzie po wolnym torze, o czym powiadomiono maszynistę, prędkość jazdy może wynosić do 40 km/h, z wyjątkiem jazdy po rozjazdach.

6. Jeżeli przetaczane są wagony zajęte przez ludzi, wagony z towarami niebezpiecznymi, wyjątkowo ciężkimi lub z przekroczoną skrajnią, o czym powinien być powiadomiony maszynista, prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 10 km/h; nie dotyczy to wagonów zajętych przez ludzi, jeżeli przetaczanie odbywa się po zabezpieczonej drodze przebiegu.

7. Przy jeździe składu manewrowego wagonami naprzód, poprzedzanego przez pracownika, w przypadku gdy nie może on zająć miejsca na pierwszym pchanym wagonie, oraz przy przetaczaniu wagonów z towarami niebezpiecznymi oznaczonymi nalepkami ostrzegawczymi nr 8, 13 i 15, zgodnie z Regulaminem międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID), zwanego dalej „Regulaminem RID", prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 5 km/h, o ile regulamin techniczny stacji nie przewiduje dalszego zmniejszenia prędkości.

8. Przy dojeżdżaniu do stojącego taboru prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 3 km/h.

9. Zabrania się ręcznego sprzęgania i rozprzęgania taboru będącego w ruchu; rozprzęganie taboru drążkiem dozwolone jest przy jednostajnej prędkości przetaczania nie przekraczającej 5 km/h, o ile regulamin techniczny stacji nie stanowi inaczej.

10. Prędkość pchania składu na grzbiecie górki rozrządowej, o ile regulamin techniczny nie stanowi inaczej, nie powinna przekraczać:

1) 3 km/h - na sygnał „Pchać powoli",

2) 5 km/h - na sygnał „Pchać z umiarkowaną prędkością".

11. Odrzuconym i stoczonym wagonom należy nadać taką prędkość i tak ją regulować, aby odprzęg dojechał i zatrzymał się przed taborem stojącym na tym torze lub przed kozłem oporowym, a następnie został dosunięty; w czasie manewrów odrzucane i staczane odprzęgi mogą dojeżdżać do stojącego taboru z prędkością nie większą nią 3,6 km/h, a na zautomatyzowanych górkach rozrządowych wyposażonych w urządzenia docelowego hamowania wagonów - z prędkością nie większą niż 5,4 km/h (przypadek ten nie dotyczy taboru, który należy przetaczać szczególnie ostrożnie).

12. W złych warunkach atmosferycznych (burza, zamieć śnieżna, gołoledź, mgła) w przypadku złej widoczności oraz podczas przejazdu przez przejścia przy peronach osobowych, miejsca, gdzie pracują robotnicy, prędkość jazd manewrowych należy zmniejszyć tak, aby tabor mógł być zatrzymany przed przeszkodą.

Oddział 8

Manewry na torach głównych, przez przejazdy i przejścia

§ 9.1. Manewry na torach głównych mogą odbywać się tylko po otrzymaniu zezwolenia od dyżurnego ruchu dysponującego, a przerwanie manewrów powinno nastąpić na każde żądanie pracowników nastawni, przy czym tabor należy zatrzymać w miejscach nie zagrażających kolizją z przebiegami pociągowymi.

2. Wyjazd manewrującego taboru na szlak poza wyznaczone granice (stacji lub poza wskaźnik) jest dozwolony tylko po otrzymaniu zezwolenia dyżurnego ruchu, z określeniem kilometra na szlaku, do którego może dojechać tabor, czasu powrotu i rodzaju sygnału będącego zezwoleniem na wjazd. W przypadku wyjazdu na tor lewy (w kierunku przeciwnym do zasadniczego) lub na tor, po którym prowadzony jest ruch dwukierunkowy, oraz na tor szlaku jednotorowego, dyżurny ruchu przed wydaniem zezwolenia obowiązany jest wyjazd taki uzgodnić z sąsiednim posterunkiem; zezwoleniem w tym przypadku jest rozkaz pisemny.

3. Dopuszcza się jazdy manewrowe za wyprawionym pociągiem, pod warunkiem spełnienia wymogów określonych w ust. 2. Jazdy takie mogą odbywać się wyłącznie przy dobrej widoczności, przy zachowaniu odległości minimum 500 m i takim regulowaniu prędkości, aby nie nastąpiło najechanie na tył pociągu w przypadku jego nieprzewidzianego zatrzymania.

4. Manewry przez przejazdy i przejścia wolno prowadzić tylko po zamknięciu rogatek. Jeżeli przejazdy i przejścia nie są chronione rogatkami, manewry mogą odbywać się tylko przy zachowaniu następujących warunków:

1) prędkość jazd nie powinna przekraczać 20 km/h,

2) zbliżając się do przejazdu, maszynista obowiązany jest podać dźwiękowy sygnał ostrzegawczy,

3) w razie pchania taboru manewrowy powinien znajdować się na pierwszym pojeździe lub poprzedzać go oraz podawać odpowiednie sygnały.

5. W razie dłuższego manewrowania przez przejazdy należy cyklicznie umożliwiać przejazd pojazdom drogowym, przerywając manewry w odstępach nie dłuższych niż 10 minut; manewry należy przerwać natychmiast i umożliwić przejazd uprzywilejowanym pojazdom drogowym będącym w akcji.

Oddział 9

Prędkość jazdy pociągów

§ 10.1. Największa dozwolona prędkość jazdy pociągów powinna być określona dla każdego odcinka linii (toru) i podana w rozkładzie jazdy dla każdego pociągu.

2. Prędkości jazdy pociągów, o których mowa w ust. 1, ustala zarząd kolei, biorąc pod uwagę rodzaj i stan techniczny: toru, urządzeń srk, pojazdów kolejowych oraz rodzaj hamulców i wielkość masy hamującej pociągu.

3. Jeżeli na odcinku występują miejsca, w których prędkość powinna być zmniejszona, należy o tym powiadomić drużynę pociągową. Informacja ta powinna być przekazana w formie pisemnej, jako rozkaz, lub zamieszczona w dodatku do wewnętrznego rozkładu jazdy, zawierającym wykaz miejsc zmniejszenia prędkości, jeżeli przewiduje się, że ograniczenie takie będzie długotrwałe.

Rozdział 2

Przygotowanie pociągów do jazdy

Oddział 1

Warunki i zasady zestawiania pociągów

§ 11.1. Zestawienie pociągu powinno odpowiadać następującym warunkom:

1) w składzie pociągu powinien znajdować się tylko tabor sprawny pod względem technicznym i odpowiadający warunkom przewozu,

2) wagony i nieczynne pojazdy trakcyjne powinny być rozmieszczone zgodnie z warunkami określonymi przez zarząd kolei,

3) wagony z czynnymi hamulcami powinny być rozmieszczone równomiernie i w liczbie zapewniającej uzyskanie wymaganej masy hamującej, przy czym dwa ostatnie wagony powinny mieć czynny hamulec (jeżeli pociąg zmienia kierunek jazdy, warunek ten odnosi się także do dwu pierwszych wagonów za pojazdem trakcyjnym),

4) prędkość konstrukcyjna każdego pojazdu nie może być mniejsza od prędkości przewidzianej dla tego pociągu,

5) tabor powinien być ze sobą właściwie sprzęgnięty,

6) wagony w stanie ładownym powinny być równomiernie załadowane, a ładunek właściwie zamocowany,

7) wagony przewożące towary niebezpieczne nie mogą być połączone bezpośrednio z czynną lokomotywą, z wagonem z ogniowym źródłem ogrzewania, wagonami z ludźmi lub wagonami załadowanymi długimi przedmiotami; wagony te nie mogą być włączone jako ostatnie w składzie pociągu,

8) przy przewozie wagonów z materiałami i przedmiotami wybuchowymi należy stosować wagony ochronne - wagon cztero- lub więcejosiowy lub dwa wagony dwuosiowe według zasad określonych w Regulaminie RID; zabrania się używać jako wagonów ochronnych: wagonów z ludźmi, wagonów z towarami niebezpiecznymi, wagonów załadowanych długimi przedmiotami mogącymi przemieszczać się podczas jazdy oraz wagonów próżnych nieoczyszczonych po przewozie towarów niebezpiecznych,

9) wagony przewożące towary niebezpieczne powinny być oznakowane, zgodnie z Regulaminem RID, specjalnymi nalepkami, a wagony przeznaczone wyłącznie do takiego przewozu powinny posiadać trwałe oznakowania i napisy,

10) zasady przewozu koleją transportów wojskowych określone są w odrębnych przepisach.

2. Warunki przewozu rzeczy, które ze względu na kształt, rozmiary lub masę albo drogę przewozu mogą powodować trudności transportowe, określają odrębne przepisy.

3. Na przodzie pociągu powinien znajdować się pojazd z czynną kabiną sterowniczą, z wyjątkiem następujących przypadków:

1) jeżeli przewidziano w rozkładzie jazdy pchanie pociągu,

2) jeżeli wystąpiła konieczność cofania pociągu,

3) w pociągach ratunkowych, roboczych, doświadczalnych oraz bocznicowych.

Oddział 2

Długość i masa pociągu

§ 12.1. Długość pociągu zależy od rodzaju pociągu, istniejących warunków technicznych na stacjach i szlakach oraz typu hamulców. Długość pociągu określa się w metrach.

2. Długość pociągów pasażerskich nie powinna być większa od długości peronów, przy których pociąg zatrzymuje się zgodnie z rozkładem jazdy, a długość pociągów towarowych - od długości torów głównych na stacjach.

3. Masa ogólna pociągu nie powinna być większa od dopuszczalnego obciążenia pojazdu trakcyjnego wyznaczonego do prowadzenia danego pociągu.

4. Dopuszczalne długości i masy pociągów powinny być podane w rozkładzie jazdy lub w odpowiednich wydawnictwach dodatkowych.

5. Zgody na odstępstwa od warunków, o których mowa w ust. 2 i 3, może udzielić zarząd kolei.

Oddział 3

Hamowanie pociągów

§ 13.1 . Pociągi powinny być hamowane hamulcem zespolonym, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3.

2. W razie uszkodzenia hamulca zespolonego w czasie jazdy pociągu należy pociąg zatrzymać, a następnie podjąć następujące czynności:

1) jeżeli okaże się, że zostały uszkodzone urządzenia hamulcowe wagonów, po wyłączeniu uszkodzonych urządzeń hamulcowych lub po odcięciu od głównego przewodu powietrznego wagonów z uszkodzonym hamulcem i następnych w kierunku końca pociągu, należy dojechać do najbliższej stacji z prędkością odpowiadającą rzeczywistej masie hamującej pociągu. Gdyby masa hamująca pociągu nie była wystarczająca do jazdy pociągu na hamulcach zespolonych z prędkością 20 km/h, przy obowiązującej drodze hamowania 1 000 m lub 700 m, albo z prędkością 15 km/h przy obowiązującej drodze hamowania 500 m lub 400 m i pochyleniu, jakie jest na danym szlaku, należy postępować w następujący sposób:

a) jeżeli istnieje możliwość obsadzenia hamulców ręcznych, to po upewnieniu się o prawidłowym działaniu czynnych hamulców ręcznych i po wyluzowaniu hamulców zespolonych należy dojechać do najbliższej stacji z prędkością odpowiadającą rzeczywistej masie hamującej pociągu,

b) jeżeli nie ma możliwości obsadzenia hamulców ręcznych, kierownik pociągu (maszynista za pośrednictwem pomocnika maszynisty) powinien fakt ten zgłosić dyżurnemu ruchu i uzgodnić z nim ściągnięcie składu pociągu do stacji w dwu częściach hamowanych hamulcem zespolonym, przy czym wagon lub wagony z uszkodzonymi urządzeniami hamulcowymi powinny znajdować się na końcu pierwszej części pociągu,

2) jeżeli w pociągu na hamulcach zespolonych nastąpiły:

a) uszkodzenie urządzeń hamulca zespolonego na pojeździe trakcyjnym (np. uszkodzenie lub unieruchomienie sprężarek) lub

b) przerwa w pobieraniu prądu na skutek zaniku napięcia w sieci trakcyjnej, lub

c) nieszczelność przewodów hamulcowych (ciśnienie powietrza w zbiorniku głównym będzie niższe niż 0,55 MPa (5,5 bara)]

- pociąg należy zatrzymać, z tym że w przypadkach określonych w lit. a) i b), o ile jest to możliwe, pociąg powinien dojechać do najbliższej stacji lub do miejsca, w którym profil toru (podłużny i poprzeczny) jest korzystniejszy do zatrzymania, postoju i ruszenia pociągu, lecz jazda pociągu jest dopuszczona tylko do czasu, kiedy ciśnienie powietrza w zbiorniku głównym nie będzie niższe niż 0,55 MPa (5,5 bara),

- jeżeli można obsadzić hamulce ręczne wagonów, to po upewnieniu się o prawidłowym działaniu czynnych hamulców ręcznych i po wyluzowaniu hamulców zespolonych należy dojechać na hamulcach ręcznych do najbliższej stacji z prędkością odpowiadającą rzeczywistej masie hamującej pociągu,

- jeżeli nie ma potrzebnej liczby hamulców ręcznych lub pracowników do obsady hamulców ręcznych, kierownik pociągu (maszynista) powinien zgłosić o tym dyżurnemu ruchu i zażądać przyjazdu lokomotywy pomocniczej; gdyby szybki przyjazd lokomotywy pomocniczej był niemożliwy, to jeżeli uszkodzenie hamulca zespolonego nastąpiło w lokomotywie parowej, a pochylenia na szlaku nie przekraczają 4‰, pociąg można ściągnąć do sąsiedniej stacji częściami, których masa nie powinna przekraczać 400 ton razem z lokomotywą parową, z prędkością 20 km/h przy obsługiwanym hamulcu ręcznym tendra i ewentualnym użyciu przeciwpary. Jazda pociągu na hamulcach ręcznych do pierwszej stacji z punktem rewizji taboru może odbywać się za zgodą dyspozytora ruchu, jeżeli rzeczywista masa hamująca nie będzie mniejsza od wymaganej.

3. W uzasadnionych przypadkach zarząd kolei może zezwolić na kursowanie pociągu zdawczego, bocznicowego lub roboczego na hamulcach ręcznych.

4. Wszystkie nieuszkodzone hamulce, znajdujące się w pociągu na hamulcach zespolonych, powinny być włączone i czynne. Wyjątek stanowią hamulce wagonów z materiałami wybuchowymi oraz hamulce wagonów znajdujących się bezpośrednio przed i za wagonami z materiałami wybuchowymi, które powinny być wyłączone; hamulce tych wagonów nie muszą być wyłączone, jeżeli wagony te są wyposażone w łożyska toczne, mają przepisowe blachy ochronne mocowane niebezpośrednio do podłogi, mocny i bezpieczny dach, szczelny szalunek i podłogę oraz dobrze zamykające się drzwi i przewietrzniki.

5. Czynnym hamulcem jest urządzenie służące do hamowania wagonu, które w danej chwili może być obsłużone zespołowo przez maszynistę, w pociągu na hamulcach zespolonych, albo indywidualnie przez pracownika znajdującego się w wagonie, w pociągu na hamulcach ręcznych.

6. W pociągu na hamulcach zespolonych rękojeści nastawiaczy lub zawory rozrządowe powinny być nastawione odpowiednio do rodzaju pociągu, systemu hamulca, stanu załadowania wagonów. Odpowiednie nastawienie hamulców w wagonach za pomocą rękojeści należy do obowiązków pracowników dokonujących próby hamulca.

7. Hamulce zespolone nastawione na przebieg hamowania „P”, „R” lub „R + Mg” uważa się za hamulce szybko działające, a hamulce zespolone nastawione na przebieg hamowania „G” oraz hamulce ręczne uważa się za hamulce wolno działające.

8. Położenia rękojeści ustalające odpowiednie nastawienie hamulca oznaczone są następującymi literami lub skrótami:

1) Oznaczenia uprzednio stosowane w PKP.

9. Opis rodzaju hamulców taboru kolejowego, przystosowanie ich do pracy w poszczególnych rodzajach pociągów i obsługę tych urządzeń określają wydane przez przewoźników kolejowych przepisy wewnętrzne.

Oddział 4

Rzeczywista masa hamująca

§ 14.1. Rzeczywista masa hamująca pociągu jest sumą mas hamujących wszystkich jednostek taboru z czynnymi hamulcami, znajdujących się w pociągu, oprócz czynnych pojazdów trakcyjnych, z wyjątkiem pociągów pasażerskich kursujących z prędkością większą niż 120 km/h, w których do rzeczywistej masy hamującej dolicza się także masę hamującą czynnego pojazdu trakcyjnego.

2. Masa hamująca wagonu (pojazdu) wskazana jest na wagonie (pojeździe) lub na tablicy przestawczej dla odpowiedniego położenia uchwytu. Gdy masa brutto wagonu jest większa od masy przestawczej, podanej na tablicy, wówczas rękojeść przestawiacza „próżny” - „ładowny” należy przestawić w położenie „ładowny”.

3. Przy braku wskazania na wagonie (pojeździe) wielkości masy hamującej, a także przy hamowaniu hamulcem ręcznym, masę hamującą dla poszczególnych pojazdów należy przyjmować według tablicy 1, 2 i 3:

Tablica 1

^*) Największa przyjmowana wartość masy hamującej wagonów osobowych i towarowych hamowanych hamulcem ręcznym nie może przekraczać 26 ton.

**) Za wagon „ładowny" należy w tym przypadku uważać wagon, którego dźwignia urządzenia przestawczego hamulca „próżny-ładowny" jest nastawiona w położenie „ładowny".

Tablica 2

Wagony pasażerskie kolei 1 520 mm

Tablica 3

Wagony towarowe kolei 1 520 mm

Oddział 5

Wymagana masa hamująca

§ 15.1. Dla każdego pociągu należy obliczyć wymaganą masę hamującą w celu upewnienia się, że rzeczywista masa hamująca pociągu nie jest mniejsza od wymaganej.

2. Wymaganą masę hamującą (M_hw) pociągu oblicza się według wzoru:

Wynik zaokrągla się wzwyż do całej tony.

3. Procent wymaganej masy hamującej (P_W), który określony jest w rozkładzie jazdy, ustala się w zależności od:

1) drogi hamowania na odcinkach, po których kursuje ten pociąg,

2) sposobu hamowania pociągu:

a) I - hamulcami zespolonymi szybko działającymi (P, R) lub

b) II - hamulcami zespolonymi wolno działającymi (G) lub ręcznymi,

3) prędkości jazdy pociągu,

4) pochyleń miarodajnych na drodze jazdy pociągu.

Dla pociągu kursującego na hamulcach ręcznych należy przyjmować procent wymaganej masy hamującej, jaki przewidziany jest dla sposobu hamowania II.

4. Procenty wymaganej masy hamującej, w zależności od sposobu hamowania, prędkości jazdy i miarodajnych pochyleń, określają tablice hamowania:

A - dla drogi hamowania 1000 m,

B - dla drogi hamowania 700 m,

C - dla drogi hamowania 400 m lub 500 m,

D - dla drogi hamowania 1 300 m.

5. Dla pochyleń nie wskazanych w tablicach procent wymaganej masy hamującej należy obliczać jako średnią z dwóch najbliższych liczb podanych w rubryce dla danej prędkości jazdy i sposobu hamowania. Jeżeli pochylenia określone są w ułamku dziesiętnym, należy zaokrąglić go do liczby całej lub, jeśli w wyniku obliczeń procent wymaganej masy hamującej określony będzie w postaci ułamka, ułamki te należy zaokrąglić do liczby całkowitej wzwyż, gdy ułamek jest równy lub większy od 0,5, a do liczby całkowitej w dół, gdy ułamek jest mniejszy od 0,5.

6. Do obliczenia procentu wymaganej masy hamującej dla pociągu jako miarodajne pochylenie należy przyjmować pochylenie na odcinku o długości 1000 m, którego punkt początkowy i końcowy dają największą różnicę poziomów. Jeżeli na drodze hamowania przed semaforem lub innym urządzeniem sygnałowym służącym do podawania pozwolenia na jazdę jest większe pochylenie, należy przyjąć je jako pochylenie miarodajne.

7. Dla jazdy pociągów na poziomie lub na spadku procenty wymaganej masy hamującej, wskazane w tablicach hamowania, podaje się w wewnętrznych rozkładach jazdy.

8. Dla jazdy pociągów na wzniesieniach należy ustalić procent odpowiadający jeździe z największą dopuszczalną prędkością na poziomie oraz procent odpowiadający jeździe z prędkością 20 km/h na miarodajnym pochyleniu i wartość większą podać w wewnętrznym rozkładzie jazdy.

Oddział 6

Próba hamulców

§ 17.1. Do pociągu należy włączać wagony ze sprawnie działającymi urządzeniami hamulcowymi. Wyjątek stanowią wagony przesyłane do naprawy lub do wyładunku, o ile ich hamulec nie może być naprawiony bez skierowania do jednostki taboru, oraz wagony, których urządzenia hamulcowe muszą być wyłączone, zgodnie z przepisami § 13 ust. 4.

2. Działanie hamulców powinno być sprawdzone:

1) w pociągach na hamulcach zespolonych - przez rewidentów taboru, a gdy ich nie ma - przez drużynę konduktorską lub przez innych pracowników wyznaczonych regulaminem technicznym, przy współdziałaniu drużyny trakcyjnej,

2) w pociągach kursujących na hamulcach ręcznych - przez konduktorów, którym hamulce te zostały przydzielone do obsługi.

3. Jeżeli pociąg posiada jednoosobową obsadę konduktorską, a w miejscu, gdzie wymagane jest przeprowadzenie próby hamulców zespolonych, nie ma rewidentów taboru, próbę hamulca w tylnej części pociągu przeprowadza kierownik pociągu, a w przedniej części pociągu - pomocnik maszynisty. Jeżeli pociąg nie posiada drużyny konduktorskiej, a w miejscu, gdzie wymagana jest próba hamulców zespolonych, nie ma ani rewidenta taboru, ani wyznaczonego pracownika, próbę hamulców przeprowadza pomocnik maszynisty.

4. Szczegółową próbę hamulca należy wykonać:

1) przed wyprawieniem pociągu ze stacji początkowej; odstępstwo od tej zasady może być stosowane dla pociągu, którego skład po przybyciu na stację i postoju krótszym niż 1 godzina jest wyprawiony w dalszą drogę bez zmiany dokumentacji pociągowej, bez przeformowania lub naprawy urządzeń hamulcowych,

2) na stacjach wyznaczonych w rozkładzie jazdy,

3) gdy urządzenia hamulcowe w składzie pociągowym lub w pociągu nie były zasilane sprężonym powietrzem dłużej niż 2 godziny,

4) po zmianie składu pociągu, jeżeli wagony doczepione stanowią więcej niż 50% składu pociągu; nie jest wymagana szczegółowa próba hamulca, jeśli łączone składy pociągu lub ich części mają ważne próby hamulca,

5) po zmianie sposobu hamowania pociągu (zmiana nastawienia dźwigni na tablicach przestawczych hamulca) na drodze przebiegu pociągu,

6) jeżeli podczas uproszczonej próby hamulców stwierdzono, że hamulec jednego z ostatnich dwóch wagonów nie hamuje lub nie odhamowuje,

7) jeżeli maszynista stwierdzi niedziałanie lub nie jest pewny prawidłowego działania hamulców,

8) po opróżnieniu komór i zbiorników sterujących za pomocą odluźniaczy.

5. Uproszczoną próbę hamulców należy wykonać w pociągu, w którym po dokonaniu próby szczegółowej:

1) nastąpiło zamknięcie lub otwarcie (także częściowe lub chwilowe) przewodu głównego, w którymkolwiek miejscu pociągu, nie licząc zaworu maszynisty. W przypadku dołączenia wagonów do pociągu wykonuje się próbę uproszczoną hamulców pociągu, a wagony dołączone poddaje się takim badaniom, jak podczas próby szczegółowej hamulca; badania te nie są wymagane w przypadku braku zasilania sprężonym powietrzem hamulców wagonów przez okres nie przekraczający 2 godzin,

2) postój pociągu trwał ponad 2 godziny, a przy temperaturze zewnętrznej mniejszej lub równej 0°C - ponad 1 godzinę,

3) nastąpiła zmiana przedziału sterowniczego pojazdu trakcyjnego,

4) wyłączenie zasilania sprężonym powietrzem urządzeń hamulcowych w pociągu trwało do 2 godzin,

5) szczegółowa próba hamulców była wykonana przy użyciu sieci stałej sprężonego powietrza lub innego pojazdu trakcyjnego, nie przeznaczonego do prowadzenia tego pociągu.

6. Przy wagonach włączonych do składu pociągu należy sprawdzić działanie hamulców przy wszystkich wagonach doczepionych do składu pociągu po ostatniej próbie hamulców. Sprawdzenie to obowiązuje również w przypadku napraw urządzeń hamulcowych wagonów w składzie pociągu.

7. Uproszczoną próbę hamulców zespolonych należy również przeprowadzić na stacji, od której czas jazdy (wraz z postojami) do szlaku z większym spadkiem wynosi więcej niż 2 godziny; stacje te zarządy kolei wyszczególniają w rozkładach jazdy. Za większy spadek uważa się spadek miarodajny większy od 15‰ na długości co najmniej 1 000 m lub spadek większy od 10‰ na długości większej niż 5 km.

8. W czasie dokonywania próby hamulców zespolonych drużyna trakcyjna powinna zwracać uwagę na sygnały podawane przez pracownika przeprowadzającego próbę oraz na działanie urządzeń hamulcowych pojazdu trakcyjnego.

9. Przed odjazdem pociągu, przy którym powinna być wykonana próba hamulców zespolonych, maszynista powinien otrzymać:

1) zawiadomienie o sprawności hamulców - odpowiednim sygnałem lub ustnie,

2) wypełnioną kartę próby hamulca, którą powinien podpisać.

Jeżeli tych wymagań nie spełniono, pociąg nie powinien odjechać.

10. Próba działania hamulca ręcznego polega na sprawdzeniu, czy:

1) urządzenie hamujące jest czynne,

2) klocki hamulcowe naciskają na obręcze kół oraz czy nacisk ten zwalnia się po dokonaniu odhamowania.

11. Szczegółowe postanowienia w sprawie wykonywania prób hamulców określa przewoźnik kolejowy w zatwierdzonej przez Głównego Inspektora Kolejnictwa instrukcji obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego.